México: El futuro de la oxidada industria ferroviaria

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Las reformas estructurales impulsadas por el Gobierno Federal han alcanzado también a la industria ferroviaria, y en el Congreso ya se están analizando cambios en la materia.

La ola reformadora del gobierno de Enrique Peña Nieto ha tocado los sectores claves del país, desde las reformas hacendaria y energética, en el aspecto económico, hasta la político-electoral y la educativa en un ámbito más social, por lo que no es de extrañarse que también se estén buscando cambios a la industria ferroviaria en el país, que parece haberse quedado estancada por varias décadas.

El ferrocarril ha jugado varios papeles en la historia del desarrollo nacional, desde la primera línea completa de tren que se inauguró en 1873 y que conectaba al puerto de Veracruz con la Ciudad de México y que pasaba por Apizaco, Orizaba y Córdoba, con un ramal en Puebla.

Sin embargo, fue hasta el régimen de Porfirio Díaz, de 1876 a 1911, cuando este medio de carga y transporte tuvo su auge, pues otorgó contratos con empresas extranjeras que construyeron vías de ferrocarril para conectar al país, desde la frontera con Estados Unidos hasta el Golfo de México y el Pacífico.

La red ferroviaria construida por el ex presidente Díaz se ha mantenido casi intacta, pues gran parte de los 27 mil kilómetros que hoy abarca fueron construidos en esa época, para después dejar de ser una prioridad para el Estado Mexicano, por lo que la industria se vio cooptada por un sindicalismo similar al que hoy se observa en Petróleos Mexicanos (Pemex).

La falta de una verdadera inversión en la industria y el impulso reformador de la presidencia de Carlos Salinas de Gortari llevaron a la privatización del sector ferroviario en el país en 1995; más tarde, durante el gobierno de Ernesto Zedillo, se modificó el artículo 28 constitucional, que anteriormente le garantizaba exclusividad al Estado para la explotación del servicio ferrocarril.

Actualmente, el servicio de ferrocarril se dedica casi exclusivamente a la carga, con una dominación casi total por tres empresas, que manejan las concesiones a su placer, con costos altísimos de interconexión, lo que hace prohibitivo que se presten ciertos servicios.

El servicio que las ferrocarrileras prestan en los puertos del Pacífico, como Manzanillo, Colima y Lázaro Cárdenas, Michoacán, sí es accesible, y ha permitido la expansión de negocios pues los costos de transportación a veces llegan a ser la mitad de lo que serían si el transporte fuera por vía carretera.

Sin embargo, del otro lado se encuentra el transporte hacia el sur del país, que es muy ineficiente, pues las tarifas, por ejemplo, desde el puerto de Veracruz a la Ciudad de México no son competitivas, y el servicio que prestan deja mucho que desear. Peor aún está la Península de Yucatán, donde usan trenes lentos y vías instaladas hace más de 100 años. Este atraso ha ocasionado que el sur del país se encuentra para todo fin práctico desconectado del centro y norte por vía ferroviaria.

El ferrocarril para el transporte de pasajeros en México es nimio en la actualidad, desde que Ernesto Zedillo lo suspendiera en 1997. Hoy en día, sólo existen tres líneas que cuentan con el servicio para transportar personas: el llamado Tequila Express en Jalisco, el Chepe, que hace la ruta panorámica de la Barranca del Cobre en Chihuahua, y el tren suburbano Cuautitlán–Buenavista.

Irónicamente, el tren de carga, conocido como La Bestia y que sale desde Chiapas, es el que transporta el mayor número de pasajeros, pero casi en su totalidad inmigrantes ilegales que provienen de Centroamérica y que buscan llegar a Estados Unidos para conseguir un mejor empleo.

Con la situación tan desalentadora de este sector, el Gobierno Federal ha impulsado una reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, que en estos momentos se está discutiendo en el Senado, y que podría presentar avances en la regulación de este sector industrial, así como fomentar la competencia, lo que podría abrir las puertas a más empresas y que nuevamente exista el transporte de pasajeros.

Algunos de los proyectos que podrían estar en puerta los ha propuesto la española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), quien a través de su filial en México cree factible desarrollar una red de tranvías en ciudades con un promedio de 800 mil habitantes, como León, Puebla, Morelia o Guanajuato. Con una inversión de alrededor de dos mil millones de pesos por cada una, esta red de trenes podría estar en 18 ciudades por todo el territorio nacional.

La Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario también buscará que haya un mayor número de concesionarios en el sistema de transporte, además de poner las tarifas de interconexión y de la construcción de más vías ferroviarias, pues desde la privatización hace 16 años, apenas se han construido 43 kilómetros de vías, además de modernizar todo el sistema para conectar de manera eficiente a todo el país.

Aún se está desarrollando el entresijo legislativo de esta nueva reglamentación, y los intereses de los concesionarios que se verán afectados también serán un factor importante a considerar, así que todavía es muy pronto para pensar en un sistema ferroviario modernizado, aunque la intención y los factores económicos ya estén listos para iniciar este proceso.Sexenio.com