Alstom y Magdeburger Verkehrsbetriebe firman contrato para la entrega de nuevos tranvías Flexity

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Redacción Crónica Ferroviaria

Las empresa Alstom y Magdeburg (la autoridad de transporte local de Alemania Magdeburger Verkehrsbetriebe (MVB) informan que han firmado hoy un contrato para la entrega de nuevos tranvías Flexity y el suministro de repuestos que los acompaña. La primera convocatoria de 35 vehículos y 24 años de suministro de piezas está valorada en unos 190 millones de euros e incluye opciones para un total de 28 vehículos adicionales. El estado de Sajonia-Anhalt está financiando la adquisición de nuevos vehículos con casi 60 millones de euros.

Con 38 metros, los tranvías Flexity de cuatro coches son ocho metros más largos que los vehículos que se utilizan actualmente con MVB. Impresionan con un diseño único y atemporal que fue desarrollado específicamente para Magdeburg. Diseñado pensando en la seguridad y la comodidad de los pasajeros, cada uno de los nuevos tranvías puede transportar hasta 241 pasajeros y tiene dos áreas de usos múltiples que ofrecen un amplio espacio para cochecitos, bicicletas y sillas de ruedas. 

Las amplias áreas de entrada sin barreras permiten un abordaje rápido, mientras que las amplias franjas de ventana que se extienden a lo largo del vehículo aseguran que el área de pasajeros esté llena de luz natural. En el interior, la iluminación ambiental de bajo consumo energético siempre proporciona una iluminación excelente y, en el exterior, las tiras de luz LED mejoran la visibilidad de los tranvías mientras navegan por el tráfico urbano. Los vehículos con aire acondicionado también puntúan con una alta eficiencia energética y un diseño optimizado para el ruido que mantiene el interior silencioso mientras están en funcionamiento. Los pasajeros del Flexity de Magdeburg también pueden disfrutar del acceso gratuito a Wi-Fi mientras se encuentran en los tranvías.

Los vehículos también estarán equipados con el sistema de asistencia al conductor de última generación ODAS.[1] que ayuda al conductor a detectar obstáculos durante la operación. Además, el puesto del conductor de nuevo diseño y ergonómicamente optimizado y el gran campo de visión del conductor contribuyen a aumentar la seguridad.

MVB planea producir una maqueta de una parte del vehículo. El modelo 1: 1 de tamaño real permitirá experimentar el nuevo tranvía Flexity antes de que entre en servicio. De esta forma, los pasajeros y diversos grupos de interés, como el Consejo Asesor de Pasajeros de MVB, pueden aportar sus sugerencias, críticas e ideas, que luego serán tenidas en cuenta en el proceso de fabricación.

Los nuevos tranvías están programados para su entrega a partir de 2023 y se espera que entren en servicio de pasajeros en 2024. Reemplazarán a los viejos vehículos TATRA y luego reemplazarán sucesivamente a los primeros tranvías de piso bajo de la ciudad originalmente entregados en la década de 1990. En vista del aumento del número de pasajeros y las extensiones de ruta relacionadas con el 2Dakota del Norte Proyecto de construcción North-South Link, la flota de tranvías también se ampliará en diez vehículos.

Con este pedido, el número de tranvías suministrados por Alstom a Magdeburg aumentará a un total de 118 vehículos. MVB ha estado utilizando tranvías de Alstom desde 1994, con 83 tranvías NGT8D entregados entre 1994 y 2012. Alrededor de 1.000 tranvías Alstom Flexity operan en 42 ciudades alemanas con más de 8.000 tranvías y vehículos de tren ligero de Alstom en servicio de pasajeros exitoso, o bajo pedido en todo el mundo.

[1] Sistema de asistencia para la detección de obstáculos

Daniel Vispo: "Si invertís, el ferrocarril te responde"

Actualidad

La transformación estratégica en marcha en el sistema de transporte ferroviario.

"No somos unos románticos del ferrocarril, pero sabemos que si le ponés inversión, el ferrocarril responde y es beneficioso para todo el país", asegura Daniel Vispo, actual presidente de Trenes Argentinos Cargas, a quien el ministro de Transporte le encomendó la tarea de hacerse cargo de las líneas de trenes de cargas Mitre, Roca y Sarmiento tras no renovar el contrato con las actuales concesionarias. 

Estas tres líneas transportan principalmente granos como soja, maíz, trigo, cebada, girasol y en menor medida tubos y arena a granel. Tambien harinas y aceites y otros productos del sector agroindustrial y minero.

Dado que ya opera en las otras tres lineas de carga (Belgrano, San Martín  y Urquiza), la decisión permitirá al gobierno invertir estratégicamente en un medio de transporte que beneficia de manera transversal a toda la economía. 

- ¿Por qué no se renovaron las concesiones?

- Porque por un lado cambió la legislación respecto de ese tipo de concesiones integrales. Pero, sobre todo, el modelo de concesiones a privados tal como estaba planteado está agotado. De los 13 mil kilómetros concesionados en la década del 90, quedaron apenas 8.800 operativos en la actualidad, es decir un 67 por ciento de la red concesionada. 

No solo eso, sino que ese 67 por ciento que hoy quedó activo al momento de la concesión andaba a un promedio de 70 u 80 kilómetros por hora. Hoy, treinta años después, la velocidad es que puede alcanzar es de 28 km por hora. Se redujo un 44 por ciento, lo que impacta en tiempos y costos logísticos y deja de manifiesto que era realmente impensado seguir por ese camino.

- ¿ Qué significa esta decisión para la empresa Trenes Argentinos Cargas?

- Quedaríamos a cargo de las seis líneas de carga en el país y eso nos permite tener una visión global de todo el sistema y no fragmentada en algunas líneas como viene siendo hasta ahora. De esta manea, se puede pensar estratégicamente los accesos a puertos y la interacción entre los distintos nodos logísticos. 

En el año 2013 en el marco de un acuerdo con China tuvimos una inyección de 2.400 millones de dólares y recibimos 107 locomotoras, 35.000 vagones y se pudieron renovar 1500 km de vías. Ese crecimiento se comprueba en la práctica: desde 2019 a 2020 los ramales que maneja Trenes Argentinos crecieron un 27 por ciento en tonelada transportada, lo mismo para 2021. En tanto, el resto del sistema se mantuvo estancado. Cuando al ferrocarril le ponés inversión, el ferrocarril crece y eso es lo que nos va a permitir esta decisión. 

- ¿ Qué quiere decir el modelo abierto mixto u "open acces" del que mencionan de acá en adelante?

- Significa un cambio en la forma de contratación. El Estado recupera de esta forma la infraestructura, las locomotoras y los vagones que, oportunamente, se les concesionó a los operadores actuales para elaborar un sistema compartido, donde ni los que hoy son concesionarios ni ninguna empresa tendrá la exclusividad de su línea, sino que son parte de un sistema integrado que administra el Estado. 

Entonces los futuros concesionarios podrán utilizar el material rodante que le provea el Estado, pagando un alquiler por los mismos y, además, un peaje por el uso de la infraestructura. O podrán utilizar material rodante propio, en cuyo caso sólo deberán abonar el uso de la infraestructura. Cualquier operador podría utilizarlo, lo cual va a permitir que circulen más cargadores.

Por eso no es una estatización, sino un trabajo público-privado, pero con un sistema que le permita al Estado reinvertir ese dinero en infraestructura.

- ¿Por dónde va a ir orientado el Plan de Inversión Estatal?

- El Estado va a establecer un peaje para el uso de la vía que será un porcentaje del precio que se cobre por el movimiento de carga, por tonelada. Ese dinero lo vamos a destinar a reinversión para el mantenimiento de la infraestructura de vías. Asimismo, va a haber una inversión en infraestructura que realizaremos vía financiamiento internacional. 

Sin haber estudiado en detalle, yo creo que la inversión más fuerte va a tener que hacerse en las vías porque los vagones y locomotoras están en un uso razonable, incluso con alguna inversión tecnológica encima. 

Pero aún no está definido del todo, quedan aún diez meses para que se venza la concesión del Sarmiento, que es la primera. Luego hasta final del año que viene para desarrollar el plan de inversión del Roca, que es la segunda que se vence y hasta fines del 2023 para el último vencimiento, Ferrosur.

- ¿Cuál es la importancia de los Trenes de Carga en el país?

