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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los coches Pullman de los trenes de larga distancia contarán con cambiadores para bebés que estará ubicados en el baño adaptado para personas con discapacidad.
Nota de Opinión
Por: Antonio Rossi Nota Editada en LetraP
Los empresarios “encuadernados” seguirán hasta el próximo Gobierno con los contratos de la terminal de Retiro y de los trenes Urquiza y Belgrano Norte.
Tras las prórrogas concedidas hasta 2024 a ferroviarias de cargas privadas controladas por Techint, el Grupo Urquía y la brasileña Camargo Correa, el ministerio de Transporte conducido por el massista rosarino Diego Giuliano se encamina a tomar el mismo camino con otras concesiones vinculadas con servicios de pasajeros que están en manos de tres empresarios locales salpicados por la denominada “Causa Cuadernos”: Néstor Otero, Aldo Roggio y Gabriel Romero.
Se trata de la terminal de ómnibus de Retiro (TEBA) y las líneas ferroviarias metropolitanas Urquiza, manejada por la empresa Metrovías, y Belgrano Norte, operada por la firma Ferrovías. Para los tres casos, que arrastran varias prórrogas y extensiones provisorias de continuidad, se esperaban definiciones de fondo en los primeros meses de este año que oscilaban entre dos salidas extremas: la reprivatización de los servicios por medio de nuevas licitaciones o el traspaso de la terminal y los trenes urbanos a la órbita estatal.
Como cualquiera de esas variantes iba a generar ruidos y cuestionamientos políticos y económicos en medio de la campaña electoral, las autoridades de Transporte optaron por aplicar el freno y dejarle la resolución de las tres concesiones a la nueva administración que asuma en diciembre.
En el caso de la terminal de Retiro, un repaso histórico muestra que, tras haber ingresado en los inicios de la década del 90 como accionista minoritario, Néstor Otero logró quedarse a los pocos años con el control total de TEBA. Su nombre comenzó adquirió notoriedad a mediados de 2005, cuando el exsecretario de Transporte Ricardo Jaime y el expresidente Néstor Kirchner le extendieron en forma directa y por una década el contrato de Retiro.
A partir de 2015, se las ingenió para seguir explotando la terminal con sucesivas prórrogas que fueron concediendo los gobiernos de turno que nunca pudieron llevar a buen puerto los intentos de relicitación de Retiro. Actualmente, Otero arrastra una condena firme por haberle pagado dádivas a Jaime y se encuentra procesado y con prisión domiciliaria en la “Causa Cuadernos”.
En los primeros meses de 2020, en medio de la crisis sanitaria generada por la pandemia, el exministro de Transporte Mario Meoni decidió "emprolijar" la irregular situación contractual de TEBA que había dejado como herencia la gestión del exministro macrista Guillermo Dietrich. En ese momento, la terminal tenía la concesión vencida tras tres intentos de reprivatización que habían fracasado. A cambio de un paquete de obras de contingencia, el Gobierno le prorrogó el contrato de la terminal a Otero “en forma temporaria y hasta que se llame a una licitación y se adjudique la operación a un nuevo concesionario”. Ahora, como esa licitación no figura en los planes de Transporte, Otero tiene el camino despejado para seguir manejando Retiro hasta que el próximo Gobierno decida qué hacer con la terminal.
Para reforzar la continuidad de Otero, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que pilotea el massista platense José Arteaga, aprobó la semana pasada un nuevo esquema de redeterminación del valor del canon mensual que debe pagar el concesionario. Por medio de la disposición 25, el ente regulador estableció un mecanismo gradual de bonificación del canon que se extiende hasta enero del próximo año y está atado a la recuperación de la actividad de la terminal con respecto a la situación existente antes de la pandemia. Recién a partir de febrero de 2024, Otero deberá desembolsar el canon pleno de $ 3,6 millones mensuales que tiene fijado desde 2020.
Maquinistas privados
En el caso de los trenes de pasajeros, las líneas Belgrano Norte y Urquiza son las únicas de la región metropolitana del AMBA que todavía permanecen en manos privadas. Las concesiones en juego corresponden a los ferrocarriles que unen Lacroze con General Lemos y Retiro con Pilar. Están en manos de los grupos locales Roggio y Emepa que tienen a sus dueños involucrados en la causa de los cuadernos del exchofer ministerial Oscar Centeno
Tanto Aldo Roggio como Gabriel Romero declararon como “arrepentidos” y reconocieron haber pagado a funcionarios de Transporte de las administraciones kirchneristas un retorno mensual equivalente al 5% de las sumas cobradas como subsidios operativos.
Las reglas de juego iniciales que había fijado el gobierno menemista cuando privatizó la operación de los trenes se vieron fuertemente alteradas tras la crisis económica y social de 2001. En ese momento, el Estado redefinió los planes de obras, congeló las tarifas e introdujo el pago de nuevos subsidios operativos para compensar los ingresos de los concesionarios.
Durante las administraciones kirchneristas, las concesiones continuaron bajo el paraguas del “estado de emergencia” con ajustes tarifarios mínimos y transferencias crecientes de subsidios para que las empresas cubrieran sus gastos operativos y salariales y un programa acotado de obras en vías y estaciones.
En diciembre de 2017, Dietrich prorrogó por 18 meses las concesiones que estaban por expirar. Transcurrido ese plazo, volvió a estirar los contratos hasta los primeros meses de 2020 y lanzó una polémica licitación para reprivatizar las líneas bajo un formato de “concesión integral” que no estaba permitido en la ley marco de los ferrocarriles.
En marzo de 2020, la gestión de Alberto Fernández decidió extender otra vez esas concesiones hasta setiembre de 2021 con la promesa de llamar a un nuevo proceso licitatorio. Cumplido ese plazo, el Gobierno volvió a prorrogar por 18 meses la permanencia de Metrovías y Ferrovías y ordenó iniciar el inventario de los equipos, bienes y activos que fueron concesionados con el fin de que la operadora estatal SOFSE se hiciera cargo de los servicios.
A pocas semanas de que expire ese plazo, el relevamiento de los inventarios sigue en veremos y en el Presupuesto aprobado por el Congreso no figuran partidas específicas para el retorno de esos trenes a la ferroviaria estatal.
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La semana pasada llegaron a la estación Tucumán CC de la Línea Belgrano dos vagones conteniendo dos contenedores cada uno, que según información, continuarían viaje hacia el Norte sin conocer el destino final.
Estos contenedores, por información que tenemos, serían destinados para el personal de vía y obras y contienen baño, oficina y vivienda todo con aire acondicionado.
