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"El
impulso a los trenes de carga está vinculado con la visión de mejorar las
condiciones de transporte de las economías regionales.''
El
plan de reposición de vías y material rodante de los ferrocarriles iniciado en
nuestro país después de los convenios firmados con empresas chinas deberá
continuar con la próxima gestión de gobierno, al no haber alcanzado los tiempos
para terminar de poner en valor las líneas de trenes que en la actualidad están
circulando a media máquina.
Según
informaron desde el ministerio del Interior y Transporte, en estos momentos, en
todo el país hay 35 obras en ejecución para mejoramiento de vías, a la que se
sumará en breve el tramo Rufino-Justo Daract, de 236 km, del corredor Buenos
Aires -Mendoza. El objetivo es optimizar la infraestructura en general para
cuando llegue el material rodante nuevo, producto de los últimos acuerdos con
China.
Las
tres líneas en las que se está trabajando para optimizar el transporte de
cargas corresponden a la del San Martín, que sirve a Mendoza y San Juan; el
Belgrano que cubre la Región Norte y Centro del país y que también llega a
nuestra provincia, y el Urquiza , también denominado "mesopotámico''. El
presidente de la empresa Belgrano Cargas & Logística, Marcelo Bosch, señaló
que esas líneas totalizan unos 3.000 kilómetros y exhibían una precariedad
extrema en todos los componentes del sistema.
La
Urquiza y la San Martín estaban mucho peor que el Belgrano, aunque se consideró
la necesidad de que el Estado no dejara de invertir en la última porque se
trata de un servicio que nunca fue económicamente muy conveniente. El hecho de
ser una vía de trocha angosta, por ejemplo, marca una diferencia sustancial con
el San Martín, que es de trocha ancha.
Esto
provoca que al Belgrano le entren 40 toneladas de carga por cada vagón,
mientras que al San Martín 60 toneladas. Más allá de la modernización de
ramales de trenes para pasajeros, como se ha hecho en Buenos Aires y provincias
vecinas, el impulso a los trenes de carga está vinculado con la visión de
mejorar las condiciones de transporte de las economías regionales.
Actualmente
el ferrocarril de carga solo interviene entre el 5 y 7 % de la mercadería que
se transporta en el país. Para el resto se utiliza en un porcentaje muy ínfimo
la hidrovía, correspondiéndole la mayor parte a los camiones. Hay que tener en
cuenta que con el tren se abaratan los costos de logística hasta en un 70%, con
incidencia mayor a medida que se amplían las distancias desde las zonas
productoras hasta los puertos o principales mercados.
En
la provincia de San Juan, la línea del ferrocarril San Martín está en un
proceso de reparación de los sectores más deteriorados, tarea que se ha
encarado con personal técnico de ferrocarriles asistidos por efectivos del
Ejército. El ramal objeto de las mejoras es el que tiene su origen en el
departamento Albardón y comunica con Mendoza, para luego interconectarse hacia
el Oeste del país, hasta llegar a Buenos Aires.
La
otra línea es la del Belgrano Cargas que proviene de Córdoba y que recorre
pueblos como Marayes, Bermejo, Vallecito y Pie de Palo, en el departamento
Caucete, para empalmar también hacia Mendoza. Ésta vía estuvo en desuso durante
más de una década, y ahora se ha rehabilitando de a poco, con el objeto de
poder completar el recorrido con la llegada de locomotoras y vagones.
El
problema actual es que la capacidad de carga de cualquiera de las líneas está
muy limitada al haber poca capacidad tractiva, con pocas locomotoras y rieles
de más de 100 años de uso. Para esto se está comprando mucho riel nuevo y
recuperando mucho riel con capacidad de uso de todas las obras en ejecución.
Tras
los últimos convenios con China se espera que próximamente lleguen al país unas
100 locomotoras diesel para la carga, que tienen una especificación distinta a
las de pasajeros, las que se sumarán las 75 en actividad, pero que son antiguas
y se rompen muy seguido. Respecto de los vagones, se ha informado que a los
4.500 que existen actualmente se sumarán 3.500 nuevos, además de repuestos para
unos 2.000 vagones usados que necesitan mantenimiento.
La
idea de cruzar a Chile con trenes de carga se va concretando con iniciativas
como la de rehabilitar el paso internacional de Socompa, un tren carguero
construido en 1948, y que cruza la frontera desde Salta a los puertos chilenos
de Antofagasta, Mejillones e Iquique. Se trata del llamado ramal C14 "Trasandino
del Norte'', considerado el más alto del mundo por estar a más de 3.800 metros
sobre el nivel del mar. Podrá trasladar desde Argentina mercadería de todo
tipo, aunque el foco esté puesto en la capacidad de transportar productos
mineros.
La
otra posibilidad que se está abriendo corresponde a una iniciativa de un grupo
de empresarios argentinos, chilenos e italianos de rehabilitar el "Tren
Elquino'', a partir de la construcción del túnel del paso por Agua Negra, en
nuestra provincia.
En
una primera etapa este tren llevaría a los puertos chilenos de Coquimbo y La
Higuera, cargas de productos que pasaran el túnel en camiones provenientes del
Corredor Bioceánico. Pero los mismos empresarios han manifestado el interés
posterior porque un ramal de este tren una en un futuro próximo Coquimbo con
San Juan.DiariodeCuyo.com