6 de mayo de 2014

Uruguay: Aclaración sobre la utilización de los fondos disponibles del Focem

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La estrategia de Uruguay ha sido orientar los recursos del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem) a la realización de grandes proyectos de infraestructura de carácter estratégico, señala un comunicado de la Unidad Técnica Nacional, capítulo uruguayo del acuerdo. Agrega que todos los recursos asignados han sido utilizados o se encuentran comprometidos de acuerdo a lo previsto.

El Consejo Directivo de la Unidad Técnica Nacional del Focem, integrado por los ministerios de Relaciones Exteriores y de Economía y Finanzas, y la Oficina de Planeamiento y Presupuesto (OPP), emitieron un comunicado que transcribimos a continuación:


El Consejo Directivo de la Unidad Técnica Nacional del Fondo de Convergencia Estructural del Mercosur (Focem) aclara que es inexacta la noticia del diario El Observador publicada el día 5 de mayo del corriente, referida a que Uruguay habría perdido “US$ 27,5 millones en cinco años de fondo para obras”, ya que todos los recursos asignados por el Focem han sido utilizados o se encuentran comprometidos de acuerdo a lo previsto.


La estrategia de Uruguay ha sido orientar los recursos Focem a la realización de grandes proyectos de infraestructura de carácter estratégico, lo cual fue posible a través de la acumulación de fondos asignados en varios años. A tales efectos, Uruguay cumplió con todos los requisitos y la normativa del Focem, lo cual le permitió comprometer la totalidad de los recursos asignados entre 2007 y 2014 inclusive, equivalentes a 259 millones de dólares. De este monto, 135 millones de dólares se destinaron a dos proyectos de rehabilitación de vías férreas, 83 millones de dólares a un proyecto de interconexión eléctrica y los restantes 41 millones de dólares a la realización de otros once proyectos de menor cuantía. 

Ferrocarriles de Rusia valora usar trenes españoles Talgo

Empresas

La compañía Ferrocarriles de Rusia (RZhD) estudia usar los trenes españoles Talgo en las rutas nacionales, anunció hoy el director del Departamento de Transporte de Pasajeros, Guenadi Verjovij.

“Estamos valorando distintas opciones para usar estos trenes, en particular dentro del país”, dijo el funcionario durante el receso de una reunión del Consejo para el Transporte Ferroviario de la Comunidad de Estados Independientes (CEI).

Adelantó que los Talgo podrían circular entre Moscú y ciudades como Nizhni Nóvgorod, Briansk o Bélgorod.


RZhD analiza diversas posibilidades y comprueba la capacidad de la infraestructura existente para reducir al máximo la duración de viaje y atraer así a más pasajeros, explicó Verjovij.

Según está previsto, la compañía rusa comenzará a usar los Talgo a partir del último trimestre de 2014, recordó.

De acuerdo al plan inicial, los convoyes españoles deben circular en la línea entre Moscú y Kiev, posibilidad que RZhD no ha descartado por el momento, según el portavoz de RZhD.

“Tenemos que ver qué es lo que los colegas ucranianos han hecho para aumentar la velocidad de este tren, porque el proyecto tiene como objetivo precisamente la reducción de las horas de viaje entre las dos capitales”, indicó.


En verano de 2011, la Compañía Federal de Pasajeros de Rusia firmó con Patentes Talgo un contrato por 135 millones de euros sin IVA para la compra de siete trenes, cuatro de los cuales son de cambio automático de ancho de vía. RiaNovosti

España: Un robo provoca el colapso de la línea de tren que une Madrid con Levante y Andalucía

Exterior

* La catenaria se ha caído a las vías después del robo del contrapeso.
* Uno de los viajeros relata que durante una hora nadie les auxilió ni explicó qué sucedía, teniendo que abrir las puertas con las manos: "No había seguridad".
* Adif y Renfe explican que la reparación es compleja y se estima que pueda reestablecerse el servicio al completo a lo largo del miércoles.


Un robo en las contrapesas que mantienen la tensión de la catenaria en la línea de tren convencional que une Madrid con Levante y Andalucía ha hecho que la propia catenaria caiga a las vías, provocando una incidencia que está previsto que se solucione a lo largo de este miércoles. Según fuentes de Adif, la reparación es "bastante complicada" porque circulan trenes, por lo que a los trabajos se unen las complicaciones de que no se puede cortar la circulación de la vía que queda operativa. "Lo principal es mantener el servicio, aunque en condiciones degradadas", explican a 20minutos.

La caída se ha producido cerca del mediodía. "Ha sido después de Valdemoro. Hemos oído un ruido muy fuerte en el techo como si hubieran atropellado a alguien y hubiera dado en el techo", explica a 20minutos Óscar Quiles Fernández, uno de los viajeros del tren de la línea C-3. "Después de tres o cuatro golpes se han escuchado gritos hasta que el tren se ha parado.

En el vagón de atrás se ha visto que uno de los cables se ha soltado y ha pegado junto a la ventana. Se veían las torres de cable fuera de la arena, arrancadas del suelo del mismo tirón a partir del cable", asegura. Óscar lamenta que nadie les atendiera ni les diera explicaciones posteriormente, e incluso relata cómo ellos mismos han tenido que abrir las puertas con las manos.

"Hace calor, no hay aire acondicionado... hemos abierto las puertas como hemos podido y ahí ha pasado más de una hora". Incluso hay gente que se ha bajado con su maleta y se ha ido andando por la vía. "No había seguridad. Normalmente pasan para decirte que no subas los pies encima de la siento, y da la casualidad de que hoy no hay".

Posteriormente se ha aproximado otro tren por la otra vía y han sido trasladados puerta por puerta, mientras el conductor decía a los viajeros que no pudo explicarles nada por megafonía porque se había cortado la corriente del tren. "A la vuelta hemos visto todo el cobre por ahí tirado y ha llegado la Guardia Civil", concluye.


Renfe comenta que entre Pinto y Valdemoro se circula por vía única, lo que supone que la frecuencia de paso de los trenes sea de aproximadamente 35 minutos, ralentizando la circulación.20Minutos.es

5 de mayo de 2014

Bodart: “Piccardo compra chatarra madrileña, paga sobreprecios y encima recorta el servicio”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ante la compra de coches para la Línea "B" de Subte y la restricción horaria, el diputado Alejandro Bodart (MST) acusó: “El titular de SBASE Juan Pablo Piccardo no sólo compra chatarra madrileña y paga sobreprecios casi como si fueran coches nuevos, sino que encima como hay que ‘adaptarlos’ recorta el servicio los fines de semana por obras que se deberían hacer de noche. Es otro negociado privado con fondos públicos y un perjuicio a los pasajeros.”


