ESTADOS UNIDOS: EXCLUYE A LAS EMPRESAS TALGO Y CAF DE SUS PLANES DE ALTA VELOCIDAD

EMPRESAS

La operadora ferroviaria federal estadounidense Amtrak y la administración que impulsa la alta velocidad ferroviaria en el estado de California, la CHSRA, hicieron públicas a finales del mes de enero las bases para la licitación de un contrato histórico, el del suministro de los primeros trenes de muy alta velocidad de América del Norte, y en las que se fijan una serie de condiciones técnicas y operativas que excluyen de partida a Talgo y a CAF.

Los dos fabricantes 'nacionales' de trenes de alta velocidad, patrocinados sin descanso durante la última década por los contribuyentes españoles por decisión de los sucesivos ministros de Fomento, y cuya supuesta proyección internacional ha sido objeto de incansables e innumerables campañas propagandísticas en la prensa salmón, quedan así fuera de una carrera que se disputarán con toda probabilidad los fabricantes japoneses, junto a las compañías francesa y alemana de bandera (Alstom y Siemens), y lo hacen antes siquiera de que la competición comience.

La primera fase de la licitación, que Amtrak y la CHSRA pretenden realizar conjuntamente, ha consistido en solicitar a todas aquellas compañías que estén interesadas que emitan sus propuestas para el suministro de hasta 43 trenes de alta velocidad basados en una única plataforma tecnológica y con una serie de requisitos técnicos y operativos comunes.

Uno de los requerimientos previos es el de que sólo se admitirán a la licitación posterior a aquellos fabricantes que a día de hoy tengan en cartera trenes que hayan estado operando comercialmente a velocidades de, al menos 257 km/h, y durante 2 años como mínimo, lo que excluye de plano a las dos grandes apuestas de Talgo y CAF para crear una nueva generación de trenes.

Ni Oaris, ni Avril

Mientras que el primer prototipo de 'Avril' espera aún fecha para salir a vía por primera vez (y eso que Talgo ya lo dio por presentado en septiembre de 2012 durante la feria mundial Innotrans), el ùnico ejemplar de 'Oaris' comenzó sus pruebas en 2011 y sólo en las últimas semanas se ha acercado al final del proceso de homologación.

Respecto a los productos de alta velocidad que sí tienen en cartera actualmente ambas fabricantes y que sí cumplirían el requisito de haber estado prestando servicio al menos durante los dos últimos años -las series 102 y 112 en el caso de Talgo y las series 120 y 121 fabricadas por CAF-, los de la esta última quedan excluidos por no ser capaces de alcanzar, tal y como requieren la empresa federal y el ente californiano, una velocidad comercial máxima de 322 km/h (200 mph).

Eso dejaría a Talgo, cuyo capital está dominado por Trilantic Capital Partners (fondo de inversión creado a partir de los restos de Lehman Brothers), como única fabricante con  sede en España con opciones para el primer contrato de muy alta velocidad de Estados Unidos. La extensa documentación emitida por Amtrak y la CHSRA tira sin embargo por tierra las expectativas de que la creadora del tren pendular pueda entrar en ese mercado.

Y es que, pese a cumplir con el requisito previo de operar trenes de muy alta velocidad durante el tiempo estipulado, el contrato es claro a la hora de designar las necesidades de las dos licitadoras: trenes con mucha capacidad. Bastante más de la que dispone la familia que la 'española' denomina comercialmente como 'Talgo 350'.

El reto imposible para Talgo: más plazas en la misma longitud

En el caso de Amtrak, sus necesidades se estiman en un total de hasta 28 trenes (dependiendo de cada uno de los cuatro escenarios propuestos por la operadora), con un número nominal de plazas de 425 (o lo que es lo mismo: entre 400 y 450). La California High Speed Rail Authority requiere por su parte que los 15 trenes que necesita dispongan  de 450 plazas... como mínimo.

Y todo ello en una composición que no puede exceder de los 207 metros en los trenes destinados al corredor noreste (que conecta Washington DC con Nueva York y Boston) y los 204 en las unidades que conectarán Los Ángeles y San Francisco.

Si se comparan ambas demandas con la oferta actual de Talgo, queda claro que la 'española' está fuera del contrato: ni las 318 plazas de la serie 102 ni las 365 de la serie 112 son capaces de rozar siquiera el umbral de los 400 asientos.

Pese a que Talgo podría aspirar a reconfigurar el interior del tren para incrementar el número de plazas, esta posibilidad está severamente limitada por las propias especificaciones del contrato. En primer lugar, los trenes a suministrarse deben contar, en el caso de Amtrak, con un coche restaurante completo.