Dichos contenedores fueron construidos por la empresa Andariega (Soluciones en Espacios Móviles) cuya fábrica se encuentra en la localidad e Burzaco (Provincia de Buenos Aires).
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El robo de material ferroviario es un delito federal y está penado por ley, pero -lamentablemente- es una actividad en crecimiento en San Rafael con personas que desarticulan lo poco que queda de la vieja red ferroviaria para venderla en el mercado negro.
Desde que hace unos meses se anunció la posible vuelta del ferrocarril a Mendoza, esta actividad delictiva ha aumentado y con un alto grado de impunidad, ya que se venden a través de las redes sociales donde se encuentran durmientes y hasta tramos de rieles, con precios que arrancan desde los 1.500 pesos.
Los cómplices de este delito utilizan los durmientes para decorar sus viviendas y los rieles se venden en la "ilegalidad" para reducir el hierro.
Con solo ingresar al Marketplace de Facebook se pueden ver ofertas en San Rafael de durmientes de quebracho (incluso todavía con los bulones del ferrocarril) y rieles, algunos de ellos en grandes cantidades. En los últimos meses hay más de una decena de estas “ofertas” que constituyen un delito.
Mientras algunos sectores “hacen fuerza” por el retorno del tren al sur provincial, otros se encargan de desguazar lo poco que queda de la infraestructura, haciendo de este sueño un anhelo cada vez más difícil.LV4SanRafael.com
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Redacción Crónica Ferroviaria
En un comunicado de la Comisión de Organización y Gestión del Colectivo Social "Ferroviarios de Pie" cuyo título es: "Nos solidarizamos totalmente con las y los compañeros de los Talleres Ferroviarios de la empresa TMH Argentina ubicados en la localidad de Mechita (Provincia de Buenos Aires), dicha comisión expresa lo siguiente:
"En este tiempo las y los compañeros trabajadores que están cumpliendo servicio en los talleres ferroviarios ubicados en Mechita de la provincia de Buenos Aires, Argentina; pertenecientes a la empresa privada TMH Argentina, siendo una filial del Grupo Privado Ruso TMH, supuestamente líder mundial en ingeniería ferroviaria sufren los siguientes problemas:"
* Se está sabiendo que hay incertidumbre de falta de tareas, provisión de materiales para cumplir con el servicio designado en un taller de alistamiento y reparación de material rodante ferroviario.
* Se comenta que estás situaciones vienen pasando desde el año 2022. Porque no perciben los haberes completos (solo el 50%) y tampoco en fecha calendario; y por las malas condiciones de trabajo, sin la provisión de herramientas necesarias.
* No están prestando servicios de trenes, por el cual, los ferroviarios se encuentran sin tareas, o sea, están sin trabajo de ningún tipo, así como en Retiro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, como en el mismísimo Taller de Mecha.
* Tampoco realizan ningún tipo de producción, porque no les están entregando la provisión de vestuario correspondiente para el trabajo que fueron designados en el taller. La excusa de la empresa TMH Argentina es que no hay en stock o sea no hay insumo directamente.
* También se dice, que dicha empresa no percibe presupuesto económico ni financiero como venían haciéndolo desde su país de origen. Lo cual se ve una muestra de abandono (síntoma como fue en la ex Ferrobaires) donde se viene viendo con claridad que nadie se está haciendo cargo, ni de lo que está pasando con las autoridades de la Empresa TMH Argentina, como así en la situación que están expuestos las y los trabajadores ferroviarios en lo que les pueda ocurrir si la situación no cambia para mejor.
* Para agregar algo más de lo expuesto anteriormente, algo importante es que las y los ferroviarios, la están pasando mal en lo emocional, psicológico y de ánimo. Por el cual, tienen temor de quedarse sin trabajo y de esta manera quedarían sin sustento económico para mantener sus familias.
Por todo lo expuesto, queremos expresar públicamente que desde nuestro Colectivo Social "Ferroviarios de Pie" que en cada fracaso económico y financiero sea del Estado o de las empresas Privadas Nacionales o Internacionales, los únicos que pierdes siempre es la clase trabajadora.
El gobierno nacional no puede desentenderse de esta situación por el cual están pasando estás cuestiones en una Empresa Privada y del exterior, que supuestamente vienen a invertir a la Argentina.
El Estado no debe abandonar a los trabajadores por más afiliación gremial que se tenga, porque eso ya lo vivimos en las décadas de los '60, en los '90 y con el gobierno anterior (2015-2019). Pónganse el sayo que les corresponde, ya que fueron elegidos por el pueblo para resolver problemas de la sociedad en general.
Por eso solicitamos que así como se hizo con la Cooperativa de los Talleres Ferroviarios Junín (COOTTAJ), que fue destacable salvando a muchas familias trabajadoras ferroviaria para que no pierdan su empleo. Reactivaron el Taller Junín con más producción y más servicios y lo pasaron a manos del Estado Nacional bajo la órbita de Trenes Argentinos Capital Humano.
Por esa misma razón: solicitamos que hagan nuevamente un esfuerzo más, un gesto natural y con voluntad política para con el Taller Mecha y con las familias ferroviarias que se encuentran cumpliendo servicio en el mismo.
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La empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones realizó en la provincia de Córdoba las pruebas de las formaciones con las que operará este nuevo servicio. Cuando entre en funcionamiento permitirá conectar la Línea San Martín con las del Roca y Sarmiento.
Cada vez está más cerca de comenzar a funcionar el nuevo ramal de la Línea San Martín que conectará las estaciones de Haedo y Caseros. En los últimos días, la empresa estatal Trenes Argentinos hizo en la provincia de Córdoba las pruebas de los coches que se utilizarán en este servicio.
Se trata del coche motor Materfer Nro. 2503, cuya capacidad es de unos 140 pasajeros. En las evaluaciones técnicas, hicieron un recorrido breve entre las paradas de Río Segundo y Ferreyra, utilizadas por formaciones de carga del tren Mitre.
Estos coches, que son unidades cero kilómetro y funcionarán en duplas, habían sido adquiridos por el Gobierno Nacional mediante una contratación directa a la planta industrial Materfer en Enero del 2022. Son del mismo modelo que ya es utilizado en el Tren del Valle (une Río Negro y Neuquén) y recién ahora se reveló qué serán usados para el ramal Haedo-Caseros.
Estas formaciones recorrerán un tramo de 8 kilómetros que venía siendo usado para para trenes de carga y que desde el año 2021 tuvo operarios realizando trabajos de reacondicionamiento de las vías. Entre otras tareas, se procedió al reemplazo de durmientes y rieles, tratamiento de juntas, sustitución de tirafondos, nivelación y alineación y colocación de nueva piedra balasto y ejecución de cerramiento perimetral de 1800 metros lineales de extensión con bloques de hormigón premoldeado de tipo “New Jersey” y rejas para evitar que la gente cruce por cualquier sector y se produzcan accidentes.