Bodart agregó: “Se repite el escándalo de la compra de coches de Subte que Japón iba a tirar al mar por inservibles. Aparte de comprar esta nueva chatarra, también contrató una asesoría del Metro parisino pero sobre las frecuencias. Lo único que Piccardo debería aprender de los subtes de Madrid y París es que ambos son estatales y no un negocio privado como es acá con Metrovías.”

Adquisición de Cerco Perimetral entre Estaciones Caballito - Moreno de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) informa sobre el llamado a Licitación Pública Nacional Nro. 08/2014 Exp.247/2014 para la Adquisición de Cerco Perimetral entre Estaciones Caballito - Moreno de la Línea Sarmiento.


Etapa: Única.

Consulta y Adquisición de Pliegos: Desde el 06 de Mayo hasta el 14 de Mayo de 2014 de Lunes a Viernes 10,00 a 12,30 horas y 14,30 a 17,00 horas en Avda. Ramos Mejía 1358 - 4to. Piso - C.A.B.A.

Fecha Límite de Recepción de Ofertas: Hasta el 23 de Mayo de 2014 a las 12,00 horas "Mesa de Recepción de Ofertas" en Avda. Ramos Mejía Nro. 1302 Planta Baja - C.A.B.A.

Acto de Apertura de Ofertas: 23 de Mayo de 2014 a las 12,30 horas en Avda. Ramos Mejía 1358 - 4to. Piso - C.A.B.A.


Valor del Pliego: $ 12.000 más I.V.A.

Por la vuelta del Tren de Pasajeros Plaza Constitución - 25 de Mayo y Bolívar

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Grupo de Vecinos y Usuarios de Empalme Lobos informa que el día 01 de Mayo pasado se realizó una movilización popular a la estación 25 de Mayo, donde solicitaron a las autoridades nacionales y provinciales la restitución del tren de pasajeros Plaza Constitución - 25 de Mayo - Bolívar de la empresa Ferrobaires.

Como se recordará, dicho servicio de pasajeros fue suspendido aproximadamente hace dos años, debido a los continuos descarrilamientos y cancelaciones sin previo aviso, a causa de la  falta de inversión en material tractivo, rodante y mantenimiento de la infraestructura de vía.


Como consecuencia de esto, muchísimos usuarios de los pueblos rurales quedaron varados ante las continuas lluvias y el mal estado de los caminos,  por otra parte, ante la necesidad se debe pagar altos costos en combis para viajar a trabajar o para ser atendidos en los centros de salud de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

Por lo tanto, el Grupo de Vecinos y Usuarios de Empalme Lobos informan que apoyan la movilización y sugieren que los intendentes de los partidos afectados por la falta del tren de pasajeros, realicen el reclamo en bloque ante el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación para revertir esta grave situación

Reunión de conciliación entre la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. y A.P.D.F.A.

Actualidad


Redacción Crónica Ferroviaria




Llamado a Concurso Privado Nacional e Internacional para la adquisición de un Indicador Digital de Velocidad Led, Caja de Conexión y Generador Optico de Extremo de Eje para Registrador de Evento tipo Hasler

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante publicación en el Boletín Oficial del día de la fecha, se llama a Concurso Privado Nacional e Internacional Nro. 013/2014 para la adquisición de un Indicador Digital de Velocidad Led, Caja de Conexión y Generador Optico de Extremo de Eje para Registrador de Evento tipo Hasler.


CORREDORES FERROVIARIOS S.A.
CONCURSO PRIVADO NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 013/2014
OBJETO: Indicador Digital de Velocidad Led, Caja de Conexión y Generador Optico de Extremo de Eje para Registrador de Evento tipo Hasler.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley 25.551 y su Decreto Reglamentario Nro. 1600/2002 y demás normas complementarias.
Fecha límite entrega de propuestas: 04/06/2014 a las 12:00 hs., en Av. Ramos Mejía 1358, 2do. piso, Capital Federal.
Fecha apertura: 04/06/2014 a las 17:00 hs.
Consulta y retiro de pliegos: Desde el 07/05/2014 al 19/05/2014.
Consultas y aclaraciones: Hasta el 28/05/14 a las 12:30 hs.
Valor del pliego: Sin costo.
Etapa: Unica
Sitio en internet: www.argentinacompra.gov.ar

Monto estimado: $ 2.100.000.-

Llamado a Concurso Privado Nacional e Internacional para la adquisición de una Agujereadora de Rieles tipo marca Cembre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante publicación en el Boletín Oficial del día de la fecha, se llama a Concurso Privado Nacional e Internacional Nro. 016/2014 para la adquisición de una Agujereadora de Rieles tipo marca Cembre par ala empresa Corredores Ferroviarios S.A.


CORREDORES FERROVIARIOS S.A.
CONCURSO PRIVADO NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 016/2014
OBJETO: Repuestos Ferroviarios - Agujereadora de Rieles tipo marca Cembre.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley 25.551 y su Decreto Reglamentario Nro. 1600/2002 y demás normas complementarias.
Fecha límite entrega de propuestas: 04/06/2014 a las 12:00 hs., en Av. Ramos Mejía 1358, 2do. piso, Capital Federal.
Fecha apertura: 04/06/2014 a las 17:00 hs.
Consulta y retiro de pliegos: Desde el 07/05/2014 al 19/05/2014.
Consultas y aclaraciones: Hasta el 28/05/14 a las 12:30 hs.
Valor del pliego: Sin costo.
Etapa: Única
Sitio en internet: www.argentinacompra.gov.ar

Monto estimado: $ 200.000.-

Llamado a Concurso Privado Nacional e Internacional para la adquisición de Equipo Ultrasonido para la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante publicación en el Boletín Oficial del día de la fecha, se llama a Concurso Privado Nacional e Internacional para la adquisición de Equipo Ultrasonido para la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.


BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA S.A.
CONCURSO PRIVADO NACIONAL INTERNACIONAL Nº BCYL0090/2014
OBJETO: Equipo Ultrasonido.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley Nº 25.551 y por el Decreto Nº 1600/2002.
Monto estimado $ 120.000,00

Se efectivizó la compra de un equipo para control de calidad para los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se trata de un detector de fallas por ultrasonido marca OLIMPUS EP 800 con conectores BHC con medidor Eco a Eco Thru Coat, y un Equipo Medidor de Espesores por Ultrasonido, según nos informan nuestros corresponsales en la Ciudad del Limón.


La incorporación de estos instrumentos de última tecnología, se debieron gracias a los fondos que oportunamente envió la Nación para reequipar a los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, ubicándoles en una estrategica posición dentro de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A., ya que contará con un laboratorio de Control de Calidad único en la Línea Norte, ya que el control de piezas, estructuras y materiales no serán tercerizado, por lo que se capacitará a más técnicos de los talleres en la operación y tareas específicas de control de calidad según las normas.


La compra en esta etapa fue de $ 200.000,00.

Solicitan la pronta puesta en marcha del tren de pasajeros San Miguel de Tucumán - Tafí Viejo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En una carta enviada por el señor Carlos Duguech al señor Intendente de la Municipalidad de Tafí Viejo, solicita la pronta vuelta del tren de pasajeros entre San Miguel de Tucumán y Tafí Viejo, y de esa forma reparar el engaño al que fue sometido toda la Ciudad del Limón con la promesa del gobierno Nacional de la puesta en marcha de dicho servicio que nunca fue implantado.


La carta del señor Carlos Duguech dice lo siguiente:

Línea Urquiza: Se repuso Carteles Informativos de salida de trenes en estación Federico Lacroze

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tras reiterados reclamos del Cuerpo de Delegados de la seccional Lynch de la Línea Urquiza, según informa Ferroviarios del Urquiza, a los que la empresa Metrovías S.A. hizo por mucho tiempo oídos sordos, sobre las complicaciones que la falta de los carteles orientadores en una cabecera tan importante como lo es la Estación Federico Lacroze, traía a los compañeros de auxiliares, boleteros y guardas.


"Hoy podemos verlos de nuevo en funcionamiento dándole una herramienta de trabajo importante a los compañeros de dicha estación y descomprimiendo la situación de tensión que esto generaba entre los trabajadores y usuarios de la línea", informa Ferroviarios del Urquiza.

Mendoza: Desde el sábado pasado el ciclo "Transportando la cultura" sorprendió a los usuarios del Metrotranvía

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

A partir del sábado pasado, quienes viajen en Metrotranvía pueden disfrutar del ciclo "Transportando la cultura" donde diferentes artistas realizan pequeñas intervenciones culturales dentro de las unidades.

Esta mañana, los usuarios que viajaban en las duplas pudieron vivir un viaje diferente con cuentos, trucos de magia y hasta un mini recital de un violinista.

Los artistas mendocinos pretenden llevar la cultura provincial a todos los rincones. Es por eso que el Ministerio de Cultura junto al Ministerio de Transporte lanzaron el ciclo de intervenciones culturales en el transporte. En una primera etapa, se harán en el Metrotranvía y luego se llevarán a cabo en troles y colectivos.


"Queremos un transporte polifacético e inclusivo, por eso estamos realizando esta experiencia junto al Ministerio de Cultura; para darle más beneficios a los mendocinos que utilizan el transporte público. Transportamos personas y también cultura.", enfatizó el ministro de Transporte, Diego Martínez Palau

Los usuarios que viajaban esta mañana en las duplas fueron sorprendidos y acompañaron con aplausos y sonrisas las diferentes actuaciones. "Me pareció divertido y me sorprendió, hay personas que no tienen la posibilidad de acceder a ningún espectáculo y con esto puede disfrutar de cultura mendocina"; comentó Analía, usuaria frecuente del Metrotranvía.

Por otra parte, Roberto, fue sorprendido por uno de los magos, quién le realizó un truco de magia con cartas "Me parece muy buena la idea de que los artistas se expresen y usen este medio para hacerlo. Fue divertido y el viaje mucho más ameno."

El subsecretario de Gestión Cultural, Fabricio Centorbi expresó "Ha sido un ícono en la gestión que la actividad cultural no se produzca solamente en salas y teatros. La cultura puede suceder en cualquier espacio o contexto. Desde el  gobierno se ha querido reforzar que el hecho artístico suceda en cualquier momento y en cualquier lugar".


La cultura mendocina se transporta en Metrotranvía para llegar a todos los mendocinos. Quienes deseen obtener más información, realizar consultas o sugerencias, pueden hacerlo a través de las redes sociales www.facebook.com/TransporteMza o en Twitter @TransporteMza.

Informe especial: Comprar trenes nuevos para la Línea "B" era más barato

Actualidad

El precio que cobra Metro de Madrid por cada coche CAF 6000 es engañoso: deben sumarse los costos de asesoramiento, traslado y adaptación. Una vez computado, cada coche usado cuesta aproximadamente 2/3 de lo que costaría uno nuevo acorde a las especificaciones técnicas de la línea B. Pero, además, coches a medida podrían transportar entre un 20 y un 40% más pasajeros, por lo que el costo final de adquirir trenes nuevos sería igual o menor al de comprar material de segunda mano a España.

Los argumentos de SBASE para justificar las modificaciones anunciadas en la línea B rozan lo surreal. El primero de mayo Juan Pablo Piccardo estrenó uno nuevo: el gálibo debe achicarse porque los andenes “están mal” (sic). Días atrás, ante la pregunta de un pasajero sobre por qué no se compra material que aproveche el ancho que permite la infraestructura en lugar de angostarla para adaptarla al material comprado a Metro de Madrid, Piccardo afirmó con total certeza que no existían en el mercado coches de 3,2 metros de ancho.


Quizás Piccardo sólo considera en su universo de compras el material de segunda mano que tenga Metro de Madrid para vender. O quizás el presidente de SBASE no tiene en cuenta la diferencia entre las concesionarias de autos y el mercado ferroviario, donde las series de coches se fabrican siempre según las necesidades técnicas del comprador. Pero aún si se limita el universo a compras de segunda mano —curioso concepto de renovación— SBASE no tiene obligación de comprarle a Metro de Madrid sus excedentes. Muchos otros metros del mundo pueden eventualmente proveer material más acorde a las especificaciones y capacidad de la línea B, como fue en su momento el caso con Tokio.

