Se requieren u$s 25.000 millones para tener un tren moderno en 15 años, calcula un experto. Hay que comprar trenes y locomotoras nuevas y electrificar todo el trazado metropolitano. El servicio de pasajeros debe estar en manos estatales.
El luctuoso accidente en la estación Once del Ferrocarril Sarmiento sacudió el polvo del debate en torno a la necesidad de modernizar una red de transporte a la que los especialistas ya consideran obsoleta. Juan Alberto Roccatagliata, ex titular de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario -editó, entre otros, los libros Los ferrocarriles en Argentina y Los ferrocarriles ante el Siglo XXI- describe el panorama, propone un rol más fuerte del Estado y llama a reconstruir el sistema desde los cimientos.
Argentina supo tener el trazado de vías más extenso de América Latina con alrededor de 47.000 kilómetros, y aunque aún lidera la región, su red se vio desmantelada con el paso de gobiernos de diverso sello ideológico, hasta quedar reducida a 34.059 kilómetros. Tuvo talleres, construía su propio material rodante y le daba vida a pueblos enteros. Volver a esto, según los expertos, exige inversión y, por sobre todo, decisión política.
-¿Cómo se debe enfrentar la reconstrucción del ferrocarril en Argentina?
-El tema es bastante complicado porque hay que tener el contexto político adecuado para hacerlo. Hoy el ferrocarril argentino es un museo. En consecuencia, hay que hacerlo de vuelta. Se necesita reconstruir, trabajar sobre 22.000 kilómetros de la red nacional, de la cual 10.000 kilómetros de la red troncal de cargas y de pasajeros de larga distancia hay que hacerla otra vez. Vías, señalamiento, comunicaciones, seguridad, todo.
-¿Cuánto habría que invertir para reconstruir la red ferroviaria?
-Para tener en diez o quince años un ferrocarril muy eficiente y moderno se necesitan 25.000 millones de dólares. Son u$s 2.000 millones por año, no mucho más que los subsidios. Menos que Vialidad. En el mundo hoy se invierte más en ferrocarriles que en carreteras.
-¿El área Metropolitana es el gran desafío?
-Dentro de esa red está la región metropolitana de Buenos Aires. Ahí hay que invertir mucho. Se debe electrificar el ferrocarril San Martín, el Belgrano Sur y Norte, hay que terminar de electrificar el Roca, hay que cambiar la electrificación del Sarmiento y el Mitre. Y también hay que comprar material rodante de última generación.
TECNOLOGÍA
-¿La locomoción diesel es obsoleta?
-Para esto no sirve, para la zona metropolitana es necesaria la electrificación. El diesel es fundamental, en cambio, para los trenes de larga distancia. Insisto en que hay que contar con material rodante nuevo y homogéneo para todas las líneas, porque así se sostiene una sola línea de mantenimiento, una sola línea de repuestos, y bajan los costos operativos.
-¿El material debe importarse?
-No como el gobierno lo hace. No hay que ir y comprarle a China. El tema es así. ¿Qué es lo que hizo España cuando dio el salto a la alta velocidad? El Gobierno debe diseñar el tren que se necesita para el área metropolitana. En función de ese tipo de tren, que técnicamente se llama plataforma, se abre una licitación internacional. Pero con el agregado de que el 40% puede venir del exterior, y el 60% tiene que construirse en el país. Entonces se produce transferencia tecnológica y se apunta a la última generación.
-¿Argentina necesita trenes de alta velocidad?
-Depende. El país tiene líneas de pasajeros de larga distancia que necesitan de velocidades que lleguen a los 120 kilómetros por hora. Pero eso no es la alta velocidad. Ahora los trenes circulan a 40 o 50 kilómetros por hora. Salvo en la línea a Mar del Plata, que en algunos tramos se puede ir a 100.
-El país tiene tres trochas diferentes. ¿Es necesario unificarlas?
-No es necesario. La prioridad debe ser el ferrocarril Belgrano, para la carga. Pero todo esto no funciona, aunque se tenga la plata para hacerlo, si no se modifica la gestión. Hay que poner un ordenamiento institucional diferente. Hay que cambiar la Secretaría de Transporte, designar funcionarios de alta capacidad técnica, y hacer trabajar en serio a las dos empresas del Estado que se han creado, y se debe terminar con las concesiones de Buenos Aires. No la de carga, sino la Metropolitana. Hay que crear un ente que administre el transporte en el marco de un consorcio.
LA GESTIÓN
-¿Debe ser un modelo de gestión mixto?