- El rol del ferrocarril es crucial sobre todo para las economías regionales. Si tomáramos el precio promedio comparado al transporte en camión es alrededor de un 30 por ciento. Entonces el principal beneficio que tiene el ferrocarril como herramienta en Argentina es la reducción del costo asociado al flete. En un país con una logística tan dificil, es una herramienta muy importante.

También tenemos otros roles que tienen que ver con la baja de la accidentabilidad en la ruta y la sostenibilidad del medio ambiente. Un tren circulando con treinta vagones son cinco camiones menos en la ruta. Son modos complementarios, pero es necesario que existan ambos para que el ferrocarril pueda aportar a regular el mercado también.

Argentina transporta 20 millones de toneladas anuales, significa entre un 4 y 6 por ciento de la carga que se mueve en el país mientras que en otros países de la región como Brasil o Chile, ese porcentaje hasta un 23 por ciento; que es al número al cual apuntamos llegar.Página12.com

"Trabajamos por un transporte multimodal, con el tren complementando al micro y al camión"

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El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, dijo este domingo a Radio 2 que los proyectos ferroviarios no buscan competir con otras modalidades sino combinarse para mejorar las conexiones. Añadió que los trenes de cercanía serán experimentales hacia fin de año y luego se inaugurará un servicio. “Necesitamos tiempo”, manifestó

El secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, se refirió este domingo a los proyectos de trenes de larga distancia, de cercanía y de carga para la región y para el país. Aseguró que las iniciativas no se piensan como una competencia con otras formas de transporte sino que se trabaja en un proyecto de “multimodalidad”.

En diálogo con el programa Todavía no es tarde (Radio 2) el funcionario nacional recordó que “durante cuatro años no se creyó mucho en el tren y se habló de las aerolíneas low cost” en referencia a la gestión de Mauricio Macri.

“Nosotros hemos desandado ese camino y hemos retomado el proyecto de los trenes de larga distancia y de proximidad o cercanía, no solamente para el área metropolitana de Buenos Aires”, aseguró Giuliano.

En ese sentido, el secretario recordó que se trabaja con trenes de proximidad o cercanía –como el anunciado para Rosario y Cañada de Gómez con inicio de obra en estos días–, los de larga distancia –el que une Rosario con Retiro podría sumar paradas y frecuencias– y los trenes de carga.

Sobre el tren de larga distancia, Giuliano reconoció que el material rodante tuvo durante mucho tiempo una “disminución de inversiones”.

“Las últimas grandes compras fueron entre 2011 y 2014. Uno no compra un tren de un día para el otro pero hoy hemos retomado esa inversión”, indicó.

“Trabajamos el transporte multimodal con la presencia del tren compartiendo escena con el micro y con el camión. Algunos creyeron que esto es competencia pero pensamos en un sistema multimodal. El camión tiene una tarea focalizada en 300 o 400 kilómetros”, dijo Giuliano.

Además, manifestó que “la complementariedad del transporte permite, entre otras cosas, conservar las rutas, la hidrovía o reasumir desde el Estado la administración de las vías de los trenes de carga”.

“Para el tren de cercanía necesitamos tiempo porque estamos en una pandemia y no está todo el personal activo pero vamos a un tren experimental hacia fin de año y eso inaugurará luego un servicio”, prometió Giuliano.

Giuliano sostuvo también que la Hidrovía Paraguay-Paraná “ya no puede tener el modelo de concesión de los 90" y que la intención es ir “hacia un sistema de mayor control estatal”.

“Tenemos que dejar en claro que no queremos la misma concesión de la década de los 90, porque el contexto es otro. Por lo tanto, el que sueña con que vamos a tener el modelo de los 90 en la hidrovía del siglo XXI se equivoca profundamente”, afirmó.

“La Hidrovía es argentina, y entonces tiene que haber controles, no solo del Estado nacional, sino también de los provinciales, y además, las universidades tienen que estar involucradas”, sostuvo Giuliano y destacó que la Universidad Nacional de Rosario (UNR) “se encargó del estudio de impacto ambiental”.Rosario3.com

Línea Mitre: Servicio de pasajeros ramal Victoria - Capilla del Señor circulará limitado por obra renovación de vías

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día de mañana, lunes 05 de Julio del corriente año, los servicios de pasajeros del ramal Victoria - Capilla del Señor de la Línea Mitre circulará limitado entre las estación Victoria y Matheu.

El motivo se debe a los trabajos que se están llevando a cabo en la obra de renovación de la infraestructura de vía.

La empresa Trenes Argentinos Capital Humano absorberá y reactivará a la Cooperativa de Trabajo de Talleres de Junín

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que dio continuidad al proyecto del nuevo Taller Ferroviario en la ciudad de Junín al instruir mediante una nota oficial a la empresa Trenes Argentinos Capital Humano a realizar todas las acciones necesarias para ponerlo en funcionamiento, paso fundamental en el marco de reactivación de los talleres ferroviarios.

De acuerdo a las instrucciones que dio el Ministerio Guerrera, la empresa Trenes Argentinos Capital Humano debe llevar a cabo las acciones necesarias para recuperar los talleres incluyendo la incorporación del personal de la COOTTAJ al Estado Nacional.

En este sentido, el ministro Alexis Guerrera manifestó: “Esta acción que en la ciudad de Junín genera mucha emoción, no sólo por la incorporación del personal de la COOTTAJ que llevan casi 30 años resistiendo y porque también era un compromiso que había asumido nuestro querido Mario Meoni, es muy importante por la necesidad que tiene el país de contar con talleres ferroviarios que puedan realizar el mantenimiento que requiere el actual material rodante”.

“La idea de Mario de absorber la COOTTAJ a través del estado tiene también que ver con el Plan de Modernización de Transporte que impulsamos desde el Ministerio, ya que venimos de un gobierno que se ausentó, abandonó las estaciones, las formaciones, no compró repuestos, ni cumplió con los mantenimientos. Y hoy necesitamos de gente con experiencia y de talleres como los que hay en Junín para darle el mantenimiento que necesitan las formaciones que están circulando”, agregó Guerrera.

Además, el titular de la cartera de Transporte sostuvo: “con la empresa Trenes Argentinos Capital Humano estamos asumiendo una gran responsabilidad, por un lado para garantizar la continuidad de un proyecto que Mario tenía para Junín y por otro, el desafío de aportar desde los nuevos talleres el trabajo necesario para la transformación y modernización del sistema de transporte argentino”.

Este proceso de recuperación de talleres ferroviarios es muy importante para poder llevar adelante el Plan de Modernización de Transporte ferroviario ya que varias cooperativas hicieron frente al achicamiento de los ferrocarriles en la Argentina y se sobrepusieron a varios años de crisis económica y de recursos, y si bien estuvieron al borde de la desaparición, lograron subsistir y mantener oficios claves para la recuperación y modernización del tren.

Sobre el proyecto de recuperación de COOTTAJ

Desde su origen, la iniciativa impulsada por quien fuera ministro Mario Meoni tiene como objetivo restituir los talleres, con sus trabajadores y el material a la órbita del Estado nacional, y crear en Junín un polo ferroviario que contemple capacitaciones, en conjunto con la Universidad Nacional del Noroeste de Buenos Aires y el Colegio Industrial.

Tras la asunción del ex intendente Mario Meoni en el Ministerio de Transporte se realizaron diversas gestiones en las que el ministro visitó los talleres y las actividades comenzaron a reanudarse con la asignación de trabajos de reparación de coches del Museo Nacional Ferroviario y otros patrimonios, además de trabajos para Trenes Argentinos Cargas y concesionarias.

En su última visita a los talleres, Meoni expresó: “Hubo un grupo de personas que durante 27 años ha estado trabajando todos los días, con mucho o poco trabajo, o con nada, pero estuvieron sosteniendo en pie la posibilidad de reinicio”.

Entre las unidades de trabajo que ahora pasan a manos de Trenes Argentinos Capital Humano se encuentran: el Archivo Histórico Documental Ferroviario, el cual atesora toda la información histórica, administrativa y técnica de los ferrocarriles desde su creación hasta la actualidad y concentra la historia laboral del personal ferroviario de nuestro país; el Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria en donde se realiza la instrucción y formación técnica del personal ferroviario contando con la más moderna tecnología y convirtiéndose en el Ente Rector en Capacitación Ferroviaria de la República Argentina, y el Museo Nacional Ferroviario “Raúl Scalabrini Ortiz” en el que se exhibe y preserva el patrimonio ferroviario, relacionado con la historia argentina, y aloja un Centro de Estudios Históricos Ferroviarios.

