2 de julio de 2012

JUJUY: GERARDO MORALES PIDIÓ QUE EL FERROCARRIL BELGRANO VUELVA A LA QUIACA


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El senador nacional Gerardo Morales (UCR), a propósito del reciente anuncio presidencial sobre la reactivación de la empresa Belgrano Cargas, a partir de un crédito de 13 mil millones de dólares que contraerá Argentina con China, señaló que “esperamos que se cumpla y que no sea sólo una reacción por la disputa que mantiene la presidenta con el líder de los camioneros Hugo Moyano. Pero fue más lejos y reclamó que “no queremos que llegue sólo hasta Salta, queremos también que llegue hasta La Quiaca”.

El vicepresidente del Senado de la Nación, además detalló todos los anuncios infructuosos realizados por el kirchnerismo sobre la recuperación de los trenes y anticipó que este jueves, en el Comité Nacional se presentará el proyecto que la UCR impulsará en el Congreso de la Nación y que será el eje de una campaña que comenzó hace dos meses en Jujuy y tendrá continuidad en todo el territorio nacional.

Las declaraciones de Morales fueron efectuadas durante un acto que tuvo lugar en la antigua estación de trenes de la fronteriza ciudad de La Quiaca, la noche del viernes, donde los principales líderes radicales volvieron a señalar la necesidad de reactivar el sistema ferroviario.

“En cada uno de los pueblos de la Argentina vamos a levantar una tribuna como esta para promover un debate que nos lleve a cambiar la matriz del sistema de transporte en el país” dijo en primer lugar y recordó que el peronismo de los 90, liderado por Carlos Menem destruyó los ferrocarriles, la industria y dejó alrededor de 100 mil personas cesanteadas.



Con respecto al reciente anuncio de la Presidenta cuestionó “¿cómo es que ahora plantea la recuperación del ferrocarril?. Esperamos que no sea sólo por la lucha que mantiene con los camioneros y que ha revelado una matriz del sistema de transporte centrada en el sistema vial”.

“¿Recién ahora la presidenta se da cuenta de esto?, interrogó y puso de relieve que en los últimos 9 años el país había registrado una tasa de crecimiento constante, pero nada se dijo de los costos que soportaron los sectores de la producción, prácticamente cautivos del transporte vial. En esta línea recordó que el 94 % de la producción nacional circula en camiones, mientras que sólo un 3,5 % es transportado en tren”.

“Esperamos que la presidenta ahora cumpla con el anuncio, porque así como acompañamos al Gobierno nacional con la recuperación de YPF que ha sido una bandera histórica de la UCR, vamos a acompañar si toma la decisión de recuperar el tren”, anticipó.

Morales igualmente deslizó cierto escepticismo teniendo en cuenta la historia de anuncios no cumplidos del kirchnerismo. A propósito recordó que “hace un par de años anunciaron una licitación de 5 tramos del ramal C 25 del Belgrano Cargas que une Formosa con Embarcación, eran 230 kilómetros de vías. Todavía no han hecho un sólo kilómetro”.

También recordó que el año pasado -antes de la elección presidencial- la primera mandataria anunció el Plan de Reactivación del Belgrano Cargas, a través del cual se iban a reconstruir 3.200 km de vía. En una primera etapa se iban a recuperar 457 km de vía por un monto de 3.168 millones de pesos, en un plazo de 48 meses. Llevamos un año y nada se ha hecho”.

“En septiembre de 2003 Kirchner anunció la reactivación de los Talleres de Tafí Viejo, el mismo anuncio volvió a hacer Cristina y Jaime en octubre de 2008: Y seguimos prácticamente igual” observó Morales y señaló que posteriormente, en noviembre de 2009, volvieron con el mismo anuncio. Lo cierto es que actualmente en Tafi Viejo, hay sólo unos 100 trabajadores y ningún plan concreto de desarrollo en un lugar que fue paradigmático porque allí se reparaba toda la maquinaria ferroviaria”.

“También -agregó Morales- hubo un anuncio de trenes urbanos en julio de 2009. La presidenta en Salta, a través de una tele conferencia, dijo entonces que iba a poner en marcha los trenes urbanos de Tucumán, Chaco, Córdoba, Lincoln – Realicó La Pampa y Salta. Detalló Morales que “en el tramo Lincoln – Buenos Aires a Realicó La Pampa, se hizo un solo viaje en el 2009 antes de las elecciones y no funcionó más, los pueblos de la zona siguen esperando todavía el tren”.

Indicó Morales también que “en el tramo Tucumán – Tafí Viejo se hizo el primer y único viaje en 2009 y la dupla comprada en España está arrumbada en la Estación Central de Tucumán”.

Con respecto al tren urbano de Salta, precisó que el primer viaje se hizo el 18 de julio de 2009 y entre septiembre y diciembre de 2009, una vez por día el tren funcionaba en forma experimental. Desde entonces nunca más volvió a funcionar. En ese mismo año, en el mes de mayo, el tren recorrió el tramo Salta – Güemes y se paralizó luego el servicio. Hace cuatro días el Gobierno anunció que está funcionando el coche motor Salta – Güemes, esperemos que esta vez sea definitivo”.

Con respecto al tren urbano de Chaco, dijo Morales que “hubo diversas sospechas de corrupción y el tren de pasajeros Buenos Aires – Mendoza -cuya reactivación había sido anunciada en octubre de 2010- realizó sólo dos viajes, uno el 31 de diciembre y otro el 4 de marzo de 2010, en oportunidad de un mega acto del Frente para la Victoria. Después de eso, no volvió a funcionar más”.

Remarcó el senador Morales que esta es la “sexta vez que la presidenta anuncia la reactivación del Belgrano Cargas, no sólo esperamos que cumpla sino que exigimos que llegue hasta La Quiaca”.

“Vamos a dar una batalla cultural por el tren. Porque nos merecemos recuperarlo para viajar barato, para ser un país mas barato, necesitamos que los productos regionales como el tabaco y el azúcar puedan llegar a los puertos con costos menos gravosos. No queremos ser una economía cara, queremos en cambio una economía competitiva que genere más puestos de trabajo en Jujuy y en el NOA” arengó el senador jujeño.

“Por todo esto -acotó Morales- vamos a levantar tanta tribunas como sean necesarias hasta que la presidenta cumpla y tendrá que hacerlo para honrar la historia de su partido, porque Perón nacionalizó los ferrocarriles que estaban en manos de los ingleses, por eso es incomprensible que hoy el FPV no acompañe la recuperación del tren”.

Insistió Gerardo Morales que la reactivación del ferrocarril es “un temas de política de Estado, que tiene que ver con el interés general y con la posibilidad del desarrollo” y finalmente instó a “militar esta causa. “Somos un partido centenario, hemos cumplido 121 años, tenemos propuesta, tenemos territorio, tenemos dirigentes que representan en cada pueblo los intereses de las comunidades, tenemos una gran organización y esa debe ser la herramienta para hacer avanzar esta causa hasta convertirla en la causa de todos los argentinos”, concluyó.

