La nacionalización de la totalidad de los servicios públicos en la década del `40 permitió que el país ahorrase más de 2.500.000.000 de pesos anuales entre seguros, reaseguros, teléfonos, usinas eléctricas, puertos, gas, transportes y servicios sanitarios.
En realidad, "los trencitos" -al decir de Raúl Scalabrini Ortiz- fueron la prueba piloto. Todas las líneas férreas eran hasta entonces de explotación y no de fomento, por lo que inhumaban industrias enteras o desarrollaban por simple interés comercial algunas zonas en perjuicio de otras. La clave... era la tarifa.
Hacia 1943, el transporte de una bolsa de harina desde Salta, vía Córdoba y hasta Buenos Aires (1.600 kilómetros) costaba 2,06 pesos y, el mismo producto, desde Salta a Córdoba, (860 kilómetros), 2,53. Es decir, el molino cordobés debía cerrar, como todos.
La política oficial era eliminar el molino de la zona triguera para abonar el flete dos veces. Así, por ejemplo, una bolsa de trigo transportada a lo largo de 100 kilómetros costaba en Buenos Aires 4,97 pesos y, el mismo producto y por la misma distancia, pero desde el centro del país, se elevaba a 6,55 pesos.
¿Qué ocurrió? El molino fuera de Buenos Aires debía cerrar sus puertas.
Luego de 1946 y, a partir de la acción del Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio (IAPI), esa política se modificó de cuajo. Una bolsa de harina trasladada a lo largo de 100 kilómetros costaba en Buenos Aires 5,95 pesos y, el mismo producto y por la misma distancia, valía desde el centro del país 7,36.
Ahora resultaba más barato. El molino debía estar en la ciudad.
Con el transporte de plomo ocurría algo similar. Desde Jujuy a Buenos Aires, el traslado en bruto costaba 32 pesos la tonelada y, su importación, representaba 22 pesos. Así, la extracción en la provincia norteña debía cerrar por razones "antieconómicas".
"Ello demostró que la tarifa incidía de forma directa en el desarrollo armónico e inarmónico de la economía y que impedía su desenvolvimiento racional. Algunos ejemplos reflejan la metodología utilizada para `aniquilar` industrias, crear zonas de privilegio y de aislamiento, anular puertos, inmovilizar poblaciones y ahogar cultivos", inmortalizó Juan Domingo Perón.
De cada 25 toneladas de productos de exportación, el transporte en tren costaba antes de 1946 366,19 pesos (la de hacienda); 1.077,50 la de maíz y 1.269 la de trigo. El mismo tonelaje de elementos industrializados valía 1.137,75 pesos (combustibles líquidos); 2.009,50 (azúcar); 3.210 (cueros) y 1.544 pesos el de lino, siempre cada 1.000 kilómetros, según los datos de la época.
El transporte de 25 toneladas de productos de consumo interno costaba 1.263,75 pesos (de vino); 2.263,50 (conservas); 33.209 (artículos de almacén); 3.994,50 (talabartería) y 4.304,50 pesos (tejidos o tabaco). El gobierno surgido de los comicios del 24 de febrero de 1946 juzgó imprescindible entonces la nacionalización ferroviaria. Ello tuvo aristas y ventajas aún hoy desconocidas.
La compra de los trenes, entonces británicos, significó solo 2.029.500.000 pesos. Para la oposición fue un total derroche.
Por ese monto no solo se adquirió la totalidad de las líneas sino 82.000 kilómetros de alambrado tendido y en perfecto estado.
Sus postes costaron 1 peso cada uno y a 100 por kilómetro, o sea, 8.200.000 pesos. También representó 2.000.000 de metros cuadrados de galpones a 150 pesos el metro, es decir, 300.000.000 de pesos.
Se obtuvo 1.000.000 de metros cuadrados de edificios, estaciones, casas para empleados y dependencias a 300 pesos el metro cubierto, o sea, se invirtió 300.000.000, y también 3.000.000 de metros cuadrados de terreno en la Capital Federal y el Gran Buenos Aires a 300 el metro cuadrado, es decir, 900.000.000 de pesos.
Se compraron 4.720.950.000 metros cuadrados de terreno en todo el país, a lo largo de los 24.453 kilómetros de vías, a solo 0,20 centavos el metro, o sea, por 944.190.000 pesos; 49.000.000 de metros de rieles, es decir, 2.450.000 toneladas de hierro (50 kilos por metro) a 150 pesos la tonelada, lo que representó 367.500 pesos, y 30.000 kilómetros de líneas telegráficas de varios hilos con sus instalaciones técnicas a 1.000 pesos el kilómetro: 30.000.000 de pesos, también según los datos recogidos.
Por último, 39.000.000 de durmientes a 2 pesos la unidad, lo que sumó 73.000.000. El valor de los terrenos, rieles, líneas telegráficas, durmientes, postes de alumbrado, galpones y edificios menores (no contemplados en los 2.029.500 millones pesos por trenes y firmas subsidiarias) ascendió a 2.927.890.000 pesos, vale decir, se abonaron 898.390.000 pesos menos.
¿A qué precio se adquirió el material ferroviario si, en realidad, todo excedió lo abonado en casi 900.000.000? El primer tren que corrió por el país fue el "Oeste", inaugurado el 29 de agosto de 1857 con capital y conducción nacionales.
Ya en 1948 se adquirieron casi gratis 2.512 locomotoras; 443 coches eléctricos y más de 60.000 vagones.
En 1885 las tarifas entre el ferrocarril argentino y el extranjero eran de forma verdadera antagónicas. En el nacional del "Oeste", la primera clase costaba 0,036 centavos el kilómetro y, la segunda, 0,024, mientras que el extranjero del "Sud" cobraba, respectivamente, 0,050 y 0,032 por la misma distancia.