Protesta de la APDFA por negarse la empresa Trenes Argentinos Cargas a la actualización del Convenio Colectivo de Trabajo

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos realizó una protesta en el patio de cargas Alianza, no dejando partir al tren carbonero de la empresa Trenes Argentinos Cargas que se dirigía a Dock Central en cercanías de la ciudad de La Plata (Provincia de Buenos Aires), en virtud de negarse la empresa estatal ferroviaria a la actualización del Convenio Colectivo de Trabajo.

Crónica Ferroviaria consultó al Secretario Gremial Área Ferroviaria, Carlos Alberto Galeano, sobre el motivo de la protesta, expresando que "los compañeros de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) están realizando una asamblea acá en el patio de cargas de Alianza porque la empresa se niega a la firma de la actualización del Convenio Colectivo de Trabajo y la vigencia de las categorías que corresponden a la APDFA en el ámbito de BCyL que es una cuestión que venimos discutiendo desde hace un montón de años".

C.F. con el Secretario Gremial Área Ferroviaria, Carlos Alberto Galeano

"La gente de una manera se cansó y está agotada de la dilación de toda esta negociación y estamos en asamblea resolviendo medidas de acción directa que van a continuar a esta que hoy realizamos, que de alguna manera será la manifestación clara de la disconformidad de la gente al respecto de la decisión de no darnos las categorías que nos corresponden".

Posteriormente, le preguntamos a Carlos Galeano qué medidas tomarán en caso de no recibir noticias por parte de la empresa Trenes Argentinos Cargas y nos contestó que "esta pelea, como le dije anteriormente, la venimos dando desde hace años en el Ministerio de Trabajo de la Nación donde en este último tiempo ya se conformaron las comisiones negociadoras, pero lamentablemente la empresa TAC no se sienta a negociar y desde un tiempo a esta parte le comunicamos al ministerio y a la empresa estatal que estamos en estado de alerta y de asamblea permanente, siendo una de ellas, la que estamos desarrollando hoy en Alianza, con la finalidad de determinar qué medidas vamos a tomar en el futuro"

"De esta asamblea, seguramente, salga una medida de acción directa que sea más profunda en virtud de avanzan en esta condición para poder conseguir que la empresa se siente a negociar y encuadrar a nuestros compañeros dentro del Convenio Colectivo de APDFA que es el 433/75".

Las empresas concesionarias de cargas hicieron y hacen lo que quieren con los trenes de pasajeros de media y larga distancia

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Redacción Crónica Ferroviaria

Si bien ya les falta muy poquito a las empresas concesionarias de cargas para que el Estado Nacional se haga cargo de la operación ferroviaria y de la infraestructura de vía (cosa que JAMÁS se le tendría que haber dado), siguen haciendo de las suyas con los trenes de pasajeros de media y larga distancia.

Foto archivo del Tren de pasajeros Nro. 265 en estación Retiro de la Línea Mitre

Desde el comienzo de las concesiones durante estos últimos 30 años hicieron lo que quisieron con los servicios de pasajeros de las distintas empresas que durante esos años tenían a su cargo diversos destinos, dejando en muchas oportunidades varados a esos trenes con personas abordo sin importarles nada si en ellos viajaban niños, ancianos, personas enfermas, etc., y lamentablemente todavía siguen haciendo de las suyas y el Estado Nacional mirando para otro lado. ¿Hasta cuándo hay que soportar ese maltrato?.

En el día de ayer, nos enteramos que el tren de pasajeros Nro. 265 denominado "El Tucumano" con destino Cevil Pozo que salió de estación Retiro a las 12:50 horas del día miércoles, al llegar a estación Baradero tuvo un problema técnico en la locomotora y se atrasó 3 horas 10 minutos.

Al reparar dicho inconveniente, el personal de conducción pudo ir recuperando el tiempo de atraso llegando a estación Herrera (Santiago del Estero) con solamente una hora de demora.

Pero, los señores de la empresa Nuevo Central Argentino que todavía son "dueños" de la vía, desviaron en dicha estación al tren de pasajeros a vía segunda para que ellos puedan despachar delante un tren de carga de su empresa y dejar parado por más de una hora al tren Nro. 265.

Ejemplos como éste, lo hicieron durante 30 años con los trenes de pasajeros estas empresas que vivieron riéndose (por no decir otra cosa) de las empresas y de los pasajeros que transportaban. 

Esto pasó y pasa porque hay un Estado que les deja hacer lo que quieren. Ya es hora que de una vez por todas se les saque la concesión a estas empresas que no le dieron nada al país, sino gastos.

Lástima que se le rindió honores a un ex presidente por su fallecimiento cuando fue el culpable de toda la debacle del sistema de transporte ferroviario que hoy todavía estamos sufriendo.

Santa Fe: En una semana saquearon en estación Frontera dos trenes que transportaban cereales a Puerto Rosario

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota titulada "Santa Fe: Saquearon en estación Frontera una formación de Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano", volvieron los delincuentes a saquear en el día de ayer otro tren que transportaba maíz a Puerto de Rosario.

Nuevamente manos anónimas volvieron abrir las boquillas de las tolvas rompiendo el precinto de seguridad, para que el cereal se vaya desparramando por el lugar y así saquear la carga.

Al aminorar la marcha la formación de Trenes Argentinos Operaciones la mercadería se acumuló en un trayecto de unos 300 metros y en forma instantánea se volcaron a las vías numerosos vecinos del lugar que con bolsas y baldes comenzaron a cargar el cereal. 

Estos dos hechos que ocurrieron en el correr de una semana no es usual en el lugar, sí lo es en otros sitios donde las formaciones ahora están custodiadas por personal de seguridad.

Este nuevo hecho también es investigado por el fiscal de Frontera, Nicolás Stegmayer.

Línea Roca: Se extenderá el recorrido del Tren Universitario en La Plata

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que con el objetivo de mejorar integralmente el sistema ferroviario realizaron el llamado a licitación para extender el recorrido del Tren Universitario de la Ciudad de La Plata, que pertenece al ramal 47 de la Línea Roca, y crear 4 nuevas paradas intermedias.

La importante medida, que tendrá un impacto positivo fundamentalmente para la localidad de La Plata y la zona sur de la Provincia de Buenos Aires, se llevó adelante a través de la publicación en el Boletín Oficial de la Licitación 5/2021 de Trenes Argentinos Infraestructura, y se enmarca dentro del Plan de Modernización de Transporte que el Gobierno Nacional desarrolla en todo el país.

En este sentido, el Ministerio Guerrera y el equipo técnico de Trenes Argentinos Infraestructura previeron en la licitación tres segmentos esenciales que se reflejan en el desarrollo de obras de señalamiento, de vías y civiles que tendrán un plazo de 420 días, 90 días y 240 días respectivamente.

A su vez, la obra de señalamiento y de vías tiene como objeto el diseño, ingeniería, provisión de equipos, materiales, mano de obra, instalación, pruebas y puesta en servicio del sistema para la Extensión del Tramo II del Tren Universitario de La Plata. El total de la intervención comprende el mejoramiento de 3,8 Km de vía total, donde se incluyen la vía a reacondicionar y los tramos a construir.

Asimismo, la obra civil contempla la implantación de 4 nuevas paradas en el total de la extensión del nuevo recorrido, para lo que se prevén los trabajos de diseño y construcción de tres nuevos módulos de paradores, compuesto por andenes, cubiertas, accesibilidad reglamentaría, y, además, la intervención en la Estación Circunvalación, realizando trabajos de restauración y puesta en valor de la cubierta existente, construcción de andenes nuevos, accesibilidad, y también la ejecución de nuevos Pasos a Nivel Peatonal, la ejecución de nuevas veredas y la intervención de los espacios urbanos del entorno inmediato a las nuevas paradas.

Es importante remarcar que el llamado a licitación para la ejecución de las obras de extensión del recorrido del Tren Universitario, perteneciente al ramal 47 de la línea Roca, en la localidad de La Plata, Provincia de Buenos Aires, tienen como fecha de apertura de sobres el próximo 14 de julio, y un factor esencial es que las tareas que desarrollará la empresa adjudicataria no deberán afectar la prestación del normal servicio.

