REPORTAJE A OMAR MATURANO: "EL INTERVENTOR TENDRÍA QUE EXAMINAR TODO"

GREMIALES


Secretario general del gremio La Fraternidad, descarta que el accidente de Once se haya debido a un error del maquinista, denuncia que algunos coches en servicio son de 1962 y advierte que el ferrocarril necesita inversiones por US$ 40 mil millones. Su posición sobre la intervención del Estado a TBA.


A poco más de una semana de la tragedia que tuvo por escenario la estación de Once y el Ferrocarril Sarmiento, surge ahora la intervención a TBA, la empresa de la familia Cirigliano. Posiblemente (y no dudamos en ser irónicos) las autoridades nacionales no advirtieron, hace casi un año, el informe en el que la Comision Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) se manifestaba en términos lapidarios sobre el estado de los ferrocarriles. Ya lo había hecho en 2008 la Auditoría General de la Nación bajo la dirección de Leandro Despouy. Parece que nada fue lo bastante contundente como para alarmar a los funcionarios responsables del área.

Precariedad. "Todas las empresas ferroviarias tienen material fatigado, paragolpes que no funcionan (como en el caso del accidente de Once), fallas técnicas que vemos todos los días."

Quisimos entonces saber más. Observar la mirada de los sectores ferroviarios a quienes un miembro de la familia Cirigliano no dudó (a minutos del accidente) en involucrar en la expresión “error humano” y, mientras una fina llovizna caía sobre Buenos Aires, llegamos hasta La Fraternidad Ferroviaria, en cuya histórica biblioteca conversamos con su secretario general, Omar Maturano, sobre las últimas disposiciones tomadas a nivel nacional.

—Esta es una intervención administrativa, operativa y técnica –opina Maturano–. En pocas palabras, es lo que nos explicaron. Estamos buscando ahora una reunión con el interventor Raúl Baridó para plantear las necesidades de los trabajadores de Fraternidad, Unión Ferroviaria y Señaleros. Esta intervención ocurre en el marco de lo que anunció la presidenta de la Nación pero vemos también que, en quince días, es muy difícil por la escasez de tiempo cumplir con esta tarea. Creo que lo primero que tendría que hacer el interventor es examinar todo ese manejo administrativo.


—¿Le gustó el nombramiento de Baridó? Me refiero al personaje, claro.


—Sí, sí. Es un hombre serio, conocido en el ambiente. Es un técnico. Por lo tanto, a través de la administración correspondiente tendrá que ver adónde fueron los subsidios, cuánto se le dio en subsidios a la empresa TBA, en qué los gastó. Pero, insisto, me parece que 15 días es realmente poco tiempo. En cuanto a lo técnico... tendrá que decir en qué condiciones se encuentra el ferrocarril, cuáles son las formaciones de trenes que deben trabajar en las líneas Sarmiento y Mitre; tendrá que ver el señalamiento y, finalmente, deberá decir qué es lo necesario para que el ferrocarril vuelva a ser un transporte seguro y competitivo, como corresponde.


—Ni el ganado viaja como los pasajeros de ciertas líneas. Personalmente –subrayamos– nos dio mucha bronca aquello del “error humano” que mencionó en primer término el señor Cirigliano, aún a metros del andén de la catástrofe. Nos pareció una forma de adjudicarle todas las culpas al maquinista Córdoba. Si escuchamos las grabaciones del maquinista, también advertimos que no sabe realmente a qué velocidad se está movilizando. ¿Es cierto que los trenes no tienen velocímetro?


—Mire, lo que dice Roque Cirigliano, este pariente de los adjudicatarios, me parecen palabras desacertadas. La Justicia está actuando, los peritos también serán parte... entonces, hablar así no corresponde realmente. Nosotros somos respetuosos de lo que dirá la Justicia. En cuanto a la grabación, el compañero Córdoba nunca avisa que tiene freno largo, freno lerdo o que está flojo de frenos. Nunca avisa porque la formación venía funcionando normalmente, lo que no quiere decir que los frenos no puedan fallar en Caballito o en Castelar. Los frenos pueden fallar en cualquier lado y aquí fallaron en Once. De esto nos hemos enterado por los dichos del compañero ante el juez. Volviendo a su inquietud: usted me preguntaba si los trenes tienen velocímetro. Ese tren no tiene ni velocímetro ni GPS. Lo que tiene es una cámara que filma en la cabecera del tren en caso de un accidente “personal”. Nosotros llamamos así a los casos en los cuales hay personas que se arrojan a las vías o son atropelladas por el tren.


