3 de junio de 2013

MO.NA.FE. CONVOCA A UN ENCUENTRO NACIONAL. POR LA RECONSTRUCCIÓN DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


En un comunicado de prensa del  Mo-Na-Fe (Movimiento Nacional Ferroviario) infoma que "Convoca al Encuentro Nacional por la Reconstrucción integral de los Ferrocarriles Argentinos,  en el marco de un proyecto multimodal e integral del sistema de transporte que contempla la creación de la empresa nacional de ferrocarriles; que recupere para el estado el transporte de cargas y pasajeros  poniéndolos al servicio de pequeños y medianos productores y de miles de pobladores de nuestro interior, que hoy no se pueden trasladar por el alto costo del transporte automotor, para generar miles de puestos genuinos de trabajo, para reactivar la industria nacional y lograr un uso sustentable de los recursos energéticos".

El comunicado sigue diciendo: "La destrucción de nuestro sistema de transporte (ferroviario, marítimo, aéreo) sumado a la extranjerización de nuestro sistema energético (petróleo, gas, electricidad) puso fin a las posibilidades de un desarrollo autónomo".

"Los sectores dominantes primero capturaron al Estado poniéndolo a su servicio, para luego entregar los recursos naturales y los sectores estratégicos a manos privadas y extranjeras, con la privatización y entrega del patrimonio de los argentinos, el Estado Nacional abandonó la planificación estratégica, negando el papel fundamental de los ferrocarriles en la integración del territorio, su poblamiento, fomento social y desarrollo nacional, miles de trabajadores fueron despedidos, desapareciendo talleres, ferrocarriles y pueblos enteros, años de esfuerzo y trabajo argentino se evaporaron en manos privadas".

En momentos del fracaso total del liberalismo, donde sus falsas recomendaciones a nuestras naciones han demostrado su inviabilidad, en momentos donde las naciones del mundo recuperan la dirección de sus economías, el control sobre sus recursos naturales y reconstruyen su infraestructura básica; en nuestro país estos temas fundamentales permanecen ocultos, en algunos casos con tibios intentos y en otros continuando las políticas neoliberales.

"Estamos convencidos que sin recuperar y reconstruir nuestros sectores estratégicos no es posible plantear una Argentina independiente que tome como principal objetivo terminar con la pobreza y el atraso".

"Ante la falta de tales decisiones convocamos a quienes integramos el Movimiento Nacional y Popular, a construir una política que nos permita unificar posiciones y organizarnos en la coordinación de acciones que hagan posible el anhelo de reconstruir y recuperar para nuestra nación una  de las empresas estratégicas  emblemática como lo fue Ferrocarriles Argentinos", concluye dicho comunicado.

Sábado 15 de junio, en el salón auditorio del 1er piso de la Mutual Sentimiento avda Federico Lacroze 4181 Estación Federico Lacroze del Ferrocarril General Urquiza a partir de la 10hs

Asimismo, informan lo siguiente sobre la Orden del día del Encuentro Nacional

* 1ro. Informes.

a) Sobre situación actual de la red Ferroviaria Nacional e Infraestructura, que cambio después de la tragedia de once y la compra de material a china.

b) Análisis de la política del gobierno a partir de la Ley de reordenamiento ferroviario y la creación de las Sociedades de Estado Administración de Infraestructuras Ferroviarias y Operadora Ferroviaria, rol de las actuales conducciones sindicales y empresas concesionarias.

c) Informe de los delegados del interior sobre situación en sus provincias y región de influencia.

* 2do. Evaluación y Proyecto Nacional Ferroviario (propuestas y fundamentos)

* 3ro. Las próximas tareas.

a).La participación de  trabajadoras, trabajadores y el pueblo para la recuperación ferroviaria.

b).Red nacional de comunicación, coordinación, información y acción política tendientes a la recuperación del sistema ferroviario.

c).La acción del Monafe, su organización en regionales


* 4to. Conclusiones, resoluciones y cierre.

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA TRANSFERENCIA DE LOS SERVICIOS FERROVIARIOS DE PASAJEROS DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES A LA NACIÓN

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con la transferencia de los servicios ferroviarios de pasajeros de la Provincia de Buenos Aires a la Nación.

Dicho trámite recayó en el Expte.4006-D-2013 de fecha 20 de Mayo de 2013, siendo los firmantes de dicho proyecto de Resolución los Diputados Nacionales Héctor Horacio Piemonte (Coalición Cívica - ARI Buenos Aires) y Fernando Ezequiel Solanas (Movimiento Proyecto SUR - C.A.B.A.)

Fundamentos

Mediante el Decreto 1168/1992 el Poder Ejecutivo promovió la transferencia de los servicios de pasajeros interurbanos, prestados por la entonces Empresa Ferrocarriles Argentinos, a los Gobiernos Provinciales. En virtud de ello, el Estado Nacional y la Provincia de Bs. As. suscribieron un convenio para la implementación de la concesión de los servicios a la provincia, con fecha 26/8/1993.

Mediante el Decreto 770/1993 el Estado Nacional concedió a la provincia de Bs. As. la explotación y concesión integral del Sector Altamarino (Mar del Plata, Miramar, Gral. Guido, Madariaga, Vivoratá). Posteriormente, por un nuevo Convenio se conceden los servicios ferroviarios de pasajeros de los corredores Constitución - Bahía Blanca, Constitución - Bariloche, Constitución - Quequén, Constitución - Bolívar, Olavarría - Bahía Blanca, Once - Toay, Once - Gral. Pico, Once - Lincoln, Lincoln - Villegas, Lincoln - Pasteur, Once - Villegas, Once - Darragueira, Retiro - Alberti, Retiro - Junín, Lacroze - Roja. Estos convenios fueron aprobados por la ley bonaerense 11.547.


El 26/2/2004 se celebró un Acta Acuerdo entre el Estado Nacional y la Provincia de Bs. As. para impulsar la reactivación y el mejoramiento del sistema ferroviario de transporte de pasajeros que había sido cedido a la provincia. Por ello, la provincia dicta el Decreto 315/2004, llamando a la presentación no vinculante de propuestas para analizar la problemática general del servicio ferroviario provincial. Por medio de la Resolución 602/2004 del Ministerio de Infraestructura bonaerense se conforma una comisión de evaluación de las propuestas presentadas. Esta comisión concluyó que las presentaciones efectuadas no se ajustaban a las condiciones necesarias para mejorar el sistema ferroviario.

El 8 de febrero de 2007 por Resolución 522 del Ministerio de Planificación Federal de la Nación y por Ley bonaerense 13705 y Decreto 1021/2007 se ratifica un acuerdo en la Nación y la Provincia para la transferencia de los servicios ferroviarios que fueran concesionados a la provincia.

