5 de julio de 2019

Esperar el tren en Rafaela, una aventura de final incierto

Actualidad

La estación del NCA está oscura, sin limpieza y sin lugares apropiados para los pasajeros. No se pueden comprar pasajes en forma directa, no hay servicio de información al usuario y las familias esperan prácticamente a la intemperie durante horas y con temperaturas bajo cero.

Martes 2 de julio. Medianoche. El termómetro registra, impiadoso, una temperatura bajo cero. Está cayendo una helada intensa y unas sombras se deslizan, cargadas de bultos, hacia el andén de la estación Rafaela del ferrocarril Nuevo Central Argentino. En la playa de estacionamiento en penumbras se agrupan algunos autos, unas cuantas motos, hasta llega alguna bicicleta. De a poco, los recién llegados van acomodando sus equipajes, en el piso helado del andén. La iluminación no es LED, no: apenas unos cuantos tubos fluorescentes, medio tapados por la mugre, que en el extremo sur del andén ya no existen, por lo tanto allí reina la oscuridad. Sombras, nada más.


Un mensaje impreso en papel A 4 informa que los trenes de pasajeros pasan por la estación Rafaela a la 1.10 del martes y a la 1.10 del viernes, según tengan como destino San Miguel de Tucumán, o Buenos Aires respectivamente. Así que este martes helado, mientras el aire cala los huesos, los pasajeros que se acurrucan en el piso sucio del andén están esperando con ansias la llegada del tren que los llevará a Tucumán o a alguna de las estaciones intermedias, preferentemente Añatuya o La Banda, en Santiago del Estero.

Hay una nena deambuladora, que apenas camina, un poco porque tiene dos años o menos y otro poco porque sweaters, poncho y gorro parecen aplastarla. Son varios los chicos que andan por ahí. Son la 1 de la mañana y sí, allá a lo lejos se ve la luz del tren. Viene lento. Pasan diez, quince, veinte minutos… La luz es cada vez más potente.

De las entrañas de la estación sale alguien. Sí, hay vida de esas puertas cerradas al frío. El anuncio es desde la puerta nada más. Muchos, los que están en los extremos del andén, no lo escuchan: "no se paren cerca de la vía porque este tren que viene no para, es un carguero. Sigue de largo". Pum. Se cierra la puerta. Entre dormidos, agarrotados de frío, los pasajeros no lo escuchan.

Así que cuando el tren de cargas entra a puro bocinazo al cuadro de estación, algunos empiezan a juntar los equipajes para acercarse lo más posible a la vía, porque saben que tienen que estar primeros en la fila para asegurarse que haya asientos disponibles para el viaje. Porque en Rafaela la compra de los boletos del tren es así, a los empujones, al que primero llega y si tiene suerte y hay vagones con lugares vacíos….

Alguien avisa. "Es un tren de cargas, atrás, atrás". Un pasajero joven que está con su familia –niños incluidos- se resiste a creer que ese tren que llega no es el que está esperando. Hace visera con la mano sobre los ojos porque lo encandila la luz. Sí, es el tren de cargas. Pasan 70 y pico de vagones que hacen temblar el andén.

En la puerta ahora entreabierta del control de estación hay un empleado asomado detrás de una ventanilla, que parece contar, cerquita de la estufa, los vagones que van pasando. Fin de la formación. Se apaga el rumor del convoy a la distancia y vuelve el silencio. Ya no hay una luz viniendo desde el sur. Un curioso pregunta al empleado… "caballero, a qué hora pasaría el tren de pasajeros?".

La respuesta: "viene atrasado. Dos horas y media". Pum. Se cierra la puerta. Nadie lo escuchó, salvo el curioso que está esperando a un familiar que llega en ese tren que salió hace 12 horas y pico desde Retiro y que va tardar 15 horas en llegar a Rafaela. Siendo buenos, se cree que los empleados están para la controlar la seguridad del tráfico ferroviario de cargas, no para atender pasajeros. El destrato, de otro modo, sería incomprensible.

Finalmente, a las 4 de la mañana -mientras los pasajeros que esperan en el andén tratan de volver a la vida tras más de 3 horas sometidos al abandono más descarnado, con criaturas alrededor, con temperaturas bajo cero, sin baños, sin un lugar donde descansar, sin información precisa, sin algo caliente para tomar- quince horas después de haber salido de Buenos Aires llega el tren esperado.

La tentación de la comodidad del tren y sobre el precio de sus pasajes, extraordinariamente económico en relación con el de los micros de larga distancia, es demasiado grande para los que quieren viajar. Por eso se aguantan lo que aguantan. El desprecio, básicamente. Para los que llegan no hay remises esperando, ni taxis. Hay que salir a través de la estación en sombras, oscura, tenebrosa, a la vereda no menos oscura de la avenida Italia.

No pasa ni un alma, porque el frío acobarda. Y hay que esperar, que llegue algún remise llamado a último momento, o un familiar que haga de taxi. Para los otros, para los que esperaron tres o cuatro horas con sus niños en el suelo helado de una estación helada en una noche de sensibilidades heladas, llegó el momento de disfrutar de las comodidades del tren: moderno, amplio, con calefacción, bien cómodo, con coche comedor, con camarotes, lentísimo porque las vías son las sobrevivientes del Estado arrasado en los ‘90, pero a salvo de la intemperie.

Es apenas un relato de una odisea que sufren los que utilizan el servicio ferroviario, si es que se puede llamar servicio a lo que pasa por la estación Rafaela, y si es que puede llamarse estación al lugar donde se espera al tren que pasa por Rafaela. Fuente: DiarioCastellanos80Años.com

La protesta de la gente y las próximas elecciones hizo cambiar de actitud al Ministerio de Transporte de la Nación

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Redacción Crónica Ferroviaria

Después de la protesta que vienen realizando varios intendentes municipales desde hace un par de años por la vuelta de los trenes de pasajeros entre Buenos Aires - General Pico y Santa Rosa en la Provincia de La Pampa del servicio que hasta el día de hoy se cumple entre las estaciones Once de Septiembre y Chivilcoy de la Línea Sarmiento, ahora parece ser que dentro de 20 días el itinerario se prolongaría hasta la ciudad de Bragado (Provincia de Buenos Aires).

Como recordarán nuestros lectores, en CRÓNICA FERROVIARIA el día 02 de Julio pasado publicamos una nota de opinión del señor Leonel Ávila titulada "La peor excusa para evitar el retorno del tren de pasajeros a Bragado y aniquilar más de 140 años de historia". El propio Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich", hace más de un año había dicho a todos los intendentes que pedían por la vuelta del tren que "la cantidad de pasajeros que tiene anualmente hasta Chivilcoy es de 25.000 pasajeros y tiene una pérdida de $ 2.000 millones por año. Debiera tener 150.000 pasajeros para que el Estado pueda subsidiar pero no tanto".


Asimismo, recordemos el vídeo que se hizo viral el año pasado entre la funcionaria María Eugenia Wehbe del área de Relaciones Institucionales del Ministerio de Transporte de Nación charlando con Germán Lago (Intendente de la Municipalidad de Alberti). El diálogo se dio en el marco de un acto oficial que encabezó la gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, en la ciudad de Suipacha.(ver vídeo).


Consultada por el Intendente de Alberti sobre la vuelta del tren de pasajeros y su extensión hacia el Oeste por la Línea Sarmiento después de Chivilcoy, la funcionaria expresó que "el servicio aún así da pérdida, y lamentablemente no va a volver. Sabemos que es constante el reclamo por el tren de todos los pueblos. incluso hasta General Pico (La Pampa), pero no vamos hacer una comunicación pública del tren".

"Hoy llega hasta Chivilcoy y esto lo hablo con Gatica (Intendente Municipal de Bragado) siempre, no vamos a extender el recorrido y no va haber una comunicación al respecto. Es un costo muy alto el mantenimiento del servicio de ferrocarriles de pasajeros. Hoy ese servicio a Chivilcoy traslada por año, para que te des una idea, 24.000 pasajeros. No te lo voy a comparar con los Metropolitanos, pero sí lo comparo con uno de larga distancia, por ejemplo el de Córdoba hacia las Sierras (debe de haberse referido al Tren de las Sierras) traslada 350 mil pasajeros por año, te lo digo para que lo dimensiones". (Ver nota de CRÓNICA FERROVIARIA titulada "Los pampeanos que no se hagan ilusiones sobre la vuelta de los trenes de pasajeros" de fecha 23 de Enero de 2019.

¿Qué fue lo que cambió ahora para que el tren vuelva a Bragado?

Si bien es una muy buena noticia y nos alegra mucho que el tren de pasajeros vuelva a unir Once de Septiembre con Bragado, la pregunta de rigor es qué fue lo que hizo que el Ministro Dietrich dé marcha atrás de lo que había expresado el año pasado hablando del déficit que daba el tren a Chivilcoy (una cifra por demás exorbitante, no creíble).

Fácil, es un año electoral y tienen que mostrar una realidad ferroviaria que ellos mismos no se la creen, si tomamos en cuenta todas las cosas que se dijeron el año pasado las mismas autoridades del ministerio de Transporte de la Nación.

Entonces amigos, qué haya elecciones todos los años para ver si vuelven todos los trenes de pasajeros que la administración macrista sacó y no repuso más.

La importancia que tienen los trenes de pasajeros en el interior del país

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Redacción Crónica Ferroviaria

Cuando desde CRÓNICA FERROVIARIA venimos insistiendo desde nuestra primera aparición como medio informativo del transporte ferroviario allá por Agosto de 2006, sobre la importancia de la vuelta de los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia, era porque de esa forma la gente podía contar con otro medio de transporte, que aunque sea lento por la regular o mala infraestructura de vía por la que tienen que circular, es necesario por varios motivos: más económico el valor del boleto y mucho más seguro.