En el acto -realizado en la estación de trenes de La Quiaca- también fueron oradores la presidenta del Comité Departamental de Yavi, Alejandra Elías, los diputados nacionales Mario Fiad y Miguel Giubergia, el presidente de Bloque UCR en la Legislatura, Alberto Bernis, el presidente del partido, Mario Pizarro y el auditor general de la Nación, Alejandro Nieva.

Con temperaturas bajo cero, el encuentro convocó a numerosos pobladores de La Quiaca, Yavi, Santa Catalina, Abra Pampa, Rinconada, Cochinoca y Coranzulí.ElLibertario

SOTORRAMIENTO DE LA LÍNEA SARMIENTO: TOPO GIGANTE PERFORA TRAMO HACIA CAPITAL


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El topo gigante bautizado «Argentina», que tendrá a su cargo la excavación y posterior construcción de un túnel ferroviario de 17 kilómetros desde Haedo hasta Caballito, será puesto hoy formalmente en marcha en un acto que encabezará el ministro del Interior, Florencio Randazzo, acompañado, entre otros, por el intendente de Morón, Lucas Ghi.

El proceso para soterrar la traza actual del Sarmiento arrancará desde el obrador ubicado en Av. Rivadavia 16457 (Haedo), donde una grúa de más de 600 toneladas bajará la cabeza cortadora a la trinchera donde se encuentra ya armada la tunelera más grande de América Latina.

El soterramiento de los primeros kilómetros hasta Caballito estará concluido dentro de 44 meses, en 2015, según las estimaciones de los ingenieros que integran el Consorcio Nuevo Sarmiento que conforman las empresas Iecsa, Odebrecht, Comsa y Ghella. Las obras ya deberían haber comenzado, pero las dificultades por la adecuación de precios a la inflación postergan los trabajos desde 2008. Sin embargo, el accidente en la estación de Once en el que murieron 51 personas y los sucesivos accidentes de los pasos a nivel apuraron la puesta en marcha de la tuneladora.

La retroexcavadora será puesta hoy en funcionamiento. La obra estará lista en 2015.


En una segunda instancia, se avanzará con el tramo que se extiende desde la estación de Haedo hasta Moreno. La obra completa será un túnel de 32,6 kilómetros con 12 estaciones, cuya construcción demandará una inversión de 11.000 millones de pesos.

La tecnología que se empleará consiste en un equipo mecánico que excava, mediante una cabeza giratoria de corte, un túnel de sección circular y a la vez que avanza, reviste las paredes del túnel con anillos de hormigón armado.

Por detrás de la cabeza giratoria se ubican una serie de equipos y sistemas que permiten el retiro del material excavado y el ingreso de los anillos de hormigón al mismo tiempo.

La tuneladora cuenta con capacidad para construir túneles de 12 metros de diámetro por los que podrán circular formaciones de doble piso como las actualmente en servicio.

Se espera que la obra agilice el tránsito automotor que actualmente sufre las demoras generadas por los pasos a nivel, al tiempo que terminará con los accidentes entre vehículos y trenes en las barreras.

El Ferrocarril Sarmiento une la estación de Once (Ciudad de Buenos Aires) con el municipio de Moreno, atravesando el oeste del conurbano.Ámbito.com

LA HISTORIA DE UN DESGUACE


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El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso a comienzos del siglo XX. Luego entró en un período de declive hasta que, en los ’60, Frondizi comenzó el desguace que se profundizó con Carlos Menem. Desde entonces, las falencias estructurales continúan.

El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso en la Argentina de comienzos del siglo XX. Luego entró en un período de declive hasta que, a principios de los ’60, el presidente Arturo Frondizi comenzó con el desguace. En la década del ‘90 recibió el golpe de gracia durante el gobierno de Carlos Menem, y llegó a estar en una situación calamitosa luego de la devaluación de 2002. Desde entonces, el kirchnerismo manifestó en varias oportunidades su interés en recuperar el tren y, si bien incrementó las inversiones en el sector, el esfuerzo resultó insuficiente y nunca alcanzó para revertir el déficit estructural del sistema. Lo que sigue es la historia de un servicio que ahora el Gobierno afirma estar dispuesto a mejorar.

El peor momento de los trenes metropolitanos fue en 2002, durante la presidencia de Duhalde.
Imagen: Pablo Piovano



El primer ferrocarril argentino se inauguró en agosto de 1857. Fue una iniciativa de un grupo de ciudadanos argentinos integrantes de la Sociedad del Camino del Fierro de Buenos Aires al Oeste, que contó con el financiamiento del gobierno de la provincia de Buenos Aires. Luego, la red se expandió con el aporte de inversiones británicas para facilitar la exportación de materias primas y la importación de manufacturas. De hecho, en Buenos Aires las vías fueron conformadas como un abanico con vértice en el puerto, funcional al modelo agroexportador de fines del siglo XIX y principios del siglo XX.

La red ferroviaria se expandió lentamente entre 1857 y 1880. Aceleró su ritmo hasta fines del siglo XIX y creció de manera vertiginosa entre 1905 y 1915. Luego, la actividad entró en un declive por la caída de su tasa de ganancia, hasta que el gobierno de Juan Domingo Perón estatizó los ferrocarriles entre fines de 1946 y principios de 1947. Un año después, las compañías se reorganizaron en seis líneas con nombres de próceres, controladas por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos. La nacionalización de los trenes fue una de las principales banderas del peronismo. Se lo presentó como un acto de soberanía nacional.

Pocos años después, durante la presidencia de Arturo Frondizi (1958-1962), se trazó un plan destinado a privilegiar el transporte automotor y comenzaron a desguazarse los trenes. No obstante, el sector recibiría el golpe más duro en la década del ’90. El ex presidente Carlos Menem (1989-1999) impulsó un plan de reducción y privatización de los ferrocarriles: 80 mil trabajadores fueron despedidos y los kilómetros de vías se redujeron de 35.500 a 11 mil. Toda la industria ferroviaria fue desarticulada. Sólo se mantuvieron en pie las líneas de trenes urbanos que conectan a la Capital Federal con el conurbano y algunos pocos ramales de larga distancia. Un grupo de consorcios privados se hizo cargo de la gestión de los servicios. La privatización de los ferrocarriles se impulsó para reducir el déficit fiscal y modernizar el servicio, pero ninguno de los objetivos se cumplió. El Estado siguió aportando recursos a través de la entrega de subsidios y la compra de insumos, mientras la mayoría de los trenes continuó en una situación penosa. El peor momento fue durante la crisis de 2001-2002. Por entonces, las formaciones partían con los asientos destruidos, sin luces y experimentaban un notable traqueteo, evidenciando la falta de mantenimiento de las vías. El gobierno de Eduardo Duhalde decretó en 2002 la emergencia ferroviaria, pero eso sólo sirvió para que las privatizadas fueran exceptuadas del cumplimiento de casi todas las exigencias de inversión y mantenimiento que figuraban en los pliegos. Eso se hizo supuestamente para evitar que los concesionarios, entonces en convocatoria de acreedores, quebraran.