El servicio unirá la estación Haedo (donde confluyen el tren Sarmiento y el tren Roca) con la de Caseros, con tres paradas intermedias que serán apeaderos ubicados en Haedo Norte, en Ciudadela (a la altura de la calle Capitán Rosales) y en Martín Coronado (en la zona de la calle Presidente Perón, cerca del Metrobus Oeste).
A lo largo del trayecto habrá ocho pasos a nivel que tendrán barreras automáticas y señalización fonoluminosa. Estos se encontrarán en las calles Presidente Kennedy, Mariano Moreno, Marconi (en Caseros), Bergamini, Capitán Rosales (en Ciudadela), Derqui (en José Ingenieros), Presidente Perón (en Martín Coronado) e Int. Goria (en Haedo).
El servicio, que se espera que comience a operar desde marzo próximo, tendrá unos 10 minutos de viaje entre una cabecera y otra y la frecuencia entre formaciones será de 40 minutos. Además de permitir conexión entre las tres líneas ferroviarias (San Martín, Roca y Sarmiento), les dará movilidad a los trabajadores del Parque Industrial La Cantábrica, en Haedo, y mejor acceso a los estudiantes de la Universidad Nacional de Tres de Febrero (UNTREF), en Caseros, y la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), en Haedo; y los alumnos de la Universidad Nacional de La Matanza (UNLaM) que llegarán conectando con el Roca.
Aunque aún no se confirmó que se iniciaran gestiones administrativas, existe la posibilidad de que en una segunda etapa del proyecto, se prolonguen las vías del ramal Temperley – Haedo hasta la localidad de San Justo, para construir una nueva estación a la altura de la UNLaM donde puedan llegar las formaciones de este nuevo servicio de la línea San Martín.Fuente: Zonales.com
Gremiales
La comisión directiva de la APDFA dará a conocer esta semana la nueva ruta de acciones en reclamo al encuadramiento tardío de los trabajadores bajo las firmas SOFSE y BCYL al CCT.
La Comisión Directiva Nacional de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentino (APDFA) convocó al conjunto de delegados y delegadas del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) a conocer el próximo jueves 2 de febrero la resolución acerca de las "medidas de fuerzas necesarias" a seguir en reclamo al pedido de encuadramiento de las firmas SOFSE y BCYL al Convenio Colectivo de Trabajo (CCT).
El cónclave que se desarrollará desde el mediodía en la sede central, se dará en el marco del estadio de alerta iniciado el 10 de enero pasado tras vencer la conciliación obligatoria dictaminada por el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social y que pausó el llamado de paro fijado para el 7 de diciembre.
"La Comisión Directiva Nacional convoca a Delegados/as, miembros de Seccionales y afiliados/as de Capital y Gran Buenos Aires a una asamblea informativa sobre el CCT de SOFSE y el encuadramiento en el CCT de APDFA en BCYL, a llevarse a cabo el jueves 2 de febrero a las 12 horas en la Sede Central", reseña el comunicado dado a conocer este lunes.
Alerta. ¿Por qué puede darse un paro de trenes en todo el país?
De acuerdo a las denuncias impulsadas por el gremio conducido por Adrián Silva, los temas que dieron origen al conflicto desde hace más de tres meses y con una nueva amenaza de paro, se circunscriben en el retraso de incorporación de los trabajadores de la empresa del Estado Belgrano Cargas y Logística, al igual que la búsqueda por la homologación del CCT firmado por Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. en enero de 2022.
"El plenario de delegados delegó en Comisión Directiva la decisión de tomar las medidas y las características de las mismas que considere por este tema. Así que se resolverá en cualquier momento", anticipó semanas atrás el titular de APDFA al ser consultado por El Cronista ante la posibilidad de reiterar la convocatoria al cese de actividades. ElCronista.com
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del 1° de Febrero del corriente año los servicios de pasajeros entre González Catán y Villars de la Línea Belgrano Sur tendrán nuevo cronograma de horarios.
Trenes de pasajeros González Catán - Villars
Lunes a viernes
Sale de González Catán a las 05:12 horas
Llegada a Villars a las 06:17 horas
Sale de González Catán a las 18:32 horas
Llegada a Villars a las 19:20 horas
Sale de Villars a las 06:27 horas
Llegada a González Catán a las 07:32 horas
Sale de Villars a las 19:35 horas
Llegada a González Catán a las 20:40 horas
Sábado
Sale de González Catán a las 06:20 horas
Llegada a Villars a las 07:25 horas
Sale de González Catán a las 15:38 horas
Llegada a Villars a las 16:43 horas
Sale de Villars a las 07:35 horas
Llegada a González Catán a las 08:40 horas
Sale de Villars a las 16:53 horas
Llegada a González Catán 17:58 horas
Domingos y Feriados
Sale de González Catán a las 07:00 horas
Llegada a Villars a las 08:05 horas
Sale de González Catán a las 16:25 horas
Llegada a Villars a las 17:30 horas
Salida de Villars a las 08:15 horas
Llegada a González Catán a las 09:20 horas
Salida de Villars a las 17:40 horas
Llegada a González Catán a las 18:45 horas
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Cargas informa que se encuentra en la labor de transportar elementos para la construcción de la autopista ciudad de Córdoba - San Francisco (Cba.).
Durante el corriente año 2023 la empresa estatal ferroviaria transportará 100 mil toneladas de áridos desde la localidad cordobesa de Avellaneda para la construcción de esa obra vial.
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Redacción Crónica Ferroviaria
Como lo viene informando Crónica Ferroviaria en notas anteriores cuando comenzaron los trabajos de remodelación y mejoramiento de la estación Empalme Lobos, la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras informa que ya están por concluir la obra en dicha estación del ramal Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento.
La obra incluye los siguientes trabajos
* Remodelación de boleterías
* Remodelación de andenes, baños y rampas
* Instalación de iluminación y cámaras de seguridad, entre otras mejoras.
Empresas
* Las dos compañías españolas cuentan con fábricas en el país
* Los europeos Stadler, Alstom y Siemens también han sido invitados
* Hasta finales de año no se llevará a cabo la solicitud formal de compra
Nuevo pedido a la vista de los grandes fabricantes ferroviarios españoles. Amtrak, el operador ferroviario estadounidense, ha abierto el proceso para renovar por primera vez tras 30 años su flota de trenes nocturnos para 14 rutas que recorren el país de costa a costa. La compañía ha invitado a hasta diez potenciales proveedores, entre los que están CAF y Talgo, según han explicado desde la compañía estadounidense a elEconomista.es. Las compañías españolas deben presentar una propuesta durante estas semanas y rivalizarán con otros grupos europeos, estadounidenses y asiáticos.