A qué viene toda esta introducción, a que en el día de hoy en la ciudad de Paraná (Provincia de Entre Ríos) hay paro de colectivos y el servicio de pasajeros que une la ciudad capital entrerriana y Colonia Avellaneda se vio en todos sus itinerarios atestados de pasajeros.


En diálogo con Elonce TV, la mayoría se quejó por la huelga del día de hoy de los colectivos y algunos manifestaron que por ello deben llegar tarde a trabajar.

"Es una vergüenza lo que pasa con los colectivos. Habría que poner más trenes para que esto no suceda. La gente trabaja. Esto complica a todos", expresó un hombre al descender de la formación.

Una mujer señaló que llega a horario a trabajar, "pero no sé con qué voy a volver. Seguramente tomaré nuevamente el tren", que sale hacia Colonia Avellaneda a las 13.20.

Un pasajero manifestó: "Encima llegamos tarde a trabajar", mientras que otro hombre manifestó que está de licencia en su trabajo, pero "tengo que venir a hacer trámites".

"Ya avisé que llego tarde por el paro de colectivos. Se tiene contemplación", manifestó presurosa otra señora

En tanto, un habitual usuario del ferrocarril dijo que habitualmente viaja en este medio de transporte, por lo que la huelga de micros no lo complicó. Además comparó: "Dos pesos el tren y quieren llevar a $35 el pasaje de colectivos. Están locos", opinó.

En esto tendrían que poner el acento la gente del Ministerio de Transporte de la Nación, donde muchos de ellos tienen como predilección al sistema Metrobús e ignoran los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia. En estas situaciones y en otras se ve la importancia del medio de transporte ferroviario.

4 de julio de 2019

Tren del Valle: Recibe otra dupla de coche motor Materfer

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de la fecha llegó a la ciudad del Neuquén una dupla usada de coche motor Materfer que un tiempo atrás cumplía servicio de pasajeros en el ramal Victoria - Capilla del Señor de la Línea Mitre.

Esta dupla de coche motor irá para agregarse al Tren del Valle y cubrir los servicios de pasajeros entre las ciudades del Neuquén y Cipolletti (Río Negro).


En declaraciones realizadas a un programa de la radio LU19 por el presidente de la seccional Neuquén del gremio La Fraternidad expresó que "la dupla de coche motor fue puesta a punto en los Talleres Ferroviarios Remedios de Escalada, y una vez en condiciones salió rumbo a Neuquén. Está en muy buen estado. Esperamos que en alguna oportunidad sirva para hacer un trayecto a Plottier. Por ahora será de reemplazo junto con otra que está siendo reparada".

"En La Fraternidad tenemos esperanza que la empresa estatal que opera el servicio ponga una frecuencia que una Neuquén Capital con Plottier, pero dijeron que se deben reunir ambos intendentes con las autoridades de Trenes Argentinos Operaciones para lograr la extensión", expresó Tamborindegui.

Por último expresó el gremialista que "es el anhelo de todos los usuarios y de todos nosotros también. Con estas formaciones que tenemos funcionaríamos muy bien. También tenemos el personal, y las vías están en condiciones porque son coches livianos".

Mendoza: Finalizan las obras de mejoramiento de vías en un ramal clave de la Línea San Martín

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que concluyó las obras de mejoramiento de vías de 44 kilómetros entre las estaciones Luján de Cuyo y Fray Luis Beltrán de la Línea San Martín en la provincia de Mendoza.

Esta obra es importante, ya que conecta la refinería de YPF con el ramal troncal que une la región de Cuyo con los puertos de Buenos Aires y Rosario.


Los trabajos de recambio de rieles y durmientes permitieron aumentar la capacidad de carga de los trenes y brindar un transporte más confiable. Además de estas obras, se continua con la intervención de las vías sobre dos puentes, uno sobre el río Mendoza de unos 280 metros de largo y otro de 20 metros ubicado sobre la ruta 40.

Otra obra ferroviaria más demorada por falta de fondos

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Redacción Crónica Ferroviaria

Es bien sabido que el tan publicitado Plan Belgrano por el gobierno macrista fue un fiasco, que muchas provincias del NOA y NEA han creído que era la salvación y se dieron cuenta tarde que fue solamente una mentira más.

Lo mismo sucede con la tan mentada y publicitada, por los medios oficialistas como una obra excepcional que hacía 100 no se había realizado, trabajos de renovación total de la infraestructura de vía de la parrilla de cambios de entrada y salida de trenes de la estación Retiro (Línea Mitre), que se encuentra hasta la fecha paralizada.

Recordamos las fotografías del sonriente y siempre fotogénico ministro de Transporte y de los presidentes de las empresas estatales ferroviarias que recorrían el lugar expresando a viva voz que sería una obra que hacía 100 años que no se realizaba.


Incluso, con la publicidad correspondiente con que siempre se mueven las autoridades nacionales como la de los gobierno anteriores, el ministro Dietrich a la llegada a puerto de los rieles para el cambio de la parrilla de estación Retiro (Mitre) dijo que: "como parte de esta obra, también se cambiarán 13.000 durmientes de madera, por otros más modernos y resistentes de hormigón, y 31.000 toneladas de piedra balasto. La nueva infraestructura permitirá agregar frecuencias, se acortará el tiempo de viaje y se evitarán cancelaciones de servicios y las demoras de hasta 15 ó 20 minutos que los 250.000 pasajeros de la Línea Mitre experimentan a diario, metros antes de llegar o después de salir de Retiro. La obra demandará una inversión estimada de 3.700 millones de pesos y se realizará en 3 años", informa el Ministerio de Transporte de la Nación.

A la vez que expresaba que "la zona de ingreso de trenes a Retiro es un área de 85.000 metros cuadrados. Además, se renovarán 15 kilómetros de cableado subterráneo, por donde se transmite la electricidad, 8 paragolpes en el tope de los andenes y se instalará señalamiento de última generación, que permite que el tren pueda avanzar, maniobrar y detenerse. También se incorporará el moderno sistema de frenado automático de trenes, para mejorar la seguridad y eliminar así el riesgo de colisión provocado por el error humano".

En una palabra, la renovación de la parrilla de ingreso y egreso a la estación Retiro (Mitre) se encuentra suspendida. Según indican fuentes cercanas a la línea, la obra anunciada en Enero de este año y adjudicada a las empresas Techint, Siemens y Panedile se encuentra paralizada por falta de financiamiento.

Lo mismo sucede con la obra del Soterramiento del Sarmiento (sospechada de corrupción) que después de construirse casi el 40%, la misma quedó parada a la espera de mejores tiempos o con el peligro quede en el olvido como el monumento a la desidia.

¿Algún día alguién pagará en el país por tantos desatinos y dineros tirados a la basura por los gobiernos de turno y que después como siempre paga el pueblo?.

Mar del Plata: 40% se redujo en dos años el personal ferroviario

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Redacción Crónica Ferroviaria

Con el cierre de la ex empresa provincial Ferrobaires, el personal ferroviario de la seccional Mar del Plata de los distintos gremios del sector, se vio sensiblemente afectada al reducirse el 40%.

En declaraciones realizadas al medio 0223com.ar el presidente de la seccional Mar del Plata del gremio La Fraternidad (conductores de trenes), sobre el particular expresó que "inicialmente había 55 conductores que a la actualidad se redujeron a 31, después del proceso que se transitó por el traspaso de Ferrobaires a la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones".

"Estamos con lo justo; si hoy se agregara un tren diario, estaríamos complicados en decir que se puede cubrir. Hubo que modificar algunos horarios y servicios pero se pudo llevar adelante. El sistema está estabilizado y podemos dar cobertura a los servicios actuales", expreso Jorge Giannone.


"El alejamiento de empleados del sector se produjo, en algunos casos, por mutuo acuerdo con la empresa mientras que en otras situaciones hubo cesantes. Había varios que estaban próximos a la edad jubilatoria y eso por lo menos ayudó a que no sufrieran tanto el despido"(?), comentó el gremialista.

Con relación al horario que tarda el tren de pasajeros que une Plaza Constitución con Mar del Plata, el sindicalista expresó que "creemos que todavía se puede mejorar ese horario. Siempre queremos mejorar un poquito más. Hoy hay diferentes opiniones con respecto a la situación del estado de la vía y por eso estamos limitados en las seis horas".

Asimismo, el presidente de la seccional Mar del Plata de La Fraternidad expresó a 0225.com.ar que "los tiempos nuestros nunca son los mismos a los de la empresa y el Gobierno. Queremos tener más trenes y más trabajo; tenemos una lista de espera larga de hijos de conductores y buscamos más servicios para que esos chicos puedan tener un ingreso".

Con relación a la exigua cantidad de servicios que hoy ofrece la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones en el corredor a Mar del Plata, Giannone dijo que "el nuevo servicio satisface de manera parcial y temporal el reclamo que mantiene el gremio desde hace meses para que haya más unidades en funcionamiento. Nosotros pretendemos llegar a los tres trenes diarios que tenía la ciudad en época invernal".

Línea Belgrano Sur: Volvió a conectarse la vía principal entre Gonzáles Catán y 20 de Junio

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Después de más de un año de trabajos y casi 30 años de inactividad, la vía troncal del ramal G volvió a conectarse entre Gonzáles Catán y 20 de Junio. La vuelta del tren, cada vez más cerca.

Apenas un mes después de nuestro reporte de obras de la vuelta del tren a 20 de Junio, los trabajadores de la línea Belgrano Sur vuelven a marcar un hito en la recuperación ferroviaria del ramal G. En las últimas horas, después de más de un año de trabajos, la renovación de la traza volvió a conectar la vía troncal desde González Catán a 20 de Junio a la altura del arroyo El Pantanoso, sector coloquialmente conocido como "El Pantano".


Una vez terminado este primer tramo, la renovación podría continuar hasta Marcos Paz, aunque esto es sólo un rumor difundido a través de las redes. Desde Trenes Argentinos, en tanto, la información sobre este frente de obras es prácticamente nula.