—Yo leí en algún lado que esa cámara había quedado destruida por la violencia del choque, ¿no?


—Sí, pero antes de chocar ha filmado. Además, es muy difícil sacar, calcular, la velocidad, por lo que tendrán que trabajar fuerte los peritos. Si el tren chocó a 20 o a 30km por hora... Aquí el choque se produce con las peores consecuencias, con todos los vicios estructurales que no sólo tiene TBA sino también todas las empresas ferroviarias. Todas –repite Maturano– tienen los mismos vicios estructurales y nosotros sostenemos que son: material fatigado, paragolpes que no funcionan (como este del accidente, que se quebró), fallas técnicas (las vemos todos los días). Si usted se fija en los paragolpes del Roca, observará que nunca fueron drenados como correspondía.


—Disculpe mi ignorancia, Maturano, pero ¿qué significa esto de “drenados”?


—Le explico: los paragolpes tienen un sistema hidráulico y, como mínimo, cada 15 días son empujados por una locomotora, los drena (se elimina el agua que sobra) y se los vuelve a llenar con agua. Se controla que los resortes funcionen como corresponde. Se los engrasa por fuera del vástago, etc. Y todas esas cosas no se hacen. Cualquier técnico podrá observar que no se han realizado. Ojalá nunca ocurra pero, el día de mañana, en esas condiciones, un tren del Roca podría llegar a atropellar los paragolpes.


—Incluso en las horas siguientes al accidente se comentaba que los paragolpes hidráulicos de la estación no debían estar en buenas condiciones puesto que no habían servido para amortiguar el choque.


—Eso es comprobable justamente a través del choque. No amortiguaron el golpe. Y no solamente no lo amortiguaron sino que se quebraron. En la estación de Once tenemos esos paragolpes hidráulicos y paragolpes fijos y no hidráulicos. Me refiero a hierros que tienen que sostener al tren. Tampoco deben estar en una estación terminal, donde circula tanta gente. Ahí se está violando la Ley de Ferrocarriles Argentinos a través de esos paragolpes. Y no se viola solamente la ley sino que se ponen en juego las vidas que van en ese tren y la de los trabajadores que trabajan allí, etcétera.


—¿Es cierto que, cuando los maquinistas del Sarmiento y del Mitre pedían repuestos, les contestaban directamente que no había?


—Esos trabajadores pertenecen a la Unión Ferroviaria y están haciendo el mantenimiento de todas las formaciones. Supongamos que piden un compresor: se les contesta que no hay. Habrá que tratar de reparar el que tienen allí. Nosotros podemos hablar de la falla técnica que significa, por ejemplo, correr algunos trenes sin motores de tracción. Algunos coches tienen anulados los motores de tracción. En la mayoría de los coches no funciona el velocímetro. Por ahí tampoco podemos usar el limpiaparabrisas en un día de lluvia... Lo mismo ocurre con las estufas. Son cosas que advertimos al recorrer el tren. Hay muchas fallas técnicas.


—¿Pero cuál es la explicación que brinda la empresa frente a estos hechos? Porque no estamos hablando aquí de un hospital de campaña sino de una empresa comercial subsidiada.


—Es verdad, subsidiada. Pero aquí lo que tenemos que decir (y no comprendo por qué no lo señalan los empresarios) es que el presupuesto o el subsidio que se les otorga es solamente para salir del paso. Para remiendos, parches... Con los fondos que el Estado comenzó a otorgar desde 2003 hasta la fecha (y no solamente para sostener la tarifa social), nos dicen que los subsidios no alcanzan pero nosotros sí decimos que, para poner los ferrocarriles en el estado que corresponde, necesitamos aproximadamente 40 mil millones de dólares. No 300 millones de pesos, ¿me entiende? Hoy se le dan al ferrocarril 300 millones de pesos para todo el año y para todas las empresas mientras que la ruta recibe 7.200 millones de pesos. Y las rutas también están privatizadas. Tienen los peajes.


—Que a la postre son más caros que un boleto.