Línea Roca: Servicio de pasajeros Cañuelas - Monte y Cañuelas - Lobos día domingo 04 suspendidos

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los servicios de pasajeros cuyos destinos son: Cañuelas - Monte y Cañuelas - Lobos el próximo día domingo 04 de Julio del corriente año se encuentran suspendidos.

El motivo de dicha suspensión, la empresa estatal ferroviaria no informa los motivos de tal decisión.

Presentan obra terminada de renovación estación Delta del Tren de la Costa

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se presentó la obra terminada de renovación de la estación Delta del Tren de la Costa. Estuvo presente el presidente de las empresa Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Infraestructuras, Martín Marinucci, la titulas de AySA, Malena Galmarini, y otras autoridades.

Las tareas permiten mejorar la calidad del servicio, el estado de las dependencias del personal e incrementa los niveles de seguridad para los pasajeros y que abordan las formaciones. 

En este sentido, Marinucci informó que "esta estación cabecera estuvo en estado de abandono y desidia durante muchos años" y añadió que "la puesta en valor de esta estación era una deuda que existía con los pasajeros y pasajeras que utilizan nuestro servicio y su recuperación fue posible por la clara decisión política del ministro de Transporte, Alexis Guerrera"..

Plan de Mejora del Tren de la Costa

Los trabajos en la estación cabecera forman parte de un conjunto de intervenciones que se ejecutan en las once estaciones, a lo largo de los 15 kilómetros del ramal del Tren de la Costa.

Estaciones

Se adecuó la infraestructura de todas las estaciones: se trabaja en la refacción y mejora de los edificios, las cubiertas y drenajes, los pisos y la pintura; y el recambio de las instalaciones eléctricas e iluminación.

Adicionalmente, se adecúan los andenes y accesos, los cerramientos y el equipamiento urbano.

Pasos a Nivel

Se renovaron cinco pasos a nivel y se efectuó la readecuación y mantenimiento de los pórticos de advertencia de altura máxima y de protección de catenaria en seis pasos a nivel.

Asimismo, se culminó la instalación del Sistema de Frenado Automático (ATS) en las formaciones y vías, evitando las colisiones entre formaciones y los excesos de velocidad de manera automática, sin intervención humana.

Falta muy poco para que los trenes vuelvan a circular por el Pedraplen de la Laguna La Picasa

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo venía informando Crónica Ferroviaria con nota publicas sobre el particular, ahora el Ministerio de Transporte de la Nación informa que a partir de un trabajo mancomunado se intensificaron los trabajos de reparación del pedraplén de la Línea San Martín sobre la laguna La Picasa en la Provincia de Santa Fe, y ya alcanzaron un 70% de ejecución de obra. La rehabilitación de la infraestructura permitirá un importante ahorro de tiempo de hasta un día y medio de recorrido a los trenes y se recuperará el trayecto original de las formaciones de carga entre Rufino en Santa Fe y Junín en Buenos Aires.

En este sentido, desde el 2017 que el ferrocarril de cargas de la línea San Martín no cruza sobre la laguna La Picasa, ya que en ese año la traza se vio comprometida por una crecida extraordinaria de los volúmenes hídricos de la misma, y hasta ahora, las formaciones no pudieron volver a circular por la zona.

Al respecto, el ministro Alexis Guerrera manifestó: "Trenes Argentinos Cargas viene haciendo un trabajo formidable para avanzar en nuestro Plan de Modernización del Transporte. La obra en la laguna La Picasa es un ejemplo de eso, que se logró pese a la pandemia, al igual que muchas otras que estamos haciendo a lo largo y ancho del país. Con este avance vamos a reducir hasta en un día y medio el tiempo de viaje del ferrocarril y vamos a tener un salto de calidad en el sistema ferroviario que se traduce en más oportunidades y mejores condiciones para las y los productores que usan el servicio".

Los trabajos de reparación comenzaron en diciembre de 2019, mes en el que asumieron las nuevas autoridades del actual Gobierno Nacional, y las tareas de recuperación de más de 13 kilómetros de vías se mantuvieron durante todo el 2020 pese a la pandemia y cuando finalicen, que se estima será en las próximas semanas, se rehabilitará la circulación de trenes en el sector.

Asimismo, con una inversión de 117 millones de pesos, las tareas que se llevan adelante contemplan el tratamiento de la plataforma, acondicionamiento del pedraplén mediante el relleno de balasto, el desarme y armado de la vía, el reemplazo de la totalidad de fijaciones y del 10% de los durmientes y rieles así como también el mecanizado de vía.

El proyecto planteado para esta obra prevé un ahorro de tiempo de hasta un día y medio en el recorrido que realizan los trenes de carga. A su vez, al realizar menos kilómetros se reduce el consumo de combustible, los gastos indirectos asociados al mantenimiento de material rodante y de vía al tiempo que se mejora la rotación de vagones. Por otro lado, la afectación en las vías permitió que se puedan reutilizar una variedad de materiales y prácticamente la totalidad de los rieles y durmientes.

Los avances de la obra en detalle

Durante junio los trabajos presentan un 70% de avance de la obra y ya se descargaron un total de 34.500 toneladas de piedra balasto. Asimismo, en mayo se avanzó un parcial de casi 8 puntos porcentuales lo que incluyó: relleno de balasto que asciende a 26.920 toneladas de las 50.400 previstas.

En el transcurso de marzo se realizaron tres operativos de descarga de piedra balasto con 8 formaciones y un total de aproximadamente 12 mil toneladas. Además, del lado Diego de Alvear, se llegó con el nivel de la subrasante hasta el puente, para lo cual se aporta suelo y piedra. Está armada la vía del lado de Aarón Castellanos hasta el puente y el jueves 18 de marzo se comenzó la descarga de las tolvas con piedra para la vía. 

Actividad de la Línea San Martín entre enero y mayo 2021

La línea San Martín transporta carga relacionada al consumo (cemento, envases, mercadería, pallets, agua mineral, cerámicos, vino y polipropileno); áridos (arenas, caliza, finos de caliza, carbón de coque, piedra partida, cal cálcica y cales); agrícolas (cebada, maíz, soja, trigo, aceite de girasol, pallets de girasol, harina de soja, pallets de soja); carga general (durmientes) y contenedores (bronce, cobre, estaño y vino en cajas).

Entre enero y mayo del 2021, se transportaron un total de 1.779.353 de toneladas, lo que significa un 31% más que el 2020 y un 69% más que en 2019. Aproximadamente el 20% de la carga que hoy se transporta pasaría por La Picasa.

Bolivia: Ferroviaria Andina proyecta mover 300 mil toneladas al Puerto de Arica en cinco años

Exterior

La empresa boliviana Ferroviaria Andina espera transportar 300 mil toneladas de carga anuales al Puerto de Arica en 2026, llegando a una participación de 12% del total de mercancías que se movilizan a través del terminal portuario chileno.

El gerente comercial de la compañía, Andrés Ybarnegaray, señaló, durante un taller organizado por la Cámara de Exportadores (Camex) y ProChile, que “nuestro principal proyecto es el corredor hacia Arica, poder reactivar el servicio ferroviario desde y hacia el Puerto de Arica, porque creemos que, al poder entregar una solución más al comercio exterior de Bolivia, vamos a poder hacer que la competitividad de los productos de exportación e importación de Bolivia pueda mejorar”.

En ese sentido, el ejecutivo manifestó que, a fines de 2019 y en el primer trimestre de 2020, Ferroviaria Andina estuvo planificando la ejecución de la prueba técnica que permitiría validar la operatividad del trazado ferroviario de Arica a La Paz y, posteriormente, establecer un servicio activo de transporte por ferrocarril.

Ybarnegaray detalló que esa vía férrea “tiene una capacidad máxima y nosotros proyectamos llegar máximo a 300 mil toneladas en los próximos cinco años. Es un gran desafío de la ingeniería de transportes, porque es un servicio que parte a nivel del mar y tiene que subir a una altura de casi 4.200 metros. Todo el tramo chileno, principalmente un sector que se llama la cremallera, que es un tramo de aproximadamente 40 kilómetros que tiene una pendiente superior al 6%”.

“Eso implica que, cuando sale un convoy del puerto o está bajando, tiene que haber una subdivisión de ese convoy, porque las locomotoras actuales no tienen la capacidad para transportar durante esa pendiente de 6% todo un convoy. Entonces tiene que haber allí una planificación muy al detalle del transporte de cómo se va a fraccionar ese convoy, para que sea lo más rápido posible el cruce de ese sector”, agregó.

