Cada vez que el Gobierno nacional anuncia la reinauguración de un ramal ferroviario, el anuncio está acompañado de un discurso de reactivación del sistema que nunca se concreta. En realidad, lo que se ha reactivado en los últimos años han sido ramales aislados y no hay un proyecto general para recuperar el ferrocarril nacional. Este es el caso del tren que unirá Argentina con Uruguay, que inauguró ayer con bombos y platillos la Presidente Cristina Fernández junto a su par uruguayo, José Mujica.
El tramo que inauguraron formalmente los mandatarios rioplatenses tendrá en una primera etapa un recorrido de 495 kilómetros y una frecuencia semanal. Comenzará a funcionar el 9 de septiembre desde la localidad bonaerense de Pilar a la uruguaya de Paso de los Toros, uniendo ambos países en tren, luego de 30 años de interrupción del servicio. Ahora el servicio será operado por un consorcio mixto entre privados y estatales conformado por la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) por el sector privado y las estatales argentina y uruguaya Sofse y AFE.
Sin embargo, el tren que unirá Argentina y Uruguay se inaugura en un momento en que los usuarios de los servicios urbanos de Capital, el Conurbano y La Plata padecen la deficiencia del sistema: viajan apretados como sardinas, sufren largas demoras en las frecuencias, soportan el mal estado en el que están la mayoría de los coches y están indefensos ante la inseguridad.
Estas peripecias las padecen gran parte del medio millón de personas que arriban diariamente a Capital Federal desde el norte en el Mitre y el Belgrano Norte y desde el sur en el ferrocarril Roca. Sin embargo, los subsidios que reciben las empresas de transporte son cada vez mayores.
El dirigente ferroviario Elido Veschi dijo que “el sistema ferroviario a nivel nacional está completamente destruido y, aunque puede ser una buena noticia el tren entre Argentina y Uruguay, no resuelve el problema del transporte, sino que va a ser un tren más turístico”. Según Dante Miranda, del Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe), “para instalar una red ferroviaria se necesita un proyecto que no se ve ni se conoce, y eso genera suspicacias”. El especialista en trenes aclaró que “se sigue manteniendo el mismo sistema de trenes de los años ‘90, mientras hay miles de autos que ocupan las calles por año, eso es un problema de gobernabilidad”.
El negocio del transporte
La empresa TBA, del grupo Plaza Cirigliano, la misma que ahora operará en el servicio que va a Uruguay, tiene la adjudicación de las líneas Sarmiento y Mitre, que conectan Capital y el Conurbano. Se calcula, según datos oficiales, que TBA recauda por boletería unos 10 millones de pesos por mes. Sin embargo, el mayor negocio de las empresas privadas de transporte proviene de los subsidios que reciben del Gobierno nacional. “Mientras en el año ‘95 por cada 75 centavos que pagaba el pasajero el Estado aportaba la misma cifra a las empresas, ahora por cada peso que pagan los pasajeros el Estado les da 10 pesos a las empresas”, explicó Veschi. El secretario general de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apdfa) aclaró que además “se invierte muy poco en infraestructura y con costos muy altos”.
“Este proceso de integración es indetenible”
Cristina Kirchner llamó ayer a “acentuar y profundizar” la integración regional con Uruguay y sostuvo que se trata de un proceso “indetenible”, al encabezar en la ciudad uruguaya de Salto la reactivación del servicio ferroviario entre Argentina y Uruguay. “Vamos a seguir construyendo conectividad”, dijo.
“No tenemos que perder este partido”
El Presidente de Uruguay, José Mujica, afirmó ayer que “es un día de fiesta y compromiso porque vamos pasito a pasito estrechando nuestra relación con los pueblos argentinos”. En esa línea, afirmó que “no tenemos que perder este partido”. Y sostuvo: “Nos queda mucho por hacer, pero todos tenemos responsabilidad histórica”.
La intención del proyecto oficial
El tren que comenzará a funcionar entre la ciudad argentina de Pilar y la uruguaya de Paso de los Toros tendrá una formación compuesta por una dupla de 72 asientos cada una, construidas en Alemania en la década del ‘80, que fue adquirida a Holanda por la empresa Cometrans, que cuenta como operadora a la empresa TBA del grupo Plaza Cirigliano.
Dicha formación alcanzó en el recorrido de prueba una velocidad promedio de 60 kilómetros por hora. Las formaciones circularán por las vías del ferrocarril Urquiza, y partirá, por ahora, desde la estación de Pilar, pasando por las de Basavilbaso, Villaguay y Concordia -del lado argentino-. Esta interconexión ferroviaria atravesará el río Uruguay por el coronamiento de la represa hidroeléctrica binacional de Salto Grande, situada a unos 15 kilómetros al norte de la ciudad de Concordia. Del lado uruguayo circulará por las estaciones de Salto, Paysandú y Paso de los Toros. El objetivo final es unir Buenos Aires con Montevideo.