A pesar de dicho Convenio aún no se ha avanzado en la transferencia debido a la complejidad, técnica, jurídica y operativa con las consiguientes inversiones que dicho traspaso trae aparejado. Así me lo informa el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación por nota 1407/2013 de fecha 24 de abril.


Luego de 6 años, no sólo no se ha mejorado el servicio de transporte ferroviario en la provincia kirchnerista de Buenos Aires, sino que incluso la situación ha empeorado. La Nación quitó de funcionamiento los trenes TALGO a Mar del Plata, dejó de funcionar el servicio a Daireaux, a Pinamar, a Miramar y el ramal Bahía Blanca - Carmen de Patagones no está en planes de reactivación. Esto sin contar con las pésimas condiciones con que circulan los servicios en funcionamiento, que además incumplen toda la normativa de accesibilidad para personas con discapacidad establecida en la Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad, la Ley 22.431 y modificatoria y el Decreto 914/1997. 

TRANSFERENCIA A LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES DE LOS RECURSOS PRESUPUESTARIOS DESTINADOS AL SOSTENIMIENTO FINANCIERO DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE SUBTERRÁNEO Y PREMETRO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando un pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con la transferencia a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires de los recursos presupuestarios destinados al sostenimiento financiero de los servicios de Transporte de Subterráneo y Premetro.

Dicho trámite recayó en el Expte.4272-D-2013 de fecha 28 de Mayo de 2013, siendo el firmante de dicho proyecto de Ley el Diputado Nacional Roy Cortina (Partido Socialista - C.AB.A.)

Fundamentos

Durante el año 2012, se concretó la transferencia del servicio de transporte subterráneo y premetro de la órbita nacional a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a partir de un proceso conflictivo que - entre otras cosas - incluyó cuestionamientos y acciones judiciales cruzados, un polémico tarifazo, el retiro de los efectivos de la Policía Federal de la custodia de las estaciones y sucesivas huelgas de los trabajadores/as.


Un proceso en el que se vieron afectados los millones de pasajeros que lo utilizan diariamente y que mostró la incapacidad de ambas jurisdicciones para afrontar un diálogo político-institucional capaz de destrabar la difícil situación de inestabilidad jurídica y operativa en la que quedó sumergido este servicio público.

Comenzó a fines del año anterior, cuando el entonces Ministro de Economía Amado Boudou junto a su par Julio De Vido, anunciaron - en el marco de un plan de recorte a los subsidios a los servicios públicos recibidos por empresas y usuarios particulares - la intención del Gobierno Nacional de traspasar la concesión.

El 3 de enero de 2012, se suscribió un acta-acuerdo entre el Gobierno Nacional y el Gobierno de la Ciudad, donde el primero solamente se comprometía a pagar el cincuenta por ciento (50%) del subsidio correspondiente a ese año ($ 360.000.000) y el segundo ratificaba su decisión de aceptar la transferencia de la concesión y asumía en ese mismo acto, el control y fiscalización del contrato, así como el íntegro ejercicio de la potestad tarifaria.

De esta forma, el Poder Ejecutivo Nacional instaló el traspaso como parte de una agenda del recorte del gasto público que atendía sus apremios financieros y fiscales. El Jefe de Gobierno - que tenía la responsabilidad de llevar la discusión al terreno del avance de la autonomía porteña - fue funcional a esa estrategia y terminó aceptando ese un acta vergonzosa, flagrantemente violatoria del artículo 75° inc. 2 de la Constitución Nacional.
Es que el acuerdo no acompañaba la transferencia del servicio con la de los recursos correspondientes, que debían incluir tanto el subsidio para la operación del sistema, como los montos para financiar inversiones y los gastos administrativos que demandaba el ejercicio de las funciones de control.

La tragedia ferroviaria ocurrida el 22 de febrero de 2012, en la Estación de Once, evidenció de la manera más terrible las pésimas condiciones en las que viajan los usuarios del transporte público en el Área Metropolitana de Buenos Aires y constituyó un punto de inflexión en el avance de ese proceso.

El Gobierno porteño desconoció la formalización del traspaso - aunque a sólo cuarenta y ocho horas de firmada el acta, ya había subido unilateralmente la tarifa llevándola de $ 1,10 a $ 2,50 (Decreto 27/2012) - y se desencadenó una escalada de enfrentamientos con el Gobierno Nacional que tuvo como respuesta de la Presidenta de la Nación, el envío de un proyecto de ley al Congreso para ratificar esa acta y redoblar la apuesta, incluyendo la transferencia del transporte automotor de pasajeros, también sin los fondos respectivos.

Ese proyecto fue finalmente aprobado el 28 de marzo de 2012, a partir de la sanción de la Ley 26.740, a la que nos opusimos presentando una propuesta alternativa respetuosa de la Constitución Nacional, el carácter autónomo de la Ciudad de Buenos Aires y los derechos de los usuarios y trabajadores/as.

En diciembre pasado - en el marco de un nuevo acuerdo entre el PRO y el Frente para la Victoria - la Legislatura porteña sancionó la Ley 4.472, a través de la cual, las autoridades porteñas volvieron a aceptar el servicio de subterráneo y premetro, sin que el Gobierno Nacional les transfiriera los recursos.

Esa norma de setenta y ocho artículos, estableció la regulación y reestructuración del Sistema de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (SUBTE), teniendo como objetivo la prestación idónea, eficiente y de calidad del servicio público, la puesta en valor de las líneas ferroviarias de superficie y subterráneas existentes, el desarrollo de la infraestructura ferroviaria de superficie y subterráneas así como la seguridad operativa en la prestación del servicio público.

Como autoridad de aplicación, designó a SBASE poniéndola a cargo del desarrollo y la administración del sistema de infraestructura del SUBTE, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de la operación del servicio. Asimismo, declaró la emergencia en la prestación del servicio por el término de dos años.

Con el supuesto fin de financiar el retiro de todo el subsidio nacional, incluyó el incremento de los impuestos de patentes y de sellos, acompañado por el posterior anuncio de un nuevo aumento de la tarifa, elevándola - a partir de mediados de marzo de 2013 - a $ 3,50, que representa un crecimiento del 127%, en tan sólo catorce meses.

Todos esos recursos pasaron a integrar el denominado FONDO SUBTE, cuyo objeto exclusivo es solventar los gastos corrientes de mantenimiento y explotación del servicio y las obras de desarrollo, mejora y expansión.

En consecuencia, el singular "ahorro" del Gobierno Nacional lo terminaron pagando los porteños y quienes, sin serlo, utilizan el servicio de subterráneo y premetro en la Ciudad de Buenos Aires.