El gobierno de Néstor Kirchner prometió mejorar los trenes. “El presidente nos dijo que hagamos todos los esfuerzos necesarios para tener buenos servicios. Por eso ahora les vamos exigir a los concesionarios que hagan inversiones y que pongan todo de sí para que el servicio mejore día a día, porque la gente no puede seguir viajando así. Nosotros no queremos que sigan ocurriendo accidentes”, afirmó en mayo de 2004 el entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime, al suplemento económico de este diario. Los subsidios y las inversiones crecieron, pero la situación no se modificó sustancialmente. Ni siquiera luego de que se les quitara la concesión a los responsables privados de las líneas San Martín y Roca por la incompetencia manifestada en la gestión del servicio. El 31 de mayo de 2007, el gobierno anunció el envío al Congreso de un proyecto de ley para crear un nuevo modelo de operación del servicio ferroviario. “Queremos llevar a los ferrocarriles argentinos al nivel de los mejores del mundo”, afirmó entonces el ministro de Planificación, Julio De Vido, al dar a conocer el proyecto; pero la situación tampoco se modificó en términos estructurales. La tragedia de Once volvió a dejar en evidencia el precario estado del servicio y el Gobierno respondió quitándole la concesión del Mitre y el Sarmiento al grupo Cirigliano. Ahora se encuentra en gateras un nuevo plan para mejorar el ferrocarril. Sólo el tiempo dirá si esta vez la situación comienza a cambiar de manera sustancial.Página 12

1 de julio de 2012

PASAJES AGOTADOS PARA EL TREN DE PASAJEROS QUE UNE LA CIUDAD DE CÓRDOBA CON BUENOS AIRES


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Ya no quedan lugares para viajar en julio. Los viajes se venden con al menos un mes de anticipación. La clase turista vale 30 pesos.

El tren que viaja desde Córdoba a Buenos Aires es la antítesis del Tren de las Sierras: el tramo que demanda 16 horas tanto de ida como de vuelta sale siempre al límite de su capacidad y quienes tienen la intención de subirse rumbo a la Capital argentina deben preverlo con mucho tiempo de anticipación.

“No, para mañana no hay nada. No hay pasajes hasta fines de julio”, aseveró el empleado de la boletería de la Estación Ex Ferrocarril Mitre el martes por la tarde. Ayer, se podía conseguir lugar para viajar recién en agosto.



Hoy pasado el mediodía saldrá el primer tren de las vacaciones de julio y retornará mañana. El próximo partirá el miércoles a la nochecita y volverá el viernes. Hay dos horarios por semana. “La venta se hace con un mes de anticipación y cuando hay fechas como vacaciones o fines de semana largos los pasajes se van muy rápido. Para estas vacaciones ya tenemos todo vendido”, agregó el trabajador de Ferrocentral.

Por lo barato. Se trata de un recorrido muy atractivo, y aunque lleva 16 horas –en colectivo el mismo trayecto se hace en ocho horas– el bajo precio lo convierte en una opción de alta demanda.

Los precios de los pasajes van de los 30 a los 90 pesos, dependiendo de la clase: De Córdoba a Buenos Aires cuesta 30 pesos la clase turista; 50 en primera, y 90 en pullman. Los camarotes para dos personas valen 300 pesos. Si es ida y vuelta de clase turista cuesta 56 pesos; primera clase, 96 pesos; pullman, 172 y camarotes para dos, 560 pesos. El tren está formado por coches de clase turista con capacidad para 103 pasajeros sentados, primera con 72, pullman con 52 y clase dormitorio con 12 camarotes.

Tiene servicio de bufet o restaurante. Sale de Córdoba los miércoles a las 19.30 y los domingos a las 14.40.

Para saber

Horarios. El tren sale los miércoles a las 19.30 y los domingos a las 14.40. El viaje dura 16 horas tanto de ida como de vuelta. Vuelve desde Retiro, Buenos Aires, los lunes y viernes a las 20.35.

Precios. De Córdoba a Buenos Aires cuesta 30 pesos la clase turista, 50 en primera, y 90 en pullman. Los camarotes para dos personas valen 300 pesos. Si se saca ida y vuelta es más barato.La Voz

En el andén. Los coches de Ferrocentral salen llenos. Y aunque el viaje dura 16 horas, el doble que en auto, es muy barato: desde 30 pesos (Sergio Cejas/LaVoz).

MISIONES: ANTES DE LAS VACACIONES DE INVIERNO "DEBERÍA COMENZAR A FUNCIONAR" EL TREN QUE UNE APÓSTELES - BUENOS AIRES


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El subsecretario de Transporte de Misiones Hermes Almirón indicó que tardaría entre 15 y 20 días definir cuál será la operadora. Señaló que debería comenzar a funcionar antes de las vacaciones de julio.

“Será la entrada y el final del tren en Misiones. La idea es que iba a tardar entre 15 y 20 días definir cuál será la operadora. Pero estamos atados a la decisión que tome Nación sobre quienes serán los prestadores”, explicó el funcionario.

Respecto al tipo de servicio, dijo que la ilusión es contar con un servicio de pasajeros que sea económico. En el tren que funcionaba anteriormente viajaban entre trescientas y cuatrocientas personas, indicó Almirón.

EBY
Subsecretario de Transporte de Misiones, Hermes Almirón


Sobre el trabajo que realizan para finalizar las obras, precisó que la Eby debe reponer unos 60 km de vías férreas dentro de la provincia y explicó que Nación pidió extender unos 40 o 50 kilómetros más. Lo que significaría que el cien por cien de las vías estaría en condiciones, aseguró.

Por otro lado, se refirió al Puerto de Posadas. Sobre ello dijo están esperando la habilitación de Nación pero no tienen fecha aún.

Explicó que el puerto requiere una habilitación especial ya que es internacional. Específicamente, “se necesitan los informes sobre propiedad de la tierra donde está ubicado nuestro puerto y dénde está construido hoy es un espacio de relleno, entonces lleva un trámite que debe hacer la Eby, que es mensurar, inscribir castralmente ese espacio y una vez que la Eby termine ese trámite, ahí recién nos posibilitará a nosotros armar la documentación para solicitar la habilitación”, declaró.

Contó que el martes tuvieron una reunión para plantear necesidad para que agilicen los trámites para habilitación de puertos.

Recordó que antes cruzaban entre dos y tres mil personas en lancha y hoy esas personas lo hacen en colectivo o en sus propios autos, motivo por el cual se ve más congestionado el Puente Internacional San Roque González de Santa Cruz.Misionesonline

SALTA: LAS CUATRO DÉCADAS DEL "TREN A LAS NUBES"


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El próximo 16 de julio cumplirá cuarenta años el primer emprendimiento ferroturístico de la Argentina, el mundialmente famoso Tren a las Nubes.
El circuito fue inaugurado con un Tren Diesel-eléctrico de alta montaña. En criollo básico: un “cochemotor” triple.

Si bien el primer viaje se concretó en el año 1972, hay que admitir que el Ferrocarril Belgrano ya había realizando otros para estudiar la factibilidad del proyecto surgido en la empresa.