Hacia 1865 el tren del "Oeste" llegó a Mercedes. En su balance del año siguiente, los ingresos sumaron 13.000.000 y, los gastos, 7.500.000, obteniendo una ganancia de 5.500.000 pesos.
Ese mismo año, el pasaje a Moreno (38 kilómetros), en primera clase, valía 30 pesos y, en segunda 21, mientras que el extranjero "Sud" cobraba a San Vicente (40 kilómetros), 45 pesos en primera clase y 30 en segunda. Toda una verdadera delicia el negocio...
El peronismo también adquirió millones de toneladas de hierro de los puentes a lo largo de las vías férreas y varios edificios monumentales de estaciones, como Presidente Perón y Constitución.
El valor real de la compra de los ferrocarriles se ubicó así muy por encima del costo de los elementos nacionalizados, además de pasar al Estado diversas empresas subsidiarias sin costo alguno.
La oposición de forma definitiva calló para siempre. Una Nueva Argentina, real y próspera, estaba en marcha (Fuente: Terra)
Nuestros gobernantes deberían recorrer hojas por ojas de aquel libro "La Republica Argentina". y sabrán como hacer patria. Descuento que las dos fotografías que ilustran el artículo han sido sacada es ese "librito"
ResponderEliminarBonutti
Lo más interesante, nunca se destaca
ResponderEliminarEl transporte de las vaquitas,segun
epoca costaba de dos a tres veces menos que el del trigo.
Pido disculpas por ignorar, pero
(fuente Terra)desconozco.
¿Quién fue el artifice del Ministreio de Economía de Perón? Alguien que no era egresado de ninguna universidad,como otros tantos que han egresado en el extranjero y cxrease o no, volvieron con la mentalidad de hacer de nuestro país una colonia. Aquel Ministro de Economía era Miguel Miranda, un fabricante de hojalata. Por eso, dicen, que cuando alguien le traía a Perón una propuesta relacionada con la economía, Perón le contestaba "bueno, voy a consultar primero con el hojalatero.
ResponderEliminarBonutti
Los propietarios ingleses de los FFCC en argentina hicieron un negocio brillante.
ResponderEliminarDesde aquella compra, nunca más los FFCC transportaron tanta carga, se en tn ó en t-km, como durante la gestión extranjera.
Lo demas, bla, bla, bla.
Lo real y concreto es que despues de la "nacionalización" = estatización de los FFCC, la carga transportada por estos fue disminuyendo continuamente. Medida como se desee: en valor total en tn, o considerando las distancias transportadas en t-km (se refiere a las cargas mas alejadas de los centros de consumo).
ResponderEliminarCon la estatización, los FFCC argentinos empeoraron continuamente todos los parámetros de eficiencia y eficacia del transporte.
Los FFCC se transformaron en una pesada carga económica para el país, más que en transportes de carga y pasajeros al servicio de la Argentina.
Entre 1.948 y 2.011 en la Argentina crecieron el producto bruto y las cargas transportadas en varias veces. Por ejemplo, la producción granaria creció ¿cuatro veces?
Por su parte, las cargas transportadas por FFCC nacionales, estatales o concesionados, nunca superaron a las transportadas por los ingleses.
No alcanza con echarle la culpa a Moyano, a los frabricantes de camiones y de caminos.
Hubo gobiernos de diferente signo ideológico que invirtieron en los FFCC estatales, otros menos.
Buscar culpas en conspiraciones y en descalifiaciones no ayuda a comprender lo ocurrido.
Sólo un análisis objetivo y veraz contribuirá a no repetir errores pasados.
No tengo estadisticas de comparación de trasnporte de cargas antes de la naciolización y luego despues de esto. Algo que sucedía, por lo menos en el Urquiza, era la falta de vagones y locomotoras. En la zona de misiones cuando había pedido de vagones para madera en diferentes formas, por ejemplo en Garupá, por un total de cien o ciento cincuenta vagones, el FC le suplía diez o quince por semana. igual ocurría con la fruta y otras tantas mercaderías. Pero, no recuerdo exactamente el año en que quedo como presidente de Ferrocarriles Argentinos, un maquinista,(posiblemente dentro de los años 60) lo primero que hizo fue solicitar tarifas de distintas mercaderías por camión y con ello estableció una tarifa copetitiva, de hecho fue mayor la falta de vagones, pero aquí viene lo insólito: ese Presidente creo no alcanzó a durar diez meses, lo hicieron "volar". Si alguien tiene un poco mas de memoria podría hacer un dato comparativo en cierta cantidad de años y cuantos presidentes de FA se han sucedido, creo el promedio es bastante inferior a un año c/u.
ResponderEliminarOtra cosa que es de tener en cuenta, es que poco a poco se han ido construyendo rutas y entró a tallar el camión que ha seguido en aumento hasta hoy. Bonutti
A los argentinos nos gusta mas la historia que pensar y construir el futuro.Es dificil ceer que en pleno siglo 21,en un mundo global,tengamos un nacionnalismo ciego y construyamos permanentemente teorias conspirativas.Creo que es hora de cambiar la mentalidad y no volver permanentemente sobre el pasado.ha
ResponderEliminarCierto. El pasado ya fué. Construyamos el país según los cánones del Siglo 21.
ResponderEliminar¿Como era eso de que las libras esterlinas con que se pagaron los ferrocarriles estaban blockeadas?
ResponderEliminarMuchos economistas dijeron eso.
¿Por que no decimos que luego de nacionalizados, en oficinas donde los ingleses tenían cuatro empleados, de repente aparecían ¡Diez!... Quizá con el "Proceso" ¡Quince!
Esto en realidad es un secreto a Voces.