Para retrotraer esta situación, consideramos fundamental mantener vigente el debate y el reclamo por el cumplimiento efectivo del ya mencionado artículo 75º inc. 2 de la Constitución Nacional.

Ese es el sentido de la iniciativa que venimos a presentar que - para garantizar una reasignación permanente de los recursos que el Gobierno Nacional destinaba oportunamente a sostener el servicio de subterráneo y premetro - propone elevar del 1,40% al 1,70%, la parte que recibe la Ciudad de los fondos coparticipables que le corresponden a la Nación, conforme lo dispuesto por el artículo 8° de la Ley 23.548 y el Decreto 705/2003.

Si se tiene en cuenta que - por imperio de esas normas - la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, ha venido recibiendo en los últimos años, alrededor de $ 2.500 millones, ese 0,3% equivale aproximadamente a los $ 720 millones que alcanzaba el subsidio.

Para evitar que esos recursos sean afectados a otro fin por el Gobierno porteño, se dispone su integración al FONDO SUBTE y se plantea como condición la revisión de los aumentos impositivos y tarifarios dispuestos por el mismo.


En defensa de los derechos de los usuarios de este transporte público que es de vital importancia para la conectividad y el traslado en el Área Metropolitana de Buenos Aires, urge que el Congreso Nacional revise lo actuado por él mismo en contradicción con las disposiciones de nuestra Carta Magna.

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL DICTADO DEL DECRETO 566/13, POR EL CUAL SE CREA LA SOCIEDAD BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con la dictado del Decreto Nro. 566/2013, por la cual se crea la empresa Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima.

Dicho trámite recayó en el Expte.4164-D-2013 de fecha 23 de Mayo de 2013, siendo los firmantes de dicho proyecto de Resolución los Diputados Nacionales Luis Fernando Sacca (UCR - Tucumán), Juan Francisco Casañas (UCR - Tucumán), Eduardo Raúl Costa (UCR - Santa Cruz), Omar Arnaldo Duclos (GEN - Buenos Aires), Bernardo José Biella Calvet (UDESO - Salta), Víctor Norberto De Gennaro (Unidad Popular - Buenos Aires).

Fundamentos

Señor Presidente, el servicio ferroviario en nuestro país, sigue siendo vital para gran parte de nuestros ciudadanos. Especialmente aquellos que lo requieren por ser un servicio accesible y económico.


Que el ejecutivo disponga, mediante un decreto, crear una sociedad anónima que funcionará como sociedad comercial, con competencias en juzgados comerciales, nos lleva a preguntarnos si se trata de una estatización encubierta del Belgrano Cargas.

El listado previsto de preguntas al ejecutivo apunta a poder visibilizar dudas que surgirán en el seno de la Comisión Bicameral que habrá de revisar dicho decreto.

Atendiendo particularmente, a la necesidad de contar con las garantías necesarias para que el personal trasladado a la nueva sociedad, y que actualmente se encontraba percibiendo sus haberes desde el estado, mediante la intervención de dicha empresa durante el año pasado y presente año, pueda descartar la estabilidad laboral, que, aunque el decreto lo articula específicamente, pasarán a depender de una sociedad anónima y no al estado nacional.


Que este último punto genera alguna confusión, ya que una sociedad anónima estará integrada por organismos y empresas estatales, siendo poco clara la estrategia de competir en el sector privado, con capitales estatales. Antes bien, deberíamos aclarar si no es mejor el avance para estatizar completamente una parte estratégica de la red ferroviaria.

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO NACIONAL SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LOS ANTECEDENTES Y ACTUACIONES ADMINISTRATIVAS QUE SIRVIERON DE SUSTENTO A LA ADQUISICIÓN POR PARTE DEL ESTADO NACIONAL DE COCHES DE SUBTERRÁNEOS A LA FIRMA CITIC EN EL AÑO 2008

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con los antecedentes y actuaciones administrativas que sirvieron de sustento a la adquisición por parte del Estado Nacional de coches de Subterráneos a la firma CITIC en el año 2008.

Dicho trámite recayó en el Expte.4149-D-2013 de fecha 23 de Mayo de 2013, siendo las firmantes de dicho proyecto de Resolución las Diputadas Nacionales María Graciela Ocaña (Unidad para el Desarrollo Social y la Equidad - Buenos Aires) y Patricia Bullrich (Unión por Todos - C.A.B.A.)

Fundamentos

En fecha 15 de mayo del corriente el Sr. Ministro del Interior y Transporte realizó una conferencia de Prensa en la cual formuló declaraciones respecto sobre la compra de coches de tren para la Líneas Mitre y Sarmiento.

En particular, y a raíz de informaciones publicadas por un diario sobre una sustancial diferencia de precio entre las compras realizadas por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires para comprar nuevos coches para la Línea A de subterráneos y los montos abonados por el Estado Nacional al mismo proveedor, grupo CITIC Limited., el Sr. Ministro ensayó una llamativa defensa.

Estación Carabobo de la Línea A

En tal sentido, el Gobierno Nacional habría abonado un sobreprecio por los vagones de alrededor de 42% tomando como referencia los precios desembolsados por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. El Sr. Ministro del Interior y Transporte, intentó, a modo de justificación, trasladar las potenciales responsabilidades administrativas frente a estos hechos, a la gestión realizada por el ex Secretario de Transporte Ricardo Jaime, ya que las operaciones se habrían concretado en el año 2008, mientras que su actividad al frente del área de transporte data de hace un año.

Debemos señalar que las obligaciones asumidas por el Estado Nacional no se agotan ni dependen de los responsables administrativos de turno. Ellos, los funcionarios públicos, actúan en representación del Estado. Es este último en quien recaen obligaciones y consecuencias de su actuar. En todo caso, si un nuevo funcionario detectara irregularidades, debería proceder a tomar las medidas que estime adecuadas para establecer las responsabilidades de todos aquellos que intervinieron en las actuaciones.

La contratación en cuestión, presenta de por sí, cuestiones que deben ser aclaradas. Entre ellas, como se eligió la modalidad de compra, en este caso se realizó en forma directa, y porque no se utilizó un proceso de licitación pública. Por otro lado debe determinarse como se estimaron los precios y otros aspectos técnicos que resultan oscuros
.

En virtud de ello, resulta necesario requerir al Poder Ejecutivo Nacional, a través del Sr. Ministerio del Interior y Transporte, informe a esta honorable Cámara sobre diversos aspectos del proceso de compra realizado a la firma CITIC.

INDEMNIZACIÓN EXTRAORDINARIA PARA LAS VÍCTIMAS DE LA TRAGEDIA DE ONCE: IMPLEMENTACIÓN

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando al PEN la implementación de una indemnización extraordinaria para las víctimas de la tragedia de Once.