En ellos -cuenta el Ing. Moisés Norberto Costello-, se calcularon tiempos, paradas, relevos de personal y forma de giro cerca de La Polvorilla.
Luego de aprobado el proyecto por parte de las autoridades del Belgrano, estas tomaron contacto en nuestra provincia con sectores afines al turismo, tanto públicos como privados.

Y así fue que, a fines de 1971, el ferrocarril organizó un viaje al Viaducto La Polvorilla que fue considerado como la virtual presentación del nuevo producto ante empresarios, invitados especiales, funcionarios y periodistas.

El resultado de la excursión fue tan auspicioso que de inmediato la Cámara de Hoteles, Restaurantes, Confiterías, Bares y Afines (Salta), inició gestiones ante las autoridades ferroviarias para que se agilizara su implementación definitiva.



Casi siete meses después, el Ferrocarril Belgrano se transformó en la primera línea que incursionaba en el ferroturismo.

Le siguieron otras que sucesivamente incorporaron nuevos circuitos y nuevos trenes que, también, alcanzaron fama internacional.

Todos rodaron sobre viejos ramales construidos por los ingleses o por el Estado nacional, entre fines del siglo XIX y principios del XX. En el caso del Tren a las Nubes, lo hizo sobre un tramo de 240 km del Ramal C-14 o del original “Ferrocarril Trasandino del Norte”.

Al Tren a las Nubes le siguieron los de Tierra del Fuego, San Carlos de Bariloche, Cataratas del Iguazú, Mendoza y Buenos Aires.

Hubo otros intentos frustrados en Córdoba con el “Tren de las Sierras” y aquí, con el “Tren al Cabra”, proyecto que pretendía aprovechar la infraestructura abandonada del ramal C-13, entre Salta y Coronel Moldes.

 El 11 de julio de 1972, en una conferencia de prensa realizada en la Dirección de Turismo de Salta, fue presentado el Tren a las Nubes.



Allí se anunció día de partida y material rodante a utilizar. Estaban los hoteleros Robinson Rodríguez, Antonio David y Juan Guerrero; el Jefe de Zona Norte del Ferrocarril Belgrano, Ing. Moisés N. Costello, y los funcionarios de la Sección Comercial del Ferrocarril, Claudio René Alvarez y Oscar Gómez.
La primera salida fue programada para el domingo 16 de julio en un “coche motor triple”, Ganz-Mavag de Hungría, adquirido por la Argentina a me diados de los años "60. “Técni camente se trata -dijeron- de un tren Diesel-eléctrico de alta montaña, con dos motores de 550 HP cada uno, capaces de transportar 124 pasajeros”.

Tenía aire acondicionado, restaurante, cafetería, oxígeno, audio, atención médica, menú de altura y tres guías turísticos.

Al concluir la conferencia se informó que el segundo viaje se realizaría el domingo 23 de julio y que los pasajes costarían de 2.700 pesos Ley 18.188, es decir, unos 274 dólares.

La partida

Finalmente el 16 de julio de 1972, el tren partió de la Estación Salta a las ocho de la mañana con pasaje completo. Al mediodía arribó al Viaducto La Polvorilla y de allí regresó a San Antonio de los Cobre donde permaneció aproximadamente dos horas. En esta localidad, todo el pasaje compartió un asado criollo ofrecido por el intendente, don Pedro De los Ríos. A las nueve de la noche, el tren estaba de vuelta en la Estación Salta. Había recorrido 540 km en 11 horas.

Inicios

Los primeros tiempos fueron difíciles. Al Ferrocarril Belgrano le costaba adaptar su administración a la nueva actividad.

El turismo reclamaba nuevas formas de promoción, de publicidad y de propaganda. Y en cuanto al servicio, exigía puntualidad y regularidad. A poco, las esperanzas puestas en los “cochemotores” se diluyeron por inconvenientes técnicos, pese que hasta entonces estos trenes cumplían servicios muy exigentes en dos líneas: Salta-Jujuy-La Quiaca, y Mendoza- Las Cuevas. Y así fue que los “cochemotores” fueron reemplazados por trenes comunes, con locomotora diesel y vagones de pasajeros, algunos de madera, construidos en Tafí Viejo en 1928.

La suspensión y Movitren

A principio de los años "90 el Tren a las Nubes fue desprogramado o suspendido, por la Secretaría de Transporte de la Nación, por seguridad. Se habían desgastado peligrosamente rieles y durmientes.

La suspensión y arreglo del ramal duró algo más de un año y el 6 de junio de 1992, partió nuevamente hacia La Polvorilla. Un mes después, 2 de julio, el Tren a las Nubes fue concesionado por Ferrocarriles Argentinos a Movitren SRL, empresa salteña que a poco supo consolidar el producto y llevarlo a la fama mundial. Integraban la empresa concesionaria,

Jorge Vidal Casas, Sergio Raúl Mosca y Marcelo Vila. Años después, se fusionaron Movitren, La Veloz del Norte y Dinar Turismo, dando lugar al nacimiento de “Trenes y Turismo”.

Fue entonces cuando se sumaron Eduardo Levín, Andrés Desimone y Julio Ruiz de los Llanos. El resto, es casi historia reciente. El Tribuno

EL EMPRESARIO CIRIGLIANO, A JUICIO ORAL POR PAGARLE VIAJES DE PLACER A JAIME


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Es el dueño de TBA, también complicado por la tragedia de Once. El ex secretario de Transporte kirchnerista debía controlarlo.

Claudio Cirigliano, dueño de Trenes de Buenos Aires (TBA), salió de la cárcel el 22 de junio pasado cuando la Sala II de la Cámara Federal lo excarceló. Había pasado unos días en el hospital del Penal de Ezeiza porque el juez Claudio Bonadio, quien lo imputó por su responsabilidad en la Tragedia de Once, consideró que había manipulado pruebas de la causa.

El empresario, que tuvo una estrecha relación de negocios con el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, tiene que afrontar un juicio oral y público por haberle pagado dádivas al ex funcionario que debía controlar el modo en que TBA llevaba adelante la concesión de los ferrocarriles que le fue quitada meses después del choque del tren de Once.



Bonadio elevó a juicio oral una parte de la causa en la que se comprobó que Cirigliano había pagado ocho viajes en taxis aéreos para que Jaime, sus amigos y familiares pasaran fines de semana de descanso en lugares turísticos. Eso sucedió entre 2006 y 2008, mientras el dirigente kirchnerista era secretario de Transporte y, entre otras actividades, repartía millonarios subsidios que recibían las empresas del sector entre las que estaban las de trenes y colectivos de la familia Cirigliano.

El empresario fue procesado por el juez Bonadio por dar dádivas a Jaime, quien las recibió. Esos procesamientos fueron confirmados por la Sala I de la Cámara Federal, que, sin embargo, determinó que el tiempo de prescripción de la causa había pasado sólo para el empresario y no para Jaime. El ex secretario y otros involucrados en el caso ya habían sido elevados para juicio oral. Pero Cirigliano tenía pendiente su caso por una apelación a Casación. Fue esa Cámara la que determinó que la causa no había prescripto y tanto el que había pagado las dádivas como el que las había recibido debían sentarse en el banquillo de los acusados.