En simultáneo, también se realizan obras en la propia estación de 20 de Junio. En las últimas semanas se procedió a realizar arreglos en el ingreso de las vías al cuadro de la estación, además de que fue necesario despejar parte de esta traza que había sido intrusada por uno de los vecinos.

Este evento marca un antes y un después en la historia de la línea, y más específicamente de ese ramal, que fuera desactivado en 1993 tras la privatización de Ferrocarriles Argentinos. Las obras, si bien distan de ser terminadas, entran en su etapa final, que consiste en la recuperación del tráfico ferroviario entre ambas localidades.Fuente:RielesArgentinos.com

Santa Fe: Presentan pedido de informes relacionado con el Tren Urbano de la ciudad

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Redacción Crónica Ferroviaria

Como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Santa Fe: ¿Dónde está el Tren Urbano?" donde expresamos, entre otras cosas, que la nueva imagen del Tren Urbano es triste: una máquina con aspecto de estar preparada para un viaje pero alejada de esa realidad, en un sitio baldío y descuidado.

Con relación a este tema el concejal Marcelo Ponce (UCR en el Frente Progresista Cívico y Social) presentó un pedido de informes para que se brinden detalles de la situación en que se encuentran el Tren Urbano en estos momentos "que en muchos aspectos es una incógnita para todos los santafesinos".


El pedido de informe que presentó el concejal Ponce expresa, entre otras cosas, que "creemos que es importante que el Ejecutivo Municipal informe de manera detallada sobre la actualidad del subsistema de transporte público que significa el Tren Urbano y su real aporte a la movilidad en la ciudad. Sabemos que la diversificación de las opciones de transporte es un anhelo y una necesidad de todos los santafesinos desde hace años".

Hace unos días nos enteramos que los coches motores Tecnotren que cumplían el servicio del Tren Urbano de la Ciudad de Santa Fe fueron trasladados a la zona de la estación Santa Fe (Belgrano).

Esperemos que no queden abandonados a merced de bandidos para que sean vandalizados como todo lo que es ferroviario y queda a la buena de Dios.

Río Negro: El paseo del tren, solo vagones viejos abandonados

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El proyecto de un lugar recreativo, con un museo y una confitería, finalmente quedó en la nada.

Finalmente, el tan promocionado paseo del tren quedó en la nada. El Municipio anunció con bombos y platillos la llegada de antiguos vagones construidos en 1910, en los que se pensaba concretar un recorrido turístico recreativo. Sin embargo, las unidades quedaron completamente abandonadas y la madera se pudre cada vez más con el paso del tiempo.

LM Cipolletti intentó saber en qué quedó esta iniciativa, pero solo consiguió respuestas evasivas por parte de las autoridades. Desde la fundación Cabus Trenes, que en un principio iba a ser parte del proyecto, aseguraron que ellos no tienen ya más nada que ver. “La Municipalidad es la que está a cargo”, aseguraron.


Sin embargo, en la comuna se tiraron la pelota de un área a otra, sin dar una respuesta respecto del futuro del proyecto. Lo cierto es que hoy, lejos de lo prometido, el lugar está en un evidente estado de abandono.

En los vagones se esperaba que funcionaran una confitería, un bar y hasta un museo. Pero nada de eso ocurrió, aunque no se descarta que la iniciativa se retome en algún momento, aunque guiándose por las respuestas evasivas de los funcionarios, parece que no es un buen momento para avanzar en ese sentido.

Todavía puede verse en el lugar un cartel que reza: “Próximamente aquí recorrido turístico recreativo”. Por lo que, formalmente, el proyecto aún no se abandonó. Ahí dice también que en el lugar hay gente trabajando, pero esto es completamente falso, ya que hace más de dos años que no se observan movimientos de ningún tipo.


Los vagones llegaron desde Viedma y fueron donados por el presidente del Tren Patagónico, Jorge Maljasian, hace más de tres años. El objetivo era que se les dé un uso cultural, recreativo e histórico. Se trata de dos dormitorios y una cocina que antiguamente eran utilizados por los ferroviarios que arreglaban las vías.

No hubo financiamiento

Lo último que se supo fue que el Municipio no tenía fondos para destinar al proyecto y que había elevado un pedido a Nación en busca de financiamiento. Esta situación generó desazón en la fundación Cabus Trenes, que tenía cifradas esperanzas en el paseo recreativo del ferrocarril.

Allí se pensaba construir un museo del riego y una réplica de una formación de casi 120 años, adonde podrían acudir diferentes escuelas, vecinos y turistas. “Lo último que tenemos que hacer es no hacer nada, hay que poner manos a la obra”, dijo el secretario de Gobierno, Bruno Bordignon, hace más de un año, cuando se le preguntó por el proyecto. Ayer, no atendió el teléfono.

La arquitecta Sabrina Fernández seguía de cerca la iniciativa, pero dejó la Dirección de Planeamiento y ahora todo parece haber quedado en la nada.

Una idea que no prosperó. Una donación

Los antiguos vagones de tren, construidos en 1910, fueron donados por el presidente del Tren Patagónico, Jorge Maljasian, hace ya más de tres años. Allí se iban a construir una confitería y un museo, como parte de un paseo cultural y recreativo.

Todo abandonado

El proyecto fue anunciado como una fuerte apuesta del Municipio por la historia y la cultura, pero con el paso del tiempo fue perdiendo impulso, hasta quedar completamente abandonado. En la actualidad, los vagones de madera se están pudriendo.LMCipolletti.com

La empresa Bombardier gana contrato para operación y mantenimiento de tren automático (APM) en California

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que se ha adjudicado un contrato para la operación y mantenimiento por diez años del sistema de transporte automático (APM - Automated people mover por sus siglas en inglés) del Aeropuerto Internacional de San Francisco. El contrato está valorado en, aproximadamente, 193 millones de euros y contempla la opción para ser ampliado por otros cinco años.

Bombardier ha realizado los trabajos de operación y mantenimiento del automated people mover (APM) del aeropuerto, conocido como AirTrain, desde que comenzó su servicio en 2003. En 2016 se llegó al acuerdo para incorporar tres vehículos adicionales, sistemas de señalización, una nueva estación y de 600 metros de vía adicionales. Actualmente la flota cuenta con 38 vehículos INNOVIA APM 100.


AirTrain fue el primer sistema de transporte sin conductor en incorporar la tecnología de control BOMBARDIER CITYFLO 650, cuya principal característica es su alto grado de adaptabilidad, permitiendo atender con garantías la demanda de pasajeros en picos de afluencia.

Bombardier Transportation cuenta con más de 50 años de experiencia en el diseño, fabricación, operación y mantenimiento de sistemas de transporte automáticos sin conductor (APM) en ciudades de Norteamérica, Europa, Oriente Medio y Asia. En España, la compañía canadiense fue la responsable del suministro del APM que desde 2006 conecta la Terminal 4 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas con su terminal satélite (T4S). El sistema, que trabaja de forma ininterrumpida 365 días al año, tiene una disponibilidad media superior al 99%.

Uruguay: Las papeleras dan nueva vida al tren

Exterior

Arranca una obra de 1.000 millones de dólares que hará posible la instalación de una fábrica de celulosa y el traslado de materias primas

El tren tiene una nueva oportunidad en Uruguay con la construcción de un tramo de 273 kilómetros de vías para unir el Puerto de Montevideo con Paso de los Toros (en el norte) donde se instalará la planta de celulosa más grande del mundo. Las obras, que ya están en marcha, suponen una inversión de 1.000 millones de dólares estructurada en forma de Proyecto de Participación Público Privada, un tipo de asociación que tendrá su principal test en este proyecto, 150 años después de que los ingleses llevaran la primera vía de tren al país rioplatense.


La construcción del Ferrocarril Central, que trazará una línea por el medio del país, era la condición indispensable para que la empresa finlandesa UMP llevara a cabo la inversión privada más grande de la historia de Uruguay: una planta de celulosa que costará más de 2.000 millones de dólares, incrementará las exportaciones en 1.000 millones anuales, generará 8.000 empleos directos y supondrá un 2% de incremento anual del PIB.

La cadena productiva advierte desde hace años de un colapso logístico, debido a la falta de infraestructuras para llevar a los puertos los productos agrícolas, ganaderos y manufacturados que se producen. Pero para un país de renta media, con un mercado pequeño y una moneda débil (el peso), financiar un plan de desarrollo era todo un desafío.

Un tren hacia Progreso

Así, en su despacho situado en la Ciudad Vieja de Montevideo, el ministro de Transporte de Uruguay, Víctor Rossi, tarda un buen rato en buscar una inversión comparable en el pasado reciente del país. “Quizá las represas hidroeléctricas” que se realizaron en los años 70, señala.

“Este tren no resuelve todas las necesidades, pero el Ferrocarril Central, es la condición para poder desarrollar un modo ferroviario de este tiempo. Este esfuerzo cuenta con la facilidad de tener algunos millones de toneladas cautivas (por la fábrica de UMP), lo que facilita la ecuación, pero el objetivo es ir más allá con la extensión del modo ferroviario”.

Uno de los tramos del nuevo trazado unirá Montevideo con la localidad de Progreso, todo un símbolo. Para el Gobierno uruguayo, está en juego algo más que resolver un problema logístico. El Ferrocarril Central y su modelo de financiamiento podría ser el detonante de un trazado que conecte todo el territorio nacional, una revancha histórica.

A partir de 1867, varias empresas inglesas construyeron la red ferroviaria que vertebró territorialmente Uruguay, ya que a partir de algunas estaciones se generaron pueblos enteros. Debido a la debilidad financiera del país, los británicos tomaron el control de todo el tráfico, que solo devolvieron después de la Segunda Guerra Mundial, como pago de las deudas generadas por la compra de carne para los soldados. Con los años el abandono de las vías y la vetustez de las máquinas lo llevó a su casi desaparición.

