El Ferrocarril en la Nación, en la Provincia y en el Área Metropolitana de la Ciudad de Córdoba. Parte I

Informe Especial

Por: Ing. Elio Martínez (para Crónica Ferroviaria)

El presente artículo ha sido redactado con los elementos de juicio disponibles en Enero de 2013. Sin embargo, se considera que, transcurridos algo más de dos años,  los diagnósticos formulados conservan entera vigencia.

El análisis se enfoca desde un punto de vista eminentemente técnico, pero relacionado con todas sus implicancias económicas, estratégicas, energéticas y sociales vinculadas a la posibilidad de recuperar el desarrollo del olvidado interior argentino y la elevación de la calidad de vida de sus ciudadanos, con especial énfasis en la región central y Metropolitana de Córdoba.

Ing. Elio Martínez

Parte I.- La Necesidad en un Programa Nacional de Transporte Terrestre a largo plazo

Es de público y notorio la situación actual a la que se encuentra reducido el sistema ferroviario argentino, otro-ra uno de los más extensos del mundo fuera de Estados Unidos, virtualmente limitado a prestaciones extremadamente precarias sólo en el Gran Buenos Aires y a mínimas, casi simbólicas, en algunas partes del interior argentino. Las  informaciones periodísticas sobre falencias y tragedias ferroviarias en meses recientes eximen de mayores comentarios al respecto.

El desarrollo cada vez más precario de los escasos servicios ferroviarios denota una clara falta de proyección futura en la gestión de los mismos.

A continuación se detallarán brevemente algunas pautas que pueden contribuir a la redefinición del rol de los ferrocarriles y a formular objetivos de largo plazo al respecto.

I - 1.- La cuestión ferroviaria en el orden nacional y regional

El ferrocarril es una herramienta estratégica de gobierno y desarrollo territorial, hecho indiscutido en todas partes del mundo. Por lo tanto, debe promoverse la reconstitución a nivel nacional de un Organismo Nacional Ferroviario con la naturaleza, propósitos, atribuciones e importancia que todo país desarrollado le asigna al mismo.

Tal Organismo Central, de reducidas dimensiones pero de fundamentales atribuciones, deberá conformar y gestionar una red primaria de ferrocarriles nacionales vinculando en red a las principales ciudades del interior. El desa-rrollo económico armónico del país impulsará por sí mismo el abandono de la histórica red convergente al gran puerto del Río de la Plata, que se consolidó como puerta de entrada y salida prácticamente única en el último tercio del siglo XIX. Y a tal consolidación también contribuyó el ferrocarril.

El referido Organismo debería guiar -en el orden regional- el desarrollo de sistemas ferroviarios subsidiarios y aductores de la red principal,  conformados para actuar como soportes de una red jerarquizada multimodal según necesidades de las economías regionales y las proyecciones estratégicas de desarrollo a mediano y largo plazo.-

Las operaciones ferroviarias de cargas y pasajeros no son antagónicas entre sí. Económicamente, la carga contribuye a cubrir los costos operativos de los pasajeros. Y la calidad de la infraestructura necesariamente debe ser elevada para ambos casos. Pretender que vías destruidas puedan seguir siendo útiles sólo para cargas a 20 ó 30 Km./h implica un supino desconocimiento de la operatoria y mantenimiento de cargueros, y de sus frecuentes fallas y descarrilamientos. Las vías en mal estado destruyen el material rodante, cualquiera sea, carga ó pasajeros, material nuevo ó viejo…

La organización de los transportes deberá abarcar los movimientos de cargas y pasajeros, estableciéndose en el intercambio modal una regulación equitativa entre empresarios del modo automotor, el cual por su naturaleza y volumen admite ser explotado por pequeñas empresas privadas, muchas hoy existentes por la masiva desaparición del ferrocarril.