Luego de esa decisión de Casación, Bonadio completó el trámite que deja a Cirigliano en las puertas de un juicio oral por un caso de corrupción : nada menos que por invitar ocho viajes de placer del funcionario encargado de controlar cómo brindaban dos servicios públicos sus empresas. En la misma resolución, Bonadio determinó que Jorge Molina, ex director de Aerolíneas Argentinas cuando era de la firma española Marsans, debe ir a juicio oral. En el caso de Molina, el juez descubrió un pasaje de cortesía que ese ex ejecutivo de Aerolíneas le extendió a Jaime para que viajara a Brasil en un asiento de Primera clase en el verano de 2008.

Jaime, que es investigado en una veintena de causas judiciales , tiene otro procesamiento confirmado por un caso muy parecido: Néstor Otero, dueño de la Terminal de Ómnibus de Retiro, le pagó el alquiler del departamento donde vivió el ex secretario de Transporte. Otro caso de corrupción que tiene como protagonista a un empresario y al funcionario que debía controlar cómo se prestaba un servicio público.Clarín

UN ANÓNIMO QUE YA INVESTIGA LA JUSTICIA COMPLICA A CIRIGLIANO EN LA CAUSA


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El fiscal federal Federico Delgado investiga un anónimo que llegó a sus manos en estos días y en el cual se acusa a Mario Cirigliano, directivo de TBA, de ser quien dio la orden para ocultar documentación contable en la causa por la tragedia ferroviaria de Once que provocó 51 muertos.

La investigación preliminar que encaró a partir de ese anónimo el fiscal se da luego de que el viernes pasado la Sala II de la Cámara Federal -al igual que lo hizo una semana antes con Claudio Cirigliano- ordenó al juez Claudio Bonadío, a cargo del caso, que excarcele al abogado de TBA Carlos Lluch.

El anónimo llegó vía correo electrónico a la casilla oficial de la fiscalía federal Nº 6, a cargo de Delgado, y en él se informa que Sandra Ramírez, gerenta de marketing del Grupo Plaza (empresa de los Cirigliano) fue la persona que ejecutó la ocultación y quema de documentación contable.



Además, Ramírez según el e-mail- "persona de la máxima confianza de Mario Cirigliano" fue quien contrató fletes para sacar la documentación contable de las instalaciones de TBA, cuando el Gobierno nacional le quitó la concesión de los ramales Mitre y Sarmiento, y que fue descubierta por la policía federal "in fraganti".

Luego parte de la documentación fue encontrada en la fábrica de Emprendimientos Ferroviarios (EMFER) también de los Cirigliano, y también Bonadío por testigos acreditó que una parte fue quemada en volquetes.

"Todo lo que hace Sandra Ramírez lo hace por indicación del Sr. Mario Cirigliano" e "inclusive la quema de papeles y documentación en los volquetes", sostiene el mensaje enviado desde una casilla de correo de la cual hasta ahora no se pudo determinar su identidad, y que sólo firma con el nombre de Alex.

Por último, reclamó una investigación hacia Ramírez y su "único jefe", Mario Cirigliano, y puso la lupa sobre el gerente de Concesiones Ferroviarias de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), Fernando Cortes: ¿no tiene nada que explicar sobre el accidente?", "¿raro no?".

Delgado encaró una investigación preliminar a partir de ese mail y si bien la Policía Metropolitana no pudo determinar el verdadero origen e identidad de ese e-mail, tal cual lo pidió el fiscal, hay en marcha otras medidas de prueba para tratar de verificar los dichos.

La próxima semana el fiscal prevé tomarle declaración testimonial a uno de los fleteros contratados para trasladar la documentación, y de él se espera conocer quién dio la orden para llevar a cabo la maniobra, según confiaron fuentes de la causa consultadas por Noticias Argentinas.

En caso de certificar los dichos y haber elementos de prueba, Delgado tomará la determinación de presentar la denuncia o bien en caso contrario el archivo.

La documentación en cuestión es sobre los subsidios que recibía Trenes de Buenos Aires (TBA) del Estado.

Para el fiscal existen sospechas que los entonces directivos de la empresa lo destinaban hacia otros fines que el del mantenimiento y funcionamiento del servicio ferroviario.

La sospecha incluso es que con ese dinero el grupo Cirigliano compró dólares o bien invirtió en otras de sus empresas, y por ello Delgado había pedido a Bonadío que ordene una pericia contable sobre unos $1.167,71 millones en subsidios que cobró TBA del Estado.

Por el ocultamiento de pruebas, habían sido detenidos Claudio Cirigliano (presidente de la firma controlante Cometrans); el presidente de TBA; Carlos Michele Ferrari; los directivos Darío Tempone y Daniel Rubio; y el abogado Carlos Lluch.

Pero para la Cámara Federal Bonadío no justificó debidamente las detenciones, y consideró que no hubo ocultamiento de pruebas, sino que hubo "desinteligencias" en la entrega de la documentación, en el momento en que se concretó el traspaso de TBA al Estado tras la quita de la concesión.

Así fue como todos recuperaron la libertad y a cuatro meses de la causa no hay detenidos.

Las detenciones habían sido ordenadas concretamente por la supuesta obstaculización de la prueba, no así por responsabilidades que eventualmente determine Bonadío por el accidente ferroviario que provocó 51 muertes.

Sobre el accidente el juez Bonadío ya avanzó con todas las indagatorias, incluidas la del maquinista Antonio Córdoba y los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, y tiene pendiente resolver la situación procesal de todos ellos.Terra

RÍO NEGRO: EL OLVIDO SE ADUEÑO DE LA ESTACIÓN CIPOLLETTI


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Alguna vez fue lugar de encuentros y despedidas. Hoy es símbolo del abandono de una comunidad que prefiere darle la espalda. A pesar de que el edificio de la vieja estación de tren de Cipolletti está en manos de un organismo de arquitectura, construcción y diseño, como el IPPV, es evidente que también sus directivos prefieren mirar para otro lado. Buena parte del complejo ferroviario que alguna vez tuvo intensa actividad luce igual. En una ciudad sin edificaciones emblemáticas, la estación y su andén piden a gritos que alguien se ocupe.

El banco, sucio y olvidado, es quizá el último vestigio de una época en que el tren paraba en la estación Cipolletti ante la mirada atenta de los que esperaban a los pasajeros que bajaban de la formación. Despintado pero aún firme persiste a pesar de que los cipoleños optaron por darle la espalda a uno de los sectores que fue emblemático en el crecimiento de la ciudad.



El lugar parece tierra de nadie. La basura, los pastizales, los escombros y los perros callejeros se adueñaron de esa franja de vías, que queda semi escondida, de un lado por las construcciones, y del otro por la playa de maniobras y los antiguos galpones.

El esplendor que alguna vez tuvieron los edificios construidos a principios de siglo pasado por la empresa inglesa Ferrocarriles del Sud sólo se entrevé bajo una atenta mirada a los detalles.