Dicho trámite recayó en el Expte.4025-D-2013 de fecha 20 de Mayo de 2013, siendo los firmantes de dicho proyecto de Resolución los Diputados Nacionales Juan Mario País (Frente para la Víctoria - Chubut), Omar Chafi Félix (Frente para la Victoria - Mendoza) y Oscar Rubén Currilen (Frente para la Victoria - Chubut).

Fundamentos

El presente proyecto tiene como fin colaborar con las víctimas de la "tragedia de Once" ocurrida el día 22 de febrero de 2012, estableciendo un mecanismo de reparación de los daños y perjuicios sufridos a consecuencia del accidente, el que según cada caso podrá ser parcial o total.


En la inteligencia que corresponderá al Poder Judicial, atribuir las responsabilidades penales y patrimoniales de la tragedia, y que en muchos casos ni siquiera está consolidado el daño y en otros el mismo es definitivo e irreversible, es que entendemos procede establecer de manera anticipada el pago de una indemnización que mitigue las consecuencias disvaliosas del accidente.

El dolor de las victimas no podrá ser calmado ni menguado con la presente iniciativa parlamentaria, sin perjuicio de lo cual pretendemos brindar desde el Estado una rápida respuesta a los problemas económicos que podrían haber surgido después del accidente, sabedores que todo daño en la vida y en la salud debe ser resarcido.

Solo en las sociedades pluralistas y democráticas, es plausible una articulación entre ética y política, a través de medidas reparadoras, y sin dudas la posibilidad de fijar una indemnización extraordinaria de pronto pago e imputable a lo que en definitiva determinen los tribunales, se constituirá en una respuesta adecuada en orden a los deberes indelegables que le caben al Estado.

Aunque éticamente no es posible hablar del valor de la vida en sí misma, pues su naturaleza inmaterial e intransferible excluye toda valoración económica, el proyecto ha tomado criterios objetivos para establecer una indemnización sobre la base de otros dispositivos legales que han implementado indemnizaciones de similar naturaleza.

La Corte Suprema de Justicia de la Nación ha dicho que el derecho a la vida es "el primer derecho de la persona humana preexistente a toda legislación positiva y resulta reconocido y garantizado por la Constitución Nacional y las leyes" [Fallos 310:113]. Si bien por su naturaleza es inalienable, su violación faculta a exigir un resarcimiento pleno por manda constitucional, que pasa a integrar el patrimonio, como un bien más, tal como lo señala Vélez Sarsfield en su nota al artículo 2312 del Código Civil.

Entendemos el derecho a la vida en sentido amplio, comprensivo de la integridad psicofísica como de los aspectos atinentes a la calidad y dignidad con que se desenvuelven las condiciones vitales del sujeto, a esta concepción responden los artículos 4 y 5 del proyecto.

Se establece un sistema que no desconoce el régimen de responsabilidad civil de nuestro sistema normativo y de hecho no lo excluye, pues quien pueda acreditar un daño mayor podrá percibir esta indemnización y proseguir con una acción civil para obtener la reparación integral, justa y real del daño sufrido, ello en el supuesto que interprete que con lo percibido no lo logró. Ya la Corte Suprema de Justicia de la Nación ha convalidado la validez del cúmulo de indemnizaciones en los fallos "Llosco" [Corte Suprema de Justicia de la Nación (CSJN) "Llosco, Raúl c/ Irmi S.A.". 12/06/2007] y "Cachambi" [Corte Suprema de Justicia de la Nación (CSJN) "Cachambi, Santos c/ Ingenio Río Grande S.A.". 12/06/2007], y esta reparación, aunque en algunos casos pueda ser parcial, tiene por fin evitar el agravamiento de los daños causados por el tiempo que puede demorar un litigio hasta que la sentencia se encuentre firme.

A fin de cuantificar la indemnización se ha retomado los criterios expuestos por la Corte Suprema de la Nación, en los fallos "Santa Coloma" (Fallos 308:1160), "Aquino" (Fallos 308:1115) y "Arostegui" [Corte Suprema de Justicia de la Nación (CSJN) "Arostegui Pablo Martín c/ Omega Aseguradora de Riesgos del Trabajo S.A. y Pametal Peluso y Cia. SRL". 08/04/08], resaltó la jerarquía constitucional del principio que prohíbe dañar a otros y del derecho a una reparación integral por parte de la víctima, por lo que la iniciativa que se propicia en modo alguno pretende establecer una reparación rígida y optativa, sino posibilitar que los damnificados puedan percibir un monto imputable al resarcimiento del daño que no obste a la prosecución de las acciones judiciales en curso, y tampoco a la iniciación de una demanda con basamento en el derecho común, descontándose lo ya percibido, según lo establecido en artículos 2° y 6° del proyecto, subrogándose el Estado en cuanto al monto pagado a los fines de accionar su recupero.

Por último, resulta pertinente señalar que se han considerado para la elaboración del presente proyecto los antecedentes normativos de las leyes 24.411 y 26.690, como así también los antecedentes parlamentarios de los proyectos de ley que tramitaron en los expedientes 8123-D- 2012, 1.580-D-2011, 8239-D-2012 y 57-D-2011, entre otros.


Es por estos fundamentos, señor presidente, que solicitamos a nuestros pares que acompañen el presente proyecto de ley.

TALLERES FERROVIARIOS MECHITA: UN ABANDONO QUE ENTRISTECE

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Este fin de semana que paso, estuve por los talleres de Mechita. No encuentro palabras para tratar de plasmar lo vivido. Por un lado es un cementerio de maquinas, cerca de una veintena de General Electric modelo U-13 y 18 desarmadas por todos lados, sin contar la cantidad de coches que también habitan el predio en medio de un monte que trata, con mucho esmero, de poner fin a lo que fue. Según mi forma de ver, uno de los talleres más grandes de la empresa Ferrocarriles Argentinos.






Hoy la maleza intenta tapar lo que para tantos argentinos fue un orgullo y trabajaron con esmero, sabiendo siempre que pertenecían a una empresa en la cual se podía hacer carrera, en la cual uno tenia un sentido de pertenencia y un oficio.

Por otro lado, aquí se repara, o intenta, las formaciones de la empresa Ferrobaires, tanto de material remolcado como tractivo.

Les dejo unas imágenes de la breve visita. Saludos
Alejandro Encinas

TALLERES FERROVIARIOS MENDOZA, EN PELIGRO

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Le pido por favor hacer compartir este blog http://tallerdieselmendoza.blogspot.com.ar/ para que se sepa la verdad de una de las maniobras más corruptas del Intendente Municipal de la ciudad de Mendoza, en favor de un pequeño grupo económico y en contra del sistema de transporte ferroviario, continuando con la política destructiva de la década menemista.


