ESPAÑA: ¿UN FUTURO FERROVIARIO SIN MAQUINISTA?

EXTERIOR

El metro de Madrid ya incorpora vagones dirigidos por ordenador - Nuevos sistemas de control como el LZB o el ERTMS 3 permitirían viajar solo sin conductor, apuntan los expertos

¿Se imagina que el tren que lo lleva a su destino sea conducido por una máquina? Ello ya sucede si se accede al metro que realiza el trayecto a la T-4 de Madrid, pero quizás en unos años esta sea la tónica incluso en los viajes de larga distancia, pues las evoluciones del sistema ERTMS (nivel 3) ya casi permiten esa conducción automática con un supervisor a bordo. También lo permitiría, según los expertos, el sistema alemán LZB que funciona en el AVE Sevilla-Madrid.

Si usted ha montado en el metro que le lleva a la terminal 4 del aeropuerto madrileño de Barajas, sepa que nadie ha dirigido el convoy y que un piloto automático ha sido el responsable de llevarlo a la terminal satélite en menos de cuatro minutos. Esta tecnología apenas cuenta con implantación en España, pero apunta como la línea que en el futuro seguirá el transporte sobre raíles, con mecanismos no solo de seguridad, sino de conducción cada vez más automatizados e informatizados. El objetivo es siempre reducir la posibilidad de accidentes, como el ocurrido el 24 de Julio en Santiago, donde perdieron la vida 79 personas.

En la capital de España se estrenó en 2011 el People Mover, un modelo de tren subterráneo sin conductor implementado por la firma Bombardier, pero comienzan ya a analizarse sistemas derivados del ERTMS -instalado en el 80% de las líneas en España de larga distancia- o el LZB, ambos pueden llevar ese camino en el transporte de grandes distancias. "El ERTMS nivel 1 es un primer paso hacia el objetivo final que es el de nivel 3, que podría llegar a suponer conducción automática con supervisor a bordo", comenta Ángel Álvarez, maquinista y consultor de seguridad ferroviaria para varias empresas.

Estos viajes prácticamente teledirigidos no se encuentran tan lejos de la tecnología aplicada en el Alvia T-730 siniestrado en Angrois por, supuestamente, un error humano, una distracción que evitó que el conductor frenase en el momento que debía. Ningún sistema lo alertó de que debía reducir velocidad y ninguna señal, más allá del libro de ruta, le recordó que se acercaba un tramo que debía tomar a 80 kilómetros por hora. Se salió de la vía cuando circulaba a 179.

España ya cuenta con una tecnología aplicada en la red que casi permite esta conducción inteligente. Se trata del sistema de seguridad LZB, que convive con el ERTMS -el más seguro- y el ASFA. El primero, alemán, se implantó en primer lugar entre Madrid y Sevilla (498 kilómetros) que controla en todo momento la velocidad y ahora también opera en la línea Móstoles-Fuenlabrada. "El maquinista simplemente abre las puertas, comprueba que puede cerrarlas, cierra y da orden de salir. El tren lo hace todo y para con un error de centímetros. Podría ir solo y con una persona en el centro de control dirigiéndolos a través de una cámara", defiende Álvarez.

Este sistema informa al tren cada cien metros de la velocidad máxima que puede llevar, de lo que el ordenador de a bordo informa al maquinista. Si no se ajusta al límite, se frena.

La mayor parte de las redes, sin embargo, cuentan con el European Traffic Management System (ERTMS), el sistema instalado pero no operativo entre Ourense y el kilómetro casi 80 hacia Santiago, a cuatro la curva de A Grandeira donde descarriló el Alvia el día 24. Ahí rige el sistema nivel 1, con una información constante a la cabina y una regulación automática hasta la velocidad máxima de cada tramo si el maquinista no decelera. Pero existen ya evoluciones de este mecanismo.

El Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) recuerda que España se encuentra a la vanguardia de la instalación del ERTMS 2, ya operativo entre Madrid y Lleida. Pero ya se está trabajando en el nivel 3. El funcionamiento es similar y parte del envío de información constante sobre estado de agujas, señales, velocidad e itinerarios al ordenador de la cabina, si bien este último modelo cuenta con un sistema de envío de datos más moderno todavía. "El personal de cabina sería necesario por si pasa algo, pero el tren casi se lleva solo, por no decir que lo hace", apunta un maquinista de Renfe.

Frente a esta última tecnología, las fuentes consultadas siguen defendiendo el ASFA que funcionaba en la curva de Angrois, aunque solo frena el tren si supera los 200 km/h si recibe paso libre. Con una señal de "anuncio de parada" (naranja) el tren debe reducir velocidad o salta el freno automático.FarodeVigo