Asimismo, el gerente comercial explicó que, si bien en 1992 el Ferrocarril de Arica a La Paz movilizó un máximo de 320 mil toneladas de carga, su proyección de 300 mil toneladas se debe a que “hay una restricción técnica en la línea férrea, que se construyó en los inicios de 1900 y, en ese momento, había una tecnología que fue instalada y tiene sus limitaciones en sus capacidades, que solamente permite cargar hasta 350 mil toneladas anualmente”.

“Por lo tanto, nuestra proyección de transporte que tenemos, que son números que hemos ido trabajando en conjunto con los actores que han participado en la prueba técnica, es que de 2021 en adelante creemos que se va a poder trabajar en conjunto con el Gobierno y con el transporte terrestre, se van a instalar mesas de trabajo para mejorar la logística y tiene que estar presente esa solución ferroviaria por Arica. Es por eso que nosotros proyectamos este crecimiento hasta 2026, en el cual, en base al tonelaje esperado de la carga boliviana que va a pasar por Arica, no vamos a superar el 12% del total”.

Respecto al atractivo que podría ofrecer un eventual servicio ferroviario de carga entre Arica y Bolivia a clientes, Ybarnegaray indicó que en “el tramo chileno son dos días hasta llegar a la frontera y desde la frontera hasta La Paz son 12 a 15 horas, hasta Oruro son de 18 a 20 horas, por lo tanto creemos que es un tiempo razonable. Además, está el volumen que se puede transportar por un solo convoy. El servicio ferroviario es de alta seguridad, alta garantía, la carga viene muy bien estibada, tenemos un nivel de siniestrabilidad bastante bajo, casi cero, y lo que se ofrece es un servicio personalizado a los clientes. El objetivo es tener tarifas competitivas y atractivas que puedan ayudar al importador y al exportador”.

En cuanto a las capacidades que tiene actualmente el Ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP) para movilizar cargas, el ejecutivo señaló que “si nosotros queremos pensar en poder mover 300 mil toneladas anuales, se va a requerir inversiones en el sector chileno, como también nosotros. Nosotros estamos más equipados, porque no hemos parado de transportar carga a distintos destinos, distintas industrias, FCALP evidentemente sí ha parado de transportar carga y están reducidos de su material, tanto de locomotoras como de material rodante”.

“Uno de los principales objetivos de la prueba técnica era ejecutar la operación ferroviaria con la infraestructura actual con la que contamos ambas empresas, pero obviamente pensando en el futuro, pensando en poder alcanzar esas 300 mil toneladas, se va a tener que realizar inversiones”, puntualizó el gerente comercial de Ferroviaria Andina.PortalPortuario.com

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles llama a visitar a los museos este verano

Museos Ferroviarios

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que los museos del ferrocarril de Madrid y Cataluña, gestionados por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, han preparado sus instalaciones para que los visitantes puedan disfrutar este verano en familia del emocionante mundo del tren. Estos centros culturales se sitúan en instalaciones de amplias dimensiones, fruto de la transformación en museo de una antigua estación –en el caso del museo de Madrid– o de un depósito de locomotoras de vapor –en el de Cataluña–, lugares propicios para la realización de visitas seguras y saludables.

Museo del Ferrocarril de Madrid

Una de las opciones más interesantes de la oferta cultural de Madrid para este verano es este museo, situado en la estación de Madrid-Delicias, la más antigua de las estaciones de ferrocarril de la capital y uno de los ejemplos más significativos de la llamada “arquitectura del hierro” del siglo XIX. Reúne una variedad de colecciones de carácter único y excepcional, que explican la historia del ferrocarril en España, entre las que ocupa un lugar sobresaliente por su valor la colección de locomotoras de vapor.

En julio y agosto se puede visitar todos los días de 10 a 15 h. Durante todo el verano permanecerá abierta la exposición conmemorativa “Madrid-Delicias. 140 años de una estación”, que revela aspectos tan interesantes como el innovador proyecto constructivo de la estación, el tráfico ferroviario y los emblemáticos trenes que llegaban y partían desde esta terminal, el impacto que tuvo en su entorno la actividad ferroviaria desarrollada en Delicias, o los innumerables rodajes de películas, series de televisión y spots publicitarios que han tenido y tienen la estación como escenario.

El primer fin de semana de julio se celebran la Feria del Coleccionismo, el sábado 3, y el Mercadillo de Modelismo Ferroviario, el domingo 4, punto de encuentro entre expositores, coleccionistas, especialistas en modelismo y aficionados. Ambos volverán el primer fin de semana de septiembre.

Todos los fines de semana de julio se ofrecen las visitas guiadas “Yo me bajo en Delicias” (sábados 11:00 h y domingos 13:00 h) y los talleres familiares “Próxima estación: Europa” (sábados 12:00 / 13:00 h y domingos 11:00 / 12:00 h). Tanto las visitas como los talleres son actividades gratuitas con la entrada del Museo, reservando en la taquilla el mismo día de la visita.

En agosto continúan las visitas guiadas con el mismo horario y se incorporan a la programación los talleres familiares “#170MadridAranjuez” (sábados 12:00 / 13:00 h y domingos 11:00 / 12:00 h).

Más información: museodelferrocarril.org 

Museo del Ferrocarril de Cataluña

Ubicado en uno de los pocos depósitos de locomotoras de vapor de finales del siglo XIX que hoy se conservan, esta singular muestra del patrimonio industrial ferroviario ofrece a los visitantes de 17.000 m2 de exposición al aire libre. En su colección se reúnen más de 50 vehículos históricos de diversas épocas, destacando 25 locomotoras de vapor, coches de viajeros, máquinas diésel o eléctricas.

En julio el horario de apertura del Museo es de martes a domingo, de 10:00 a 14:30 h, y los sábados también por la tarde, de 16:00 a 19:30 h. En agosto abrirá sus puertas mañana y tarde y también los lunes, con actividades diferentes cada día. Este año como principales novedades se ofrecen visitas guiadas Premium para las personas que lo soliciten o la Campaña de verano “Familias al Tren” que empezará el sábado 10 de julio con una promoción especial de niñas y niños gratis, además de la posibilidad de parking.

Los fines de semana a las 11:30 h es posible disfrutar de los cuentos de Víctor en ConteTREN y de diversas visitas guiadas temáticas (consultar la programación en la web del Museo), así como el nuevo centro de familias “La Estación Pequeña de Vilanova”. Sus instalaciones ofrecen desde un espacio dedicado al transporte de mercancías, a las aportaciones de los “indianos”, el conocimiento de los elementos de la infraestructura ferroviaria, el descubrimiento de un ámbito expositivo dedicado a la epopeya del ferrocarril en Vilanova en un depósito de agua –el “Espai Gumà”–, al acercamiento al arte a través de la obra del gran escultor Josep Maria Subirachs o el funcionamiento de los pasos a nivel.

Hasta mediados de septiembre permanecerán abiertas al público las dos exposiciones temporales “Ferrocarril y memoria” (del Proyecto VAGOlab) y “Mujeres dibujando y migrando. El viaje con perspectiva de género”, inauguradas con motivo del Día Internacional de los Museos.

Destacan, además, estas fechas:

El 4 de julio, coincidiendo con el encendido de la locomotora de vapor “Mataró”, réplica de 1948 de la máquina que inauguró la primera línea de ferrocarril peninsular cien años antes, se conmemora el 10º aniversario de la Asociación Tarragona 1800. En el Museo se recreará, con personajes vestidos de época, la sociedad de los inicios de la Revolución Industrial, el período en que surgió la necesidad de un transporte colectivo de personas y mercancías, base de la invención del ferrocarril.

El 15 de julio se celebra ARALAB HACKING, un encuentro de jóvenes y museos en el que se trabajará en diferentes proyectos desde una vertiente innovadora para conseguir la participación, la implicación y la atracción a los nuevos equipamientos patrimoniales.

El 5 de agosto, Fiesta Mayor de Vilanova, cada año se realiza una Jornada de Puertas Abiertas para los residentes en la ciudad y visitas a uno de los primeros coches americanos que llegaron a Europa, el “Harlan”, como símbolo de los orígenes del ferrocarril en la ciudad.

La programación de verano en el Museo del Ferrocarril de Cataluña pretende ofrecer una amplia propuesta de experiencias para todos los públicos en un espacio al aire libre, seguro, saludable y muy singular.