Hoy, de los 2.961 kilómetros de vías existentes están operables 1.673 kilómetros. El problema se agrava porque solo hay cinco máquinas en funcionamiento en todo el país. El transporte de carga toco fondo en 2018, cuando circularon por vía férrea apenas 500.000 toneladas de producto, el menor volumen jamás registrado.

Un plan rentable con proyección regional

Para el Ferrocarril Central, el Estado Uruguayo pagará 146 millones de dólares durante 15 años a un consorcio privado compuesto por dos empresas uruguayas (Saceen y Berkes), la española Sacyr y la francesa NGE. El BID, la CAF, CAFAM e inversores privados han aportado los 1.000 millones de dólares necesarios para realizar las obras, que demorarán 36 meses.

Para el ministro Rossi se trata de una ecuación altamente rentable ya que ese tren no solo transportará la carga de la papelera UMP, sino que podrá darles servicio a muchos otros sectores: “En los años 50, Uruguay tenía cinco veces menos carga (o producción) que en la actualidad, y aún así el ferrocarril alcanzó el millón y medio de toneladas, algo que se fue perdiendo paulatinamente”.

El Gobierno uruguayo considera que el potencial del proyecto no termina en sus fronteras: “Podremos proyectar el modo ferroviario en Uruguay a toda la región, porque ese es el rol histórico de Uruguay desde la fundación del puerto de Montevideo, antes de la existencia del propio país”, afirma Víctor Rossi.ElPaís.com

3 de julio de 2019

El subte de la muerte

Actualidad

La crisis del asbesto en el Subte estalló en febrero del año pasado, al conocerse que los trenes CAF 5000 adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid tenían piezas con asbesto. Un año después, las autoridades reconocieron la presencia de 28 piezas con este material en los trenes Mitsubishi de la línea B. La presencia del tóxico en coches e instalaciones de la red despertó la preocupación de los consorcios que compiten por la nueva concesión de la red, advirtieron a AIM desde el área de prensa del Sindicato.

Desde la Asociación gremial de trabajadores del Subterráneo y Premetro (Agtsyp), recordaron a AIM que, un año después de la denuncia del sindicato, las autoridades reconocieron la presencia de 28 piezas con asbesto en los trenes Mitsubishi de la línea B.

Según el anuncio, reemplazarán todos los componentes contaminados, algunos de los cuales ya están en proceso de compra, y continuarán con las inspecciones de salud. Los trabajadores fueron declarados oficialmente como “expuestos al asbesto”.


La admisión oficial llega más de un año después de que la Asociación Gremial denunciara la presencia de este peligroso material en las formaciones japonesas..

De acuerdo con un documento de la comisión mixta de asbesto al que tuvo acceso este medio, las autoridades reconocieron que de 56 muestras analizadas de los trenes Mitsubishi hay 28 piezas que contienen ese material cancerígeno. Entre ellas se cuentan los apagachispas, aisladores de resistencias, estufas de cabina, contactores, resistencias, fusileras, patines colectores y ventiladores, entre otros.

Los estudios estuvieron a cargo de la empresa CIH Soluciones Ambientales, que tomaron las muestras durante mayo pasado en presencia de representantes sindicales, Sbase, Metrovías y el Estado.

La prioridad, según el mismo documento al que tuvo acceso AIM, es el recambio de esos componentes por otros que no contengan asbesto. Algunos de ellos, como los apagachispas y las fusileras ya están en proceso de compra, mientras que otros requieren un proceso de ingeniería para diseñar y encontrar un reemplazo. Hasta que la sustitución de piezas no tenga lugar, “los trabajos se realizarán cumpliendo estrictamente el procedimiento de seguridad”.

Esto último fue rechazado por el Sindicato, cuya secretaría de Salud Laboral exigió “el inmediato retiro de las estufas de cabina” y reclamó que se elabore “un protocolo de desamiantación” que “contemple la prohibición de hacer cualquier tipo de trabajo sobre piezas confirmadas o sospechadas de contener asbesto”.

Respecto de la salud de los trabajadores, fueron realizados estudios a 175 trabajadores de los talleres Rancagua y Villa Urquiza (91 por ciento), de los cuales ya se tienen los resultados de 107 de éstos, 89 no han arrojado ningún resultado, pero en 18 casos se han recomendado evaluaciones complementarias.

Los estudios consisten en consulta médica, radiografías de tórax y espirometrías, complementadas con tomografías computadas cuando el criterio médico así lo aconseje. Desde la Asociación, afirmaron a AIM que bregarán para que también sean sometidos a estudios los conductores, guardas y maniobristas.

También se realizaron estudios de calidad del aire en ambos talleres. El informe oficial destacó que “en todos los casos los resultados resultaron muy inferiores a los máximos admitidos por la legislación vigente”. Fuente: AIM.com

Se sigue cediendo terrenos ferroviarios a terceros

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 266/2019 de fecha 01 de Julio de 2019 de la Agencia dde Administración de Bienes del Estado, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, dicha agencia resuelve lo siguiente:

Artículo 1º.- Otórgase a favor de la MUNICIPALIDAD DE GENERAL DE ALVARADO de la Provincia de BUENOS AIRES, el uso precario y gratuito de un inmueble propiedad del ESTADO NACIONAL, que comprende dos (2) sectores de un inmueble ubicado en el Cuadro de Estación Comandante NICANOR OTAMENDI - Línea: ROCA -Ramal: R.20, del Partido de GENERAL DE ALVARADO, de la Provincia de BUENOS AIRES, identificado catastralmente como Partido 033 – Circunscripción 02 – Sección 0c - Quinta Número 0013, vinculado al CIE Nº 0600065726/27, que cuenta con una superficie aproximada de TREINTA Y SIETE MIL QUINIENTOS DIECISIETE METROS CON QUINCE DECÍMETROS CUADRADOS (37.517,15 m2), según se detalla en el croquis PLANO-2019-17684209-APN-DNSRYI#AABE, que como ANEXO I forma parte integrante de la presente medida.


Artículo 2º.- Apruébase el denominado “PERMISO DE USO - AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO/MUNICIPALIDAD DE GENERAL ALVARADO” identificado como IF-2019-57217781-APN-DNSIYAC#AABE, que como ANEXO II integra la presente medida.

Artículo 3º.- Regístrese en el REGISTRO NACIONAL DE BIENES INMUEBLES DEL ESTADO.

Artículo 4º.- Notifíquese a la MUNICIPALIDAD DE GENERAL ALVARADO y a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO.

ARTÍCULO 5º.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Ramon Maria Lanus - Pedro Villanueva

¿Se inauguraría una obra importante a medio hacer?

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires con su titular, Horacio Rodríguez Larreta, anunció hace un par de días que después de una semana de trenes de prueba que realizarán 4 formaciones sin pasajeros ida y vuelta circulando por el viaducto de la Línea San Martín que une las estaciones de Retiro - José C. Paz - Pilar y Dr. Cabred, "volverá en unos días a funcionar en toda su extensión parando en las estaciones Retiro, Palermo, Villa Crespo y La Paternal que hasta ahora estuvieron cerradas".



Hoy CRÓNICA FERROVIARIA tuvo la oportunidad de visitar la futura estación Villa Crespo (ex Parada Chacarita) de la Línea San Martín y conversando con trabajadores de la obra, nos informaron que es imposible que la estación esté terminada para la semana que viene.


A simple vista falta mucho para completar la obra de la estación, por lo que creemos que la inauguración será a medio hacer, ya que los que suben o bajan en dicha parada (tendríamos que ver si La Paternal está en las mismas condiciones), deberán esperar un tiempo más.

¿Serán las urgencias de un año electoral?.

La suba del boleto del Tren Internacional fue del 114%. Bronca entre los usuarios

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo viene informando CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "El Ministerio de Transporte de la Nación autoriza sensible aumento del boleto del Tren Internacional" (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2019/06/el-ministerio-de-transporte-de-la.html) de fecha 12 de Junio de 2019 en la que mediante Resolución Nro. 347 de fecha 10 de Junio de 2019 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicado en el Boletín Oficial del día 12 de Junio pasado,  se aprobaron como tarifas de referencia mínima y máxima, las indicadas en el Anexo (IF-2019-53248563-APN-SSTF#MTR) que forma parte integrante de la presente resolución, para el servicio ferroviario internacional de pasajeros entre la Ciudad Posadas, Provincia de Misiones, República Argentina, y la Ciudad de Encarnación, Departamento de Itapúa, República del Paraguay, a través del Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz; las que regirán a partir de la hora CERO (0) del día siguiente al de la publicación de la presente en el Boletín Oficial.


Pasaron los días y los valores del boleto punta a punta seguían costando $56,00, pero en el día de ayer en un comunicado de la empresa concesionaria Ferrocarril Internacional Casimiro confirmó que desde esta mañana aumentó el costo del pasaje a $122,00 para viajar en el Tren Internacional que une las ciudades de Posadas (Argentina) con Encarnación (Paraguay) ambas ciudades fronterizas.


Esta noticia generó malestar en los usuarios que frecuentan el medio de transporte internacional que ante el alto costo optan por utilizar el colectivo. María, vecina de la ciudad de Posadas, dialogó con El Territorio y destacó: "A mi me parece que es una bestialidad que no están pensando en los que viajan constantemente que trabajan allá. Subió más del doble y la verdad que no entiendo porqué del aumento si los servicios no cambian, no cambia el horario como tampoco la frecuencia, no se sabe porqué subió, no hay una explicación más allá de aumentar por aumentar". "

Asimismo, debemos informar que el anterior aumento fue a partir del día 06 de Febrero de 2019 tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada
"Aumento del valor del boleto del tren internacional Posadas - Encarnación (Paraguay)" (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2019/02/aumento-del-valor-del-boleto-tren.html).