Una investigación hecha por este medio demuestra no sólo que varios de los metros más importantes del mundo emplean coches de un ancho igual o similar al permitido por la línea B, sino que las más importantes empresas del sector los ofrecen y fabrican en la actualidad. Entre las empresas que ofrecen coches que podrían renovar la flota de la línea B y ampliar su capacidad de transporte se encuentran desde Bombardier y Alstom hasta CNR, la empresa china que proveyó los nuevos trenes de la línea A; y CSR, su competidora que fabrica las nuevas unidades eléctricas para los ferrocarriles metropolitanos.

El costo real de comprar trenes de segunda mano

enelSubte.com se propuso realizar una serie de cálculos tentativos para estimar el costo final efectivo de los coches CAF 6000. En principio, en julio de 2013 Subterráneos de Buenos Aires anunció la compra a Metro de Madrid de 73 coches usados CAF 6000 por 28 millones de euros,  lo que equivale a 38,83 millones de dólares. Un primer cálculo arroja que cada coche habría salido a SBASE USD 0,53 millón.

Sin embargo, en el mismo comunicado donde Metro de Madrid informó la venta –resulta sintomático que quien anunciara la operación fuera precisamente el vendedor– se afirma que SBASE solicitó también a Metro de Madrid servicios complementarios consistentes en la reforma de los coches y asistencia técnica por USD 6,38 millones. Esos “ingresos añadidos”, según Metro de Madrid, llevan el costo aproximado por coche a USD 0,62 millón.


Desde la adquisición de los coches Subterráneos de Buenos Aires realizó además dos llamados a licitación relacionados con los coches españoles, uno para su traslado hasta Buenos Aires –costo que en las adquisiciones de material rodante nuevo suele asumir el fabricante– y otro para la instalación de catenaria aérea rígida en toda la línea.

La licitación de la catenaria rígida fue realizada en septiembre (licitación pública 154/2013) con un presupuesto oficial de pesos 84,4 millones, lo que equivale a USD 14,63 millones considerando el tipo de cambio vigente ese mes, de 5,77 ARS por USD. Corresponde computar esta obra al costo por coche porque se trata de la instalación de tecnología propietaria del Metro de Madrid que no sería necesaria de comprar material rodante acorde a las características técnicas de la línea. Así las cosas, el costo por coche se eleva a casi USD 0,80 millón si se supone la compra final de 86 unidades. Excluyendo los 13 coches propiedad de Caixarenting, cuya modalidad y valor de adquisición no ha sido aún aclarada, asciende a USD 0,82 millón por coche.


Finalmente, en marzo de este año SBASE licitó la logística internacional para el trasporte puerta a puerta de “70 coches usados de pasajeros y opcionalmente 13 coches remolque en trámite de adquisición” (licitación pública 163/14) con un presupuesto oficial de ARS 32,83 millones, equivalente a USD 4,10 millón considerando el tipo de cambio de 8 ARS por USD vigente ese mes. Suponiendo que se compren al mismo precio que los primeros 73 los diez coches propiedad de Caixarenting que Metro de Madrid operaba en leasing, el costo unitario sería de USD 0,84 millón. Nos vemos obligados a hacer esta salvedad debido a que no se conoce aún si los coches que Madrid alquilaba a esta financiera han sido efectivamente adquiridos o si se ha firmado un contrato de renting por los mismos, análogo al que empleaba Metro de Madrid, y en cualquier caso bajo qué monto o condiciones.

Hasta el momento la única compra cuyo valor se conoce públicamente es la de 73 unidades, de manera que el costo aproximado por coche se eleva así a casi USD 0,88 millón, un 65% más que el valor nominal anunciado de USD 0,53 millón por unidad. Desde ya, esta estimación es orientativa, debido a que no contempla una multiplicidad de costos extra y de variables que pueden hacer que el precio final por coche sea significativamente más elevado.

Por empezar, toma el presupuesto oficial de los llamados a licitación a pesar de que posteriores ajustes puedan elevar los montos. No tiene en cuenta, por otro lado, el costo del ensanchamiento de andenes u otras obras complementarias a la instalación de catenaria rígida que deban realizarse. Tampoco contempla el eventual costo de remoción del tercer riel y de conversión a pantógrafo de unidades CAF 5000 y Mitsubishi, o el costo que tendría su adaptación a futuro para funcionar a 1500 Vcc como sugirió Piccardo por Twitter y las obras de potencia que serían necesarias en la línea. Y, como se dijo, supone que las unidades en poder de Caixarenting se vendan al mismo precio nominal que las 73 de propiedad de Metro de Madrid, algo aún incierto.

Además, debe tenerse en cuenta que de haberse adquirido material rodante nuevo, acorde a las especificaciones técnicas y la capacidad de transporte que tiene la línea B, no sería necesario en principio cerrarla parcialmente los sábados y en forma total domingos y feriados durante diez meses. Ese lucro cesante para SBASE y la pérdida global generada a los pasajeros no están computados en las estimaciones proporcionadas.

El costo de comprar material nuevo

El gálibo de la línea B permite correr trenes de hasta 3,2 metros de ancho, como lo tuvo históricamente el material fabricado para la línea: los coches Metropolitan Cammell que funcionaron desde 1930 hasta 1995 y los Siemens-FM que, introducidos a partir de 1978, fueron radiados cuando tenían la misma antigüedad que hoy tienen los CAF 6000.

Contrariamente a lo afirmado por Juan Pablo Piccardo, en la actualidad varios de los metros más importantes del mundo operan y adquieren coches con características similares a las que permite la infraestructura de la línea B. La alimentación por tercer riel y el gálibo ferroviario de 3,2 metros es un estándar mucho más extendido que la catenaria rígida y el gálibo ad hoc que tendrá la línea B una vez realizadas las modificaciones previstas.

Entre las empresas proveedores de material rodante con ancho por coche superior a los 3 metros se encuentran las empresas chinas CNR y CSR. ¿Cuál hubiera sido el costo, entonces, de adquirir material a medida de la línea B en lugar de transformar la línea B a medida de lo que Metro de Madrid tenía para vender?