Deberá existir para entonces una muy clara política al respecto, en la que, asumiendo el carácter principal y troncal del ferrocarril se determine un marco regulatorio y la necesaria seguridad jurídica que sostenga la inversión del pequeño empresario automotor local, componente obligado en el aporte de carga y pasajeros al ferrocarril.

I - 2.- Pautas programáticas. Aspectos operativos

* En la actual coyuntura histórica se debe generar una política nacional de transporte que contemple organizar re-gionalmente los distintos modos terrestres, ferroviario  y carretero, racional y complementariamente entre sí para posibilitar el logro de los fines de la Nación de la forma menos onerosa al conjunto social de la misma, descartan-do la competencia estéril entre ambos y regionalizando las operaciones.

* Esta política de Estado debe propender al bien común, al más eficaz aprovechamiento de los recursos del país convirtiendo al transporte  en eficaz promotor y catalizador del esfuerzo productivo nacional, minimizando los costos de puesta en mercado de todo tipo de producción, con prescindencia de su radicación geográfica, y proveyendo movilidad económica y segura para mejorar la calidad de vida en el dilatado interior argentino, disminuyendo drásticamente los elevados índices accidentológicos en las rutas.

* Debe comprenderse que la actual hipertrofia del transporte automotor, causa fundamental de la siniestralidad antes citada obedece fundamentalmente al estancamiento tecnológico del ferrocarril primero, y a las equivocadas políticas de corte puramente contable con las cuales distintas administraciones nacionales a lo largo de muchos años (de los ’60 a los ’90 ) pretendieron paliar el “déficit” causado por el ferrocarril en su decadencia y pérdida de rol. El espacio vacío dejado por el ferrocarril, necesariamente debió ser cubierto por los automotores en la forma conocida.

* La regionalización de la gestión del transporte en forma intermodal es inevitable, y el núcleo duro de tal concepto pasa por la articulación regional del sistema ferroviario, planteando su operación en función de las necesidades y disponibilidades de la comarca, sus características sociales y económicas y actuando coordinadamente con el transporte automotor ya existente.

* Un somero análisis de los costos de fletes desde el interior profundo del país hasta los puertos de exportación pondrá de manifiesto la inviabilidad económica de actividades productivas regionales ante la falta de competitividad que tales costos les imponen.

I - 3.- La decadencia y desmantelamiento de la red ferroviaria

Sería muy extenso hacer referencia a todo lo que se ha perdido. El fenómeno se fue dando de forma paulatina, y en realidad comenzó ya por la década del ’30, cuando el desarrollo del fenómeno automotor comenzó a restar recursos al ferrocarril. Por ese tiempo, las políticas de promoción a nivel caminero en ningún caso se plantearon como una complementación de los servicios ferroviarios, antes bien, puede advertirse que muchas rutas se construyeron paralelas a las trazas ferroviarias, y esto puede justificarse en que el ferrocarril ya mucho antes había dado lugar a la fundación de innumerables nuevos pueblos, inexistentes antes de los primeros tendidos.

I – 4.- Conceptos sobre la futura organización de los ferrocarriles

Es insoslayable, como se ha expuesto en punto I -2.-, que el rol organizativo principal deberá recaer sobre el Estado. La gestión y operación de la red no puede hacerse a través de delegaciones en concesionarios privados

La burocracia y la corrupción: Estos males, clásicos en todo el mundo, no deben ser obstáculo para la reor-ganización profunda a que refiere este artículo. No es cierto que estos males sean exclusivos de organizaciones estata-les. La burocracia está más ligada a la dimensión del organismo ó empresa, y se da tanto en lo estatal como en lo privado. En tanto, la corrupción se da fundamentalmente en la relación entre estatales y privados, el clásico pago de sobornos por parte de una empresa privada a un responsable estatal para verse beneficiada con una adjudicación.

Estos males no se podrán evitar, y así como todas las sociedades del mundo tuvieron en todas las épocas históricas ladrones y delincuentes, también existieron policías y Justicia, encargados de reprimirlos. Es propio de la naturaleza humana y de su educación.