La construcción que fue la sala de espera de la estación, con sus puertas altas de pinotea y el típico estilo inglés, sufre la falta de mantenimiento a pesar de que allí, paradójicamente, funciona la delegación del Instituto de Promoción y Planificación de la Vivienda (IPPV).

La pared que da al sur, justo frente a la vía, no resiste un grafiti más. Las lámparas están rotas, el techo que sirvió de resguardo a los recién llegados o a los que se iban, está descascarado y una de las cuatro puertas, quemada.

Por una cuestión de seguridad están todas enrejadas y la mayoría, con los postigos cerrados, casi un símbolo de que ni siquiera los que trabajan en el IPPV están dispuestos a mirar el andén que luce sucio.



Al lado, el sector de comandos para cambiar los trenes de vías, casi tapado por los pastizales que crecen sin control, sufre los estragos del tiempo y del olvido. Un viejo y desvencijado colchón permite presentir que alguien lo utiliza.

Las construcciones cercanas no están en mejores condiciones, menos aún los predios que dan a las vías donde se acumulan desde maderas hasta autos viejos que se ven desde los alambrados tapados con antiguos tamariscos.

El ingreso a la estación, por el sector norte también está descuidado e incluso hay pérdida de líquidos cloacales entre este edificio y el que actualmente ocupa El Andén, un espacio cultural autogestionado.

Desde 25 de Mayo a Brentana no hay una calle que conecte el sur con el norte. Es casi un kilómetro olvidado. Una de las pocas posibilidades de acceder es a través de la estación. Si no fuera porque el paso de las bicicletas marcó una senda, cualquiera que se atreva a dar una caminata por el lugar podría sentir que esa franja ya no es parte de la ciudad.Diario Río Negro

ABOGADO DE PEDRAZA ASEGURÓ QUE DEMOSTRARÁN "INOCENCIA" DEL SINDICALISTA


GREMIALES

Carlos Fromenta aseguró además que aguardan “ansiosos” el inicio del juicio oral como supuesto “instigador” del ataque que mató al militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra.

Carlos Froment, abogado del jefe de la Unión Ferroviaria José Pedraza, aseguró hoy que aguardan “ansiosos” el inicio del juicio oral como supuesto “instigador” del ataque que mató al militante del Partido Obrero Mariano Ferreyra porque dijo que se demostrará allí su “inocencia”.

El juicio contra Pedraza y otros 16 acusados por el crimen de Ferreyra comenzará el seis de agosto y se llevará a cabo en el salón de Usos Múltiples de los tribunales de Retiro.



Los imputados, entre ellos un grupo de oficiales de la Policía Federal, serán acusados por distintos delitos por los que pueden ser condenados hasta prisión perpetua.

‘Estamos seguros y sabemos de la inocencia de José Pedraza” ratificó el letrado y dijo que por eso “esperamos ansiosamente la realización y el inicio del juicio oral para demostrar su falta de responsabilidad penal en el hecho que se le imputa”.

Además, criticó a la querella al señalar que instaló “astutamente” la idea de que el dirigente sindical instigó el hecho para “aleccionar” a los trabajadores tercerizados para que no vuelvan a hacer nuevos reclamos.

‘El problema de esta causa es haber comprado o tomado una idea que nació precisamente y astutamente de la parte querellante en una de las audiencias del juicio oral, donde se dijo que acá lo que se había hecho era aleccionar a los tercerizados cosa que no surge en ningún lado del expediente”, explicó.

Froment cuestionó: “Es como los sofistas, usted ve una realidad de los hechos y ellos cambian la realidad. Esto es lo que ocurrió acá”. “Se han sumado causas, como la de los policías, o se hace una referencia a la causa de las escuchas que no tienen nada que ver con este tema. Es un tema posterior, totalmente distintos a estos hechos”, añadió en diálogo con radio América.

En este sentido, reiteró que “en estos hechos José Pedraza no tuvo absolutamente nada que ver”.

El letrado dijo confiar “en que los jueces sepan separar el tema de una mediatización de un tema de esta naturaleza. Creo que van a juzgar conforme a derecho y a la prueba que tengan”.

“No hay absolutamente nada en contra de José Pedraza que lo pueda imputar de ser el autor ideológico. Parecería hasta disparatado pensar en una situación  de esa naturaleza”, concluyó Froment.

El Tribunal Oral Criminal 21 fijó la fecha de inicio del juicio para el 6 de agosto, en el que están previsto que declaren 350 testigos y que se extenderá hasta fin de año.

El proceso iba a comenzar el 22 de febrero contra Pedraza y el grupo de la Unión Ferroviaria pero luego llegó la imputación contra los policías que el tribunal decidió acumular por entender que se trataba de un solo hecho en conjunto que debía juzgarse en el mismo proceso.

Ferreyra fue asesinado el 20 de octubre de 2010 de un balazo en el estómago durante una marcha de empleados tercerizados que fue atacada por una patota de la Unión Ferroviaria en Perdriel y Pedro de Mendoza, Barracas, en la que también fueron heridos de bala Elsa Rodríguez, Pablo Pintos y Nelson Aguirre.Diario Popular

URUGUAY: CAMBIOS EN LA COBERTURA DE SALUD DE FUNCIONARIOS JUBILADOS FERROVIARIOS


GREMIALES

Gacetilla de prensa de la Unión Ferroviaria Uruguay



El Presidente de AFE, Sr. Jorge Setelich nos concedió la reunión que le solicitáramos y de la que participaron compañeros jubilados y la  Unión Ferroviaria.  Ante nuestra pregunta sobre si AFE respetará los convenios con las mutualistas que dan cobertura de salud a nuestros jubilados y su núcleo familiar, nos contestó que  si, que los convenios serán respetados y cesarán en el 2016 tal como lo dicta la Ley.  Transcribimos el comunicado que envió AFE y que explica claramente los pasos que se deben seguir.   
 
De acuerdo a la Ley 18.731 a partir del 1º/07/2012 ingresan al Sistema Nacional Integrado de Salud (SNIS) los jubilados y pensionistas que cumplan con determinadas condiciones.

Esta nueva etapa de incorporación implica que los funcionarios Jubilados de AFE que quieran permanecer en el anterior sistema (Convenio), tienen la posibilidad de renunciar al amparo del Seguro Nacional de Salud y continuar en el actual sistema hasta el 1º de Julio de 2016.

Para optar por mantenerse en el sistema de convenio cada Jubilado debe manifestar su voluntad personalmente o por poder ante el prestador de salud en el que estuvieran registrados, según las indicaciones que surgen del art. 3º del Decreto del Poder Ejecutivo de fecha 8 de mayo de 2012.
AFE no puede recomendar la opción por una u otra propuesta ya que cada caso es diferente y deberán ser los propios involucrados quienes tomen la decisión, garantizándose en todos los casos la cobertura ya sea con una u otra opción.

El BPS tiene habilitada la línea 0800 2016 o en su pagina web www.bps.gub.uy se puede obtener más información sobre las opciones mencionadas.