El MTR de Hong Kong firmó en enero de este año un contrato con CNR Changchun, la misma fabricante de los trenes de la línea A, para la provisión de 112 coches a partir de 2017. El precio acordado por la operación equivale a USD 147 millones. El costo por coche es entonces de USD 1,31 millón.

El MTR tiene ya en funcionamiento material provisto por CNR en varias de sus líneas. Son coches de 22 metros de largo por 3,2 de ancho, con provisión de energía por catenaria aérea flexible a 1500 Vcc.

Por otro lado, el Metro de Singapur adquirió en 2012 una partida de 132 coches a un consorcio integrado por CSR Sifang y Kawasaki por un total de USD 173 millones. El costo aproximado por coche equivale así a USD 1,31 millón. Se trata del modelo C151B, una evolución de los C151A que Kawasaki-CSR ya proporcionó a Singapur.

Cabe recordar, a título anecdótico, que Kawasaki fue una de las fabricantes de la flota “Toshiba” del Mitre y del Sarmiento que será reemplazada, precisamente, por coches CSR Sifang. Ambas series fueron fabricadas según las especificaciones técnicas de las líneas ferroviarias, en lugar de a la inversa.

Los coches C151A son especialmente llamativos porque sus especificaciones técnicas corresponden en buena parte con la infraestructura de la línea B, lo que permite tomarlos como un punto de comparación del tipo de unidades último modelo que el Subte podría haber adquirido. Los C151A son unidades de 3,2 metros de ancho por 23,5 metros de largo que toman energía por patín colector de tercer riel electrificado con 750 Vcc.

La capacidad de transporte

Hasta aquí, puede resumirse que una unidad usada CAF 6000 le costará a los porteños por lo menos dos tercios de lo que hubiera costado la adquisición de coches último modelo a medida de la línea B. Además, hubiera ahorrado la necesidad de trabajos y cierres en la línea.

Sin embargo, también debe considerarse que no todos los coches tienen la misma capacidad de transporte. Por empezar, los Kawasaki-CSR C151A que se tomarán como ejemplo tienen 3,2 metros de ancho contra 2,766 de los CAF 6000. Se trata de una diferencia de 43,5 cm, poco menos de medio metro. Los C151A son además unidades más largas, con 23,5 m de punta a punta frente a 18,09 m de los CAF 6000.

De esta manera, un cálculo impreciso pero comparable permite estimar que cada coche Kawasaki-CSR C151A tiene una superficie de 75,2 m² frente a 50,03 m² de los CAF 6000, un 50% más de espacio disponible para transportar pasajeros. Considerando el largo de los CAF 6000, en los 43,5 cm que se desperdician de gálibo por 18,09 m de largo se pierden 7,78 m² en los que podrían ubicarse entre 30 y 50 pasajeros según la estadística que se considere.

Si se toma en cuenta la capacidad de transporte de los coches CAF 6000 y Kawasaki-CSR C151A según la estimación del fabricante la comparación es todavía más desfavorable para los coches españoles. Según CAF, una dupla CAF 6000 tiene una capacidad de transporte total de 421 pasajeros, lo que equivale a 210 pasajeros por coche. Por su parte, cada coche Kawasaki-CSR C151A puede transportar 320 pasajeros, según la estimación de 1920 pasajeros por formación de seis coches (296 sentados y 1624 parados).

La diferencia en la capacidad de transporte se explica primariamente por la mayor dimensión de los coches Kawasaki-CSR C151A, pero también por la mala distribución interior de los CAF 6000, que fueron diseñados para líneas de menor tráfico que la B, haciendo que su capacidad de transporte efectiva esté más alejada del máximo teórico. Inicialmente los CAF vendrán en duplas que, al tener cabinas y una configuración de asientos interiores enfrentados , tienen menos capacidad que los remolcados intermedios que no tienen cabinas y tienen asientos lateralizados.

Tal como lo establece el Manual de Calidad del Servicio de la Transportation Research Board estadounidense, existen estándares internacionales para estimar la cantidad de pasajeros que pueden transportarse parados por m² disponible. En EEUU se calculan 4 pasajeros por m² en hora pico, en Europa tradicionalmente entre 4 y 5, y en Asia la mayoría de las estimaciones prevén 6 pasajeros por m².

La realidad muchas veces supera esos cálculos: el Metro de Santiago opera con entre 6 y 7 pasajeros por m² en hora pico y el de San Pablo llega a los 10. En el caso del Subte no existen estadísticas actualizadas de SBASE, aunque los niveles de saturación del servicio de la línea B no necesitan matemática para ser explicados. El plan de la SBASE de Piccardo parece ser reducir para siempre el ancho de los coches en lugar de aprovechar el potencial de transporte de la línea más usada de la red.

Paralelamente a la estimación del fabricante puede hacerse otro cálculo, menos preciso pero que nuevamente permite realizar comparaciones de capacidad con un criterio uniforme. Se mencionó anteriormente que los CAF 6000 tienen una superficie total aproximada de 50,03 m², mientras que los Kawasaki-CSR cuentan con 75,2 m² por coche. Tanto si se suponen 4 como si se suponen 6 pasajeros por m² la capacidad de transporte de los Kawasaki-CSR resulta un 50% superior a la de los coches CAF 6000.

Los Toshiba del Urquiza, comprados a fines de los 60 para renovar íntegramente la flota tranviaria de dicha línea y en servicio desde 1973, fueron adquiridos con dimensiones compatibles para un hipotético servicio de General Lemos a Leandro N. Alem. Si bien estos coches miden 18 m de largo por 3,20 m de ancho, proveen cerca de 10 m² adicionales por coche en relación a los CAF 6000.  Es decir que, aún en el caso de que las curvas de la línea B no permitieran operar con material de 23 metros de largo como los Kawasaki, sólo con coches que aprovechen el ancho y largo máximos previstos por el gálibo se podría transportar al menos un 20% más de pasajeros por formación que con los CAF 6000.

El costo final por pasajero

La diferencia en la capacidad de transporte, o mejor dicho la mayor capacidad portante que tendrían coches fabricados para la línea B, permite estimar que el costo por pasajero de unidades nuevas no es sólo similar sino incluso inferior al de los CAF 6000 de segunda mano.