Más información: www.museudelferrocarril.org

Vías Verdes

Otro plan perfecto para los meses de verano. Estos itinerarios por los antiguos trazados ferroviarios, ideales para los aficionados al senderismo y la bicicleta, permiten adentrarse en la naturaleza y descubrir su patrimonio ferroviario. Las Vías Verdes son recorridos fáciles, seguros y accesibles para personas con discapacidad, un medio ideal para promover una cultura nueva del ocio y del deporte al aire libre, y de la movilidad no motorizada. En la agenda de viasverdes.com se pueden encontrar noticias actualizadas sobre actividades programadas en las Vías Verdes españolas para el verano. Por ejemplo, este mismo domingo 4, en la antigua estación de ferrocarril de Latasa (Imotz) enclavada en la Vía Verde del Plazaola (Navarra-Guipuzcoa), habrá un mercado artesanal, teatro infantil, bicicletas para recorrer la Vía Verde y actividades de nordic walking, entre otras.

Hay Vías Verdes para todos los gustos, más de 120 itinerarios para elegir, unas de mar (la Vía Verde de Denia, la del Mar, en Castellón, o la de Itsaslur o la del Carrilet de Sant Feliu de Guixols) y otras de montaña (la de la Sierra, la Senda del Oso, la del ferrocarril Vasco Navarro o la del Aceite), todas con un encanto particular y naturaleza al alcance de la mano. Ahora, además, con la App “Vías Verdes y Red Natura 2000” en el móvil o las guías de las Vías Verdes en el bolsillo es más fácil planificar unas vacaciones a medida por estos antiguos trazados ferroviarios reacondicionados.

España: El Gobierno inicia los trámites para recuperar el tren Guadix - Baza y conectar Andalucía con Murcia

Exterior

El estudio informativo, cuyo presupuesto asciende a los 1,6 millones de euros, dará los primeros pasos para responder al fin a una reivindicación histórica por parte de los colectivos sociales de la provincia granadina

La presión de décadas y la constante petición de las plataformas a favor del ferrocarril en las comarcas granadinas de Guadix y Baza ha obtenido respuesta. El Gobierno ha anunciado este martes que iniciará los trámites para el estudio informativo que devolverá a la vida la conexión ferroviaria entre Andalucía y Murcia después de 35 años.

El presupuesto, que estará dotado con 1,6 millones de euros, servirá para valorar y delimitar las características del trayecto de una línea que partiría desde las citadas localidades granadinas de Guadix y Baza, con una parada más en el municipio almeriense de Almanzora para llegar finalmente a Lorca. La misma «línea Almanzora» que fue clausurada en 1984 por Felipe González y que ahora, deteriorada por completo, tendrá que estudiarse exhaustivamente cómo recuperar.

El ministerio de Transportes, a través de su secretaría de estado ha abierto ya el expediente para ello, indicando que la licitación saldrá a concurso «en las próximas semanas».

La deuda que se cubre con el comienzo de estos trámites es sin embargo para las plataformas a favor de la vuelta del tren apenas una esperanza todavía. Aunque el portavoz de la Asociación de Amigos de Ferrocarril Comarca de Baza, Antonio Francisco Martínez, se muestra visiblemente «contento» porque el trámite se haya por fin iniciado tras años de promesas, pide «prudencia» a pesar de ser un logro histórico y merecido tras años de reivindicación.

"Me acuerdo de cada vez que nos decían que éramos unos locos por pedir que volviera el tren. A veces éramos cuatro gatos. Espero que no nos decepcionen«, señala Martínez, quien a su vez celebra que este trámite «no se inicie en una campaña electoral» lo cuál, remarca, da más garantías de que siga adelante. «No tendrían por qué hacerlo".

La pertinencia o no, aún así, es fácil de deducir viendo el transcurso de económico y demográfico de esta zona del sureste de España desde la clausura de la línea de ferrocarril en los 80. Entonces se adujeron motivos económicos, que finalmente propiciaron otros más graves, como la despoblación y la depresión de toda la economía de la ahora denominada como "Granada Vaciada".

Martínez, de hecho, señala que la puesta en funcionamiento de la línea tiene un objetivo posterior: la incorporación de esta al proyecto de Alta Velocidad del Corredor Mediterráneo, que podría suponer la revitalización de una zona en la que más que el turismo que pueda propiciar un AVE, se espera como agua de mayo la reactivación de trenes de mercancías, aunque para Martínez es, en todo caso, totalmente "complementario" al Corredor.

De la misma forma, el alto presupuesto de la licitación para el estudio informativo garantiza, al menos sobre el papel, "que se vayan a hacer bien las cosas». En 2018, cuando el Gobierno, entonces presidido por el PP, presupuestó este mismo trámite la cantidad era de 500.000 euros, menos de la mitad, algo que siempre provocó cierto temor entre la plataforma por considerarse "escaso".

Con todo, se trata de un primerísimo paso para un proceso que llevará bastante tiempo para su consecución final. Al menos una década tardarán en ver el tren de nuevo por esta zona de la provincia, aunque tras años de reivindicaciones resulta casi un suspiro. "Si nos dicen que llegamos al año 2030 y tenemos tren ¿dónde hay que firmar?" señala Martínez.ABCandalucía.com

Línea Roca: Se encuentra en obras la construcción del nuevo puesto de seccionamiento eléctrico Bosques

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que comenzó la construcción del nuevo puesto de seccionamiento eléctrico Bosques de la Línea Roca.

"Gracias a esta obra, podremos alimentar todo el sistema eléctrico de la línea, asegurando así un servicio eficaz para los pasajeros y las pasajeras", expresa TAO

Esta obra tiene la particularidad de ser la frontera de dos alimentaciones distintas provenientes de las subestaciones de Temperley y Quilmes que hoy en día brinda la energía necesaria para el sistema de tracción de los trenes y de distribución.

El nuevo puesto tendrá la función de mantener ambos sistemas aislados o alimentar por extensión los ramales de Bosques (Temperley) o vía Circuito, en caso de falla de una de las dos subestaciones.

De esta manera se va a garantizar una mejoría en la confiabilidad y continuidad del servicio de trenes de los pasajeros.

El Estado se quedará con las dos concesiones de trenes de pasajeros del AMBA que continuaban en manos de privados

Actualidad

Transporte dio a entender que frenará las prórrogas de contrato que Macri firmó en favor de las operadoras del Urquiza y el Belgrano Norte. Metrovías y Emepa, las perjudicadas.

La ola reestatizadora que barrena el Ministerio de Transporte desde que el massista Alexis Guerrera tomó su mando continuará más allá de la noticia dada a conocer estos días sobre la "recuperación" de los ferrocarriles de carga. 

La cartera que supo conducir hasta su trágico fallecimiento Mario Meoni dispondrá en los próximos meses en cese de las últimas dos concesiones privadas de trenes de pasajeros en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) que quedan en pie desde la época de privatizaciones decretada por el menemismo.   

El Gobierno tiene decidido recuperar la operación, mantenimiento y renovación de las Líneas Urquiza y Belgrano Norte, hoy por hoy a cargo -respectivamente- de Metrovías (empresa del Grupo Roggio) y Emepa (de Gabriel Romero). 

De esta manera, Transporte frenará mediante un acto administrativo la prórroga de 18 meses que se ejecutaría automáticamente desde Septiembre en caso de no frenar el trámite rubricado por el anterior ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, durante la gestión del expresidente Mauricio Macri.

La reestatización de los ramales que conectan el barrio porteño de la Chacarita con Los Polvorines, y Retiro con Villa Rosa, en Pilar, venía discutiéndose hace meses al interior de esta porción del gabinete del que es amo y señor Sergio Massa.

El presidente de Trenes Argentinos Operaciones, Martin Marinucci, figura como el principal impulsor de la reestatización de los servicios, sobre los que Meoni colocaba en su momento algún manto de duda. Ahora con Guerrera, la decisión terminó de prosperar. 

Las empresas involucradas, en tanto, de momento no dan el brazo a torcer y se animan con lograr "un camino intermedio" a la estatización, que les permita al menos continuación con el gerenciamiento de la operación, mientras el personal y la renovación de flota e infraestructura vuelve a cargo del Estado.ElCronistaComercial.com

Tren Sanitario finalizó la primera etapa de Cañuelas a Bahía Blanca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Terminó en el día de ayer en la ciudad de Bahía Blanca el primer viaje del Tren Sanitario que recorrió 14 municipios del interior del sur de la Provincia de Buenos Aires partiendo de estación Cañuelas y finalizando en Bahía Blanca.