El plan de Amtrak, que remitió su solicitud a los fabricantes el pasado mes de diciembre, es renovar su flota de trenes a través de la financiación comprometida por la Administración Biden para las infraestructuras del país. El calendario marcado fija que no será hasta finales de año cuando se fije una solicitud formal de compra.
Las compañías ya tienen experiencia sobre el terreno. CAF ya se ha adjudicado en el pasado encargos de Amtrak. En 2010 fue seleccionada para la fabricación de 130 coches para los servicios de larga distancia (25 coches cama, 25 coches restaurante, 55 para equipajes y 25 coches dormitorio) del operador. A ello suma su voluntad de crecer en el país, como plasmó en la posición de su plan estratégico. Por lo que respeta a trenes nocturnos, la compañía ha sido seleccionada por la franquicia Caledonian Sleeper, que opera los servicios entre Londres y Escocia, para construir vehículos de este tipo.
La relación de Talgo con Amtrak es mucho más antigua. La compañía española dio su salto a Estados Unidos en 1988 tras realizar sus primeras pruebas para la compañía estadounidense en el corredor entre las ciudades de Nueva York y Boston. La compañía presidida por Carlos Oriol ha firmado recientemente un proyecto de este tipo en Egipto, para la fabricación de 500 coches variados entre vehículos de primera y segunda clase climatizados. El acuerdo firmado con el Ministerio de Transportes y la Compañía Nacional de Industrias Ferroviarias Egipcias (NERIC) contempla también el compromiso de estudiar si establecer una fábrica para local para suministrar estos turismos.
Las compañías españolas cuentan además con fábricas instaladas en el país. CAF cuenta con instalaciones en la ciudad de Elmira (Estado de Nueva York), mientras que Talgo tiene su centro de fabricación en Milwuakee y oficinas comerciales repartidas entre Washington DC y Orlando. Ninguna compañía ha hecho comentarios tras ser contactada por este periódico.
Más participantes
Las compañías españolas, sin embargo, no estarán solas. Amtrak ha invitado a participar a otros ocho fabricantes de talla mundial. Las fuentes consultadas destacan a la alemana Siemens, que en los últimos años ha fabricado trenes de este tipo para la empresa de Ferrocarriles Federales de Austria (ÖBB), y pronostican poco éxito para otros competidores como CRRC America, filial participada por el grupo chino que le da nombre y que en el país hasta ahora solo ha entregado trenes para metros.
Completan el listado la italiana Hitachi, la suiza Stadler y la francesa Alstom, que ha trabajado con Amtrak en la renovación de sus trenes de alta velocidad Acela. De fuera de Europa llegan las propuestas de la coreana Rotem -es filial de Hyundai- y las japonesas Kawasaki y Nippon Shar.
Tony Coscia, presidente de Amtrak, explicó que el objetivo es "actualizar y modernizar los servicios nocturnos icónicos y vitales que unen las principales regiones de nuestra nación". El ejecutivo añadió que "estamos buscando nuevos trenes que mejoren la seguridad, la confiabilidad, la accesibilidad y la eficiencia al mismo tiempo que ofrecen las características que nuestros clientes creen que son más importantes para modernizar los viajes nocturnos en tren para el siglo XXI".ElEconomista.es
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En el norte argentino, Trenes ArgentinosCargas se posicionó segunda. El ramal de pasajeros Salta-Rosario de Lerma estará operativo durante el segundo semestre. La estación de San Antonio de Los Cobres estará lista en abril.
Son dos obras importantes para Salta. La primera, conectará pasajeros desde municipios colindantes con el centro administrativo en la ciudad salteña. La estación más turística del departamento Los Andes, San Antonio de Los Cobres, en la Puna, estará lista en abril. Demandó una inversión de 200 millones de pesos y será además un nodo multimodal.
Las novedades vienen de la mano con cifras récord en materia de carga. Trenes Argentinos cerró 2022 con récord en el transporte de toneladas: ocho millones por segundo año. Trenes Argentinos Carga, la operadora estatal del norte argentino, completa la triada con las líneas San Martín y Urquiza. Se posicionó segunda en tonelajes de carga, con más de 2.800.000 toneladas. Los volúmenes transportados por las vías del San Martín sobrepasaron levemente los cinco millones, mientras que por el ramal Urquiza la carga transportada casi alcanzó las 510 mil toneladas.
En total, durante 2022 la empresa de cargas estatal transportó 8.4 millones de toneladas. El dato lo proporciono Damián Contreras, presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado. “El volumen transportado el año pasado representa un crecimiento del 57% desde 2019. Somos la mayor operadora ferroviaria del país, con el 35% del mercado de cargas. En 2023, el plan es mantener los niveles de inversión y llegar a las 9 millones de toneladas transportadas”, expresó.
El resto de las operadoras que completan el mercado de cargas argentino son Ferrosur Roca SA, Ferroexpreso Pampeano SAC y Nuevo Central Argentino SA. El año pasado, el total transportado entre las operadoras estatales más las concesionarias superó los 22 millones de toneladas. El dato implica que las operadoras coordinadas por Trenes Argentinos Carga movilizaron la tercera parte del total de toneladas de carga del país.
Una de las características de los últimos años es la participación de los trenes no solamente en la dinámica exportadora, sino también en la reactivación de las economías regionales. “Movemos productos que se exportaron por los principales puertos, pero también comenzamos a motorizar economías regionales”, dijo Contreras. “La producción agrícola creció en tonelaje que desde varias provincias llega al puerto de Rosario”. Fue el caso de la soja (1.233.823 toneladas), el arroz (17.082), el maíz (736.877), el trigo (10.753), eñ sorgo y el girasol en menores proporciones. Son las commodities agrícolas que se transportaron al puerto por el ferrocarril Belgrano Cargas. “Se sumaron otros productos, que se transportaron para ser comercializados dentro del país”. Las estadísticas de 2022 detallan maderas sin especificar cuáles (casi 68 mil toneladas); azúcar (casi 62 mil), bebidas (cerca de 7 mil toneladas), forrajes (más de 2 mil), tabaco y cemento.