Se supone que estamos en década ganada, según pregona la señora Presidenta de la Nación. Ayúdeme a que esto llegue a oídos de la primera mandataria del país y del señor Ministro del Interior y Transporte. Saludos
Sebastian David

CON MENOS SERVICIOS EN EL SUBTE, SE AMPLIAN LAS DEMORAS EN HORAS PICO

ACTUALIDAD

Desde Metrovías explicaron que es parte de un plan para reacondicionar trenes y que no afectará a otras líneas. Es porque sacaron de circulación 4 formaciones de las líneas C y D para realizarle tareas de mantenimiento.

De un lado está la empresa Metrovías, que argumenta que los coches salen de circulación porque deben ir a taller para ser reacondicionados. Del otro lado, los metrodelegados, que denuncian menos servicios en hora pico, falta de mantenimiento en estaciones y coches, y que los pasajeros los agreden por las demoras y otros inconvenientes. Y en el medio, los usuarios, que padecen demoras y peores condiciones de la red de subterráneos. Se siente sobre todo en las líneas C y D, donde se quitaron dos formaciones de cada ramal. Eso implica, según advierten los trabajadores, que el servicio que une Catedral con Congreso de Tucumán, por ejemplo, tenga 20 vueltas menos y que la frecuencia se estire de 3 a 5 minutos.


Parece poco pero esos dos minutos recargan los coches en hora pico y los trenes salen repletos desde las cabeceras. No es un dato menor: hoy se calcula que 900.000 personas usan a diario las seis líneas de subte y el Premetro, y que solo la línea D, que tiene conexión con la B y la C, transporta unos 280.000 pasajeros por día. Es la segunda en el ranking después de la B, que promedia los 286.000. Desde hace pocas semanas en vez de tener 21 formaciones funciona con 19, y eso puso en alerta a los metrodelegados. Para la C el recorte afecta a 176.800 personas.

“Se viaja y se trabaja peor. En los papeles dicen que de las 21 formaciones que tienen que circular ahora habilitan a que corran 19, pero a veces no llegamos ni a eso, y menos los fines de semana. Estamos viendo un achique de la empresa, en sectores como taller no hay personal, igual que en las boleterías, que cierran porque no hay quien atienda. Ahora denunciamos la quita de coches y servicios porque eso trae problemas de frecuencia y a nosotros nos enfrenta con la gente que está esperando en el andén. Hay casos de compañeros agredidos”, sostuvo Norberto Pianelli, secretario general de la Asociación Gremial de los Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP).

Para Daniel Villavicencio, delegado de la línea D, el problema es que los coches que circulan no alcanzan para dar un buen servicio a la cantidad de gente que usa ese ramal, que no se cubren empleados que se enferman o están de vacaciones y que hay fines de semana que se empiezan con tres trenes en vez de ocho. “La frecuencia se alarga de 3 a 5 minutos, siempre y cuando no haya problemas que obliguen a parar la formación, cuando puede haber retrasos de diez minutos o más”, advirtió. Y agregó: “Hoy las formaciones salen repletas. Exigimos mantenimiento; a veces sacamos servicios con el parabrisas sucio, o sin matafuegos”.

Desde la empresa Metrovías sostuvieron que la quita de coches forma parte de un plan de reacondicionamiento, desmintieron que sea una reducción de costos y aseguraron que los coches que se retiraron necesitaban reparación. También aclararon que este plan no se extenderá a otras líneas.

Desde Subterráneos Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), el área del Ejecutivo que maneja la relación con la concesionaria, también explicaron que el recorte de servicios “se debe a una inversión en mantenimiento que se hace ahora en coches que hacía años que tenían que ir a taller ”.


Si bien los servicios vienen siendo recortados desde hace días, los Metrodelegados empezaron a repartir el viernes un volante que advierte que ese ajuste regirá desde hoy. La pelea tiene un eje central y es una reunión prevista para este jueves en la subsecretaría de Trabajo de la Ciudad, donde los delegados de AGTSyP pedirán que Metrovías “mejore las condiciones laborales”. Entre otras cosas, intentarán reclamar más seguridad para el subte.Clarín

ASOCIACIÓN AMIGOS DEL RAMAL VICTORIA - PERGAMINO. JORNADA PATRIA EN ESTACIÓN VAGUES

INSTITUCIONES

Gacetilla de la Asociación Amigos del Ramal Victoria - Pergamino

El pasado fin de semana pasado estuvimos nuevamente en estación Vagues trabajando en el desmalezamiento de las vías comprendidas entre ésta y San Antonio de Areco, en el marco del subprograma GM-8/ETAPA 1, que comprende la recuperación de la traza entre dichas estaciones y la restauración edilicia de ambas.

Aprovechando la ocasión, festejamos, por un lado, un nuevo aniversario de la Revolución de Mayo que dio origen a nuestra Patria. Además, lo hicimos, nada más y nada menos, por cumplir los primeros 6 meses como Agrupación.



En esta ocasión, contamos con nuestra nueva adquisición, una vieja zorra de Vía y Obra Fairmont, con la cual pudimos continuar con la limpieza de las vías desde Vagues hacia San Antonio de Areco. A los 1000 metros desmalezados en jornadas anteriores, se suman más de 800 metros que se encontraban tapados por arbustos, los cuales hubiese resultado imposible eliminar sin la ayuda de nuestra zorra. Esto nos da, en resumen, el siguiente panorama:

1800 metros completamente desmalezados desde la estación de Vagues.
150 metros más de arbustos hasta el denominado Bosque.
300 metros de traza liberada pero con árboles en sus márgenes en el Bosque.
700 metros desde el Bosque hasta el cruce con la Ruta 41, de los cuales 300 corresponden a arbustos y el resto a una pequeña arboleda.
3000 metros entre la Ruta 41 y la estación de Areco, en los cuales se alternan algunos arbustos y, en su mayoría, pastos y cardos típicos de la zona.



En el caso de San Antonio de Areco, tuvimos la oportunidad de acercarnos a la estación para confirmar el estado de la misma, luego de nuestros anteriores trabajos de desmalezamiento.

Afortunadamente notamos que la misma se encuentra en muy buenas condiciones, sin haber notado un avance de la maleza sobre la zona de vía, e inclusive un avance del desmalezamiento en sectores en los que no trabajamos.



En posteriores jornadas se continuará con la limpieza con el objetivo de llegar, por lo menos, hasta el Bosque. Además, se trabajará en la pintura de la estación en vista del aniversario de la misma el 16 de julio. Para tal fin, se asearán las luminarias del andén, la Cruz de San Andrés del paso a nivel de entrada de Vagues, paragolpes y detalles de estación.

