Pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el mejoramiento del servicio de la Línea San Martín y a la República del Paraguay (Buenos Aires - Posadas - Asunción)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el mejoramiento del servicio de la Línea San Martín y a la República del Paraguay (Buenos Aires - Posadas - Asunción)

Dicho trámite recayó en el Expte. 9618-D-2014 del 10 de Diciembre del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Alberto Emilio Asseff (UNIR - Buenos Aires).

Fundamentos

El presidente de Perú, Ollanta Humala Tasso, destacó la suscripción de un memorando de entendimiento con China para iniciar los estudios básicos destinados a la construcción de un ferrocarril bioceánico que unirá ambos mercados al de Brasil.

El acuerdo fue suscripto durante la reunión que mantuvo en Pekín con el presidente chino Xi Jinping, en el marco de la última Cumbre de Líderes del Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC).

Humala destacó que, de concretarse, esta obra unirá el océano Atlántico, desde Brasil, con el océano Pacífico, en el Perú, y su importancia radica en que integrará los mercados de Perú, Brasil y China. Un proyecto de esta envergadura - subrayó- es posible gracias a la relación estratégica del Perú con Brasil, así como a la relación estratégica integral con China, categorías que permiten impulsar iniciativas a favor del desarrollo de los tres países. Luego indicó que la obra, cuyo financiamiento para su ejecución y mantenimiento correría a cuenta de China, no es de corto plazo, sino de mediano y largo plazo, y que "por razones de interés nacional", llegaría a un puerto ubicado en el norte de Perú (Fuente: diario La Nación, suplemento de Comercio Exterior).

En nuestro país, existen propuestas para reactivar a los puertos argentinos situados sobre el Río Uruguay, en particular al de Concepción del Uruguay, cuya unión vial y ferroviaria con Paraguay a través del puente Encarnación-Posadas le abre excelentes posibilidades de desarrollo.

Imaginemos que una vía férrea une Asunción con Buenos Aires y que por ella viajan trenes a buena velocidad. ¿Le parece un sueño futurista? En realidad, sería un sueño hacia el pasado porque esa conexión existió. Está la traza completa, con sus vías, terraplenes, puentes, estaciones... un poco deterioradas por el abandono, pero está. La vieja estación con sus antiguas locomotoras de vapor de la costanera de Posadas y los ferries boats históricos amarrados en el muelle son testigos de ese pasado ferroviario. Hace apenas cinco años todavía llegaba -pero tarde, mal y nunca- El Gran Capitán a sus andenes.

Que aunque maltrecha exista la infraestructura es una excelente noticia, porque salvo en algunos lugares puntuales de la traza, no hay que expropiar terrenos ni habrá que hacer más gastos que modernizar las instalaciones ya centenarias del ramal ferroviario que recorrió la Mesopotamia desde Zárate hasta Posadas y que gracias a los ferries conectaba con el ramal Asunción-Encarnación. Las vías surcan además los dos grandes puentes sobre el mismo río Paraná: el de la Unidad Nacional que une Zárate con Brazo Largo y el San Roque González que une Posadas con Encarnación. La inversión mayor parece ser la instalación eléctrica para el suministro de energía a los trenes (sería genial que fueran eléctrico) y una segunda trocha en zonas importantes del recorrido.

Ahora que es tiempo de nuevos trenes y de grandes actos cada vez que llegan modernos vagones al puerto de Buenos Aires, volvamos a soñar partiendo de esta paradoja tan argentina: trenes con los estándares de hace 50 años mejorarían el transporte de hoy. Pero no piense en pasajeros cómodamente sentados, atendidos por guardas con traje de almirante, mozos de botones dorados, camarotes con ducha caliente y coche comedor.

Piense, mejor, en lo más útil de un corredor ferroviario: la carga general, para la que no hacen falta grandes comodidades. Hoy la mayoría de los vagones de carga son portacontenedores: apenas una estructura encima de los bogies. Según el concepto actual de este tipo de emprendimientos, el Estado o una empresa es el dueño y administrador de las vías y otro u otros ponen los trenes a rodar encima de ellas, casi igual que lo que pasa hoy con las rutas, pero con tres ventajas sobre ellas: más barato, más seguro y más rápido.

Lógicamente también podrán rodar trenes de pasajeros, cómodos y seguros. Y las mismas empresas que hoy compiten por llevar cargas y personas en camiones y ómnibus lo pueden hacer por las vías férreas según el más moderno concepto de la logística.

Lo notable de un proyecto como este es que no hace falta salir a conseguir el dinero, que ya dije que no es tanto porque gran parte de la inversión está hecha hace 100 años. Por esas casualidades de la historia, existe la Entidad Binacional Yacyretá que puede encarar el proyecto como una obra complementaria sin tener que estirar demasiado sus objetivos. O puede financiar su construcción y luego administrar el corredor y suministrarle la energía necesaria para la infraestructura vial y para que corran los trenes (Fuente: Gonzalo Peltzer, diario El Territorio).

La pendiente deuda del Ferrocarril al Pacífico y Transandino, nos permite advertir que si bien prácticamente todo el tendido de montaña se encuentra abandonado y destruido por las avalanchas y los cursos de agua, aún se conserva en operaciones el tramo más bajo de dicho trazado en territorio chileno, que va desde la ciudad de Los Andes hasta la localidad de Río Blanco. Allí el ferrocarril, luego de ganar altura a través de una "Z", llega hasta las instalaciones de la mina de cobre de Saladillo, perteneciente a Codelco.

Desde este lugar recoge el concentrado de cobre en polvo y lo transporta en contenedores en forma de "olla" hasta la ciudad de Los Andes donde una grúa realiza el transbordo de los contenedores a otro tren de trocha ancha, para luego seguir camino hasta la fundición de Ventanas, ubicada en la costa de la Región de Valparaíso chilena y a otros puntos de la red central de ferrocarriles hacia el sur de Santiago.

Respecto del trazado desde Río Blanco hasta la frontera, se encuentra abandonado. Todavía se conservan los rieles y la cremallera, aunque gran parte de la postación del tendido eléctrico ha sido robada debido a que estaba construida con tubos de acero. Lo mismo ocurrió con los edificios de las estaciones de Hnos. Clark (ex Juncal) y Caracoles, además de la subestación eléctrica ubicada junto a la estación de Juncal.

En muchos lugares las avalanchas y aluviones, tanto de nieve como roca, han arrastrado la línea o socavado el terreno sobre el cual estaba sustentada, por lo que es frecuente ver tramos donde los rieles se han quedado al aire. Lo mismo ocurre con la gran cantidad de cobertizos, muchos de los cuales se conservan hasta hoy, aunque en muy malas condiciones, ya que han pasado más de una década sin recibir mantenimiento.

Hoy en día existe un proyecto, impulsado por la empresa argentina Tecnicagua, que propone reconstruir el Trasandino y que cuenta con el apoyo de los gobiernos chileno y argentino, dado que el ferrocarril podría contribuir a descongestionar la carretera y tendría una mayor disponibilidad a lo largo del año. A causa de las limitaciones físicas del trazado (altura, pendientes, curvas, gálibos), existen dudas acerca de la conveniencia y rentabilidad del proyecto.