Contreras sumó otro dato proporcional a las estadísticas: “el volumen de toneladas de minerales que transporta el Belgrano Cargas hacia los centros urbanos del país creció un 84% desde 2019”. La operadora del norte del país transportó casi 60 mil toneladas de cemento durante el año pasado. Fue superada por la línea San Martín, con poco más de 170 mil toneladas. En el deglose estadístico, aparecen minerales para la construcción de autopistas y rutas como las rocas de aplicación y el clinker. En esos rubros, el Belgrano Cargas participó en el último ítem, con 6.546 toneladas. Con las piedras de balastro, en cambio, transportó casi 300 mil toneladas. El volumen se equipara a la carga de la línea Urquiza. El dato del balastro sirve para saber que la reactivación ferroviaria continúa. También se transportaron más de tres mil toneladas de rieles y casi cuatro mil toneladas de durmientes de madera.
El dato de los durmientes de madera tiene una vuelta de tuerca. Fue mencionado por Contreras cuando habló sobre el tren turístico en la Quebrada de Humahuaca (Jujuy). El funcionario recordó que esa obra es un emprendimiento provincial, en acuerdo con China por las baterías de litio que lo moverán. “Jujuy solicitó a Nación la ayuda en algunos ítems puntuales, como durmientes y balastros”, dijo. Sobre el tipo de durmientes que Nación proveerá, Contreras aclaró que si bien todavía suelen ser de madera (quebracho), Ferrocarriles Argentinos a través del Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF) realizó la primera licitación para colocar en algunos tramos del Belgrano Cargas durmientes sintéticos. Tienen resistencia y durabilidad, y fueron desarrollados en Córdoba. “La intención es recuperar los bosques y que los trenes argentinos sean amigables con el medio ambiente”, mencionó.
Más datos de la reactivación del Norte
Los sistemas multimodales son fundamentales en el plan ferroviario nacional. “El objetivo es seguir abriendo centros multimodales, como los que ya inauguramos en Córdoba y San Luis. En Salta, ese centro estará en General Güemes”. El presidente de Trenes Argentinos explicó que la obra se encuentra con un avance de tan sólo el 30%. “Ese nodo viene lento por la pandemia y los efectos de la guerra entre Rusia y Ucrania en las arcas nacionales”, dijo, pero aclaró que “Aunque las obras se ralentizaron, no están detenidas”. Como los trenes no compiten con los camiones, sino que son modalidades complementarias, permitirán reordenar el transporte. Uno de los objetivos del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario es que los camiones transporten mercadería en un radio no mayor a los 400 kilómetros. “Para distancias mayores, estarán los trenes”, dijo.
“Hemos realizado una importante inversión en vías férreas”, continuó Contreras. Todas las obras forman parte del Plan de Modernización del Transporte Ferroviario, un plan de acción ejecutado por la cartera de Diego Giuliano en las provincias de Tucumán y Salta. Abarca la recuperación de vías y ramales, el mejoramiento de infraestructura y la construcción de nodos logísticos para reactivar las economías regionales, brindar mayor conectividad y afianzar el traslado de la producción nacional.
En el caso de la Estación Alvarado, en el suroeste de Salta capital sobre el ramal C13, “Se la adecuó no solamente para pasajeros (porque el tren Campo Quijano – Salta tiene una parada allí), sino también para carga”, detalló Contreras. “Hemos mejorado 1300 kilómetros de vías, acondicionado 21 locomotoras y más de mil vagones”. Locomotoras y vagones no son los pactados con China, sino que se trata de maquinaria recuperada en talleres que también fueron recuperados, como el de San Cristóbal, el de El Tobal y el de Alta Córdoba. También se recuperó maquinaria en el taller ferroviario de Junín, que llegó a contar con 5000 trabajadores y hoy se encuentra operativo con 90 personas. “Gracias a este trabajo de recuperación, también trabajamos en el corredor desde Orán”. Seguramente permitirá transportar frutas y hortalizas de un modo más rápido y seguro hasta el Mercado Central de Buenos Aires.
La línea férrea del Belgrano también se recuperó para pasajeros en los tramos Campo Quijano – Salta - General Güemes. En Campo Quijano se mejoraron 44 kilómetros de vía entre esa localidad y Salta capital. Sobre el tren turístico que va desde San Antonio de Los Cobres hasta el viaducto La Polvorilla en el departamento Los Andes, Contreras adelantó una inversión de cien millones de pesos en esa estación. Otro adelanto fue la inminente operatividad del trayecto Salta - Rosario de Lerma, calculada para el segundo semestre del año. Sin duda, representará abaratar costos de transporte para los pasajeros que se mueven entre municipios colindantes del Valle de Lerma y Salta capital.
No se puede olvidar que los Ferrocarriles Argentinos han sufrido falta de inversión por décadas. “La política de Estado actual, de la mano de la actual gestión en el Ministerio de Transporte a cargo de Giulano y Sergio Massa en el Ministerio de Economía, es continuar con el nivel de inversiones”, aseguró Contreras.
“Incluso estamos terminando el borrador de un proyecto de ley que será presentado en el Congreso para que los niveles de inversión ferroviaria sean política de Estado y, por lo tanto, se mantengan los niveles de crecimiento”. El funcionario adelantó que se necesitan invertir 18 millones de dólares anuales por 10 años para regresar a niveles de la época de oro de los ferrocarriles argentinos. En sus años dorados, los ferrocarriles argentinos contaron con 47 mil kilómetros de vías. “Si bien tras la privatización quedaron las trazas más competitivas, hoy Argentina cuenta con 18 mil kilómetros de vías en condiciones”. Es decir, la tercera parte de lo que existía hasta el desguace sintetizado por la frase “ramal que para, ramal que cierra”.
Para Argentina, los trenes son también una herramienta social y de crecimiento de los pueblos. Hay 66 localidades que han vuelto a la vida. Aunque todavía se contabilizan las del centro del país (provincias de Santa Fé, Buenos Aires, Entre Ríos, Córdoba y San Luis), la inversión sostenida será la clave para continuar con la reactivación de una movilidad que abarata costos, torna accesible lo que las carreteras no conectan, y sobre todo popularizan el disfrute. Página12.com
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El incendio no alcanzó al edificio principal, aunque en realidad es muy poco lo que queda del mismo.
A las 13:50 del pasado martes 24 de enero sonó la sirena del cuerpo de bomberos voluntarios de Punta Alta, dando cuenta de un incendio en la que fuera la estación de trenes de la localidad de Bajo Hondo, ubicada a unos 30 kilómetros de nuestra ciudad.
Dos unidades y 10 servidores al mando de Mario Rack se hicieron presentes en el sitio, donde detectaron que el fuego consumía un pequeño depósito anexo al que fuera edificio principal, el cual era utilizado como depósito por un matrimonio del lugar. “Las pérdidas fueron totales, no quedó nada. Incluso se detectó la presencia de tres perros muertos en el incendio”, señaló Rack a este medio.