Queremos agradecer especialmente el apoyo del Padre Juan Antonio Amado, del Hogar San Camilo de Vagues, y a los vecinos de dicha localidad y San Antonio de Areno que se acercaron luego de la misa y en el transcurso del domingo para brindarnos su apoyo, compartir sus historias y decirnos sus dudas y sugerencias en relación a nuestro trabajo.

La sensación de circular con la zorra, ante la mirada atónita de chicos que nunca vieron circular un vehículo por esas vías, el apoyo de los vecinos al vernos pasar por el andén, la sorpresa de quienes iban en auto y fueron detenidos para ceder paso a la zorra por el PAN, nos convence cada día más que el tren es una deuda pendiente para los pueblos, que más allá de los discursos políticos y la realidad ferroviaria del país, la gente siente por ellos un profundo arraigo y desean su vuelta.


Esto es lo que nos motiva día a día a seguir trabajando.

URUGUAY: PASAJEROS RECLAMAN POR TRENES A UN AÑO DE LA SUPRESIÓN DE SERVICIOS

INSTITUCIONES

Gacetilla de prensa del  GRUPO DE PASAJEROS EN DEFENSA DE LA ESTACION CENTRAL COMO TERMINAL DE TRENES

Pasajeros de los servicios ferroviarios suprimidos el 1º de junio de 2012 señalan que ya pasó un año y todavía no hay perspectiva de cuando se reestableceran los servicios de trenes de pasajeros a Sudriers (Empalme Olmos), a Florida y a San José así como la recuperación de frecuencias a 25 de Agosto.  En el caso de la línea 25 de Agosto-San José, el tramo no tiene tráfico de trenes y se abandonó toda la inversión realizada en 2006 y 2007 para rehabilitar la vía y colocar barreras y señales luminosas en varios pasos a nivel.

El “Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central” señala que en diciembre del año pasado se prometió que los trenes iban a ser repuestos en el primer semestre de 2013 y eso no solo no ocurrió si no que no se sabe cuales servicios se van a reestablecer y cuales no.

Entrevistado en diciembre de 2012 el presidente de AFE expresó que los servicios a San José no serian repuestos, pero si dijo que volverían los servicios a Florida, Empalme Olmos y las frecuencias a 25 de Agosto.


Sin embargo, ediles del Frente Amplio de Florida manifestaron el 28 de mayo su indignación públicamente al divulgarse en un medio local (El Heraldo) y luego recibir la confirmación de parte del presidente de AFE de que los servicios de trenes de pasajeros no serian repuestos hasta la capital departamental, y que tampoco se repondrían todas las frecuencias hasta 25 de Agosto que circularon hasta mediados de 2012.

La supresión de los trenes afectó a unos 120 pasajeros diarios en el servicio a San José, 160 pasajeros diarios del servicio a Florida y a 260 por día de los servicios a Empalme Olmos. En lo que respecta a la línea Montevideo-25 de Agosto, el número de trenes se redujo de 5 ida y vuelta a solo 2 ida y vuelta.  Esto significó una reducción del servicio a un nivel irrisorio, menor incluso a la cantidad de trenes que circulaban cuando se reimplantó el servicio regular entre ambas localidades en 1993.  De los 595.000 pasajeros que transportó AFE en 2011, el número se redujo a unos 300.000.

Los pasajeros también reclaman por la reapertura de la Estación Central, lo que permitiría que los trenes transportaran mas pasajeros (unos 150.000 por año como mínimo, si volvieran a circular todas las frecuencias que operaban hasta 2012) al acercarse la terminal al centro. Desde el 1º de marzo de 2003, los trenes salen de la nueva terminal de pasajeros, ubicada a 500 metros de la antigua estación, en un lugar de difícil acceso.

El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central surgió en marzo de 1998 con el fin de informar a los pasajeros y opinión pública sobre los inconvenientes que acarreó al ferrocarril el abandono de la terminal ferroviaria y el traslado de la terminal de trenes así como promover los servicios de trenes de pasajeros.  El Grupo de Pasajeros presento al gobierno un proyecto alternativo, compatibilizando la operativa ferroviaria con otras actividades. 


En diciembre de 2009 se entregaron mas de 7600 firmas de ciudadanos (entre ellas la de José Mujica) a favor de la reapertura de la Estación Central como terminal de trenes.  A mediados de 2010 llevo a cabo una campaña en Facebook explicando la posición al Ministro de Transporte, quien realizo una audiencia pública para escuchar a las partes preocupadas por la situación de la terminal ferroviaria. El 29 de mayo de 2012 organizó una movilización en la nueva terminal de trenes contra la supresión de servicios en la cual participaron unas 200 personas.

“PRESENTACIÓN DEL OBSERVATORIO NACIONAL DE DATOS DE TRANSPORTE (ONDaT)". 18va. JORNADA TÉCNICA EN EL C3T-UTN

INSTITUCIONES

Gacetilla de prensa del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial. Universidad Tecnológica Nacional (C3T-UTN)


El 13 de junio de 2013, a las 18 horas, en el Salón Juan Sábato del Rectorado de la Universidad Tecnológica Nacional, sito en la calle Sarmiento 440 6to piso de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, tendrá lugar la 18va Jornada Técnica del C3T-UTN “Presentación del Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT)”.

Atendiendo a las necesidades de información sobre el sector transporte, en virtud de la dificultad de acceso a los datos, e inspirándose en las experiencias internacionales en materia de recopilación de información, el C3T decidió constituir el Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT), con el objeto de generar una base de datos de acceso público, confiable y que perdure en el tiempo, que sirva como fuente de referencia para los actores que pretenden investigar, y obtener información respecto del sector transporte.

La jornada estará a cargo del equipo de trabajo del ONDaT, y se presentarán los antecedentes de este proyecto, los trabajos de relevamiento y ordenamiento de datos, y el funcionamiento del sitio web.       


Dado que esta Jornada Técnica se realiza para un número limitado de participantes, se solicita por favor confirmar asistencia a c3t@rec.utn.edu.ar

BOLIVIA: FERROCARRIL ARICA - LA PAZ

EXTERIOR

Si el corazón del progreso boliviano late en los puertos chilenos del Océano Pacífico entonces nuestras venas son las vías férreas que nos penetran el cuerpo tierra adentro y el flujo chileno circula plenamente en nuestro sistema.

Veamos cómo y por qué fue construido el ferrocarril Arica – La Paz (FCALP).

El 25 de junio de 1905 Bolivia y Chile firman una Convención para construir a costa de Chile, el ferrocarril entre Arica y La Paz de 450 Km. y traspasar después de 15 años, la sección boliviana del mismo, o sea el tramo Charaña - El Alto de 241 Km. a la administración de Bolivia, fue en mayo de 1928 reconociendo en el Tratado de 1904 a perpetuidad el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por su territorio y puertos del Pacífico.