Pero existiendo una férrea voluntad política, una organización estatal puede ser eficiente.

Los Concesionarios Ferroviarios privados: Pueden existir, dentro de una organización como la referida, liberados de las obligaciones actuales del mantenimiento de vías y del control del despacho de trenes. Obviamente solicitarán vía a los Centros de Control, operados por el Estado, se les otorgará permiso, horarios y velocidades de circulación de modo de no interferirse otras operaciones de carga y pasajeros.

En la actualidad en nuestro medio existen concesiones ferroviarias vigentes, con derechos adquiridos por años venideros, los cuales deberán ser respetados en tanto se prepara la nueva organización de los ferrocarriles en el país, dentro de la cual podrán continuar operando.

Ya se ha hecho referencia a la necesidad de acuerdos estables con los operadores de transporte automotor, los cuales paulatinamente deberían ceder las operaciones de larga distancia al ferrocarril, redireccionando sus actividades a las cargas regionales y a su transbordo, cuando corresponda, a la red ferroviaria.              

I - 5.- La infraestructura ferroviaria, el material rodante y la industria nacional

En el pasado, tras décadas de explotación ferroviaria en el país, fuese por empresas nacionales y/ó extranjeras, se fue desarrollando una paulatina y muy importante absorción local de tecnología, inicialmente importada.

Córdoba contó con una de las más importantes fábricas de material rodante del país, que no sólo abastecía a Ferrocarriles Argentinos sino que también exportaba.

Hoy, tras los terribles errores políticos de los ’90, casi toda esa capacidad ha desaparecido.

Si se considera recuperar sólo la parte troncal de la red ferroviaria argentina y los principales ferrocarriles regionales, debe considerarse, a fin de asegurar la operación confiable de los servicios la RECONSTRUCCIÓN TOTAL de la infraestructura férrea.

Al sostenerse una política de reconstrucción seria y profunda, será necesario volver a fabricar rieles en el país, como se hizo en la Ex – SOMISA durante muchos años. La renovación integral abaratará los costos de laminado al contarse con centenares de miles de toneladas de riel chatarra, en general materia prima de alta calidad. La importación de rieles sólo puede admitirse para cubrir las situaciones de emergencia conocidas en el Gran Buenos Aires, pero considerando la extensión total del país, no se justifica tamaño drenaje de divisas, por las razones de disponibilidad detalladas.

También se requerirán millones de durmientes, básicamente de cemento, que la industria local está en perfectas condiciones de proporcionar con materia prima nacional, así como todos los restantes elementos conexos a un trazado ferroviario..

       

Es simple caer rápidamente en la cuenta del enorme potencial industrial local y nacional que la sola decisión política -seria y sostenida en el tiempo- de recuperar la plena operatividad ferroviaria traería aparejada. Los pocos talleres que aún hoy existen, languideciendo en espera de tiempos mejores reverdecerían demandando enormes cantidades de materiales y mano de obra, primaria y también especializada.

       

En el aspecto de la fabricación de material ferroviario de todo tipo, será decisiva la participación del sector privado. Asimismo el país cuenta con importantes empresas constructoras que encontrarán enormes oportunidades al licitarse por el Estado la reconstrucción integral de importantes trazados ferroviarios.

Posteriormente, la rehabilitación de estaciones, concebidas como centros de transbordo de cargas y pasajeros a automotores y viceversa, además del aprovechamiento de espacios con fines comunitarios conexos al ferrocarril y su red de comunicaciones, proporcionará empleo estable a gran cantidad de personas, hoy desocupadas ó subsistiendo con planes sociales, que  destruyen la cultura del trabajo. Todos ellos podrían acceder a la dignidad de un empleo socialmente útil debidamente remunerado.

       

El análisis de la apretada síntesis de los cinco puntos precedentes permite afirmar inequívocamente que no se pueden operar ferrocarriles como si fuesen camiones o “colectivos”.  

Debido a lo extenso del informe, mañana será publicada la Parte II