Ahora observando el terrible aumento del 114% del valor del boleto, los taxistas de la ciudad de Posadas ofrecen sus servicios para cruzar rápidamente el puente que separa a ambas ciudades por un valor de $100,00 por persona.

Como podemos observar, el Ministerio de Transporte de la Nación que tanto expone noticias sobre obras que se realizan en el AMBA, nada dice que para los habitantes del interior del país (que pareciera sean de segunda categoría), autoriza aumentos siderales en los medios de transporte. Una vergüenza.

2 de julio de 2019

La peor excusa para evitar el retorno del tren de pasajeros a Bragado y aniquilar más de 140 años de historia

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No es novedad que el servicio es económicamente deficitario, porque siempre lo fue. Lo nuevo es que hay un poder político que antepone esas razones económicas y olvida las sociales.

Probablemente el título de esta nota resulte fuerte o tremebundo, sobre todo para una comunidad que siente mucho cariño por el tren. Sin embargo, por mal que nos pese, se trata de un hecho real. En un mes se cumplirán cuatro años desde que circuló el último servicio de pasajeros entre Bragado y Once, sin que hoy exista nada certero que permita afirmar su restablecimiento (o por lo menos no lo anunciaron). Hasta ahora sólo han comunicado palabras escuetas para no asumir públicamente la decisión que vienen tomando y distintas maniobras para mantener tranquila a la población a costa de una supuesta probabilidad de recuperarlo, que nunca llega. No podemos seguir esperando, cada día que pasa acrecienta la deuda que tiene el Estado con los bragadenses y aumenta las complicaciones de quienes estamos ansiosos por volver a convertirnos en pasajeros.


Es paradójico que el presidente de la Nación, Mauricio Macri, y la gobernadora María Eugenia Vidal visitaran los talleres de Mechita en dos oportunidades (el 11 de mayo de 2018 y el 21 de mayo de este año) y que en ambas hablaran de la supuesta revolución ferroviaria que estarían impulsando en toda la Argentina, olvidándose que lo estaban diciendo en un pueblo al que ellos mismos dejaron sin tren. Era lógico que hicieran algún tipo de manifestación positiva tras encontrarse en medio de un acto por los beneficios que traerá TMH, pero fue al menos desubicado el gran énfasis que hicieron sobre los logros obtenidos en otras partes del país y que no dedicaron ni una sola mención a uno de los temas que más preocupación y molestia genera en la zona.

En ese contexto, resulta inadmisible ver el estado de inactividad que tienen hoy las estaciones de Bragado y Mechita. Hasta 2015 nos habíamos acostumbrado a verlas con un movimiento continuo debido a los servicios diarios que tenía la empresa “Ferrobaires” con sus trenes diésel y los semanales de “Trenes Argentinos” con sus formaciones de origen chino; incluso era el lugar donde hacían trasbordo los pasajeros que viajaban a la provincia de La Pampa. Por el contrario, el panorama actual es desolador; ya nadie circula por sus andenes y sólo pasan ferrocarriles de carga.

Aún más terrible es la situación si pensamos en el costado histórico. El pasado 27 de junio se cumplieron 142 años desde el viaje inaugural que hizo el primer tren de pasajeros hasta nuestra ciudad. Como es de imaginar, en aquellos días de 1877 el hecho fue celebrado jubilosamente y esa fecha quedó marcada como una de los más importantes del acontecer de Bragado. Hoy, por el contrario, resulta dificultoso ver a dicho acontecimiento con ánimo festivo, ya que deja al descubierto que no supimos preservar aquel gran logro que habíamos alcanzado. Con ventajas y errores, lo mantuvimos durante 138 años, pero desde el 10 de agosto de 2015 las autoridades se encargaron de destruirlo.

La vigencia del tren en la sociedad nunca se detuvo. Mientras funcionaba, eran cuantiosas las personas que lo utilizaban con frecuencia (fundamentalmente los estudiantes) y hoy también son muchos los que desean su pronta recuperación. Hasta ahora hemos estado anestesiados por las estrategias gubernamentales desarrolladas para no caldear los ánimos, pero la tranquilidad tiene que llegar a su fin y necesariamente tenemos que hacer visible nuestro reclamo, tal como ocurrió durante la última dictadura militar cuando se evitó el cierre del ramal por las manifestaciones de la gente y el apoyo de los medios de comunicación.

De acuerdo a lo visto hasta el momento, el gobierno provincial no quiere hacer pública su decisión definitiva por miedo a la reacción que pueda generar en la población, mientras que los gobiernos municipales (incluido el de Bragado) han sido cómplices en no decirlo. Aunque cueste creerlo, tuvo que ser el Municipio de Alberti (y no el nuestro) el que dejó al descubierto la situación mediante una cámara oculta a una alta funcionaria nacional en la que reconocía dos cuestiones: que el tren “no va a volver” y que “lo hablamos uno a uno con los intendentes, pero no vamos a comunicar algo así públicamente”.

Durante mucho tiempo jugaron con la esperanza de la gente creando expectativas para atenuar el malestar. Primero lo atribuían a los puentes rotos y prometían el restablecimiento del ferrocarril cuando los repararan; en cambio, ahora lo atribuyen al servicio deficitario que implicaría en términos económicos, aunque no se animan a anunciar la clausura permanente a pesar de que es la principal posibilidad que vienen barajando y cumpliendo. ¿Tanto tiempo tardaron en descubrir que el servicio generaba pérdidas?, ¿por qué esperaron a terminar los puentes para ponerse a conversar posibles soluciones y no lo hicieron antes?, ¿tan poco les importa los problemas que acarrea en la población a diario?

Durante 138 años el servicio fue deficitario, razón por la que no debiera ser ninguna novedad para las autoridades. La diferencia es que los gobiernos transcurridos entre 1877 y 2015 antepusieron las razones sociales, tal como también deberían hacer ellos. El Estado no puede ser administrado como si fuera una empresa, porque no son lo mismo; de la misma manera que a diario aporta muchísimos recursos (que pagamos todos) para que haya trenes entre la Capital Federal y GBA con frecuencias cada 5 o 10 minutos, por lo menos debiera contemplar los apenas 51 kilómetros que separan a Bragado de Chivilcoy y que el servicio pueda llegar hasta nuestra ciudad. No puede esgrimir razones económicas ni tampoco la cantidad de habitantes (el derecho debe ser igual para todos). Debe primar la necesidad de viajar de la gente, la importancia que implica el tren para los pueblos y también la creación de una opción alternativa a las abultadas tarifas que fijan las empresas de colectivos y minibuses.

No se trata de una cuestión partidaria, ni un ataque infundado a los disantos estamentos gubernamentales; simplemente queremos el tren. Desde el gobierno municipal se ha comunicado la existencia de una propuesta para tratar de recuperarlo, lo cual es altamente positivo, aunque debe comprender que tiene que comunicar mejor en qué consiste (la ciudadanía lo merece) y que la paciencia y la confianza que pide ya se la dieron los bragadenses durante casi cuatro años sin que se lograra nada hasta ahora; es tiempo de que actúe con mayor intensidad, defienda con vehemencia el reclamo ante quien corresponda, informe todo lo que hace y pida ayuda en caso de resultar necesario. En cuanto a la población, no podemos seguir en este estado de adormecimiento, hay que despertar y hacernos oír. Por Leonel Avila (Bragado Informa).

Córdoba: Guardabarreras quedan sin empleo y no habrá servicio del Tren de la Sierra

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La empresa Prosegur dio de baja 25 contratos a partir del jueves. "Fue de un día para el otro. Quedan todos los puestos de control por cubrir", dijo un empleado a Cadena 3.

Guardabarreras de ferrocarriles de la empresa Prosegur denuncian que, a partir de este jueves, 25 trabajadores quedan sin empleo y no se cumplirá el servicio en los pasos a nivel activos en Córdoba.

"Somos 25 familias que nos quedamos en la calle de golpe. Nos avisaron de un día para el otro que la empresa no renovaba con Trenes Argentinos Operaciones", dijo un trabajador a Cadena 3.


Luego, advirtió: "Desde este jueves a las 7 de la mañana quedan todos los puestos de control y estaciones por cubrir". "Todavía no tenemos noticias sobre una posible renovación. Aparentemente el mes que viene se hace cargo una empresa", agregó.

El trabajador detalló que los empleados sin renovación de contrato cumplen tareas en zonas de pasos a nivel y también administrativo en barrio General Bustos de la capital cordobesa y en Cosquín.

También contó que solicitaron a los municipios por donde pasa el Tren de las Sierras para que se hagan cargo de la actividad. Los guardabarreras custodian el paso a nivel y controlan que las barreras estén cerradas mientras circula el tren para evitar accidentes con los vehículos particulares y transeúntes.Cadena3.com

Sólo por el mes de Julio el tren de pasajeros General Güemes - Salta tendrá una frecuencia más los días lunes, miércoles y viernes

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día de hoy y durante todo el mes de Julio, el tren de pasajeros que une las ciudades de General Güemes y Salta (Línea Belgrano) tendrá una frecuencia más los días lunes, miércoles y viernes.


El nuevo horario de salida desde la ciudad de Salta es a las 10.30 horas y desde la ciudad de General Güemes a las 16.30 horas teniendo paradas en las siguientes estaciones intermedias: Batalla de Salta, Betania y Campo Santo (El Bordo) todos los lunes, miércoles y viernes.

Confirman procesamiento por sobornos a cambio de subsidios

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La decisión de la Cámara Federal porteña también alcanza a otros tres exfuncionarios kirchneristas. Se investiga el presunto pago indebido por parte de los empresarios titulares de las concesiones de servicios de transporte ferroviario.

La Cámara Federal porteña confirmó la ampliación del procesamiento con prisión preventiva contra la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner por presunto cohecho, a raíz de pago de coimas por parte de empresas ferroviarias para obtener subsidios.