-El sistema de transporte de pasajeros debe ir a manos del Estado. Pero eso sí, empresas del Estado que sean eficientes, no compañías como Aerolíneas Argentinas. Los privados, en cambio, manejan bien las cargas.
-¿El rol del Estado sería planificar la política de transporte?
-Eso y también hacer la infraestructura. Las vías, todo el señalamiento, todas las comunicaciones, eso lo tiene que hacer el Estado con la empresa ADIF, que es la Administradora de Infraestructura Ferroviaria. Y después puede haber operadores privados y operadores estatales arriba de la red, como en Europa.
-¿Habría que rediseñar la traza? ¿Sigue siendo viable un esquema en abanico con salida a los puertos?
-No necesariamente hay que cambiarla. La carretera cubre de otra manera el país, y así se combina el ferrocarril con el automotor. Ese tema del trazado es un tema histórico mal tratado. El ferrocarril no está mal trazado, está trazado según la geografía del país. El diseño conecta las ciudades más importantes con el resto del país, no está hecho sólo para sacar la producción por los puertos.
-Hubo gestos políticos del Gobierno para revitalizar el tren. ¿Qué le falta para concretarlo?
-Inversiones se hicieron, pero no orientadas estratégicamente, a lo necesario. El inversor internacional puede llegar a interesarse en desembarcar en Argentina, pero si hay una política en serio.La Prensa
En la época de los ingleses, allá por la "prehistoria", podríamos decir, la velocidad de los trenes podía superar los 100 Km/h (caso del expreso Buenos Aires - Rosario). Con la tecnología normal actual, sin recurrir a nada especial, se puede llegar sin problemas a los 150 - 170 Km/h (hace poco, en tramos renovados, se ha llegado a más de 120 Km/h).
ResponderEliminarEn la "época de los ingleses" se explotaban conjuntamente los servicios de pasajeros y carga; estos últimos son los que dan más ganancia, y en cierto modo subsidiaban a los de pasajeros. Al escindirse ambos servicios en la privatización, se asignó a los operadoras de carga el buen negocio, y se condenó a los trenes de pasajeros a la decadencia.
Quizás qué sí donna cristina deje de proponer guerra,
ResponderEliminarlos ingleses volverán a reconstruirlo tan moderno y seguro como lo hemos dejado hace seis décadas !
El señor J.A.R.combina una serie de comentarios digamos serios, y los combina con otros que como minimo son "ideologicos" defiende intereses inconcientemente,con una inconsistencia seria sin argumento alguno del porque,Decir que el Estado se tiene que quedar con la inversión de la infraextructura y el transporte de pasajeros,el gasto fundamental y deficitario y los privados con la carga, es como minimo vergonzoso,si lo camuflaria con se "podria permitir alguna empresa de Logistica" que si Invirtiera en la Locomoción en coordinación con el Estado, seria por lo menos el unico Ejemplo que se tendria en el transporte que lo "ayudaria" con su argumento, pero Asi planteado es una opinión-como ahora llaman neoliberal-disfrazada de "progresista". En estos momentos del problema ferroviario Creo que nos llenaran de estas Ideas Ideologicas.Aclarando la denominación debido a que probablemente el señor no entienda bien que intereses defiende y que digamos Honestamente "opina".
ResponderEliminarAl leer el artículo de La Prensa, recuerdo que en en el año 2.007 lei en este diario, la nota
ResponderEliminarde que ya en Inglaterra pedian a gritos que los ferrocarriles sean también reestatizados.
¡Si lo pedían por alli!
El recorte lo guardé, sería interesante que lo reenvie. ¿No les parece?
Seguramente opiniones aparentemente expertas como del señor R.llenas de contrabando ideologico nos perseguiran por bastante tiempo. Solo alguna reflexión historica, que lejos de la epoca de H.Irigoyen que se Nego a la creación de uns empresa mixta,casualmente cuando el FFCC de los "ingleses"comenzaba a dejar de ser el MONOPOLIO del transporte y podia "fijar" tarifas abusivas y que imposibilitaban la industrialización del pais, con aquel "bendito" sofisma de que las mercancias industriales debian ser las que subsidiara a las materias primas.Por aquel entonces S.Ortiz veia al transporte automotor como progresivo (y lo era)en la actualidad cuando se revirtio la ecuación este señor vuelve con aquella Nueva-vieja idea. Parece que es cierto aquello de que la historia se repite, primero como tragedia y luego como comedia, claro que es triste
ResponderEliminarLa indicación, de que aerolineas es ineficiente, cuando esta aumentando frecuencias, cantidad de pasajeros transportados y destinos al mismo tiempo que reduce el deficit y todo esto mientras renueva flota como nunca antes, solo puede ser maliciosa.
