Según el actual presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), José Villafañe, más de 20 empresas vinculadas al transporte ferroviario se mostraron interesadas en la compra de los pliegos para las obras de renovación del Belgrano Cargas.
"Se vendieron casi 200 pliegos -dijo el presidente de la ADIF-, lo que nos brindará la posibilidad de diversificar las tareas de renovación de vías. De 2003 a esta parte, el sector pasó a contar de 2640 conductores a casi 6000. Se está concluyendo el segundo plan de reparación de estaciones, y de 240 kilómetros de vías renovadas con esta nueva licitación de obras que se van a realizar en Santiago del Estero, Chaco, Formosa, Santa Fe y un tramo de Salta, estaremos tocando los 420 kilómetros", indicó.
El Plan Integral para reflotar el Ferrocarril Belgrano Cargas contempla la reconstrucción de 3200 kilómetros de vías, que tendrá una inversión de US$ 5800 millones, financiados con fondos del Tesoro Nacional, la Corporación Andina de Fomento (CAF), el Banco Mundial (BM) y el Banco de Desarrollo de China.
En la actualidad, el Belgrano Cargas transporta unas 600.000 toneladas y con el total de obras terminadas se esperan alcanzar los 10 millones de toneladas de granos, hidrocarburos y minerales -entre otras cargas-, que en la actualidad son movilizadas por camiones.
En el país, el 80% de la carga se realiza por ruta, alcanzando hasta un 90% en la región del norte, y se estima que el costo de transporte en ferrocarril equivale al 20% del costo en camiones. Por el corredor que une varias zonas productivas del NOA con el puerto de Rosario, unos 1645 kilómetros por donde hoy se trasladan unas 600.000 toneladas anuales, se espera operar con las obras terminadas 8 millones de toneladas.
¿Futuro sobre rieles?
Consultados por LA NACION algunos especialistas en trenes se mostraron no obstante cautos a la hora de analizar la recuperación del sistema ferroviario argentino.
Juan Pablo Martínez, actual director de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria de la UBA y consultor en transporte, señaló la conveniencia de una financiación mixta entre el sector público y privado: "La inversión gruesa en infraestructura la tiene que iniciar el Estado, como puede ser la reparación de vías inundadas o la construcción de grandes puentes en lugares críticos; también en obras como el Circunvalar de Rosario o a la hora de defender y recuperar zonas de vías invadidas, dejándole al concesionario que invierta en locomotoras y vagones o lo que son las pequeñas obras operativas como los desvíos a industrias y puertos. Además, hay que canalizar la inversión hacia lo que considero prioritario, que es el tráfico masivo de cargas y no en el de pasajeros interurbano, que hoy en día tiene alternativas más convenientes como el de viajar en auto, ómnibus u avión. Este tipo de inversiones en algunos casos hasta termina siendo un estorbo para el transporte de cargas".
En un mismo sentido, se expresó también Gastón Cossettini, quien ante el crecimiento de la producción agrícola y las falencias en la cadena logística del transporte terrestre abogó por la creación de un Plan Estratégico Específico, que permitirá mejorar la infraestructura y por el cual consideró que podría financiarse con una alícuota de las retenciones agropecuarias.
"Hay un rol fundamental que le cabe al Estado respecto de la infraestructura, ya que es muy alta la inversión si se tiene en cuenta que hacer un kilómetro de vías ronda algo más del millón de dólares, que se puede hacer con recursos propios o créditos internacionales". Destacó también la importancia de la incorporación de material rodante con participación de la industria nacional y puso el ojo en la necesidad de conocer los costos de comercialización, que incluyen los costos de transporte y en el cual el productor generalmente no participa en la negociación directa, sino que hay un intermediario que se ocupa de ello.
"El flete ferroviario es más bajo, pero en el momento en que el productor vende, el acopiador o la cooperativa no tiene certeza de qué medio de transporte utilizará, por lo cual se pacta un flete camión. Luego, si el acopiador o cooperativa tiene instalaciones adecuadas para el uso del ferrocarril, toma la diferencia del flete pero el productor nunca se entera", advirtió.
Para Tomás Serebrisky, del Banco Mundial, la clave es el multimodalismo y la organización del sistema logístico argentino. Según su opinión, "se deben generar centros de transferencia de carga, zonas de actividades logísticas y mejorar la gestión de los nodos de exportación, además de reglamentar una ley de transporte multimodal".
Y en relación con qué modelo de contrato puede pensarse con los dadores de carga para hacer sustentable la reactivación del ferrocarril, el economista sostuvo que ello depende mucho del tipo de carga: "Para algunos dadores, la firma de contratos de largo plazo es una condición necesaria para su inversión en la actividad. Por ejemplo, muchas mineras no invierten en una mina particular si no cuentan con capacidad y confiabilidad de transporte asegurado. Ello requiere contratos a largo plazo que permitan inversiones específicas en material rodante (y a veces en vías). Para todos los productores la clave es la confiabilidad del servicio y no tanto el tipo de contrato o el precio. Si yo produzco lejos del puerto y el ferrocarril no cumple con su servicio, poco me importa el tipo de contrato, porque pierdo el servicio por el cual quería exportar".