Los 73 coches CAF adquiridos tienen una capacidad de transporte total de 15330 pasajeros según la estimación del fabricante. Esa misma cantidad de pasajeros (de hecho, ligeramente más) puede ser transportada por apenas 48 coches Kawasaki-CSR C151A. El costo consolidado de 73 coches usados CAF previendo USD 0,88 millón por unidad es de USD 64,24 millones. Por 48 coches Kawasaki-CSR C151A a 1,30 millón por unidad SBASE habría pagado USD 62,4 millones.

Es decir, el costo aproximado por pasajero de un coche CAF 6000 es de USD 4190 y el de un Kawasaki-CSR C151A es de USD 4062,5. El dato surge de dividir el precio estimado por unidad por la capacidad de transporte calculada por el fabricante.

Un mal negocio para el subte

Huelga decir que los cálculos adelantados en esta nota tienen sentido aproximado y orientativo. Como se dijo anteriormente, el costo consolidado de los CAF 6000 puede resultar todavía mayor a lo previsto. Coches último modelo podrían ser ligeramente más caros o económicos que los C151A dependiendo de las especificaciones de la compra.

Aunque el estándar internacional gira alrededor de los USD 1,30 millón por unidad, se trata de todos modos de una suposición conservadora. El mismo Metro de Singapur recibió una oferta de Hyundai un 15% inferior al precio propuesto por Kawasaki-CSR. Sin salir de la Argentina, el Ministerio del Interior y Transporte logró abaratar sensiblemente el costo de los nuevos trenes para el Roca a partir de la compulsa entre CNR y CSR, hasta USD 1,1 millón por coche.

También variará la conformación de las formaciones según las características técnicas de los coches: cabina, intermedio, motor o remolcado. Los Kawasaki-CSR C151A del ejemplo no podrían operar en formaciones de seis coches en la línea B pues excederían el largo de los andenes, aunque como se ha visto una formación de cuatro coches tendría la misma capacidad de transporte que seis CAF 6000 por un precio menor. Otro factor a tomar en cuenta es que el largo de las formaciones CSR-Kawasaki del ejemplo podría ser excesivo para tomar las curvas de la traza antigua de la línea. De cualquier manera, huelga reiterar que en una compra de trenes nuevos es el comprador el que establece las características de los coches.

La tecnología de los CAF 6000 y de coches último modelo también ha sido considerada, falsamente, como equivalente. Como es lógico, los Kawasaki-CSR C151A y cualquier coche que pudiera encargarse para la línea B cuentan con adelantos técnicos que los CAF 6000 no tienen, diferencia lógica entre comprar material nuevo y de segunda mano. Los CAF 6000 traen además consigo la fatiga de materiales propia de coches planificados para ser retirados a los 30 años de servicio, tal como sucede con el resto del material en España y con los mismos CAF 5000 que los propios medios españoles calificaron de "chatarra" por su "avanzada edad".

Es cierto que el gobierno de Mauricio Macri ha adquirido coches nuevos para las líneas A y H. En lo que hace a la línea B, sin embargo, lejos de modernizarla o elevar sus estándares de operación se ha pasado de una flota homogénea a otra compuesta por tres modelos de coches distintos, coches que tienen en común que fueron diseñados para líneas con otras condiciones técnicas y comprados de segunda mano. Los Mitsubishi fueron, sin embargo, una compra muy económica que dio como resultado la estandarización de la flota.


Los CAF 5000 y 6000 son adquisiciones mucho más cuestionables, aún si no fueran necesarias o no se consideraran las modificaciones que Subterráneos de Buenos Aires prevé realizar en la lista para acomodarla al material usado. ¿Quién sale beneficiado con esta operación? ¿Qué interés guió a la conducción de SBASE? ¿Por qué no se optó por una verdadera renovación de la flota? A fin de cuentas, lo barato sale caro. El mejor escenario es suponer impericia, impericia que será muy costosa para los usuarios del Subte y acabará por limitar severamente la capacidad de transporte de la línea más utilizada de la red. Informe EnelSubte

Industriales buscan la electrificación de ramales de trenes de carga

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Con el objetivo de sustentar el desarrollo regional, la Unión Industrial del Gran La Plata viene manteniendo reuniones con funcionarios a nivel nacional para que se contemple la electrificación de ramales de trenes de cargas, dentro del proyecto del Roca para pasajeros.

“Lamentablemente, al no contar con una planificación estratégica de infraestructura de obras básicas para la Región, no existió la posibilidad de un desarrollo armónico y sustentable y en consecuencia la concreción de obras puntuales”, señaló el presidente de la entidad, Francisco Gliemmo.

En este contexto y ante la nueva terminal de contenedores del Puerto La Plata que comenzaría a funcionar en julio del corriente año, Gliemmo consideró: “la misma no cuenta con el respaldo de la infraestructura vial y férrea a la necesidades de su potencial, que la debería catapultar a la más competitiva de los puertos fluviales del País”.


“Eso nos obliga a plantear que la electrificación del ramal ferroviario La Plata-Constitución, tal como está prevista, sin considerar paralelamente la necesidad de un eficiente transporte de carga, resultará para el desarrollo regional otra postergación imperdonable”.

Debido a ello, la Unión Industrial del Gran La Plata solicitó “la revisión y ampliación del proyecto de electrificación, para que contemple, como prioridad la construcción de una tercer vía, entre las estaciones Tolosa y Villa Elisa, para que por lo menos permita mantener las actuales, aunque limitantes, condiciones del transporte de carga, y no restrinja, prácticamente, a una mínima posibilidad de utilización por disponer, mientras dure el periodo de construcción, de aproximadamente dos años, una sola vía y con priorización de la formaciones de pasajeros”, indico el dirigente.

Planteo


“Esta postura, que adelantáramos en la audiencia pública realizada en la facultad de Ingeniería, fue acompañada con el respaldo técnico del Centro de Ingenieros de la Pcia. de Bs. As. y de instituciones de la Región y usuarios del transporte de carga, entre los que se cuentan los más importantes generadores de producto bruto y trabajo de la Región, como YPF, Siderar, Copetro, TecPlata, etc”, concluyó Gliemmo.DiarioElDía

Chubut: Quiénes son los chinos que quieren construir un ferrocarril

Actualidad

Se trata de la empresa State Construction Engineering, considerada entre las tres más grandes del mundo.