Durante los cinco días en los que el Tren Sanitario atendió en Bahía Blanca, se realizaron 959 hisopados para testeo rápido de COVID-19 y se aplicaron vacunas del Calendario Nacional a 619 personas. Además, por atención primaria de la salud pasaron 126 vecinos y vecinas.

El viceministro de Salud bonaerense, Nicolás Kreplak, expresó que "en sus 14 paradas desde Cañuelas a Bahía Blanca atendió a 491 personas, realizó 1541 hisopados y aplicó 6229 vacunas de calendario". 

El tren sanitario partió de Cañuelas el 28 de Mayo último con el fin de recorrer durante 2 meses, 14 estaciones de la provincia de Buenos Aires para realizar hisopados por Covid-19 y aplicar vacunas contra la gripe y neumonía

El equipo está compuesto por un técnico, un enfermero administrativo, tres enfermeros para hisopados y vacunación, un bioquímico, dos médicos generalistas, y una persona de mantenimiento, además del personal de Trenes Argentinos encargado del traslado de la formación. 

Llamado a Licitación para la adquisición de discos de freno divididos para coches CSR Puzhen de la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Abreviada Nro. 21/2021 para la adquisición de discos de freno divididos para coches CSR Puzhen de la Línea San Martín.

Etapa: única.

Clase: nacional.

Modalidad: orden de compra cerrada.

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo al sitio web: https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”.

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 15/7/2021 a las 14.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA.

Acto de apertura de ofertas: el 15/7/2021 a las 15.00, en Av. Ramos Mejía 1302, 1º piso – Sala Mitre - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar.

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Objeto

El objeto de la presente especificación es determinar las características mecánicas del material a emplear para la fabricación de los discos de freno con los cuales son equipados los bogies de los coches CSR Puzhen de la línea San Martín.

Cuadro tarifario para Tren de las Sierras desde Alta Córdoba hasta Valle Hermoso (Córdoba)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 213/2021 de fecha 29 de Junio de 2021 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el ministro resuelve lo siguiente:

Artículo 1°.- Sustitúyese el artículo 2° de la Resolución N° 777 de fecha 30 de agosto de 2018 del MINISTERIO DE TRANSPORTE, por el siguiente:

"Articulo 2°.- Apruébase el cuadro tarifario presentado por la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO para el Servicio Regional Interurbano de Transporte Ferroviario de Pasajeros en el Sector de la Red Ferroviaria Nacional comprendido entre las estaciones Ciudad de CÓRDOBA (Provincia de CÓRDOBA) – VALLE HERMOSO (Provincia de CÓRDOBA) perteneciente a la Línea General BELGRANO, que como ANEXO II (IF-2021-51510398-APN-SSTF#MTR) forma parte integrante de la presente resolución".

Artículo 2°.- La presente medida entrará en vigencia a partir de la hora CERO (0) del día siguiente al de su publicación en el BOLETÍN OFICIAL DE LA REPÚBLICA ARGENTINA.

Artículo 3°.- Notifíquese la presente medida a la empresa NUEVO CENTRAL ARGENTINO S.A.(?)

Artículo 4°.- Comuníquese a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE organismo descentralizado actuante en la órbita del MINISTERIO DE TRANSPORTE, a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, y a DESARROLLO DEL CAPITAL HUMANO FERROVIARIO SOCIEDAD ANÓNIMA CON PARTICIPACIÓN ESTATAL MAYORITARIA.

Artículo 5º.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Alexis Raúl Guerrera

Pasa sin cargo material rodante de Trenes Argentinos Infraestructuras a Trenes Argentinos Capital Humano con la finalidad exclusiva de exhibición, muestra y otros propósitos culturales.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 212/2021 de fecha 29 de Junio pasado del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el ministro resuelve lo siguiente:

Artículo 1°- Desaféctase del ámbito de la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, las unidades de material rodante que constan en el ANEXO I (IF2021-18538064-APN-SSTF#MTR) de la presente resolución y asignase, sin cargo, dichas unidades a DESARROLLO DEL CAPITAL HUMANO FERROVIARIO SOCIEDAD ANÓNIMA CON PARTICIPACIÓN ESTATAL MAYORITARIA, con la finalidad exclusiva de exhibición, muestra y otros propósitos culturales.

Artículo 2°- Autorízase a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y a DESARROLLO DEL CAPITAL HUMANO FERROVIARIO SOCIEDAD ANÓNIMA CON PARTICIPACIÓN ESTATAL MAYORITARIA a suscribir los documentos necesarios para hacer efectiva la presente asignación.

Artículo 3°- Notifíquese a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, a DESARROLLO DEL CAPITAL HUMANO FERROVIARIO SOCIEDAD ANÓNIMA CON PARTICIPACIÓN ESTATAL MAYORITARIA, a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE organismo descentralizado actuante en la órbita del MINISTERIO DE TRANSPORTE y a la AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO.

Artículo 4°- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese.

Alexis Raúl Guerrera

Marca  N° de identificación Ubicación

Hitachi PA 639        Kilo 4

Hitachi PA 665        Kilo 4

Materfer CT 1562        Kilo 4

Materfer P 1006        Kilo 4

Materfer CT 1418        Kilo 4

Materfer CT 1340        Kilo 4

Materfer CT 1303        Kilo 4

Homenaje a mi papá, uno de los conductores de la Locomotora diésel Nro. 9074 de la ex Ferrobaires en la tragedia de Lobos

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Buenos días, cada 01 de Julio, o cada vez que se publican fotos de la locomotora diésel Nro. 9074 de la ex Ferrobaires, se recuerda el accidente ocurrido en el paso a nivel de la RN 205 en proximidad de la ciudad de Lobos (Provincia de Buenos Aires) como una tragedia ferroviaria, que cobró la vida de los conductores del tren y también del camión involucrado.  

Cómo bastos son los datos y la información sobre el accidente, después de tantos años he querido contarles quién era el conductor de ese tren. Mi papá.

Quiero rendirle a través de estas líneas un pequeño homenaje, y que no sea sólo un nombre pintado en una locomotora.

En la foto estoy con mi papá, año 1993.

Ingresó al ferrocarril más por necesidad que por gusto allá por el año 1981 cuando yo nací en la ciudad de Bolívar. Mi abuelo ya trabajaba en el ferrocarril.  

Pero él poseía un don especial, y sobre todo, para plasmar su arte. Pintaba, dibujaba y tenía una mente muy creativa, era "medio inventor", dice mi abuela. Cocinaba y lo hacía muy bien, es más, me parece en algunos momentos "verlo" haciendo panqueques.

Dejó la secundaria por una enfermedad y ya no retomó; no recuerdo bien porqué, pero tuvo algunos laburos y a los 18 años el ferrocarril le dio esas primeras herramientas en el taller de locomotoras. Herramientas que le ayudaron a soltar esa locura de crear.

En el anden de Estación Quequén, mi papá sosteniendo un cachorro y los compañeros de la seccional.

Mis primeros recuerdos de papá en el taller son de los años 86/87. Mi abuelo en esos tiempos era Jefe de Personal. Papá en los ratos libres te hacía una parrilla o un velador con un pedazo de miriñaque roto que le habían sacado a alguna locomotora que agarró vacas atrás de la escuela Agrícola. Hasta que se alistó en la carrera de "foguista", y Remedios de Escalada fue su destino ferroviario.

En el bolso llevaba más herramientas que ropa. Inexperto pero inteligente, ya recibido de conductor corría con una locomotora diésel GE modelo U13 el tren de pasajeros denominado "El Bolívar" y le tomaba ese gustito a la conducción.

Desde la butaca izquierda era simpático verlo detrás del controller, casi un niño, a las órdenes de algún viejo cascarrabias con bigotes o algún "socio" de los buenos.

En la década del 90 querían cerrar el tren de pasajeros a Bolívar y participó activamente junto a sus compañeros en todo lo que pudo para evitarlo, pero era una pelea arreglada y los más nuevos a la calle o traslado sin viáticos. 