Las ventajas del ferrocarril
El especialista en ferrocarriles Dante Miranda aclaró que “no hay nada que lo suplante ni en precio ni en posibilidad tecnológica al ferrocarril para acceder a las vías de transporte de mercaderías marítima y fluvial”.
Según explicó Miranda, “las empresas multinacionales quieren destrabar el ferrocarril porque pierden muchísima plata en fletes terrestes”. El especialista graficó que para trasladar contenedores desde Salta a Buenos Aires por las rutas, a una empresa le cuesta lo mismo que invierte en el transporte marítimo desde el puerto de Buenos Aires hasta la ciudad de Frankfurt en Alemania.
Promesas ferroviarias incumplidas
Los anuncios oficiales para reactivar ramales ferroviarios que nunca se concretan es una constante de los gobiernos kirchneristas.
Un caso paradigmático es el que debería unir San Miguel de Tucumán con la ciudad de Tafí Viejo.
“Ya pasaron ocho años desde que (el expresidente Néstor) Kirchner anunció la reapertura y para lo único que sirvió es para que (el ex Secretario de Transporte, Ricardo) Jaime hiciera una obra mejorando oficinas”, dijo el dirigente ferroviario Elido Veschi, quien afirmó que “no hay un plan de trabajo” para reactivar los trenes tucumanos. Jaime está procesado por la Justicia por graves irregularidades durante su gestión.
“Ahora se llegó a cien personas que se completaron poco antes de las elecciones en Tucumán y no tienen plan de trabajo”, aclaró el secretario general de Apdfa. El especialista ferroviario Dante Miranda recordó que “el ramal de Tafí Viejo fue inaugurado tres veces y todavía no está funcionando”.
En 2008, la Presidente Cristina Fernández inauguró, con videoconferencia desde la provincia de Salta, el convoy que solamente llegó a realizar un viaje inaugural para funcionarios. En ese momento, el reciente reelecto Gobernador José Alperovich anunció que el tren circularía a diario desde entonces, pero nunca anduvo.
Pero la promesa K sobre el transporte ferroviario más recordada sea quizás la del tren bala que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba. Esa obra monumental fue anunciada el 29 de abril de 2008 y se previó su funcionamiento en un lapso de tres años. Pero ya pasó más tiempo y su concreción está cada vez más lejana.
El servicio a Posadas es “el gran olvidado”
El tren entre Argentina y Uruguay utilizará las mismas vías que usa actualmente el servicio llamado El Gran Capitán, que une Buenos Aires, desde la estación Federico Lacroze del barrio porteño de Chacarita, con Posadas, en la provincia de Misiones. Sin embargo, el estado de esas vías es muy deficiente y la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA), que controla El Gran Capitán, “no recibe ningún subsidio” por parte del Estado nacional. Así lo confirmó el Presidente de TEA, Emilio Franchi, quien aseguró que “la infraestructura está realmente deteriorada” en ese ramal que usará el flamante servicio inaugurado ayer por los presidentes de Argentina y Uruguay.
Según Franchi, la empresa TEA, operadora de El Gran Capitán, “es la única empresa que no recibe subsidios del Estado, ni siquiera diferencia en el precio del gasoil”. El empresario aclaró que hicieron “reclamos por no recibir subsidios, porque los subsidios son para los pasajeros”, mientras justificó la falta de aportes estatales porque “no estaremos en el club, pero nos corresponde como a todos”. La empresa TEA viene gestionando el servicio del Gran Capitán desde hace ocho años. Actualmente cuenta con dos servicios semanales ida y vuelta entre Buenos Aires y Posadas. En 2008 fue noticia que uno de esos servicios tardó dos días en llegar a destino. “A ese servicio lo tratan de sabotear desde la representación del Gobierno a través de la Secretaría de Transporte; sin embargo, es un servicio privado que no está subsidiado que transporta a muchos hermanos paraguayos”, explicó Dante Miranda, del Movimiento Nacional Ferroviario (Monafe).
El Gran Capitán transporta entre 300 y 1.200 pasajeros por servicio, recorre 1.120 kilómetros y el pasaje de Buenos Aires a Posadas tiene un costo de $118. “El 62% de las personas que utilizan el servicio, si no estuviera el tren, no podría viajar, porque los costos para hacer ese recorrido en micro no bajan de los $300”, dijo Franchi.