ResponderEliminarDesde la optica del autor el origen de esto, de la supuiesta ineficiencia, debe ser el deficit.
Y lo peligros, es que ese, uno de los argumentos que se esgrimio para privatizar los ferrocarriles.
Hay muchos señores de estos que pululan, y parecen ser lobbystas de las grandes empresas, que buscan que el Estado invierta, mayoritariamente en carga, para ver bajar sus costos de fletes.
No digo que eso este mal, pero lo que se debe la Argentina es un debate sobre el sistema de transporte en general.
Y la idea del que el trazado radial esta bien y que ese debate del trazado es un tema historico mal tratado, es cuanto menos una animalada.
ResponderEliminarEl 60% del PBI mundial hoy esta sobre el pacifico, eso solo en cuanto a las salidas para mercado internacion.
Y en cuanto a la integracion local, por lo visto este señor, o no le importa la Patagonia por ejemplo (que esta casi desconectada, o no sabe que es parte del país.
Y al no existir vías transversales (ejes verticales), no es muy eficiente recorrer en camión 1000 km por la ruta 40.
Supongo que iniciar la nota con la frase, calcula un experto, implica darle a autoridad a alguien que dice lo que dijo!
Creo que hoy en día lo fundamental es que los pocos trenes de pasajeros que quedan en el país sean seguros; y eso incluye todo desde evitar accidentes netamente ferroviarios como el de Once hasta la señalización de los pasos a nivel; recién en una segunda etapa se puede pensar en rehabilitar servicios.
ResponderEliminarSeguramente algun error, pero no publicaron ningun comentario (3) en Cronica,posiblemente no lo enviamos correctamente,saludos.
ResponderEliminarCierto. En nuestro pais el FFCC es un museo, agreguemos Rodante. Podemos extraer asi turismo internacional. Digo ésto por que al
ResponderEliminarestar un dia en el circuito histórico del tranvia, unos turistas europeos en su prospecto Histórico, además del Tranvia de Caballito figuraba el Subte "A".
Espero que no hayan ido en horas Pico. Veamos lo rescatable también
Es creo una aclaración a los comentarios de F.J.F.,el señor al que nos referimos curiosamente dice que el trazado era para aquel modelo logico, y es cierto,claro que nos "limito" a ser solo productores de materias primas,tiene relativamente razon,eso es pasado,el problema es el presente,y en cuanto a su opinión sobre el problema de las Cargas,Creo que no se termina de entender, que lo les molestara la casi desaparición del FFCC a los señores que son los Dueños de las tierras cercanas a los Puertos o Ciudades con importante mercado interno, que además son las mejores tierras y caudales de lluvias, Es casualmente ESO,el FFCC es casi impresindible para el resto del País, porque alli los costos del transporte se hacen importantes,No entenderlo es la base de las causas del "abandono del FFCC. Un fraternal saludo.
ResponderEliminarsr.rocatagliatta usted fue uno de los que esquivaban a las o.n.g-junto a la dra cavazza,luna,jaime,le levabamos propuestas de progreso ,transformacion,y prefirio,ignorar la buena fe de gente voluntaria,honesta y desinteresada,que solo le proponia nos acompañaran en el proyecto de buscar el camino de reactivacion del ff.c provincial,tal es asi que en el seminario internacional de ferrocarriles del hotel meliac,manifesto públicamente que el ramal p-1-2 se encontraba entre los proyectos del poder ejecutivo nacional como probable obra ..todo llega y ahora no debemos justificar lo injustificable.lo nuestro era y es solo una o.n.g,y sumado a ustedes deberan responde r el sr-de vido-schiavi.ferrovias,emepa,tba,ferrobaires y toda su estructura duhaldista ,trezza y otros,que taparon y reempalzaron las vias del ff.c provincial por plazas ,hamacas,toboganes etc--tenemos todas las denuncias,y presentaciones ministeriales y judiciales..I.DE.CO.SUR..C-D..
ResponderEliminarEl señor Roccatagliata tiene derecho a opinar porque sabe lo que dice y fue una víctima de este gobierno aunque haya integrado la Sec. de Transp. como Director General de Ferrocarriles. Lo tenían a un lado y todo proyecto que presentaba habían "monjes negros/as" que se los impedían o directamente los cajoneaban, por eso cansado se renunció al puesto.
ResponderEliminarMuchachos,Hay que saber antes de hablar.
Rogelio Rodríguez