De esta manera, la sala I del Tribunal de Apelaciones confirmó "parcialmente" los procesamientos dictados en esta investigación vinculada a la causa por los Cuadernos. Una situación que también alcanzó a los detenidos exfuncionarios kirchneristas Julio De Vido, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi.


Asimismo, los camaristas Leopoldo Bruglia y Pablo Bertuzzi dieron por probados tres hechos de cohecho y no nueve, como consideró el juez federal Claudio Bonadio al dictar los procesamientos.

En esta pesquisa se investiga el presunto pago indebido a funcionarios por parte de los empresarios titulares de las concesiones de servicios de transporte ferroviario, de un porcentaje de los subsidios recibidos por parte del Estado.

La propia Cámara señaló que dicha maniobra "aparece engarzada dentro de la estructura montada desde la cúpula del Ejecutivo con fines recaudatorios”. En ese contexto, los jueces determinaron que la operatoria atravesaría al Ministerio de Planificación Federal y a distintas áreas de su competencia, incluida la Secretaría de Transporte.

Por otra parte, los camaristas revocaron los procesamientos a los empresarios Sergio Taselli, Sergio Claudio Cirigliano y Julio Forastieri, y los dejaron con falta de mérito. Sin embargo, los jueces ordenaron profundizar la investigación sus personas Bonadio había procesado a Taselli y Cirigliano como supuestos organizadores de asociación ilícita y cohecho activo.

En cuanto a los otros empresarios procesados por pago de sobornos para obtener subsidios a los ferrocarriles, Aldo Roggio (Metrovías) y Benjamín Romero (Ferrovías), se confirmó parcialmente la ampliación de su procesamiento por un hecho de cohecho activo. "Según la versión brindada por Roggio y Romero, los pagos se efectuaban por un específico propósito, que consistía en la oportuna obtención de los subsidios", concluyó la Cámara.Ámbito.com

1 de julio de 2019

Con un PPP encubierto y más subsidios, Dietrich busca reprivatizar las líneas Belgrano Norte y Urquiza hasta 2035

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El lanzamiento de los procesos licitatorios para reprivatizar la operación de los trenes de pasajeros de las líneas metropolitanas Belgrano Norte y Urquiza presenta tres aristas clave que pintan lo que ha sido la sinuosa y polémica política ferroviaria desplegada por la administración macrista.

En primer lugar, la decisión de volver a licitar el manejo de esos ferrocarriles que actualmente explotan los grupos locales Emepa-Romero (Belgrano Norte) y Roggio (Urquiza) representa un nuevo fracaso del ministro Transporte, Guillermo Dietrich que había prometido en numerosas ocasiones la mejora y modernización de los servicios durante la gestión de Mauricio Macri.

En segundo lugar, deja sin fecha cierta de terminación las obras e inversiones encaradas por el Estado que debían haber estado terminadas a fines de 2018 y principios de este año.


Y en tercer lugar, plantea un serio y grave problema para las próximas administraciones que deberán afrontar las consecuencias contractuales y económicas de los “PPP encubiertos” que los funcionarios de Dietrich han incorporado a las nuevas concesiones en juego.

En los primeros meses de 2016, la cartera de Transporte comandada por Dietrich anunció con bombos y platillos un amplio y ambicioso plan de obras para recuperar y actualizar los ferrocarriles metropolitanos que implicaban para las líneas Belgrano Norte (operada por Ferrovías) y Urquiza (a cargo de Metrovías) un paquete de inversiones de casi 2.800 millones de pesos.

En el caso del Belgrano Norte que une Retiro con Pilar, el programa de obras comprendía 2.200 millones de pesos destinados a la renovación total de las estaciones, la elevación de andenes y mejoras en accesibilidad e iluminación. A poco de iniciarse las obras adjudicadas a seis empresas constructoras, la administración macrista comenzó a atrasarse en los pagos por falta de fondos. A eso se sumó el no reconocimiento oficial de mayores costos que llevó a las contratistas a paralizar los trabajos.

Tras casi un año de inactividad, en los últimos meses los funcionarios de Transporte procedieron a renegociar cinco contratos y a relicitar el que fue rescindido a la empresa Perales Aguiar. Según la promesa oficial, ahora los trabajos se reiniciarían dentro de cuatro meses y estarían concluidos para fines de 2020 si no aparecen nuevas demoras y postergaciones.

Por el lado del ferrocarril Urquiza, que enlaza Federico Lacroze con General Lemos, las obras anunciadas hace más de tres años totalizaban casi 600 millones de pesos y estaban orientadas a “nivelar y mejorar el estado y el mantenimiento de las instalaciones y los bienes” incluidos en la concesión. Pero, al igual que en el caso del Belgrano Norte, las obras se atrasaron y aún no se han terminado.

En lo que respecta al nuevo esquema licitatorio para la reprivatización de las dos líneas que el Gobierno ha puesto a “consideración y análisis de los potenciales interesados y la ciudadanía para que formulen observaciones y sugerencias”, el dato más significativo que aparece sobre el tapete es la llamativa similitud que tiene la futura concesión con los contratos de PPP (Participación Público-Privada).

Es que al igual que los PPP viales adjudicados en 2018 que ya acumulan numerosos incumplimientos y que se mantienen en pie por una cuestionada decisión del Gobierno, las nuevas concesiones ferroviarias prevén dejar en manos de los operadores privadas no solo la operación y el mantenimiento de los servicios, sino también las inversiones necesarias para renovar la totalidad de los trenes que circulan en las dos líneas en juego.

De acuerdo con lo que establecen los pliegos que se encuentran la instancia de “data room”, las principales obligaciones de los nuevos concesionarios serán las de: “operar el servicio ferroviario, mantener los bienes muebles e inmuebles de la concesión, diseñar y ejecutar el programa de inversiones y proveer el material rodante 0 km. especificado en los documentos licitatorios”.

En el capítulo correspondiente a los “ingresos del concesionario”, los pliegos señalan que habrá seis vías recaudatorias que alimentarán las cajas de los operadores privados:

* Los ingresos por venta de pasajes.

* La retribución (subsidio) por la “operación y mantenimiento” de los servicios que se calculará en pesos por cada coche kilómetro recorridos mensualmente.

* Los ingresos por la explotación de actividades colaterales.

* Un monto mensual por la realización del “Programa de Inversiones” cotizado para cada subprograma por el sistema de ajuste alzado.

* Los peajes por el uso de las vías que hagan otros operadores de pasajeros y cargas.

* Un pago mensual como retribución por el uso del material rodante nuevo que incorpore y ponga en servicio a partir del quinto año de las concesiones. La suma a pagar como subsidio será “la resultante de multiplicar los coches kilometro comercial recorridos (CKCR) por el valor unitario de uso cotizado en la Oferta”.

Las empresas o consorcios que se presenten en la licitación para quedarse con la concesión de las líneas por 15 años deberán incluir obligatoriamente un plan de inversiones que incluya las siguientes adquisiciones:

--Para la línea Belgrano Norte: 25 Unidades Múltiples Diesel Eléctricas (DMUs) con capacidad para 1.400 pasajeros en cada formación.

--Para los servicios de la línea Urquiza: 20 Unidades Múltiples Eléctricas (EMUs) que tengan una capacidad por tren de 1.040 pasajeros.

De esta manera, el Gobierno se desentiende de llevar adelante las inversiones necesarias para la modernización de las flotas de esas líneas y deja en manos de los futuros concesionarios esa obligación que repagará en los plazos que figuren en las ofertas ganadoras.

Con esto, el gran interrogante que se plantea es hasta qué punto los privados van a poder obtener en la compra de los trenes nuevos mejores precios y financiamientos que los conseguidos por el Estado en las últimas negociaciones directas con China.

Mientras no bajen la inflación y el riesgo país y se normalicen las variables macroeconómicas, el escaso financiamiento disponible para inversiones a largo plazo exige el pago de tasas de interés estratosféricas que tornan inviable cualquier proyecto a menos que se quiera desembolsar por nuevos trenes cuatro o cinco veces más de lo que realmente valen.Fuente: Transporte y Energía

Lo que faltaba. Descarrila máquina de vía

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Redacción Crónica Ferroviaria

No hay día ni semana que no informemos sobre los descarrilamientos habidos y por haber en las distintas líneas ferroviarias de todo el país.

Ya nuestros lectores estarán cansados de leer sobre los descarrilamientos de todos los días que CRÓNICA FERROVIARIA informa y hace conocer a todos ustedes, pero que seguramente encontrarán en nuestro espacio porque muchos callan este tipo de cosas, las esconden como se hace con la basura debajo de la alfombra.


Crédito de las fotografías a quién corresponda

Nosotros no. Hecho que acontece, y tengamos material para mostrar, la publicaremos sin más ni más, duela a quién o quiénes les duela. Primero la información.

Lo info de hoy ya es increíble. En horas de la mañana mientras se encontraba trabajando en la Obra del Viaducto de la Línea San Martín descarriló una máquina de vía, lo que hizo que se retrasara los trabajos hasta tanto pudieron encarrilarla.

Como decimos siempre, un descarrilamiento más, y van.....

APDFA - Corriente Federal de los Trabajadores

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos informa que "en virtud de la invitación que cursara oportunamente el Instituto Nacional "Juan Domingo Perón", en el día de la fecha, 01 de Julio 2019, miembros de Comisión Directiva de APDFA y demás compañeros concurrimos a la Quinta "17 de Octubre" ubicada en la localidad de San Vicente (Provincia de Buenos Aires), con motivo de la Conmemoración del 45° Aniversario del Fallecimiento del Teniente General Juan Domingo Perón".




"El anfitrión fue el Diputado Nacional (MC) Cro. Lorenzo Pepe, el cual en un muy sentido discurso recordó anécdotas y realizó paralelismos con la actualidad que vive nuestro país. Quien también dirigió la palabra fue el Cro. Héctor Amichetti, y en este marco se le entregó, por parte de la Corriente Federal, un reconocimiento al Cro.Lorenzo por su amplia trayectoria. Para concluir, podemos afirmar sin temor a equivocarnos que fue un maravilloso Día Peronista", termina expresando el comunicado de la APDFA.