—Recuerdo que allí por el año ’74 –rememora Maturano– yo trabajaba en un bar como lavacopas y el boleto de tren valía lo mismo que el café. El trabajador venía con su diario bajo el brazo... Y hoy, fíjese, el boleto de tren vale 0,85 centavos para recorrer 20 kilómetros, el diario vale seis pesos y el café, diez. Mire usted la diferencia y cómo quedaron aplastadas las tarifas del ferrocarril y también de todos los transportes. Es importante también recordar que, en 1961, por orden del Fondo Monetario Internacional, se aplica el Plan Larkin. Ahí se desmadra el ferrocarril y se apuesta al caucho y al petróleo. La Argentina se expandió en esas áreas, nos pusieron rutas paralelas a las vías. El gobierno posterior a la dictadura no apostó a los ferrocarriles y en el ’90 el gobierno menemista aplicó las concesiones del ferrocarril, vinieron las empresas privadas y, por cuatro años, se aportó, se hizo obra y se pusieron algo más de trenes pero después llegaron los últimos años de Menem y las empresas comenzaron a decaer. La Alianza firma por veinte años más con estas empresas concesionarias y luego llega Duhalde con una emergencia ferroviaria.


—¿Y esa emergencia ferroviaria qué decía?


—Que el sistema estaba colapsado y que teníamos que bajar la frecuencia. En vez de poner más trenes, bajamos la frecuencia. Ahí el Estado comenzó a hacerse cargo de las obras y de los subsidios. En 2003 se puso la poca plata que había y hoy nos encontramos con un sistema obsoleto y si hacemos un plan ferroviario, hacerlo a 12 años. ¿Por qué? Porque no basta solamente con tener la plata sino que no se lo puede hacer en un día. Fíjese usted que si hay que comprar 300 coches para el Ferrocarril Sarmiento, hay que encargarlos a países extranjeros que no van a demorar menos de un año y medio para construirlos. A esto añádale seis meses más para traerlos. Hay que embarcarlos, etc., etc. Decimos entonces que el plan sustancial que deben apoyar los trabajadores y los usuarios es este plan a 12 años del que le hablaba y con un presupuesto de 3.500 millones pero “de dólares” por año. Y esto tiene que ser aprobado por el Congreso de la Nación para que, si este gobierno comienza ese plan, los dos gobiernos que lo sucedan también lo cumplan. Por eso necesitamos leyes. En la Argentina no hay una ley de transporte en la cual se estipule que todos los transportes se deben compatibilizar entre sí y no peleando con deslealtades, como ocurre hoy.


—Por de pronto, hoy, a raíz de la tragedia parece que el servicio va a reforzarse con micros.


—Eso, nosotros lo vemos sólo como una salida pero a los trabajadores de La Fraternidad no nos gusta. Los trabajadores de La Fraternidad van a seguir colaborando, se van a tomar las mayores precauciones para la corrida de todos los ferrocarriles. Esto no pasa sólo por TBA sino por todos los ferrocarriles. No sé si vamos a implementar un tope de velocidad. Por ejemplo, no pasar de 50 km.


—Sí, pero para esto deben tener instrumental. Usted me decía que no hay velocímetros en los trenes. ¿Cómo se hace, entonces?


—Desde los años ochenta pasa esto... Algunos de los coches que estamos conduciendo son Toshiba de 1962. Y, claro, sus velocímetros no funcionan. Pero los trenes correrán guiados por el sentido común.


—Pero eso es un absurdo. Cuántas veces vamos por una autopista y, al mirar la velocidad, recién nos damos cuenta de que vamos demasiado rápido.


—Mire, para darle una idea del trabajo que cumple un trabajador ferroviario, yo le hice esta evaluación: ¿cuántas veces por día se detiene en las estaciones un conductor del Sarmiento? Sesenta veces. En la semana se detiene 300 veces. En un mes, 1.500 veces y, en un año, llega a 18 mil oportunidades. Le reitero que este cálculo es con respecto a lo que para en las estaciones. Después hay otras paradas: con las señales de peligro. En un viaje de Moreno a Once tenemos aproximadamente seis señales de peligro. Supongamos que llegamos, vemos una barrera rota por donde cruzan los coches y, por supuesto, también debemos parar. Mismo caso con una señal roja. Le cuento esto para que advierta cuántas veces, sólo en un día, el conductor debe parar. Por esto no creo en lo de “la falla humana” que se mencionaba el día del accidente. Si todos los conductores somos idóneos, cabe pensar que aquí falló el freno. Aquí, sin deslindar responsabilidades y sin querer liberar al conductor de culpa o no culpa, debemos defender a nuestro compañero que fue instruido, fue ayudante durante más de dos años y llegó a conductor porque rindió un examen para el que tuvo que estudiar durante un año. Se le toman cinco exámenes. No solamente técnicos sino sobre reglamento y señales, y todos los años debe rendir pruebas de aptitud psico-física frente a los médicos que tienen que revisarlo.