El origen del fuego se asume fue producto de los pastos secos que rodean la obra, afectados por el sol y el viento.
La estación había sido construida por el ferrocarril que unía el puerto de Rosario con un muelle comercial habilitado en Puerto Belgrano (FRPB), propiedad de una empresa de capitales franceses inaugurada en 1910. Bajo Hondo se ubicaba entre las estaciones de Paso Mayor y Almirante Solier.
Como cientos de estaciones ferroviarias de la provincia, hablar del estado actual del edificio es referirse a ruinas. Desafectado del servicio a principios de los 60, el inmueble, que se encuentra fuera del casco urbano, está completamente vandalizado. Ha perdido su cubierta –estructura de hierro, techo de tejas--, sus aberturas, sus pisos, artefactos, cartelería y todo lo que formaba parte de la obra. Solo se recorta sobre el paisaje de llanura las paredes de cierre, condenadas a caer algún día por la acción del viento o a ser presa también de un ocasional incendio o nuevo acto vandálico.
El diseño del inmueble era similar al estilo que impusieron los ingleses para sus estaciones ferroviarias. Una obra ladrillera, sencilla, utilitaria, que se destacaba por el particular tratamiento que tenía su cubierta sobre los andenes, la cual en su parte final tomaba una contrapendiente. Todas las estaciones intermedias del FRPB tenían esa característica.
Bajo Hondo tiene la particularidad de contar con una segunda estación. Fue construida en 1891 por el Ferrocarril del Sud, como parte de la traza entre Bahía Blanca y Tandil. Saliendo de nuestra ciudad, el tren pasaba por Grünbein, luego seguía por Bajo Hondo y hasta llegar a destino tenía paradas, entre otros puntos, en San Román, Coronel Dorrego, Guisasola, Tres Arroyos y Gonzales Chaves.
Esta estación, por estar en el casco del pueblo, se encuentra en buen estado y si bien está fuera de servicio está ocupada por una familia, lo cual de alguna manera garantiza su mínimo cuidado y mantenimiento. Conserva además varios elementos propios de cuando estaba operativa, lo cual refuerza su valor patrimonial histórico, arquitectónico y cultural.
Ciudades de dos estaciones
Es curioso que una localidad cuente con dos estaciones de trenes, sobre todo si son lugares de poca población. Esa situación se daba cuando dos líneas de diferentes empresas tenían sus rieles cerca de ese lugar. Además de Bajo Hondo, está el caso de General Daniel Cerri, que cuenta con la estación Aguará, habilitada en 1912 como parte del tendido entre Bahía Blanca y Patagones, obra del ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (BAP), y la estación General Cerri, habilitada en 1891 sobre el recorrido entre Bahía Blanca y Neuquén.
Ingeniero White también disponía de dos edificios. El primero, de 1884, ubicado en el muelle portuario y reemplazado en 1901 por uno nuevo en cercanías del complejo de puentes La Niña. Esta obra fue arrasada por un incendio intencional en 1991.
La segunda estación es Garro, originalmente llamada Murature, hoy usurpada, puesta en servicio en 1905 como punto intermedio en el empalme que unía la estación Bahía Blanca Noroeste, en calle Sixto Laspiur al 400, y la de Ingeniero White.
Curiosamente, también la estación del BBNO fue destruida por las llamas, en abril de 2022. Este edificio --de estructura de madera y cerramiento de chapa habilitado en 1891--, era una de las dos estaciones locales que llevaban el nombre de la ciudad.
La segunda, hoy en refacciones y tareas de puesta en valor, es la que se ubica en la avenida Cerri al 700. Fue construida en 1883 y completamente renovada y ampliada en 1910.
Se contaban después con otras varias estaciones dentro del partido, por caso Spurr, Maldonado, Loma Paraguaya, Villa Olga y Bordeu, todas desafectadas, abandonadas o demolidas.Por: Mario Minervino para LaNueva.com
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Se trata de un proyecto cordobés con triple impacto para la economía argentina, que ganó la licitación para fabricar 100.000 durmientes sintéticos. Comenzarán a instalarse este año.
La economía circular es una tendencia instalada y en auge desde los últimos años a nivel global. En Argentina, avanza en constante crecimiento. En este sentido el nacimiento de diversos emprendimientos sustentables permite un panorama mucho más amplio que diversifica el mercado: extendiéndose su aplicación incluso en insumos para la industria de la construcción y servicios masivos.
Lo cierto es que una empresa cordobesa está a cargo de hacer realidad este ambicioso proyecto que tendrá un gran impacto ambiental y socioeconómico. Se trata del Grupo RFG, empresa familiar liderada por los hermanos Giuliano y Franco Frola, junto a sus padres Raúl y Mónica. El proyecto está en su etapa final y proveerá la fabricación total acordada durante los próximos 3 años, mientras los primeros durmientes comenzarán a instalarse este año.
Pyme cordobesa, la primera fábrica de durmientes sustentables en el país
La pyme familiar nació en 2013 con la consigna de la sustentabilidad, enfocada en lograr un cambio de paradigma: fabricar desde la reutilización. Actualmente es un equipo de 25 personas que trabaja en torno a la idea de lograr un impulso económico, social y ambiental en la región, incorporando un producto resistente compatible con las necesidades de un tren de carga y con aprobación del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI).
La planta, que está ubicada en Monte Cristo, localidad en las afueras de la Ciudad de Córdoba, ya ostenta con orgullo el título de primera fábrica argentina de durmientes plásticos. Además, es la segunda empresa en Sudamérica, después de Brasil, en producirlos.
Los hermanos Giuliano y Franco Frola, son socios en este modelo de producción en línea con una economía circular que avanza en el país. Ellos explican que los durmientes que tradicionalmente se construían con madera dura de quebracho colorado, hoy se busca el reemplazo de la materia prima, porque esos árboles son una especie actualmente protegida que tarda hasta 80 años en poder regenerarse una vez talados.
Triple impacto en la economía argentina
Entre más de 20 empresas participantes, la cordobesa fue la ganadora del proceso de licitación nacional abierta por Trenes Argentinos, que destinará 1.000 millones de pesos para fabricar 100.000 durmientes sintéticos que serán destinados a reemplazar a los de madera y así poder acondicionar los 20.000 km de vías férreas existentes en el país. Para lograrlo se utilizarán unas 12.200 toneladas de plástico de difícil reciclado, generando nuevos productos y fuentes de trabajo.
De este modo, se apunta al reemplazo gradual de los durmientes que necesitan ser retirados para instalar los de material sintético. Pese a que este material es un 15% más costoso, el cambio de madera por plástico representa varias ventajas, siendo la principal: el enorme beneficio ambiental.