El empresario aclaró que “la velocidad de los trenes depende del estado de las vías”. Y reconoció que las vías del ferrocarril Urquiza que utiliza El Gran Capitán (que compartirá con el tren que que va a Uruguay) “están muy deterioradas”.(Fuente: Diario HOY y RIEL FM)
TBA, ya esta, quien fue el engendro que autoriza a esta empresa sabiendo los problemas que causa a sus usuarios, TEA que continue su caminoalguna vez ganara
ResponderEliminarVeschi no es Secretario General de APDFA desde hace varios años, ya está retirado. El costo del transporte comparado no es con Frankfurt. Dicha ciudad alemana es interior y tiene uno de los mayores aeropuertos del mundo, pero no tiene puerto. Se habrán querido referir a Hamburg o Rotterdamm, los mayores puertos de Europa. Sorprende que Miranda defienda a TEA, es incomprensible.
ResponderEliminarUna frecuencia semanal de 144 asientos.
ResponderEliminarParece una cargada.
Voy a invitar a la Sra. Presidente a inaugurar el servicio de 4 plazas pero diario de mi casa al trabajo saliendo a las 0800 y regresando a las 1900 hs.
Los domingos se cancela el servico por distintos motivos, generalmente problemas gremiales.
Saludos y buenisima la publicacion.
A través de los medios afines estamos siguiendo el desarrollo de esta lenta carrera para recuperar el sistema ferroviario argentino. En mi opinión esta es una de las cuestiones argentinas más díficiles de nuestro país presente. Si bien nuestro pasado ha sido glorioso en esta materia, resulta que nuestro futuro ferroviario es todavía incierto.
ResponderEliminarComo Ud. sabe y coincidirá, un sistema ferroviario para la dimensión de nuestro país no puede ni debe ser un proyecto de un gobierno, muy al contrario un recurso como el sistema ferroviario argentino, (cuasi regional, la tercera parte del territorio de Sudamérica) requiere ser diseñado, planificado, desarrollado y concretado durante varias administraciones nacionales, provinciales y regionales. Un plan ferroviario nacional requiere al menos una planificación con un horizonte de 20 años como mínimo.
Su ejecución puede llevar unos 10 años con las tecnologías disponibles. O sea que en unos 20 años más tendremos los resultados de un nueva infraestructura ferroviaria, seguramente para 50 millones de habitantes (con la tasa actual de crecimiento) y un PBI del orden del 40% más del actual.
Ud. comprenderá que estas acciones emprendidas ahora, impulsadas por argentinos comprometidos como Ud. y seguramente otros compañeros, son plausibles y dignas de reconocimiento, pero ya no alcanza con recuperar el ferrocarril. Hay que diseñarlo con un nuevo objetivo. Ya no es el poblamiento el único motivo del desarrollo y utilización del ferrocarril cono nexo vivo de la sociedad. Hace falta ya su implantación como motor de las economías regionales de nuestro país y su complemento con las de los países limítrofes.
El puerto ya no es (ni debe serlo) la boca de salida de nuestro potencial económico. Justamente el ferrocarril es el medio idóneo para penetrar alrededor de nuestra extensa frontera con los países hermanos.
Ud. conoce ya mi punto de vista sobre el ferrocarril federal, nota que ha sido publicada en EL CRONISTA FERROVIARIO, y en ella baso mi tesis sobre el nuevo ferrocarril argentino.
Por Córdoba, estamos generando la idea de una línea de ferrocarril interurbano a nivel provincial, como ya lo conoce Ud. Pero los dirigentes políticos confunden los términos y piensan que uno planea un ferrocarril para los dos o cuatro años próximos como obra y ¡¡¡jamás como servicio !!!!. Los amigos del ferrocarril estamos gastando esfuerzos inmensos en desarrollar estas líneas, pero a mi juicio no vamos aún por carriles adecuados. En las provincias no hay voluntad de arriesgar nada. En consecuencia la Nación tiene que resolver todo en el medio de un país que dice ser federal. Vaya un contrasentido nacional!!! …..
Para finalizar, Ud. y yo coincidiremos en que nuestro inmenso país requiere un redimensionamiento de sus medios de transportes en serio y para el largo plazo. El ferrocarril puede integrar el 70% de la cobertura nacional. Pero también ya es hora de resolver las prioridades en las conexiones aéreas, marítimas y fluviales por sus respectivas escalas de alcance y uso racional energético.
ESTE TEXTO ES PARTE DE MI CARTA A PABLO MARTORELLI del 2-9-11
Muchas veces dije que no comparto muchas cosas de este gobierno en materia ferroviaria; pero hay que ser medidos y no mezclar cosas. Por otra parte para impulsar el proyecto de Pino Solanas es necesario un apoyo político popular, que en la última elección no se vio en las urnas por muchos errores de la dirigencia de ese movimiento.
ResponderEliminarPor último el hecho de "viajar como sardinas" también ocurre en el transporte automotor, el problema no son los trenes sino que Argentina nunca fue un país federal y mientras grandes porciones del país están despobladas estamos concentrados todos en Buenos Aires y el conurbano.