Estado en que quedó la locomotora Nro. 9074 después del terrible accidente donde un inconsciente conductor de un camión cisterna cargado de combustible cruzara las vías del paso a nivel de la RN 205 con las barreras bajas

Mi abuelo tomó el retiro. A Papá le tocó Quequén. Le gustaba mucho pescar en los muelles del puerto cuando se podía, sino lo interrumpía el llamador a cualquier hora en bici a nombrarlo para tomar servicio. Eran tiempos de cambios, movían vagones de un lado a otro, muchas cargas a puerto. Y se usaban algunas locomotoras de los pasajeros que ya no corrían. Imagínate, sos nuevo y te tocaba Liviana a Balcarce a buscar vagones en una GT22CW flama. Que sueño nene!!

Una mañana bajaban a puerto con una locomotora diésel GM modelo GR12CW y detrás de unos silos, en un PAN, se les metió un camión tanque de GLP. Se asustó tanto que se tiró al suelo de la cabina con el compañero, el camión libró apenas por metros el paso del tren, que tenía todo el freno aplicado. Pero un día una Ploclain no pasó y su conductor pagó con la vida, pero a papá no le pasó nada. Nada por fuera. Por eso pescar lo relajaba.

Locomotora GM modelo GT22CW Nro. 9089 de la ex empresa Ferrobaires bautizadas con los nombres de los conductores Contreras y Arribas fallecidos en el accidente del paso a nivel de la Ruta 205 en cercanías de Lobos (Provincia de Buenos Aires)

La UEPFP (Ferrobaires) se hace cargo de los servicios interurbanos de pasajeros y comienzan a reclutar personal y volvemos a Bolívar. Papá empieza a correr el pasajero y como las cosas parecía que mejoraba, lo llamaron a completar la carrera de conducción. Por la falta de educación secundaria se tuvo que pelar las pestañas un poco más para poder recibirse de conductor.   

Entraba al amanecer y salía con las últimas luces de la local, jugando casi una carrera con algún Toshiba. Colgado de la bocina amaba la curva al cruzar la RN3, cuando te pones de costado por el peralte. Después de tanto traqueteo de vía venía lo bueno. Saliendo tomaba el aro en Cañuelas. Tenían la comuna en Lomas y se aflojaba a la pasada para cargar provisiones o saludar al “Halcon”, un Ovejero Alemán que Papá había llevado y era el perro de todos los muchachos. Amaba al perro y él amaba verlo por la reja pasar con el Bolívar.

Sentía vértigo al cruzar el puente del Salado en Ernestina, pasaban despacio por la precaución y de paso chusmeaban como iba la pesca, pero se le erizaba la piel en el PAN de la 205 en Unzué, ya había tenido un accidente. El camionero no los vio y se mandó. Le pegaron al tráiler del camión que traía maquinaria agrícola y un tractor cayó sobre la cabina de la GT que circulaba trompa corta. Se salvaron de milagro con su "socio".

Pasaba navidades o cenas de fin de año arriba de la locomotora. Hasta había un cuaderno con anécdotas, también era escritor. Mi papá era genial. Siempre llevaba su walkman con algunos casettes para escuchar en el viaje.

Siempre nos miraba dormir cuando se iba, a modo de despedida. 

Tenía solo 36 años cuando tomó servicio con el Tren de Pasajeros Nro. 358 esa madrugada helada del año 1999. Dejaba la bicicleta en la casa de mi abuela que vivía a pocas cuadras de la estación, y caminaba apuradito siempre con el tiempo justo. El "negro" Arribas seguramente lo esperaba con todo anotado, ese día corrían juntos. Ya había amanecido cuando salieron de Lobos. Papá iba a cargo de la 9074. 

3 meses después del trágico accidente y con apenas 18 años de edad, ingresé al ferrocarril. Atte.

Marcelo Contreras (h)

cartu04@gmail.com

Siguen en obras de renovación total de vías los ramales C8, C12 y C18 de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo viene informando Crónica Ferroviaria toda vez que recibe material sobre el avance de las distintas obras, las publica para que nuestros lectores vayan conociendo como continúan dichos trabajos que una vez terminados serán fundamental para el transporte de cereales y otras mercaderías por ramales totalmente renovados íntegramente.

Las fotografías que hoy publicamos son de los trabajos que se realizan en la actualidad en los ramales C12 y C18 en la Provincia de Salta.

También nos informan que avanza la obra en el ramal C8 (actualmente en desuso) que cruza las provincias de Santiago del Estero y Salta.

Tanto el C18 como el C8, no cuentan en la actualidad con circulación ferroviaria por el estado de la vía y la falta de continuidad debido a puentes caídos .

Durante el mes de Julio comenzará la ejecución de los primeros cinco puentes nuevos en ambos ramales los cuales complementarán las obras de renovación dando conectividad y potenciando a las economías regionales

Chile: Las limitaciones de la agenda ferroviaria de u$s 3.800 millones

Exterior

La escasa influencia de los gobernadores y la exposición de la estatal EFE a los ciclos políticos representan obstáculos institucionales para el plan chileno de infraestructura ferroviaria de u$s 3.800 millones para el período 2020-2027, según los expertos.

El liderazgo de EFE cambia con cada gobierno, lo que le da a la empresa solo dos años para funcionar adecuadamente, ya que el primer año se pierde por revisiones de proyectos de la administración anterior, mientras que el cuarto está marcado por la inactividad, dijo la extitular Marisa Kausel, durante un seminario digital sobre inversión ferroviaria a cargo del grupo de expertos en infraestructura CPI.

“En este escenario institucional uno se pregunta ¿es posible asegurar políticas públicas ferroviarias con inversiones de largo plazo que sean estables?”, señaló.

Si bien EFE puede administrar proyectos ferroviarios de carga y pasajeros, las dos únicas concesiones propuestas –el enlace de alta velocidad Santiago-Valparaíso y el tranvía Viña del Mar-Reñaca– están a cargo de la Dirección General de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP).

Ante la pregunta formulada por BNamericas durante el evento al actual titular de EFE, Pedro Errázuriz, de por qué la empresa no estaba a cargo de estas inversiones, la autoridad manifestó que en algunos escenarios se piensa que el MOP tiene un mejor marco para realizar inversiones más grandes.

Errázuriz indicó que el modelo de inversión de EFE requiere una modernización. Las concesiones actuales de transporte de carga expirarán en 2024, pero los términos son de 1994, mientras que el 92% de las operaciones se concentran en solo el 45% de la red ferroviaria de 2.177km del país.

En tanto, Rodrigo Díaz, gobernador electo de la Región del Biobío, afirmó que la actual sistema de inversión pública favorece el centralismo, ya que prioriza la demanda.

Díaz asumirá el cargo el 14 de julio, luego de las primeras elecciones de gobernadores en Chile. Sin embargo, su influencia en las inversiones será limitada, ya que la oficina regional del MOP supervisará la mayoría de los grandes proyectos de infraestructura y EFE se encargará de las obras ferroviarias.

Díaz planteó a BNamericas que aunque se creará una división regional de infraestructura, los gobernadores debieran tener más margen de maniobra en los planes regionales de infraestructura, algo que él mismo solicitará.

También expresó que su gobierno estará abierto a financiar parcialmente proyectos de EFE, incluidos estudios o trabajos de construcción.BNAmericas.com

Ecuador: Rehabilitará el tren de pasajeros

Exterior

El Ministerio de Turismo de Ecuador planea la rehabilitación del sistema local de trenes de pasajeros, mediante una APP, una alianza de carácter público-privada.

Niels Olsen, ministro ecuatoriano de Turismo, ha señalado en medios locales que dos empresas, una de Perú y otra de Estados Unidos, se han mostrado interesadas en invertir en la reactivación de las líneas férreas del país sudamericano.

Desde el propio Ministerio se informó de que se estarían revisando los estudios con la finalidad de poder definir la rehabilitación de las líneas, así como los costos referenciales y todo en el menor tiempo posible.

Cabe destacarse que es este proceso la participación habría quedado abierta, tanto a empresas nacionales como extranjeras.

En la operación se incluirá el proyecto para la rehabilitación de la línea, de unos 500km, que enlaza la capital de Ecuador, Quito, con la mayor ciudad del país, Guayaquil.

El ministro Olsen ha asegurado que su gobierno no se ha planteado la privatización del sistema ferroviario, sino más bien buscar un socio estratégico que inyecte recursos a la economía del país y a las zonas rurales mediante la rehabilitación de las infraestructuras ferroviarias.

Cabe citarse que la empresa estatal de ferrocarriles de Ecuador acumuló unas pérdidas por un valor de 144 millones de dólares en el periodo de enero de 2012 a septiembre de 2020.Expreso. Redacción. J.R