—Además, usted recordará que, en su primera aparición pública tan criticada, el secretario Schiavi sin embargo destacó la impecable foja de servicios del conductor del tren.


—La foja de servicios de Córdoba es intachable. No hay allí ninguna suspensión. Tampoco ningún apercibimiento. Algo muy importante: ninguna llegada tarde. Entonces, nosotros creemos que, en esta emergencia, debemos colaborar, salir de este pantano lo más rápido posible. Le digo más: si nosotros y los compañeros ferroviarios no colaboramos, aquí no corre más un tren en la República Argentina. Vamos a colaborar entonces y a prestar el mayor apoyo a la intervención. Vamos a seguir creyendo en la Justicia y lo que diga la Justicia será palabra santa. Podremos apelar o no.


—Los concesionarios también tendrán que explicarle a la Justicia en qué gastaron la plata.


—Eso lo va a determinar seguramente el juez. Todos creemos que hay responsables: el jefe de galpón que largó el tren y que larga los trenes todos los días. Es responsable el jefe de control de trenes... Aquí somos responsables todos. Por eso no solamente tiene que caer la culpa en el compañero conductor o en el compañero guarda. También el concesionario que es el dueño de la empresa.


—Y es el que crea las condiciones de trabajo, ¿o no?


—Sí, sí, crea las condiciones de trabajo y tampoco nos olvidemos del Estado. Aquí se le echa la culpa a todo el mundo pero no nos olvidemos que los ferrocarriles son propiedad del Estado porque son federales. Así es que, como órgano de control, tendrá que decir si se verificaron las denuncias y las fallas y todo lo que debe verificarse.


—El Estado es custodio de la comunidad. Y se han hecho tantos proyectos... ¿se acuerda del tren bala? Una iniciativa que quedó en la nada... El tren que salía de Pilar y llegaba al Uruguay resulta que no tiene pasajeros como para justificar el viaje. Parecería que las previsiones son un tanto erráticas.


—Los empresarios y los organismos de control son quienes hacen estos cálculos. Nosotros, los trabajadores, cuando nos dicen: “Bueno, hay un tren al Uruguay”, nos ponemos contentos porque ahí se abre una fuente de trabajo, vuelve el tren a la provincia, etc. Si después no hay pasajeros...


—Le quería preguntar algo más, Maturano: hasta el año pasado, desde la doble vía a Mar del Plata, se veía en la estación Sevigné una gran cantidad de material de rezago abandonado. Después, ese material (siempre desde la ruta) desapareció. Por ejemplo, ¿qué se hace con todo el material que no sirve?


—Se lo desguaza. Se corta y se vende como chatarra. Todavía hay vagones en Sevigné. Pero fíjese usted que, cuando estamos hablando de 1961, teníamos esas locomotoras en las que cada rueda medía aproximadamente dos metros y algo más. Eran las Capriotti. Después se las desguazó y se las cortó. Nosotros hacíamos los rieles. Eramos el único país de Sudamérica que construía sus rieles. Bueno, se quemaron los hornos, se fundió Somisa. Con la gran cantidad de terrenos que posee el ferrocarril en todo el país, pediría que dejemos de regalárselos a los gobernadores y a los intendentes que terminan proyectando shoppings allí. Empecemos a abrir fábricas y barrios para los trabajadores. Fabriquemos repuestos, válvulas de freno, manijas de freno. Ya no hacemos ningun tipo de riel. Los compramos a China y a España y creo que la compañera presidenta debería decirle a Techint (que es una compañía argentina) que comience a fabricar rieles porque eso es darle un servicio a la patria. “Ustedes empiecen a hacer rieles –les diría–, y yo les garantizo que por diez años los rieles se los compra el Estado nacional.” Porque, créame, se necesitan por lo menos diez años para volver a refundar las vías.Perfíl