Los únicos privilegiados son los habitantes del AMBA

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 446/2019 de fecha 28 de Junio de 2019 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, el gobierno nacional reemplaza un Contrato de Préstamo que iba a ser usado para el "Proyecto de Integración Ferroviaria Argentino Boliviana para el Desarrollo Económico y Regional – Ramal C15 Ferrocarril General Belgrano" por valor de 35.000.000 de dólares, por otro de la Corporación Andina de Fomento (CAF), para el financiamiento parcial del "Proyecto de Mejoramiento de la Conectividad Ferroviaria a Constitución – Línea Belgrano Sur" por un monto de hasta 55.000.000 de dólares.


Ramal C15 de la Línea Belgrano

En parte de los Considerandos del Decreto Nro. 446/2019 expresa lo siguiente:

"Que el objetivo del Proyecto referido en el considerando precedente, cuya ejecución está a cargo del Ministerio de Transporte de la Nación, es mejorar la movilidad y conectividad de los servicios de transporte de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) hacia el área central de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA)".

"Que en el marco de la gestión de políticas de transporte urbano y movilidad sostenible impulsada por el Ministerio de Transporte de la Nación y en atención a la necesidad de realizar la rehabilitación del Ramal C15 entre Pichanal y Pocitos de manera integral, a los efectos de uniformar las condiciones de la infraestructura del ramal y optimizar su potencialidad y condiciones operativas, se ha propuesto a FONPLATA reasignar el financiamiento de los fondos disponibles del Préstamo ARG-23/2015 al co-financiamiento del aporte local del "Proyecto de Mejoramiento de la Conectividad Ferroviaria a Constitución – Ferrocarril Belgrano Sur".

"Que dicha modificación al objeto del Contrato de Préstamo ARG-23/2015 originalmente aprobado, no implica un incremento del financiamiento externo, ni cambio del Organismo Ejecutor y se sustenta en mérito al mayor impacto del proyecto ferroviario metropolitano en términos de cantidad de beneficiarios y la adopción de un proyecto de ingeniería de mayor calidad al inicialmente proyectado en el marco del “Proyecto de Integración Ferroviaria Argentino Boliviana para el Desarrollo Económico y Regional – Ramal C15 Ferrocarril General Belgrano".

Por lo tanto el Presidente de la Nación decreta lo siguiente

Artículo 1º.- Apruébase el Modelo de Acuerdo Modificatorio N° 1 del Contrato de Préstamo ARG-23/2015 a celebrarse entre la REPÚBLICA ARGENTINA y el FONDO FINANCIERO PARA EL DESARROLLO DE LA CUENCA DEL PLATA (FONPLATA), destinado a cooperar en la ejecución del “Proyecto de Mejoramiento de la Conectividad Ferroviaria a Constitución – Ferrocarril Belgrano Sur”, el que consta de CUATRO (4) artículos y UN (1) Anexo Único, que como Anexo I (IF-2019-08159918-APN-SSRFI#MHA) integra la presente medida. Asimismo, forma parte integrante de este decreto como Anexo II (IF-2019-08159854-APN-SSRFI#MHA) la “Política para la Adquisición de Bienes, Obras y Servicios en Operaciones Financiadas por FONPLATA”.

Artículo 2º.- Facúltase al señor Ministro de Hacienda, o al funcionario o funcionarios que éste designe, a suscribir, en nombre y representación de la REPÚBLICA ARGENTINA, el Acuerdo Modificatorio N° 1 del Contrato de Préstamo ARG-23/2015 y su documentación adicional, conforme al modelo que se aprueba por el artículo 1º de este decreto.

Artículo 3º.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. E/E MICHETTI - Marcos Peña - Nicolas Dujovne

Pedido de Informes al PEN 

Sobre el particular, CRÓNICA FERROVIARIA publicó con fecha 19 de Mayo de 2018 una nota titulada Pedidos de informes PEN sobre las obras para volver operativo al Ramal C15 (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2018/05/pedidos-de-informes-pen-sobre-las-obras.html) de fecha 19 de Mayo de 2018, en la que varios Diputados Nacionales de la oposición firmaron un Proyecto de Resolución en la que se solicita un pedido de informes al Poder Ejecutivo Naciónal sobre diversas cuestiones relacionadas con las obras de renovación de vías para volver operativo al Ramal C15 de la Línea Belgrano que conecta Coronel Cornejo con la estación Pocitos - Salvador Mazza (Provincia de Salta).

Fundamentos

El Ramal C15 integra la red de vía angosta del Ferrocarril General Belgrano, cuya extensión es de 334 km, entre las cabeceras Perico en la Provincia de Jujuy, y Salvador Mazza (conocido como Pocitos) en la Provincia de Salta. Desde Salvador Mazza tiene acceso hacia Bolivia a través del Ferrocarril Oriental Boliviano.
Se encuentra en uso de cargas sólo el tramo entre Perico y Pichanal, por donde mayormente se transporta azúcar procedente de varios ingenios azucareros de la zona. También funciona la estación Pocitos para carga procedente de Bolivia. El tramo entre Pichanal y Pocitos se encuentra muy deteriorado a causa del desmoronamiento y el mal estado de los puentes que cruzan diversos cursos de agua en la región.

En mayo de 2013, se anunció la reapertura de la totalidad de este ramal hasta Bolivia, así como también los ramales A a La Rioja y el C14 de Salta a Chile. El 19 de marzo de 2015, el entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo, destacó que se había obtenido un préstamo por 55 millones de dólares, y que iban a ser destinados para el Ramal C15 que une Salta con Bolivia, manifestando en ese momento: "Estamos trabajando en una economía que sea competitiva y el costo de la logística cumple un rol fundamental".

Dicha reactivación se encontraba dentro del Proyecto de Integración Ferroviaria Argentino Boliviana para el Desarrollo Económico y Regional Ramal C15 Ferrocarril General Belgrano, con el 59% del monto total del proyecto a ser financiado por el Fondo Financiero para el Desarrollo de los Países de la Cuenca del Plata (FONPLATA), que agrupa a Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay y es el único organismo financiero internacional que tiene sede en territorio boliviano en Santa Cruz de la Sierra, y el 41% restante será asumido con recursos locales del Tesoro Nacional.

La obra fue incorporada al Plan Belgrano, pero ya había sido aprobada en 2015 y parte de ella se adjudicó, en junio de ese año, a la Unión Transitoria de Empresas (UTE) Lemiro Pablo Pietrobini - Savabisa por la suma de $238.640.128, que provendrían de un acuerdo entre Nación y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA). La ejecución de las obras a realizar en las provincias de Jujuy y Salta estaba a cargo de la Unidad Ejecutora Central del Ministerio del Interior y Transporte de Argentina.

Sin embargo, a comienzos de 2016, esta obra fue suspendida debido a que la empresa Dycasa S.A, también oferente en la licitación, realizó una serie de presentaciones impugnando la contratación “por encontrarse en juego la interpretación de los principios de división de poderes, derecho de propiedad, la garantía de igualdad, el principio de legalidad y el principio de razonabilidad de los actos estatales”.

Si bien, en ese momento el Gobierno nacional confirmó la reactivación total del ramal C15 del Ferrocarril Belgrano, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, resolvió suspender la rehabilitación del ramal C15 del Ferrocarril Belgrano, entre las estaciones Embarcación y Pocitos (Salvador Mazza), cerca de la frontera con Bolivia.

Efectivamente, y de forma preventiva y por el plazo de 30 días, el ministerio ordenó suspender las tareas para que la Unidad Ejecutora Central (UEC) analice la documentación presentada por la contratista y revise las objeciones de Dycasa. Por ello, mediante resolución 14/2016 del Ministerio de Transportes publicada en el Boletín Oficial el 3 de febrero de 2016, se decidió interrumpir las obras “y los pagos asociados a las mismas” en este ramal de vital importancia, que constituye el único empalme en condiciones de operar entre las redes ferroviarias boliviana y argentina y que habían comenzado en diciembre de 2015.

En junio de 2017, se presenta el pliego y bases de condiciones del Proyecto Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril General Belgrano – Etapa III, que comprende la Renovación de Infraestructura de Vías en los Ramales C15, C, C8, C28, CC y C12. Provincias de Jujuy, Salta, Santiago del Estero y Tucumán.
Dicha Etapa III había quedado relegada por obras ferroviarias redireccionadas para la zona portuaria del centro del país, ya que dos de las tres licitaciones que lanzó en lo que va del año 2017 la ADIF, para la terminal ferro portuaria de Saldías y en Santa Fe, confirman el cambio de prioridades en la ejecución de los trabajos. Los últimos proyectos no estaban incluidos en el plan original de Nación para los ramales que deberán transportar la producción del norte del país, pero que ahora se convirtieron en imprescindibles.

Finalmente, y después de dos años de espera, en noviembre fue adjudicada la licitación pública internacional Nº 01/2017 para la rehabilitación del ramal C-15 como parte del proyecto de integración argentino-boliviana para el desarrollo económico y de la región, con un monto de la inversión que asciende a US$60.000.000 y, según comentó Roberto Ulloa (h), el titular del Plan Belgrano en Salta, será finalmente ejecutada por la empresa Pietroboni SA.

El proyecto contempla la rehabilitación de aproximadamente 82 km del Ramal C15 del ferrocarril argentino General Belgrano y la recuperación de siete puentes, como parte de una iniciativa mayor para revitalizar la red, donde el transporte de carga es el principal objetivo de dicho tramo, aunque la línea también se podrá utilizar para el desplazamiento de pasajeros. Las obras específicas para rehabilitar la línea ferroviaria contemplan la limpieza de la zona de vías e infraestructura vial; reparación de terraplenes; cambio de durmientes, fijaciones, entarugado y escuadrado de durmientes; cambio de bulones de eclisas; cambio de rieles defectuosos; reparación de sistema de cambios y señales; nivelación y alineamiento; reparación y construcción de infraestructura de drenaje y puentes metálicos y de hormigón; y mejoramiento de las estaciones de Tartagal y Aguaray.