China State Construction Engineering, la empresa que quiere construir un ferrocarril entre el suroeste de Chubut y Chile, está considerada como la tercera firma más grande del mundo y se ubica entre las 20 más importantes entre quienes realizan trabajos fuera de los límites de su país de origen. Se inició bajo la estructura estatal en 1957 y desde la década del 70, cuando abrió sus oficinas en Kuwait, trabaja también internacionalmente. Sus esfuerzos están orientados a grandes obras civiles, de todo tipo, pero especialmente aquellas relacionadas a la industria pesada. Tiene negocios en Asia, África, Medio Oriente y Estados Unidos, a donde desembarcó en 1985 estableciéndose en Atlanta.


Comenzó a conocerse en Chubut durante los últimos días, a partir de la reunión que mantuvieron directivos de la empresa en Sudamérica con el gobernador Martín Buzzi, en Rawson, con quien avanzaron sobre el proyecto de un corredor ferroviario binacional que comprende a Chubut y a la Región chilena de Aysén.

El propio Buzzi calificó al proyecto como “importantísimo para Chubut” y explicó que se encuentra “en la etapa del diseño de la traza del ferrocarril y de la definición de los volúmenes de carga”.

El proyecto se focaliza en dar viabilidad a un corredor bioceánico marítimo sobre la infraestructura portuaria de aguas profundas existentes (entre ellas Puerto Madryn y Comodoro Rivadavia; y por la costa del Pacífico, Puerto Montt y Puerto Chacabuco) y vinculando estos puertos a través del desarrollo de esta conectividad férrea.

Para el empresario Xue Huayong, que encabezó la misión de la empresa China, “Chubut cuenta con un ambiente muy factible para construir un ferrocarril” y especificó que “el trazado del futuro ferrocarril no atraviesa ninguna reserva natural, ni nada por el estilo. Esto hace que este proyecto sea bastante factible y viable. El recorrido del ferrocarril puede aliviar las cargas de las rutas, lo cual es beneficioso para la provincia también”.

Historia de la empresa

China State Construction Engineering Corporation Ltd. fue creada oficialmente el 10 de diciembre de 2007, con la fusión de cuatro empresas: China State Construction Engineering Corp. (Cscec), China National Petroleum Corporation (CNPC), Baosteel Group Corporation Ltd y Sinochem Corporation. Comenzó a cotizar con éxito en la Bolsa de Shanghai el 29 de julio de 2009.

Es hoy el mayor conglomerado de construcción e inmobiliario y el mayor contratista de obras del rubro. Es, también, la mayor empresa de construcción transnacional en los países en desarrollo y la constructora de casas más importante del planeta. Es conocida por llevar a cabo proyectos novedosos de gran altura, de gran escala y de vanguardia.

Es la única empresa de construcción en China certificada por 3 calificaciones de grado superior de la contratación general para las obras de construcción, las obras públicas municipales y obras viales.

Establecida tanto en mercados nacionales como internacionales, la empresa opera en casi 30 países y regiones de todo el mundo y, en China, su negocio se extiende por todo el territorio, salvo en Taiwán. Los negocios de la compañía abarcan campos variopintos como la construcción de edificios, contrataciones internacionales, desarrollo inmobiliario y de inversión, construcción de infraestructura y la prospección y diseño.

En su historial tiene un gran número de proyectos en obras públicas, oficinas, aeropuertos, hoteles, obras de educación, instalaciones deportivas, viviendas, obras médicas, embajadas, instalaciones industriales, de defensa nacional y obras militares.

Marca

Para el año de 2007, “Construcción de China” es una de las 32 empresas top-500-globales, que se seleccionaron entre las marcas más importantes del mundo; “China en el extranjero” es una de las acciones líderes del índice bursátil Hangsheng de Hong Kong, con un valor de mercado de 124,9 mil millones de dólares. También es la mayor empresa pública de bienes raíces de propiedad estatal en Hong Kong, en términos de valor de mercado, y se ha valorado de forma consecutiva como No.1 Real Estate Company en China durante tres años por su fuerza integrada.

La firma logró, a finales de 2012, unos 108 mil millones de dólares por el valor total de contratos para negocios en el extranjero de Estados Unidos: el volumen de sus negocios en ese país asciende a 82 mil millones de esa moneda. Ha completado hasta el momento más de 5.000 proyectos en unos 116 países y regiones de todo el mundo.

China Construction Design Group tiene hoy 7.500 profesionales del diseño arquitectónico, planificación urbana y prospección de proyectos. Y ha conseguido un total de 1.600 premios de todo tipo.

Estructura


En su estructura interna, CSCEC se divide en cinco divisiones principales y doce áreas de negocio tradicionales, entre ellas ocho oficinas del Grupo de ingeniería y cuatro institutos de diseño, así como su propio laboratorio de investigación nacional. Las principales unidades de negocio del grupo están en planeamiento y diseño, desarrollo de proyectos, alquiler de equipos, comercio, construcción y gestión de instalaciones. Jornada.com

Uruguay: Reparación de vías corre peligro por atraso oficial

Exterior

Obra Pintado-Rivera ya tiene adjudicado el presupuesto del Focem, pero las demoras habilitan al organismo a retirar el dinero

El proyecto de rehabilitación de 422 kilómetros de vías férreas en la línea Rivera, que va del tramo comprendido entre Pintado (Florida) y la frontera con Brasil, cuenta desde febrero de 2011 con el visto bueno del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem). Tiene un costo de US$ 74,8 millones, de los cuales US$ 50,1 corren por cuenta del fondo común del bloque regional, y el resto por parte del Estado uruguayo. Se trata de una obra fundamental para el gobierno en su cruzada para reactivar el ferrocarril.


Sin embargo, el proyecto lleva dos años de pocos avances, algo penalizado por el convenio de financiamiento (COF). En concreto, se logró adjudicar la obra a la empresa estatal Corporación Ferroviaria del Uruguay (CFU), que funciona bajo el derecho privado pero es 100% propiedad de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND). Esa empresa adquirió máquinas para transporte de materiales y realiza tareas de acondicionamiento de la zona donde se colocarán los durmientes. La demora, según explicaron a El Observador fuentes del gobierno, responde a que no había desde hace muchos años una licitación similar en el rubro ferroviario, lo que implica avanzar a paso lento en cuestiones burocráticas. Sea como fuere, los documentos oficiales de Focem muestran que el nivel de ejecución es mínimo. Es decir, la plata está adjudicada, pero no se gasta en lo que se proyectó.