Financiamiento verde
En el horizonte de los diferentes sistemas de transporte que alimentan la cadena logística, el cambio climático es un tema de preocupación en el mundo y de intensos debates en las entidades académicas. Las políticas nacionales están cada vez más influenciadas por acuerdos globales que apuntalan reformas para reducir la huella de carbono. Y si bien hubo sólo tres proyectos que pudieron aplicarse de acuerdo con el Protocolo de Kyoto (uno en el metro de Nueva Delhi, en la India, y dos proyectos de Bus Rapid Transit, en Bogotá y Ciudad de México) ya se están delineando nuevos mecanismos para mitigar la emisión de gases del efecto invernadero.
Representantes del Banco Mundial en recientes visitas al país aseguraron que tanto ese organismo como el BID están dispuestos a ofrecer recursos para financiar proyectos limpios, y en ese marco los metros como los ferrocarriles ocupan un lugar privilegiado para obtener esos recursos.
Otro aspecto que también se puso de relieve en Latinrieles 2011 fue el relanzamiento de la Escuela de Ingeniería Ferroviaria de la Universidad de Buenos Aires, y el dictado de la carrera Tecnicatura Ferroviaria de la Universidad Nacional de San Martín.
La primera ha vuelto a funcionar después de casi dos décadas de interrupción cuando los Ferrocarriles Argentinos entraron en un proceso de desintegración. En 2009 se inició el primer curso de este nuevo ciclo, con 23 alumnos, y en el transcurso de este año -además del inicio del segundo curso- estarán egresando los primeros ingenieros ferroviarios.
En tanto, de la Unsam saldrá este año la primera camada de 25 alumnos egresados de la carrera de Tecnicatura Ferroviaria. De una población de 400 alumnos activos, a la sede San Martín concurre el 62% de los inscriptos, mientras que en la subsede Constitución -recientemente integrada-, lo hace un 48%. El promedio de edad de los asistentes es de 35 años.
Haydée Lordi, de la Secretaría de Investigación de la universidad, destacó que la creación del Instituto Tecnológico Ferroviario de la Unsam fue expresada por el rectorado en 2006 frente a la necesidad de capacitar recursos humanos en el ámbito ferroviario y la ausencia de ofertas en el ámbito académico.
"Las tecnicaturas en Tecnología Ferroviaria y en Administración y Gestión apuntan a formar profesionales con nuevos conocimientos tecnológicos en materia de transporte ferroviario -señaló Lordi-. Además, nos estamos expandiendo en el área de investigaciones, realizando cursos en el interior del país y empezando a planificar una carrera virtual, con la posibilidad de gestionar apoyos de universidades de España y Canadá. En investigaciones estamos desarrollando un área de políticas tecnológicas para dar soporte técnico a las políticas públicas del sector y otra área para el desarrollo del transporte y cambio climático, un tema de creciente interés ya que el 15% de las emisiones de gases de efecto invernadero en el mundo se originan en el transporte de cargas y de pasajeros", explicó.
¿Será la hora de la vuelta a los trenes? Aun con las licitaciones del Belgrano Cargas en marcha, la reactivación de algunos talleres como el de La Plata y la reapertura de las carreras técnicas ferroviarias, en un país donde la avanzada destructiva de los ferrocarriles fue interesada y profunda, la pregunta suena -a resguardo de anteriores intenciones fallidas- más esperanzadora que la respuesta.
LOS TRENES ALEMANES RODARÁN SOBRE VÍAS DE BASURA PLÁSTICA
En algunos países, como Alemania, ya no se habla de recuperación de vías, sino de experiencias nuevas.
Así se espera que en un futuro cercano los trenes de ese país circulen sobre traviesas de basura plástica que sustituirán a las que actualmente se usan de hormigón y de madera, según informó el Instituto Fraunhofer de Tecnologías Químicas (ICT). El Instituto, con sede en Pfinztal, al sudoeste de Alemania, señaló que sus científicos han conseguido fabricar traviesas sólidas y resistentes de ferrocarril con el contenido de los cubos de basura con residuos plásticos. Un vocero del ICT destacó que ya se ha iniciado la producción de las primeras traviesas de plástico negro, que serán colocadas en una línea de ferrocarril experimental tras la autorización de la Oficina Federal de Ferrocarriles.
Jörg Woidasky, del Departamento de Tecnologías Medioambientales del ICT, reconoció que la gran ventaja de las nuevas traviesas de material plástico reciclado son su bajo peso y masa, con lo que "resultan ideales para los puentes". Asimismo, subrayó que se calcula que su vida operativa será de hasta 50 años, 20 más que las tradicionales de madera.
"Nuestra meta inicial es reemplazar todas las traviesas de madera, que actualmente cubren un tercio de la red de los ferrocarriles alemanes", explicó Woidasky durante la presentación de la nueva traviesa. A largo plazo se proyecta reemplazar también las traviesas más modernas de hormigón, que se utilizan sobre todo en las líneas de alta velocidad. El científico del ICT señaló que el desarrollo de la nueva traviesa ha durado unos tres años y tuvo un costo de 1 millón de euros, al que habrá que sumar otros 4 millones más para la construcción de la primera planta de producción cuando finalice la fase experimental.(Fuente y foto: La Nación)
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