ESPAÑA BUSCA EXPORTAR SU TREN DE ALTA VELOCIDAD

EXTERIOR

El modelo del famoso AVE español ya fue comprado por Arabia Saudita. El próximo objetivo es Brasil, donde en septiembre se adjudicará la primera línea de alta velocidad sudamericana entre Río-Sao Paulo-Campinas, por  US$16.400 millones.

Animada por su contrato del ‘AVE del desierto’ en Arabia Saudí, España pone rumbo al extranjero esperando vender sus trenes de alta velocidad en una estrategia motivada por su situación económica, pero cuyos beneficios son inciertos.

El próximo objetivo es Brasil, donde en septiembre se adjudicará la primera línea de alta velocidad sudamericana entre Río-Sao Paulo-Campinas, por un monto estimado de US$16.400 millones. España concurre con un consorcio de 11 empresas públicas y privadas (incluidos tres grupos extranjeros).

Príncipe Felipe y presidente Mariano Rajoy.

Este contrato “es importante porque es América Latina y las relaciones de España y Latinoamérica son especialmente intensas”, subraya Rafael Catalá, secretario de Estado de Transportes, en una entrevista con la AFP. “Es importante (también) porque es alta velocidad y queremos demostrar que somos líderes en el mundo en estos temas”, añadió.

Para demostrarlo, Madrid dispone de una prestigiosa carta de presentación: su victoria en 2011 en la licitación para la línea La Meca-Medina, denominada el ‘AVE del desierto’. Una hazaña de 6.700 millones de euros, es decir, su mayor contrato internacional de la historia, que ganó en dura lucha con el tándem francés Alstom-SNCF.

“Un contrato así te pone en un escaparate”, se alegra Pedro Fortea, director general de la asociación ferroviaria Mafex, que se encarga de la promoción de 73 empresas en el exterior. “Es una ayuda a la hora de hacerse conocer más en muchos sitios: te sitúa como un país de referencia en el sector”, añade.

Además, la cuarta economía de la zona euro tiene un as en la manga: su red nacional de alta velocidad española (AVE), de 3.100 kilómetros, es la segunda del mundo por detrás de China.

“Si has desarrollado tu propia red, desarrollas tu propio conocimiento” en este ámbito, recuerda Alejandro Lago, profesor de Logística en la IESE Business School, y “al final, el mundo de la alta velocidad es un mundo donde el conocimiento, los recursos… se concentran básicamente en 3-4 países” con Francia, Alemania y Japón como principales competidores.

España, que apuesta por campeones nacionales como el fabricante de trenes Talgo o le empresa tecnológica Indra, ya había conquistado Turquía al hacerse con la línea Ankara-Estambul, inaugurada en 2009.

Ahora, Brasil y Estados Unidos están entre los mercados a los que apunta de forma más inmediata, pero “hay también una serie de proyectos a medio plazo que se prevén, tanto en Rusia, en Kazajistán, en los Emiratos”, explica el secretario de Estado.

Pero, si las empresas españoles buscan su salvación en el extranjero es también porque “no hay otra salida, no les queda otra que salir fuera”, dice Alejandro Lago, ya que, inmerso en la recesión, el país está aplicando una política de austeridad sin precedentes y frenando sus gastos en infraestructuras.

Es también una manera, para España, de encontrar fuera de España el tráfico que no tiene en casa: si se compara en términos de pasajeros por kilómetro, “¡en Francia es 6 veces más, en Japón es 15 veces más!”, critica Germa Bel, especialista del sector en la Universidad de Barcelona. No obstante, extranjero no es necesariamente sinónimo de ‘Eldorado’, ya que en el mundo de la alta velocidad, “no es un mercado enorme el que existe”, destaca Alejandro Lago.

“Lo que ha hecho Francia o lo que ha hecho España, apostando desde el punto de vista político por un modelo de movilidad nacional donde la alta velocidad sea la prioridad frente a otros medios de transporte, no está tan claro que se adopte en muchos otros países”, advierte. Sobre todo en tiempos de crisis: “el análisis coste-beneficio de la alta velocidad es relativamente difícil de justificar, sólo puede justificarse con un modelo muy a largo plazo”, explica.

“Sólo dos líneas en el mundo han recuperado los costes: Tokio-Osaka y París-Lyon”, afirma Germa Bel, que destaca que Francia acaba de renunciar al todo-alta velocidad, generador de miles de millones de deuda.

Para vender los trenes españoles en el extranjero, “centrar todos los focos e intereses en la alta velocidad sería un error”, admite Pedro Fortea, de Mafex, detallando otras alternativas, como metros, trenes de cercanías o transportes de mercancías.Estrategia y Negocios