Además, la configuración de asientos no puede ser en ningún caso 2+3 (tal y como ha previsto Talgo en el diseño interior de sus futuros trenes, a imitación de las aerolíneas low-cost): debe ser 2+2 en la clase Business (la equivalente a Turista) para ambas operadoras. Y mientras que en primera clase, la CHSRA repite la disposición de asientos de la segunda, Amtrak impone por su parte una organización del tipo 2+1.

Sin poder variar la longitud, y sin posibilidad de eliminar el coche restaurante ni instalar una quinta columna de plazas. Talgo se enfrentaría al difícil reto de hacer espacio para los viajeros apretando, sin más, el número de filas.

Pero en la propia invitación que ambas entidades públicas norteamericanas realizan a las empresas, se recuerda que "la revisión de las estadísticas sobre peso realizadas por el Centro Estadounidense para el Control de Enfermedades para hombres y mujeres adultos" revelan que "se prevé que en 2043, el peso medio para un hombre será de 97,5 kg, y el de una mujer de 84,2".

Quizá por ello, la anchura libre de los asientos deberá ser nada menos que de 508 mm (entre brazos), y el espacio entre dos asientos (medido entre las caras anteriores de cada plaza) de 991 mm en clase Turista y de 1.067 mm en primera clase. A la vista de estas dimensiones, parece imposible que Talgo consiguiese embutir más de 400 asientos en la misma longitud de tren, especialmente si se tiene en cuenta que al menos el 15% de ellos (más de 60) deben ser de Primera.

Mejor tracción distribuida

Por si quedase alguna duda de las escasas opciones de las que la fabricante 'española' dispone en este contrato, y aunque a priori se admite la posibilidad de presentar al concurso conjunto una familia de trenes con tracción concentrada en dos locomotoras -como la de Talgo-, la CHSRA deja claro en la última versión de su 'biblia' para el diseño del sistema californiano de alta velocidad que el material rodante estará formado por "unidades de tren con configuración de tracción distribuida" a lo largo de todo el tren. También Amtrak da preferencia a este esquema, tal y como reconocía hace un año la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC).

La publicación conjunta de estas especificaciones es todo un jarro de agua fría para Talgo, enfrascada desde hace más de un año en una sucia batalla legal contra el gobernador del Estado de Wisconsin a cuenta de la entrega de material rodante convencional, y empeñada en proyectar una imagen de productor global de vanguardia, pese a que no dispone de sistemas propios de tracción (los fabrica Bombardier), y pese a que su único contrato de alta velocidad en el exterior es el proyecto Saudí, de adjudicación oscura y que ha estado rodeado desde el comienzo por las sospechas de manipulación política.

Al licitar conjuntamente el contrato de suministro, las autoridades estadounidenses pretenden comprobar si hay fabricantes que puedan ofrecer un diseño de plataforma común que ya haya sido sobradamente probado y que, cubriendo las necesidades de ambas operadoras, permita reducir no sólo el coste unitario de fabricación, sino también los costes del ciclo de vida completo (LCC).

"Con los trenes repletos y la demanda creciendo, la necesidad de expandir la capacidad del servicio de alta velocidad de Amtrak" en el corredor noreste "no puede ser (calificada como) exagerada", afirma el presidente y consejero delegado de Amtrak, Joe Boardman. "Es absolutamente crítico que tengamos más trenes de alta velocidad lo antes posible para dar más servicio y satisfacer las crecientes demandas económicas y de movilidad de la región Noreste".

Economías de escala

La licitación conjunta hará "más fácil que a los fabricantes les merezca la pena asentarse en Estados Unidos y crear puestos de trabajo", tal como expresa el líder  de la CHSRA, Jeff Morales, en referencia a la obligación impuesta por las directrices conocidas como "Buy America", que obligan a producir buena parte del producto en suelo estadounidense.

En el mismo sentido se expresa el administrador de la FRA, Joseph C. Szabo: "Unir los pedidos de Amtrak y la CHSRA generará economías de escala y hará más atractivo para los fabricantes de trenes de alta velocidad construir fábricas en EEUU, atrayendo nuevos puestos de trabajo de alta cualificación y creando ondas a lo largo de nuestra cadena de suministro. El resultado final implica para los viajeros un servicio de transporte ferroviario más ligero, más rápido y más eficiente energéticamente".

Cabe destacar, como nota curiosa, que las empresas interesadas deberán suministrar además tres modelos completos a escala G (1:22,5), con techo practicable que permita apreciar la distribución y la decoración. El plazo para la presentación concluye el próximo 17 de mayo, y se espera que a finales de año se haya decidido ya qué fabricantes están precualificados para competir en el posterior concurso.Fuente:AltaVelocidad(TrenesAlrededordelMundo)