Los elementos legales que fundamentan esta situación son:

Ley 18731, Art. 2° y 3° y relacionados

Numeral 3° del Art. 16 del Presupuesto de AFE “Art. 16.-      La asistencia médica será atendida a través del Sistema Nacional Integrado de Salud, de acuerdo a lo dispuesto por el Decreto 176/008 del 25 de marzo de 2008”.-

NUEVAS TECNOLOGÍAS LIMITAN EL RUIDO DE LOS TRENES Y MEJORAN LAS VÍAS


INFORME TÉCNICO




Permiten un menor impacto en el medio y reducen los costes de mantenimiento

Un trabajo conjunto desarrollado entre la firma Tata Steel y operadores y universidades británicas ha permitido desarrollar dos nuevas tecnologías de gran impacto en la industria ferroviaria. Por un lado, una solución de alto rendimiento que posibilita una mayor resistencia de las vías y disminuye su desgaste frente a grandes presiones y, por otro, un nuevo sistema que reduce de forma considerable el tradicional ruido de los trenes en movimiento.

Incrementar la resistencia de las vías para reducir los costes de mantenimiento y disminuir el típico ruido ferroviario son sin dudas dos objetivos históricos para los encargados de desarrollar nuevas tecnologías en el sector. La colaboración entre la empresa Tata Steel, operadores y centros académicos del Reino Unido parece haber dado sus frutos en este punto, arribando a nuevas soluciones para estos viejos problemas.

Nuevas tecnologías permiten reducir el ruido ferroviario y disminuir los gastos por el mantenimiento de las vías férreas. Imagen: therailengineer.com


Hprail es el nombre de la primera de estas innovaciones desarrolladas por Tata Steel. Se trata de un carril de acero metalúrgicamente diseñado para hacer frente a los principales mecanismos de degradación que se observan en las vías férreas de Europa. El desarrollo se sustenta en un trabajo previo de investigación que buscó entender las necesidades de los operadores con respecto a la reducción del coste de mantenimiento de las vías.

En un principio, la atención se centró en el seguimiento de las vías y en exámenes de laboratorio relacionados con la microestructura del ferrocarril y las cargas aplicadas. El resultado fue la creación de un nuevo tipo de acero, especializado para hacer frente al desgaste producido en las vías por el contacto con las unidades ferroviarias.

Con posterioridad, se desarrollaron los primeros ensayos con la tecnología HPrail en vías de prueba. El monitoreo regular realizado por el equipo de especialistas y los datos obtenidos permitieron avanzar en ensayos de largo recorrido, tras lo cual se concretó un programa de dos años de ensayos continuados.

Resultados concretos

En la actualidad, HPrail se ha instalado y controlado en siete puntos de alta complejidad en la red británica, confirmando las ventajas de su rendimiento en comparación con las soluciones convencionales. Los resultados de estas pruebas y otros desarrollos de Tata Steel se resumen en un artículo recientemente publicado en el medio especializado The Rail Engineer.

Network Rail es uno de los operadores que ha apostado por este desarrollo de Tata Steel, y ya ha informado importantes ahorros gracias a la reducción de las actividades de mantenimiento de vías. Las proyecciones y análisis indican que en el mencionado ahorro ha tenido un papel primordial la instalación del sistema HPrail.

Los primeros resultados han dado lugar a la instalación de 3.000 toneladas de carril de acero HPrail alrededor de la red operada por Network Rail en 2011. En tanto, se espera la conclusión de los estudios y pruebas para incorporar esta solución en otros puntos de la red durante el resto de 2012.

Reducción del ruido ferroviario

Por otra parte, la introducción de nuevas legislaciones y normas en torno a la contaminación sonora en el ámbito europeo ha obligado a las autoridades ferroviarias a considerar la mejor manera de limitar la exposición al público del ruido ferroviario excesivo. Así ha nacido SilentTrack, otra innovación desarrollada por Tata Steel y un instituto especializado de la Universidad de Southampton.

Además, la creciente toma de conciencia pública y política en torno al ruido extremo como una cuestión de salud y cuidado del medio ambiente se ha traducido en la búsqueda de medidas eficaces para su control en el espacio urbano, muchas de las cuales pueden ser aplicadas a la infraestructura ferroviaria.

La solución tradicional al ruido ferroviario ha sido la instalación de pantallas anti-ruido, que además de ser muy caras son muy difíciles de instalar en un tren operativo. De esta forma, Tata Steel y la Universidad de Southampton han buscado avanzar en la comprensión de los fenómenos de generación de ruido a través de la interacción rueda-carril. Esto condujo al desarrollo de un amortiguador para hacer frente al ruido, que derivó en la tecnología SilentTrack.

Según una nota de prensa de Tata Steel, la innovación permite reducir hasta en un 50% el ruido generado por el tráfico ferroviario. El nuevo sistema se ha instalado por primera vez en el Reino Unido en la estación de Blackfriars en Londres y sus alrededores, en un trayecto de 1,3 kilómetros de vías férreas.

SilentTrack forma parte del programa Thameslink, un ambicioso proyecto que dará lugar a importantes mejoras en tres estaciones del centro de Londres, y que estará concluido para el año 2018. Esta innovación ya se ha instalado en más de 100 kilómetros de vías en Holanda y Alemania, proporcionando una reducción de ruido de entre tres y seis decibelios.TendenciasFerroviarias

DEUSTSCHE BAHN Y ALSTOM FIRMAN UN ACUERDO PARA 38 TRENES REGIONALES EN ALEMANIA


EMPRESAS

Gacetilla de prensa de la empresa Alstom S.A.

Deutsche Bahn AG (DB) y Alstom Transport ha firmado un contrato por valor de € 160 millones para el suministro de 38 trenes regionales diesel adicionales Coradia en Renania-Palatinado, Hesse y Baden-Württemberg. Esta orden incluye 14 conjuntos de tren con 112 asientos, como parte de un acuerdo marco firmado en 2008 y 24 juegos de trenes, con capacidad para 160 personas como una opción de un contrato firmado en 2011. Los trenes iniciarán servicio regular en la red Diesel suroeste de Alemania en 2015. Los trenes Coradia se fabricarán en la factoría de Salzgitter Alstom, en la Baja Sajonia.



"Estamos constantemente invirtiendo en la modernización de nuestro material rodante para el beneficio de nuestros clientes y nuestros empleados. Por lo tanto, necesitamos fortalecer nuestra competitividad y asegurar nuestro éxito empresarial sostenible. En el último año, hemos invertido casi ocho millones de euros en nuevos trenes ", dijo el Dr. Rüdiger Grube, presidente y consejero delegado de Deutsche Bahn.

Los Trenes Coradia pueden funcionar a una velocidad de hasta 140 kmh. Este tren cumple con los estándares de emisión más estrictos. 90% de las emisiones de partículas se eliminan gracias a la depuración de gases y medidas interior del motor. Una innovadora gestión del motor también conduce a un ahorro de combustible diésel y la consiguiente reducción de las emisiones de CO2 de alrededor del 10%.