Después de la guerra, Bolivia no podía quedarse privada de una salida al mar y presumiendo problemas, la Cancillería chilena había comisionado al ingeniero Josiah Harding el estudio del trazado y el costo del FCALP. Su informe estaba listo cuando se discutió el artículo tercero del Tratado de 1904 que fue debatido por considerarlo audaz y exagerado para ponerlo en ejecución. Existieron propuestas para su construcción como la del ingeniero Guido de Vignauy otros dos proyectos, uno por Camarones y otro por el cerro Marquez.


Finamente se eligió el trazado de Harding por el valle de Lluta, con desarrollo de 469 Km. con más de setenta túneles, gradientes máximas de 3 por ciento en adherencia y de 6 por ciento en sectores de cremallera y curvas con radio mínimo de 150 mts. El 2 de enero de 1906 se otorgó el contrato a la flamante firma chilena “Sindicato de Obras Púbicas de Chile”. El recorrido se iniciaba con un breve tramo casi paralelo a la costa, se internaba después hacia el oriente por el valle del río Lluta, hacia Poconchile, Tiñares, Jamiraya, Patapatani, Anacara, Laguna Blanca, Calacoto y Alto de La Paz.

Por ahora el FCALP es un espejismo silencioso poco funcional y con limitaciones operativas. La empresa boliviana que administraba ese tramo devolvió a Chile por quiebra después de un turbión que arrasó 20 km de vía y dos puentes del tramo ahora reconstruido. De Charaña en adelante hasta El Alto, la línea férrea está también privatizada a la empresa chilena Andina y de momento paralizada, sin funcionamiento, con estructura ferrovial obsoleta de 100 años de antigüedad.


Esta es la historia del ferrocarril Arica - La Paz que pudiera haber sido muy útil como una referencia de límite arcifinio con el río Lluta al frente para un corredor de 10 Kms. de ancho.Opinión.com.bo

ESPAÑA: EL TREN QUE YA NO PASA: 19 PARADAS Y 94 CIRCULACIONES SEMANALES MENOS EN ANDALUCÍA

EXTERIOR

El Ministerio de Fomento prevé suprimir en Andalucía un total de 94 circulaciones semanales en cinco líneas regionales de media distancia.

Se eliminarán 19 paradas en estaciones y apeaderos en las que el movimiento no llega a un viajero al día.

En otras 21 estaciones, en las que el tránsito se sitúa entre 1 y 5 viajeros diarios, se determinará una única parada al día por sentido.

La Junta denuncia la ausencia de debate para el mantenimiento de determinados servicios ferroviarios, que ahora tendrá que pagar con fondos propios si quiere que sigan activos.


"El tren, un día yo quise viajar en él, subí despacio y me acomodé", cantaban los Leño en los albores de la democracia. Aunque las connotaciones a las que aludía el grupo madrileño eran diferentes, en casi un centenar de servicios regionales de media distancia no se va a poder entonar este himno si nos ceñimos estrictamente a la letra. El plan de racionalización de los servicios de transporte ferroviario de viajeros del Gobierno central supone, en la práctica, la supresión en Andalucía de un total de 94 servicios semanales en cinco líneas de media distancia convencional ( Huelva-Jabugo, Córdoba-Bobadilla, Algeciras-Ronda, Granada-Linares-Baeza y Sevilla-Llerena, ésta última interregional) por ser "deficitarias" para el Estado. Si alguien se subía y se acomodaba en alguna de estas relaciones afectadas, quizá ya se haya dado cuenta de que el tren, cuando lo hacía, ya no pasa. Ni una ni dos veces.

Un informe del Ministerio de Fomento al que ha tenido acceso eldiario.es/andalucia, fechado en marzo de 2013, relativo al Proceso de Declaración de Obligación de Servicio Público de Media Distancia Convencional, detecta en Andalucía 10 líneas definidas como "ineficientes" (51 en toda España), cuyo nivel de ocupación y aprovechamiento se sitúa por debajo del 15% y un coeficiente de cobertura inferior al 30%, proponiendo su supresión. De ellas, el Gobierno central ha declarado la mitad como "servicio público" (30 en el país) así que serán "indultadas". Las otras cinco sufrirán ajustes en los servicios que se venían prestando. En algunos casos, los cambios ya se han ejecutado. En otros, hasta el 30 de junio Renfe puede anunciar nuevas reorganizaciones.


En dicho informe, Fomento indica, además, que se llevará a cabo una racionalización en las paradas de los trenes, suprimiéndose aquellas en las estaciones y apeaderos en las que el movimiento de viajeros en trenes de media distancia no llegue a un viajero al día (en Andalucía son 19 paradas; 172, en España). Asimismo, se establecerá una única parada al día por sentido en aquellas estaciones y apeaderos en las que el movimiento de viajeros se sitúe entre 1 y 5 diarios (21, en Andalucía; 163, en todo el país). Es el criterio adicional a la declaración como "obligación de servicio público" establecido por el Ministerio, a revisar cada dos años.

Un 11% de reducción de trenes

Andalucía sufrirá un 11% de reducción de trenes regionales sobre la situación actual, cuando la media nacional es del 23%. Los ajustes del Gobierno central, según argumenta, garantizan en todo momento el derecho a la movilidad de los ciudadanos, marcándose "objetivos de eficiencia social, medioambiental y económica" sobre la base de "estudios rigurosos".

La Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta está en desacuerdo: "Nos hemos ofrecido por activa y por pasiva para ver cada caso concreto, cada horario, etc, pero no han querido debatir", lamenta el director de Movilidad, José Luis Ordóñez. El Ministerio asegura "haber mantenido reuniones con las comunidades autónomas" antes de llevar a cabo su plan.

La "racionalización del gasto" apoyada en que "la situación económica exige eficiencia en el uso de los recursos públicos" se traduce en la comunidad andaluza en que las cinco líneas de media distancia citadas se verán afectadas en algunas frecuencias de trenes. La Junta deberá pagar con fondos propios los servicios de tren que el Gobierno central deja de financiar. Aparte de las declaradas como "obligación de servicio público", del resto se desentiende por no ser rentables.

En este sentido, el Gobierno central es claro: "En caso de que alguna comunidad autónoma tuviera interés en la prestación de un servicio ferroviario de viajeros sobre alguna de las relaciones que no han sido declaradas de obligación de servicio público por la Administración General del Estado, dicha comunidad autónoma podrá formalizar el correspondiente contrato con Renfe Operadora asumiendo la financiación del déficit de explotación de dicho servicio".