Los durmientes sintéticos tienen una duración estimada de 50 años con opción de ser reutilizados y sin posibilidad de astillarse o pudrirse, frente a los de madera que se mantienen en condiciones hasta un máximo de 15 años antes de empezar a descomponerse. Por lo cual, la cantidad de toneladas de plástico que se utilizarán, y no terminaran enterradas o flotando en los mares, equivale a unos 27.000 árboles no talados.
En concreto, los grandes desafíos de este proyecto son, por un lado, lograr inmovilizar durante el prolongado tiempo que duran en condiciones los durmientes, todo el plástico que se genera en gran cantidad y solo se reutilizaba una pequeña parte (el limpio y sin etiquetas) mientras el resto terminaba en los basurales. Por otra parte, es otro gran desafío, poder reutilizar los denominados plásticos compuestos, de difícil reciclado por combinar diferentes tipos de plástico en un mismo producto.
Generación de empleo directo y clara economía circular
A su vez, como beneficio adicional se proyecta la generación de cerca de 200 puestos de trabajo: por una parte la compañía cordobesa anunció la incorporación de 50 empleados en su planta , mientras de modo indirecto, a través de la tarea de cooperativas que forman parte del proceso productivo, se sumarán otros 160 trabajadores.
De este modo, las organizaciones y cooperativas son las encargadas de recibir y clasificar el material plástico que descartan las industrias, para luego compactarlo y venderlo a las empresas que lo usan. En el caso de los plásticos de clasificación nº7 (los de difícil reciclado), hasta el momento se tiraban sin darles uso, aportando a contaminar el medioambiente. Son los usados en empaques de productos de limpieza que no se pueden usar para reciclar en otras industrias.
De modo, que con este proyecto se les da una nueva utilidad al material que antes era de descarte, a la vez que se genera un nuevo ingreso para estas entidades que reciben los desechos domiciliarios e industriales. Cabe destacar que, para la fabricación de estos durmientes, la empresa cordobesa tuvo que idear su propia maquinaria. Un recipiente fundidor que mide unos 18 metros de alto y unos 5 de ancho.
Lo cierto es que este emprendimiento brinda a las industrias la posibilidad de donar materiales reciclables a distintas entidades. Además, asesora a otras 180 en la gestión de residuos para su reutilización, dando orientación para identificar qué tipo de residuos generan, por qué, cómo reducirlos y cómo clasificarlos. El resto dependerá del ingenio e inventiva de cada empresa que definirá qué destino final les dé al reutilizarlos, siempre con miras de mejorar la gestión ambiental y económica.
Lo cierto es que la licitación fue resultado concreto de la resolución conjunta (2/2020), lanzada por los ministerios de Ambiente y Transporte, que declaró de interés el desarrollo de durmientes fabricados con materiales reciclados. De este modo, se dio respuesta a las críticas realizadas por organizaciones ambientalistas, por el uso de durmientes de madera para las obras de renovación de vías. PERFIL.com
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Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el próximo día domingo 29 de Enero los siguientes ramales tendrán servicios de pasajeros con recorrido limitado.
Plaza Constitución - Ezeiza - Cañuelas
El domingo 29 de Enero los trenes del ramal Ezeiza circularán con recorrido limitado entre Plaza Constitución y Llavallol, por renovación de vías entre Luis Guillón y Ezeiza. El servicio entre Ezeiza y Cañuelas circulará con cronograma reducido.
Plaza Constitución - Bosques (vía Temperley)
El domingo 29 de Enero los trenes del ramal Bosques vía Temperley circularán entre Plaza Constitución y Bosques, sin efectuar su regreso por vía Quilmes, por renovación de vías en estación Quilmes.
Ramal Plaza Constitución - Bosques (vía Quilmes)
El domingo 29 de Enero los trenes del ramal Bosques vía Quilmes circularán con recorrido limitado entre Plaza Constitución y Quilmes, por renovación de vías en estación Quilmes.
Ramal Plaza Constitución - La Plata
El domingo 29 de Enero los trenes del ramal La Plata circularán con recorrido limitado entre Plaza Constitución y Quilmes, por renovación de vías en estación Quilmes.
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Redacción Crónica Ferroviaria
Los obra de renovación integral de la infraestructura de vía entre en el tramo comprendido entre las estaciones Tapiales y Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur, se encuentra dentro del llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional Nro. 19/2020 de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura y que recayera sobre la empresa constructora Induvía S.A.
Dicha empresa informa que se realizaron las tareas de instalación de caños de desagüe, movimiento de suelos, conformación de la plataforma y ejecución de soldaduras aluminotérmicas para la unión definitiva de los nuevos tramos de vía para la Renovación de vías 1 y 2 en Estación Aldo Bonzi.
Asimismo, expresan que "asumimos con responsabilidad y compromiso cada proyecto propuesto. Lo llevamos a cabo cumpliendo con los más altos estándares de calidad y seguridad"
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Redacción Crónica Ferroviaria
En el día de ayer, Crónica Ferroviaria publicó una nota con el título: "Tren a Santa Rosa: U$S 600 millones para su regreso" siendo la fuente de la información el diario La Arena de La Pampa.
Al respecto, desde la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado nos solicitan que aclaremos lo siguiente:
"El tramo Buenos Aires - Mercedes - Catriló - Santa Rosa se encuentra proyectado en el marco del Plan de Reparación Histórica Ferroviaria y no en un proceso de licitación como fuera publicado en medios de comunicación".
"En principio, esta obra contempla la renovación de 445 kilómetros de infraestructura de vía, además de los desvíos y las obras de arte de los ramales mencionados, con una inversión proyectada de casi 600 millones de dólares".
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Redacción Crónica Ferroviaria
Recordamos que a principios del año 2020 la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones envió personal especializado para inspeccionar la infraestructura de vía, puentes, alcantarillas, pasos a nivel y estaciones del tramo comprendido entre Lobos y Saladillo de la Línea Roca.
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Crónica Ferroviaria en esa oportunidad publicó nota titulada: "Están realizando relevamiento de la infraestructura de vía, inmuebles y pasos a nivel para la habilitación del servicio a Saladillo" de fecha 11 de Febrero de 2020 (https://wwwcronicaferroviaria.
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El objetivo de esa inspección, era evaluar las condiciones de cada cruce, como señalética, estado de los PAN y necesidades de seguridad, presentando un informe la empresa Trenes Argentinos Operaciones de cómo se encontraban en esos momentos los mismos, para realizar las reparaciones que deberían hacerse y de ahí comenzar con los primeros trenes de prueba hasta dar el visto bueno final.