La cláusula vigésimo quinta del COF del llamado “Focem uno”, firmado por el ministro de Relaciones Exteriores de Uruguay, Luis Almagro, el 29 de noviembre de 2011, establece que de no realizar desembolsos de la obra presupuestada por un período de seis meses, el organismo del Mercosur podría quitar el financiamiento aprobado. Sin embargo, desde el gobierno se informó a El Observador que se tramitaron prórrogas para no incumplir esa disposición. Hay, de todos modos, un calendario de obras ya establecido que pone en aprietos al gobierno en su cumplimiento.

La directora nacional de Planificación y Logística del Ministerio de Transporte, Beatriz Tabacco, dijo a El Observador que “está un poco lenta” la obra porque se encuentra en medio del proceso de importación de rieles. “Las prórrogas (a la licitación) fueron porque hace muchísimos años no se hacía una licitación de infraestructura ferroviaria; entonces, por un lado, el pliego no era de vialidad, que está super recontra aprobado, sino que hacía mucho tiempo no se hacía un pliego. Entonces tenía algunas cosas que a los oferentes no les quedaba claro, y se tuvo que aclarar”, explicó la funcionaria.

Sin embargo, existen otras visiones en AFE y en el sindicato de trabajadores en cuanto a que la empresa estatal de reciente creación (CFU) corrió con ventaja en esa selección. Lo cierto es que resultó elegida por tener el presupuesto más barato contra sus otras seis competidoras. La CFU presupuestó la obra en US$ 70 millones, cuando el resto planteó hacerlo por US$ 100 o más, según pudo saber El Observador.

Otro detalle que llamó la atención fue la rapidez con la cual la CFU adquirió maquinaria. El 4 de noviembre de 2013, el gobierno anunció la adjudicación de la obra a esa empresa estatal, y a los dos días, en la página web, la CFU mostraba la adquisición de tolvas para transporte de balasto.


En el gobierno explican que ello fue posible porque la empresa tramitó la compra meses antes, a la espera de la confirmación de la obra.ElObservador.com

España: Al menos nueve detenidos por presunta malversación en obras del tren de alta velocidad en Barcelona

Exterior

Fueron acusadas también por tráfico de influencias, en relación con la concesión de las obras de construcción del tren de Alta Velocidad (AVE).

Entre los arrestados figuran altos responsables de la empresa pública ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y el jefe de obras de la empresa adjudicataria, Corsan Corviam (actualmente Isolux Corsán), quien supuestamente "infló" los precios de las obras, según fuentes judiciales.

Concretamente se investiga la concesión de la construcción del AVE en el tramo que va desde la estación La Sagrera al nudo de la Trinidad, en el norte de Barcelona, unas obras que se hicieron entre 2008 y 2011, y que la empresa Corsán se adjudicó por 67,9 millones de euros.


En el marco del operativo, la Guardia Civil registró la sede central de ADIF en Madrid y las oficinas del ente público en Barcelona, así como de Isolux Corsán, en el centro de la ciudad condal.

De acuerdo con la Fiscalía Anticorrupción, Corsán habría obtenido unos seis millones de euros por el sobreprecio de las obras.

Los investigadores buscan determinar ahora de qué forma se beneficiaron los responsables de ADIF, quienes habrían sido sobornados para consentir el fraude.

Tras destaparse el presunto caso de corrupción, la ministra de Fomento española, Ana Pastor, aseguró a la prensa que su departamento, del que depende ADIF, colaborará con la Justicia, proporcionando "toda la información" que se solicite relacionada con el caso.

Isolux Corsán es una compañía global especializada en grandes infraestructuras, energía, construcción y servicios industriales, que está presente en 43 países, y que el pasado año generó 3.200 millones de euros, según informa en su página web.

En España, la empresa participó en la ejecución de "todas las líneas de alta velocidad" que están en servicio en el país.


De acuerdo con la información publicada por la prensa española, la "Operación Yogui", que investiga la presunta malversación de fondos en la construcción de un tramo del AVE en Barcelona, se originó en la denuncia de irregularidades en la ejecución de obras por parte de los competidores de Isolux Corsán. Telam

Isolux Corsán ofrece su "total colaboración" con la justicia

Empresas

El grupo Isolux Corsán ha ofrecido hoy su "total colaboración" con la justicia tras conocerse que la Guardia Civil está registrando la sede de su constructora Corsán Corviam en Barcelona, en el marco de la investigación de una presunta malversación de fondos públicos en la construcción del AVE.


El grupo Isolux Corsán ha ofrecido hoy su "total colaboración" con la justicia tras conocerse que la Guardia Civil está registrando la sede de su constructora Corsán Corviam en Barcelona, en el marco de la investigación de una presunta malversación de fondos públicos en la construcción del AVE.

"En el marco del secreto de sumario dictado por el juzgado que instruye el caso, Isolux Corsán no va a realizar ningún comentario, más allá de dejar constancia de su total colaboración con la justicia", ha señalado a Efe un portavoz de la compañía.

Agentes de la Guardia Civil están llevando a cabo una operación simultánea en Madrid y Barcelona para investigar una presunta malversación de fondos públicos en la construcción del AVE en Barcelona, y fuentes cercanas a la investigación han informado a Efe de que por el momento hay varios detenidos.

Los agentes están registrando las sedes del gestor de infraestructuras Adif y de la constructora Corsán Corviam -integrada en el grupo Isolux Corsán-, así como las sedes de otras empresas y domicilios particulares.


La operación es una iniciativa del Juzgado de Instrucción número 9 de Barcelona a petición de la Fiscalía Anticorrupción, y se centra en la actuación de funcionarios y personal externo en la gestión de fondos públicos en las obras de construcción del AVE en Barcelona, en concreto de la estación de La Sagrera.En marzo de 2008, Corsán Corviam se adjudicó las obras del AVE en el tramo entre la futura estación de La Sagrera y el Nudo de la Trinidad por un importe de casi 68 millones de euros. (Agencia EFE)

1 de mayo de 2014

Crónica Ferroviaria saluda a todos los trabajadores de Argentina y el mundo.



El trabajo honra al hombre
y también honra la vida,
tiene el pan de cada día
quien lo trabaja y lo gana,
sin dejar para mañana
el deber de cada día.