"Absurdo" mantener algunos servicios, según el Ministerio

"Cuando una comunidad autónoma quiere que un servicio, aunque sea infrautilizado, pueda seguir en vigor, siempre tiene esa posibilidad", ha dicho la ministra de Fomento, Ana Pastor. "Tenían predeterminado lo que iban a hacer" y "no han querido debatir", insiste Ordóñez. Fomento, al margen, dice que "garantizará el transporte público mediante autobús en aquellas poblaciones que queden sin servicios ferroviarios, bien por la supresión del propio servicio o bien por la supresión de la parada".

Las comunidades autónomas mantienen, históricamente, convenios con Renfe para sostener servicios ferroviarios en el mapa de la media distancia regional. Desde ahora, el presupuesto regional deberá ampliarse en este punto y destinar más dinero a este fin si en Andalucía se quieren mantener algunos servicios. El secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, considera "absurdo" seguir destinando fondos públicos a líneas de media distancia de Renfe para las que no existe demanda y en las que el servicio está cubierto por otras de larga distancia o mediante el transporte por carretera. Es lo que llaman "oferta intermodal". "El ferrocarril tiene futuro en la medida que lo hagamos sostenible", ha dicho en la misma línea la delegada del Gobierno en Andalucía, Carmen Crespo.


El Ministerio estableció unos parámetros fijos de reorganización, si bien su aplicación al terreno "no es homogénea", explican fuentes de Renfe. El plan ya está en marcha y se ejecuta por fases. Desde el pasado 12 de mayo, en la línea Córdoba-Bobadilla han dejado de circular los trenes con salida de la capital cordobesa a las 12.30h y de Bobadilla a las 15.25h; y en la Algeciras-Ronda se han suprimido los trenes con salida de Ronda a las 7.30h y de Algeciras a las 19.00h."No nos han avisado siquiera de estos cierres de servicios", denuncia el director de Movilidad de la Junta.

Otros están pendientes de su aprobación en las citadas líneas Huelva-Jabugo, Granada-Linares-Baeza y Sevilla-Llerena (Badajoz). En este último caso, desde este domingo día 2 de junio, el tren que salía de la capital hispalense a las 18.41 h y otro que partía desde el municipio pacense a las 7.10 h han sido suprimidos.

El criterio general adoptado es la declaración como "servicio público" de todas las relaciones con un aprovechamiento superior al 15%. La ministra ha asegurado que "no se elimina ni una sola línea" de ferrocarril, sino que los trenes no harán parada en estaciones "en donde hay uno o, a lo más, tres viajeros". Asimismo, ha negado que el Ministerio esté implantando un informe de INECO, encargado por el anterior Ejecutivo en 2010, según ha dicho, y que tiene fecha de abril de 2012.

Los media distancia, un servicio público para la UE, según la Junta

"A Renfe no se le ocurriría nunca suprimir un servicio de tren que esté lleno hasta la bandera", apuntan otras fuentes, "simplemente es darle sentido" ya que "hay servicios que no cubren el mínimo del mínimo, sin rentabilidad económica, por supuesto, ni tampoco rentabilidad social alguna". Desde el Gobierno se argumenta que el plan de ajuste obedece, entre otras cosas, a que hay casos en los que el Estado llega a aportar hasta 371 euros por billete frente a los 11 euros que paga el viajero.

La Junta no está de acuerdo con el plan de "recortes" del Ministerio y va a "promover propuestas y soluciones que propugnen la mejora de los servicios del sector ferroviario, atendiendo a criterios de horarios y paradas", según la consejera de Fomento, Elena Cortés, para "garantizar la vertebración de la comunidad a través de la red de trenes regionales". Su departamento y los sindicatos ferroviarios tienen incluso un Manifiesto en Defensa del Ferrocarril en Andalucía.
Según argumenta la Junta, las líneas de media distancia afectadas tienen la consideración de "servicio público", de acuerdo con el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, por lo que la responsabilidad de su financiación directa debería correr a cargo de los Presupuestos Generales del Estado, ya que cumplen misiones de interés general para la ciudadanía.


Por otro lado, fuentes de Renfe indican que se van a continuar prestando los servicios de media distancia sobre la red de altas prestaciones (Avant) en las mismas condiciones que lo venía haciendo, si bien el Consejo de Ministros definirá antes del 30 de junio de 2013 qué servicios Avant resulta pertinente sujetar a tales obligaciones "para mejorar la eficiencia y sostenibilidad del sistema de transporte".Andalucía.com

ESPAÑA: UN TREN DE MADERA CONTRA LOS RECORTES RECORRE LAS CALLES DE TERUEL

EXTERIOR

Lo han construido los niños de los pueblos por los que discurre la línea de tren

Un tren de madera multicolor ha recorrido las calles de Teruel en contra de los recortes de servicios ferroviarios de Renfe. La plataforma en Defensa del Ferrocarril de Aragón ha organizado un viaje reivindicativo para que los niños que necesitan este servicio para ir al colegio no lo pierdan.


La plataforma en Defensa del Ferrocarril de Aragón ha organizado un viaje reivindicativo por Teruel para reivindicar el futuro y el presente de las comunicaciones por tren. Lo hace a bordo de un tren de madera que han realizado los niños de los pueblos que recorre la línea.


Así ha arrancado a mediodía la manifestación convocada en defensa del ferrocarril en Teruel. Coincidiendo con el comienzo de la reestructuración por Renfe de los servicios de media distancia, la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Aragón, a la que se han adherido otros movimientos como Teruel Existe, ha recorrido el centro de Teruel en un tren de madera. Un convoy multicolor cargado de reivindicaciones.


El viaje de este tren ha concluido, tras cruzar el centro de la ciudad, incluida la plaza del Torico, en la estación de tren de Teruel donde se ha leído un manifiesto.CadenaSer

FRANCIA: TRABAJADORES DE METRO Y TRENES EN HUELGA POR PRECARIEDAD LABORAL

EXTERIOR

Organizaciones gremiales del sistema de transporte público por metro y trenes en la región de Ile de France convocaron una huelga para este lunes con el objetivo de denunciar la degradación de sus condiciones laborales.

De acuerdo con las agrupaciones Confederación General del Trabajo (CGT) y Fuerza Obrera, la dirección de este servicio pretende modificar el contenido de las tareas, lo cual empeorará la situación de los asalariados.


Esta semana debe analizarse un nuevo protocolo para las funciones de los conductores de metro y ferrocarril, en el cual se endurecen las condiciones de una labor considerada por los gremios como muy compleja y mal pagada.

La protesta será más fuerte en los denominados trenes de cercanías, que enlazan los departamentos periféricos con la capital francesa, donde solo funcionará uno de cada cuatro convoyes en determinadas líneas.


Jean-Christophe Delprat, delegado de la CGT, declaró que el paro también servirá para exigir una mejora general en los salarios, así como una política para dar igualdad de oportunidades a todos los obreros en la capacitación y el ascenso a puestos mejor pagados.LibreRed