Pasaron los años, no se supo nada de ese informe elaborado por los técnicos de la empresa TAO y hasta el momento todo sigue igual, o sea, ya no se habla más de la habilitación del servicio de pasajeros entre Temperley - Saladillo.
Hay que recordar, que desde el día 30 de Diciembre de 2017 se encuentran interrumpidos los servicios de pasajeros (por el gobierno anterior) debido a que un tren proveniente de General Alvear con destino Temperley cuando circulaba por el Km.82 entre las estaciones Empalme Lobos y Uribelarrea, descarrilaron los dos últimos coches de pasajeros, no ocasionando heridos pero sí la rotura de varios metros de la infraestructura de vía.
Pero la cosa es que el 29 de Octubre de 2020 se habilitaron los servicios de pasajeros entre Cañuelas - Lobos reparando la empresa estatal ferroviaria el trecho que se encontraba desde hacía tres años destrozado debido al descarrilamiento arriba citado.
Eso sí, los habitantes de María Salvador, Roque Pérez, Del Carril, Cazón y Saladillo deberán seguir esperando hasta que alguna autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones se acuerde que en algún cajón de un escritorio duerme ese informe que según ellos realizaron sobre el estado de parte del ramal Lobos - Olavarría de la Línea Roca.
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El presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, Damián Contreras, dijo que hay una licitación en marcha, por 600 millones de dólares, para la renovación de las vías y la compra de material rodante, para la vuelta del tren de pasajeros en la ruta Buenos Aires-Mercedes-Catriló-Santa Rosa.
"La reactivación de los Ferrocarriles es nuestra decisión política, del Ministerio de Transporte que comanda Diego Giuliano y del ministro de Economía Sergio Massa", destacó Contreras en dialogo con RADIO NOTICIAS, y añadió que "es la decisión de invertir en un plan de modernización ferroviario para recuperar la desinversión que hubo durante tantos años, y generó que un país que tuvo 47.000 km de vías, se encuentre hoy con 18.000 km".
En ese marco, el presidente de Ferrocarriles, señaló que "hay un plan de reparación histórica ferroviaria que tiene que ver con las trazas de todo el país, y nos parece que hay que generar una política de Estado, más allá de los funcionarios y de quién le toque administrar el servicio ferroviario. Hay que lograr una herramienta que permita tener los fondos necesarios para invertir y hacer del ferrocarril un sistema competitivo", dijo.
En ese marco destacó que se trabaja en un proyecto de ley para llevarlo a la Cámara de Diputados, y asegurar una continuidad de las inversiones, "más allá del gobierno de turno".
Contreras destacó que "a través de Trenes Argentinos Operaciones, volvió el tren de pasajeros a localidades en las que hacía 30 años no llegaba", y señaló que este plan "es importante para la provincia de La Pampa", por en ese marco se puso en marcha la una licitación que establece una inversión de 600 millones de dólares, para que la ruta Buenos Aires-Mercedes-Catriló-Santa Rosa vuelva a conectarse. "En ese tramo está en proceso una licitación de más de 600 millones de dólares para mejoras de infraestructura y compra de triplas para que puedan realizar esos recorridos. Es una inversión para la vuelta del tren de pasajeros", dijo.
Y explicó que "Trenes Argentinos Operaciones lanzó la licitación para la obra y para la compra de las triplas, esperamos que durante 2023 podamos empezar estos mejoramientos para la habilitación".
Concesionados.
Contreras señaló que "si bien hoy los ramales de La Pampa son concesionados por Ferroexpreso Pampeano, que tiene una prórroga de 18 meses desde el año pasado, la idea es en ese lapso avanzar en un sistema en que el Estado haga el mantenimiento y reparación de las vías".
"Después convenir con las concesionadas para que quien quiera transitar por esas vías, pague el canon correspondiente, y cada cargador que le interese pueda subirse a las vías. También está la posibilidad de usar el servicio de Trenes Argentinos Cargas, la empresa estatal", dijo.
Respecto al tema de los trenes de carga, el funcionario señaló que "Trenes Argentinos Carga, la empresa estatal, este año que cerró pudo superar los 8 millones de toneladas transportadas. Esto significa un 57% más respecto a 2019, el año en que nos hicimos cargo de la gestión".
Estos números posicionan a la empresa estatal de cargas como la mayor operadora del país en el mercado, con una participación del 35%. "Durante este tiempo hemos hecho mejoras en infraestructura, en el material rodante, temas fundamentales para lograr que el ferrocarril sea competitivo con respecto al transporte terrestre, para acercar las mercaderías no solamente a los puertos, de Rosario y Buenos Aires, sino también promoviendo otros productos que también hacen al crecimiento de la reactivación", destacó.
Puesta en valor.
Por otro lado el funcionario destacó que desde la empresa Trenes Argentinos Capital Humano, se desarrolla un programa de puesta en valor de estaciones históricas. "En La Pampa estamos remodelando la de Realicó, la de Ingeniero Luiggi, y esta semana comenzará la refacción de la de General Pico, por 185 millones de pesos entre las tres".
"Son convenios que hemos firmado con las intendencias. Todo tiene que ver con un plan de reparación histórica que nos pide el ministro, y tiene que ver con revalorizar el sistema ferroviario, reactivar las economías regionales, y reactivar cada una de las localidades de nuestro país", cerró el presidente de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.DiarioLaArena.com
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Redacción Crónica Ferroviaria
El día jueves pasado, 19 de Enero de 2023, se produjo el descarrilamiento (y casi vuelco) de la locomotora GM modelo GR12CW Nro. 6641 y tolvas cerealeras pertenecientes a la empresa concesionaria FerroExpreso Pampeano S.A. entre las estaciones Adolfo Van Praet y Coronel Hilario Lagos en la Provincia de La Pampa.
Al parecer, según informa el medio InfoTec 4.0, "horas antes del siniestro, habría cruzado el paso a nivel un carretón pesado, el cual al "engancharse" en un riel lo movió de su anclaje en los durmientes, esto hizo que al llegar al punto, la locomotora descarrilará y se fuera de las vías para enterrarse a la izquierda de su avance. Algunas versiones dan cuenta que un trabajador rural habría hecho señas al paso de la formación ferroviaria, tras advertir la rotura en el paso a nivel, pero esto no habría sido advertido por los conductores del convoy".
La magnitud del siniestro fue tal que la locomotora terminó semienterrada e inclinada sobre uno de sus laterales fuera de los rieles, en lo que podría haber significado una tragedia. El hecho tuvo lugar el pasado jueves, pero la violencia del siniestro fue tal que aún trabajan en el lugar para tratar de recuperar la máquina, reparar la infraestructura de vía dañada para dejarla libre al paso de las formaciones.
