Un tren bajaría hasta un 80% los costos logísticos del NEA

Actualidad

Una locomotora de cargas desde Misiones activaría la demanda nacional de varios productos que por el actual esquema de precios del transporte de cargas tienen pocos pedidos

La puesta en funcionamiento de un tren desde las provincias del Nordeste argentino activaría más negocios en la región. Y desde el sector forestal recordaron especialmente que en muchos envíos hoy se podrían bajar hasta en un 80 por ciento sus costos, teniendo en cuenta los crecientes aumentos de combustibles y otros costos asociados al transporte por rutas.

Para el ingeniero forestal Guido Meza, representante de la firma americana The Magellan Group, “una vía férrea sin dudas contribuiría a disminuir los costos de llegada a los puertos de Buenos Aires, que son los únicos que tenemos para embarcar al exterior”.

Haciendo una estimación del nivel de ahorro, señaló que seguramente los gastos serían inferiores al 50 por ciento de lo que hoy se necesita para pagar un flete por camión hasta Buenos Aires.

“Hoy un camión a Buenos Aires que transporta 45 metros cúbicos de madera sale 14.000 pesos. Si pudiéramos averiguar el costo de un vagón, que carga seguramente lo que llevan dos camiones, el costo por metro cúbico del flete a Buenos Aires sería aproximadamente del 20 por ciento del valor de lo que cuesta el camión”, analizó Meza desde Eldorado.

Y a pesar de la gran ventaja competitiva de las vías, recordó que las diferencias de costos serían aún mayores si se contara con una hidrovía en pleno funcionamiento hasta los puertos exportadores. “Con la hidrovía sería aún más barato. Entonces cuando uno piensa cuánto se paga de flete de Posadas a Buenos Aires con una vía férrea, seguramente vas a pagar 4.000 pesos y con un barcaza estaríamos hablando de 2.000 pesos. Disminuyen tanto los costos que los números son muy positivos para la actividad productiva”, enfatizó.

Menos costos, más compradores

Tiempo atrás, desde el sector forestal correntino se destacó la necesidad de contar con más alternativas de transporte para movilizar la producción de su provincia.

Así, Luis Mestres, director de forestaciones de Corrientes, había destacado la creciente compra de chips de pino desde otras provincias más alejadas, como Salta o Tucumán. El producto que años atrás se quemaba en los aserraderos hoy acumula pedidos de diversos destinos como combustible para alimentar calderas.

Pero la limitante en los pedidos sigue siendo el costo logístico de los camiones, que muy frecuentemente vuelve caro e inutilizable al chip.

“El tema ferroviario y de hidrovía es clave. Ya hace un tiempo habíamos hecho el plan estratégico forestoindustrial de la provincia y uno de los puntos débiles claramente era el sector de infraestructura logística”, recordó Mestres en oportunidad del Congreso Forestal Argentino, en septiembre del 2013 .

El directivo detalló allí que en algunos casos analizados la posibilidad de un tren con otras provincias representa un ahorro del 50 por ciento del valor del costo logístico respecto al que hoy sólo se puede tener con un camión.

Apuntó por otra parte que el tema puertos también es clave y recordó que “se está haciendo un puerto en la zona de Ita Ibaté, se hizo un proyecto para el puerto Lavalle en la zona del Paraná Bajo, y después se está trabajando en lo que sería el puerto de Ituzaingó, que básicamente es un puerto estratégico para todo el desarrollo forestal del NEA”.

“No podemos precisar cuándo va a volver el tren a Misiones”

El secretario general de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, confirmó a El Territorio que Misiones no se encuentra en la primera parte del proyecto de reactivaciones de trenes impulsado por el Ministerio del Interior y Transporte.

La Unión Ferroviaria, con más de 80 años de vida, volvió a tomar fuerza en los últimos meses de la mano del ministro Florencio Randazzo, que se apoyó en el sindicato para quitar poder a La Fraternidad, la otra agrupación obrera de ferrocarriles, claramente enfrentada con el Gobierno nacional.

“Nosotros veníamos anhelando esta revolución de los trenes, pero también sabemos que va a llevar su tiempo, porque todo lo que sea material rodante es muy caro y va a costar la recuperación”, explicó Sasia.

En las distintas estaciones de Misiones y del Norte correntino la bandera de la Unión Ferroviaria flamea en los viejos mástiles, pero todavía no saben cuándo volverán a trabajar en esta zona del país. “Este proyecto nacional que lanzó Randazzo con la presidenta Cristina Kirchner es a largo plazo y no puedo precisar fechas de cuándo va a volver el tren a Misiones, pero creo que recién el año que viene pueden llegar las inversiones para volver a unir Buenos Aires con Garupá, primero con cargas y después con pasajeros”, estimó Sasia.

El Belgrano Cargas y Logística S.A., que sería la empresa que volvería a correr por la Mesopotamia, tiene 700 empleados y actualmente se dedica a llevar cereales y piedra del Norte del país. En los últimos meses también acordaron con Mendoza para llevar la producción vitivinícola.

“Sabemos que las vías que van hasta Garupá están en muy mal estado y que hace falta mucha inversión, pero creo que el año que viene van a empezar a llegar, porque hay empresas interesadas sobre todo por la unión con Paraguay y Uruguay”, explicó Sasia, quien también representa a Belgrano Cargas dentro del sindicato.

Una puerta que se puede abrir para Misiones es la reactivación del tren de pasajeros de Entre Ríos, que era provincial y fue nacionalizada por Randazzo. “Es una opción, pero hay que hacer inversiones en las vías que no hizo ALL durante los años que tuvo de concesión. También hay que reponer vagones. Nosotros queremos que vuelvan los trenes. Hoy sabemos que eso va a costar mucho, pero lo importante es que hay un proyecto”.

Formación de profesionales ferroviarios, otra deuda

Aldo Luis Caballero, titular de la Secretaría de Políticas Universitarias, aseguró que la universidad debe acompañar la recuperación de los ferrocarriles y para eso debe fomentar la formación de profesionales, que fue paralizada en la década del '90, cuando se decidió desmantelar el sistema ferroviario argentino.

“Un dato concreto: en el año 1996 se cerró la última (carrera de) Ingeniería Ferroviaria que había en la Argentina y tenemos que recuperar todo eso”, sostuvo.

En diálogo con El Territorio, adelantó que están trabajando al respecto, sobre todo en la formación de profesionales.

Recordó que a principios de los '90, durante la presidencia de Carlos Menem, cuando se decidió desmontar la red de ferrocarriles, las universidades no tenían por qué seguir formando técnicos o profesionales para ocuparse de esas actividades. Pero ante la actual política de recuperación de los ferrocarriles, “necesitamos también acompañar desde las universidades para la formación de recursos humanos”, explicó en su reciente visita a la provincia.

Señaló además una cuestión un tanto insólita: “Hace poco tiempo me preguntaban por qué el ministro de Transporte, Florencio Randazzo, recurría al asesoramiento de universidades extranjeras para poder trabajar en tan importante dimensión de recuperación de ferrocarriles. Y es, sencillamente, porque en Argentina no hay” establecimientos educativos abocados al tema.

Por lo tanto, añadió que por esta razón “estamos planificado formar a nuestros profesionales, con financiamiento del Ministerio de Educación y la Secretaría de Políticas Universitarias”.TerritorioDigital