España: A los expertos ferroviarios mundiales les preocupa cómo hacer sostenible la alta velocidad

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Ayer 5 de mayo se celebró una mesa redonda en el marco de las reuniones del Comité Intercity y Alta velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y del Comité Científico del Congreso Mundial de Alta Velocidad

La sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, en Madrid, fue ayer escenario de la presentación del libro de Michael Lebouef, Alta Velocidad Ferroviaria, al hilo de la cual se celebró una mesa redonda que contó con la participación de reconocidos expertos internacionales, que se mostraron preocupados por la sostenibilidad de la alta velocidad.

Todo ello se celebró en el marco de las reuniones del Comité Intercity y Alta velocidad de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) y del Comité Científico del Congreso Mundial de Alta Velocidad, que se vienen celebrando desde ayer, también en la sede de la Fundación, y se prolongarán hasta hoy, 6 de mayo.

El libro Alta Velocidad Ferroviaria, del que es autor Michel Lebouef, presidente del Comité Intercity y Alta velocidad de UIC, publicado en enero de 2014 en francés (ver noticia), y traducido al inglés en junio de ese mismo año, sirvió de pretexto para la celebración de una mesa redonda en la que participaron prestigiosos expertos mundiales en alta velocidad, entre los que se encontraban una nutrida representación de directivos de Renfe y Adif, y el director gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Alberto García.

Michel Lebouef, que es también director científico del Congreso Mundial de Alta Velocidad que se celebrará en Tokio en julio de 2015, abordó los principales puntos fuertes y débiles del ferrocarril, su coste y la interoperabilidad, que para él es aún una asignatura pendiente. En su opinión, pese a las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (TSI) y el ERTMS, la red de alta velocidad europea es aún un conjunto de parches de redes nacionales, en lugar de una auténtica red transeuropea.

En cuanto a sus puntos fuertes, Lebouef se refirió a los costes de explotación de la alta velocidad, exceptuando los cánones de acceso a la infraestructura, pues considera que la alta velocidad es un factor de productividad muy fuerte. Es también la principal palanca para recortar los tiempos de viaje y hacer el ferrocarril más atractivo. En este sentido, dio la bienvenida a la competencia, pues gracias a ella, los viajeros, que ya han contribuido con sus impuestos a financiar el sistema ferroviario, tendrán acceso a más servicios con menor coste.

Velocidad máxima ideal

Lebouef también señaló que a la hora de valorar cuál debería ser la velocidad máxima que alcance un tren de alta velocidad han de tenerse en cuenta la vertiente económica y la vertiente medioambiental. A su juicio, en términos económicos, si el mercado de un tren en particular es grande, lo normal, es optar por la máxima velocidad. Para este experto, la velocidad aconsejable sería de 350 km/h. En su opinión, también existen creencias falsas como la de a mayor velocidad, más daño para el medio ambiente.

Viajeros al alza

Según Iñaki Barrón, director de Alta Velocidad de la UIC, en la actualidad se están construyendo en el mundo novecientos kilómetros de líneas de alta velocidad. Solamente en China, el año pasado se construyeron 3.500 kilómetros de alta velocidad. Según Barrón, existen cifras que invitan al optimismo, como, por ejemplo, los 1.600 millones de viajeros que utilizan la alta velocidad en el mundo –la mitad de ellos en China-; los 355 millones de viajeros anuales de Japón; y los 365.000 viajeros al día de la línea Tokio-Osaka, de 515 kilómetros de longitud. Cifras, todas ellas, que continúan al alza.

Construcción a crédito en Francia

Los expertos franceses explicaron cómo en su paísse está consensuando un gran pacto nacional para garantizar el futuro del servicio público ferroviario. El crecimiento anual de la deuda se cifra en 1.500 millones de euros, y en 3.000 millones en la actualidad por la construcción de cuatro líneas de alta velocidad, financiadas a crédito por RFF, el gestor de la infraestructura.

El objetivo es estabilizar la evolución de la deuda para limitar la carga de los intereses. Para ello, se propugna que RFF deje de de financiar las grandes obras a crédito, y que no se endeude más allá de un cierto nivel, a la hora de desarrollar las infraestructuras.

Cánones de acceso a la infraestructura

Christophe Keseljevic, de SNCF Reseau, y Jean Francois Paix, de SNCF, explicaron que en los dos próximos dos años se construirán setecientos kilómetros de líneas de alta velocidad (la segunda fase del TGV Este y la línea Sur Europa Atlántica). Según estos expertos, cuando se construye una nueva línea, sus responsables desean poner en circulación cuantos más trenes mejor. Y aquí es cuando entra en juego uno de los mayores problemas del escenario ferroviario europeo en este momento: los cánones de acceso a la infraestructura.

El sistema ferroviario, según los directivos de SNCF, no será sostenible de seguir así en el futuro, por lo que instan a que los países tomen decisiones políticas al respecto. También se refirieron a la competencia que en estos momentos representa el transporte en autobús para las compañías ferroviarias. Cuestión que también abordó Ottmar Grein, de Deustche Bahn, compañía ferroviaria que ha puesto en marcha una estrategia a medio y largo plazo para solucionar este problema. Revista Vía Libre