El proyecto también considera la reparación de la línea férrea en el sector del arroyo Galarza. Para el área afectada se contempla la construcción de un puente. Cabe destacar que se contemplaba la rehabilitación integral del ramal, severamente afectado en los últimos años por la falta de mantenimiento y la caída de numerosos puentes, mediante la reparación de alcantarillas, el mejoramiento y reparación de puentes existentes metálicos y la construcción de nuevos puentes en hormigón armado, además del mejoramiento de estaciones y bases de cuadrillas.

En la actualidad solo el tramo desde Perico a Pichanal se encuentra habilitado para el servicio de cargas. Esto debido al mal estado de la infraestructura que recorre la traza, como así también, de los desmoronamientos en algunos sectores.

Sin embargo, en lo que va del año 2018 los trabajos no avanzaron a pesar de confirmar, casi tres años después, el presupuesto original y bajo el mismo esquema de financiación que había sido valuado en la moneda estadounidense. Sólo se recuperaron 390 kilómetros de vías del Belgrano Cargas, de la meta de 1.600 kilómetros que se fijó hace dos años.

La etapa II del proyecto de recuperación del ferrocarril Belgrano también viene con demoras. Comprende el reemplazo de 416 kilómetros de vías que atraviesan parte de los departamentos de Orán, San Martín y Anta, además de un sector del este de Jujuy, por donde pasan los ramales C15, C18 y C12. La instalación de los obradores para la tarea se inició en setiembre de 2017, pero desde esa fecha fueron muy pocos los avances.

Desde hace años, el Gobierno provincial y, sobre todo, los productores salteños vienen reclamando que se reactive el ramal C15, principalmente el tramo que une Embarcación con la Estación Pocitos (Salvador Mazza). Los productores agroindustriales quieren que la integración regional no se demore, ya que sería un nuevo mercado oferente para poder comercializar sus productos.

Paradójicamente, desde el Gobierno nacional se destacó el impacto previsto en el incremento del tráfico entre Bolivia y Argentina, proyectando un volumen de carga ascendente y descendente de 120.000 toneladas, con el aumento de la carga de harina, maíz y trigo exportada por la conexión con Bolivia, y donde también se abreviarán los tiempos del traslado de azúcar que viene de Jujuy hacia Buenos Aires. A estos conceptos verdaderamente ciertos, se sumó la valoración que hizo el titular del Plan Belgrano sobre la reactivación de ese tramo del ramal C-15, cuando explicó que el Ferrocarril General Belgrano tendrá un impacto “altamente positivo” para el desarrollo del norte argentino, ya que va a poner en valor su “potencial productivo” al acortar las distancias con el puerto de Rosario y los grandes centros de consumo.

Sin embargo, las comunidades salteñas aún esperan el inicio de las obras de mejoramiento y renovación de la traza C15, para que el Plan Belgrano Salta no se convierta en una promesa incumplida, ya que la puesta en marcha y concreción de estas obras, tanto para la Provincia como para toda la región norte, significarán la conexión al promisorio Corredor Ferroviario Bioceánico Central que quieren llevar adelante los países de Perú, Bolivia y Brasil.

Efectivamente, el mencionado Corredor impulsado por Bolivia tendrá unos 3.755 kilómetros y una primera inversión de aproximadamente 10.000 millones de dólares. El mismo unirá el Puerto Santos de Brasil, en el océano Atlántico, con el puerto de Ilo, en Perú, y así conectará el centro de Sudamérica con los puertos marítimos y facilitar las exportaciones a Asia.

Significativamente, en el informe que ante el H. Senado de la Nación brindara el pasado 25 de abril el Sr. Jefe de Gabinete de Ministros, Lic. Marcos Peña, expresó: “En materia ferroviaria con el fin de agilizar los tiempos, mejorar y extender el Belgrano Cargas, se realizaron modificaciones en su implementación. Se sumaron adicionalmente 159 kilómetros a lo ya previsto y se reformularon las etapas, alcanzando un total de rehabilitación de 1.815 kilómetros de vías en cuatro etapas, en lugar de las tres previstas originalmente…Además, se incorporan trabajos en el trayecto Embarcación – Coronel Cornejo en Salta, permitiendo la modernización de la conexión del Belgrano Cargas con Bolivia, mediante el Ramal C15. Con estos cambios, la Línea Belgrano Cargas podría sumar más de 3 millones de toneladas extra de las que transporta actualmente. Esta carga adicional se generaría en el norte del país, donde sus productores podrían tomar los beneficios asociados a los costos logísticos, mejorando la performance de sus negocios y dando oportunidades para nuevos desarrollos.”

En el mismo informe se precisa que el estado de situación del proyecto Recuperación Ramal C15 - Embarcación - Cnel. Cornejo – Salta, se encuentra Priorizado por la Autoridad Convocante, indicando que la Subsecretaría de Participación Público Privada (SSPPP) aún no incorporó estos proyectos a su porfolio, a la espera del avance de los proyectos ya priorizados por la misma. En buen romance, las comunidades que presenciaron el descalzamiento de los 2 puentes que sortean el río Caraparí (que une Salvador Mazza con Aguaray) y el Pakam en Tartagal centro; así como la inestabilidad de la Quebrada Galarza ubicada entre Coronel Cornejo y General Mosconi, aún esperan el inicio de las obras.

Por las razones expuestas, señor Presidente, y por considerar la importancia estratégica de la reactivación del ramal C-15 al posibilitar la reconexión de las comunidades que quedaron aisladas por los daños que el agua de las inundaciones produjo recientemente; y facilitar la integración del área de frontera argentino-boliviana con el resto de los países, lo que permitirá un mayor desarrollo productivo de transporte de cargas para exportaciones e importaciones, solicito el acompañamiento de mis pares para la aprobación del presente pedido e informes.

La desinformación a la orden del día. La campaña del relato y la mentira

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace tiempo que venimos observando por las redes sociales, y porque no decir también desde el ámbito del Ministerio de Transporte de la Nación, información dudosa, por no decir FALSA o como ahora se les dice, Fake News

Hay una usina de información a favor del gobierno nacional, tal vez los llamados trolls, de publicar noticias mentirosas que hacen que el lector compre información que es totalmente mentirosa y falaz.



El medio VíaPaís.com se hace eco de una publicación que está circulando por las redes sociales en la que figura el pasillo de un coche dormitorio de origen chino asegurando los posteos que "se trata de los ferrocarriles que viajan de Buenos Aires a Córdoba, en la Argentina, y que fueron “recuperados” por el presidente Mauricio Macri. La foto, compartida más de 16.000 veces, según los datos de la propia publicación, es real: muestra el ingreso a los camarotes de los trenes que unen la capital argentina con Córdoba,en el centro del país. Sin embargo, estas nuevas unidades fueron puestas en funcionamiento durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, anterior al de Macri".

La imagen circula en Facebook y en Twitter en publicaciones que celebran el buen estado de los coches de origen chino como un triunfo de Macri, quien asumió la Presidencia en Diciembre de 2015, y critican las políticas de los gobiernos de Carlos Menem (1989-1999) y Cristina Fernández de Kirchner (2007-2015).

Entre otro comentarios publicados se pueden leer los siguientes: "Los camarotes de Los nuevos tren a Córdoba. Lo que Menem privatizó, Cristina se robó y Macri recupero" (sic), dice una publicación. "Vamos, felicidades señor presidente", comenta un usuario. "De lujo, gracias Mauricio", escribe otro.

En 2017, la revista Weekend publicó un artículo sobre el recorrido ferroviario recientemente inaugurado. En él, se incluye una foto del sector en cuestión, en la que también aparecen los elementos que permiten confirmar la veracidad de las publicaciones (el cartel luminoso y las cortinas, entre otros).

Fotografía donde se observa la entrada a la estación Córdoba del viaje inaugural con material rodante y tractivo 0 Km. de origen chino en Marzo de 2015

Como se recordará, estos nuevos trenes de origen chino que unen Retiro con Córdoba comenzaron a funcionar en Marzo de 2015, tras la compra de coches cero kilómetro realizada por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner. El tramo había dejado de recorrerse en 1993 y se había vuelto a poner en servicio en Marzo de 2005 con la empresa Ferrocentral.

Para más datos, consultar algunas de nuestras notas publicadas en las fechas que se indican

En tren, de Buenos Aires a Córdoba a 36 kilómetros por hora (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2015/03/en-tren-de-buenos-aires-cordoba-36.html) de fecha 11 de Marzo de 2014

Randazzo: "Todos los trenes de larga distancia se brindan con material ferroviario 0 km." (https://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2015/11/randazzo-todos-los-trenes-de-larga.html) 30/11/2015

Pronto la estación Domselaar tendrá servicios de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La verdad que es una buena noticia que después de muchos años la estación Domselaar vuelva a tener servicio de trenes de pasajeros.


Según la información que nos hace llegar un amigo lector, hace unos días comenzó la construcción del andén ascendente en la estación Domselaar, perteneciente al ramal Plaza Constitución - Mar del Plata de la Línea Roca. Si bien el servicio Alejandro Korn - Chascomús ya circulaba por dicha ciudad, no se detenía por la falta de andén en sentido a Chascomús.

Desde la empresa Trenes Argentinos Operaciones comenzaron los trabajos para habilitar un andén para el ascenso y descenso de pasajeros. Aún no hay fecha de habilitación, pero en los próximos meses ya se encontrará funcionando.

Gran noticia para todos los vecinos que podrán disponer del tren para viajar hacia Capital Federal u otras localidades con mayor facilidad.