Estos trenes estarán equipados con sistema de aire acondicionado y un piso bajo para facilitar el acceso a bordo. Para los pasajeros con movilidad reducida, cada conjunto de tren dispondrá de dos espacios para sillas de ruedas, baños adecuados y las unidades de intercomunicación, así como una rampa para salvar la distancia entre el tren y el andén. Equipado con cámaras de vigilancia, en los nuevos trenes aumentará la seguridad.

"Este contrato de la Red del Suroeste Diesel, es otro éxito para los Coradia. Con más de 650 trenes que ya se vendieron en los últimos quince años, ofrecemos a Deutsche Bahn y sus pasajeros una solución probada y ambientalmente amigable. Este nuevo contrato refuerza aún más nuestra alianza con DB Regio ", dijo Henri Poupart-Lafarge, Presidente de Alstom Transport.

LA EMPRESA CAF LOGRA CONTRATOS EN LA INDIA Y BRASIL


EMPRESAS

La empresa vasca Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) se ha adjudicado dos nuevos contratos internacionales, el primero de ellos integrada en un consorcio para la construcción de un tranvía en Brasil, por 216 millones de euros, y el segundo para un metro en la India por 110.



La empresa vasca Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) se ha adjudicado dos nuevos contratos internacionales, el primero de ellos integrada en un consorcio para la construcción de un tranvía en Brasil, por 216 millones de euros, y el segundo para un metro en la India por 110.

Según informa la compañía guipuzcoana en una nota, el acuerdo de Brasil responde a un contrato tipo "llave en mano" adjudicado al Consorcio VLT Cuiabá en el que CAF participa junto a las empresas de obra civil brasileñas CR Almeida y Santa Bárbara.

El acuerdo prevé la construcción de la obra civil, sistemas electromecánicos y el suministro de 40 unidades de 7 módulos del nuevo tranvía de la región metropolitana de Cuiabá, capital del estado de Mato Grosso en Brasil.

Esta obra y suministro supone un contrato de gran importancia estratégica por ser el primer sistema de tranvía "llave en mano" de Latinoamérica y por ser la gran apuesta de desarrollo para el transporte de pasajeros en Cuiabá, una de las sedes del Mundial de fútbol 2014.

El contrato se firmó con el Gobierno del Estado de Mato Grosso a través de la Secretaría Extraordinaria de la Copa del Mundo de 2014 (SECOPA) y tiene un valor total de 1.477 millones de reales (590 millones de euros), de los cuales 540 millones de reales (216 millones de euros) corresponden a CAF.

El tipo de tranvía contratado corresponde a la plataforma denominada Urbos, que ha desarrollado CAF en los últimos años.

Se trata de una unidad de última generación con un 100 % de piso bajo y dará servicio a 28 kilómetros repartidos en dos líneas del área metropolitana de Cuiaba: Aeropuerto-Centro Político Administrativo (CPA) y Centro-Coxipo. El plazo de entrega del proyecto es junio del 2014, coincidiendo con el inicio de la celebración del mundial de fútbol de Brasil.

La inversión, financiada con fondos propios brasileños, supone una apuesta muy importante para el desarrollo del estado del Mato Grosso y será la punta de lanza de nuevos proyectos de tranvía que se desarrollarán en los próximos años en Brasil.

El contrato de la India responde a un concurso público del organismo responsable del desarrollo, construcción y explotación de la línea de metro Este-Oeste de la ciudad de Calcuta (Kolkata Metro Rail Corporation) para el suministro de 84 coches de metro que conformarán 14 trenes.

El acuerdo, el más importante del sector en los últimos dos años en la India, prevé además la posibilidad de una ampliación para la construcción de otros 21 coches adicionales.

Calcuta es la tercera ciudad india por población, con cerca de 21 millones de habitantes entre su cinturón metropolitano y casco histórico, y fue la primera de este país en inaugurar una red de transporte subterráneo.

El proyecto al que se destinan los coches de metro comprende el desarrollo completo de la línea Este-Oeste, con tramos subterráneos en las cercanías del casco histórico y bajo el caudaloso río Hooghly, así como tramos en superficie y viaducto en los sectores más alejados del cinturón metropolitano.

Este contrato representa la mayor inversión de infraestructuras ferroviarias en el estado de Bengala Occidental y está financiado por la Agencia de Cooperación Internacional Japonesa.LaiNformación.com

ECUADOR: EL "TREN DEL HIELO" SE ALISTA PARA OPERAR


EXTERIOR

El nuevo producto turístico de Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública (FEEP) se denomina ‘Tren del hielo’. Este tramo del ferrocarril empezará a operar en septiembre próximo para motivar el turismo entre los cantones Riobamba y Guano (Chimborazo).

Se trata del trayecto del ferrocarril comprendido entre las estaciones de Riobamba y de Urbina. Es un recorrido de 35 kilómetros que atraviesa por paisajes típicos de la Sierra.

Una obra en remodelación. Los trabajos en la estación del tren en Riobamba deberán concluir en un mes para la reapertura.


Esta noticia agradó a Marcelo Garzón, ambateño aficionado a las caminatas andinas. “Es bueno saber que el tren cada vez avanza más hacia Tungurahua”.

La estación de Urbina está prácticamente restaurada. Cuenta con oficinas de atención al cliente, sala de embarque, casa de hospedaje, un área para la venta de artesanías, una cafetería y un museo dedicado a los hieleros del nevado.

Urbina está considerada la más alta del país, pues se encuentra a 3 609 metros de altitud. Desde este punto suelen partir los andinistas profesionales en dirección a la cumbre del Chimborazo (6 310 m).

A la par, se avanza en la remodelación de la estación del tren en Riobamba. Este lugar ofrecerá nuevas prestaciones para la compra de comida, artesanías, recuerdos y otros.

Para las vacaciones, FEEP promociona el programa 1,2 Tren dedicado a los niños de diversos establecimientos educativos para que conozcan la ruta más promocionada: la nariz del diablo.ElComercio.com

ESPAÑA: ADIF NO DESCARTA EMITIR BONOS PARA PAGAR EL AVE


EXTERIOR

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) cuenta con autorización para emitir títulos de deuda y no descarta sopesar una operación de este tipo cuando remita la actual presión de los mercados sobre la deuda soberana española, según informaron a Europa Press en fuentes del mercado.

De esta forma, Adif abriría una nueva fuente de financiación de las obras de construcción de líneas ferroviarias de Alta Velocidad (AVE) que tiene encomendadas, que se sumaría a la presupuestaria y al recurso al endeudamiento, una situación de la que podría beneficiarse el AVE Valencia-Castellón o el corredor mediterráneo, así como el acceso ferroviario sur al puerto de Castellón, las tres actuaciones pendientes, y fundamentales, para la provincia.



Precisamente, los Presupuestos Generales del Estado de 2012 autorizan a este ente público dependiente del Ministerio de Fomento a emitir valores de renta fija.

Además, la compañía que preside Enrique Verdeguer tiene desde hace tiempo registrado en la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) un folleto de emisión de valores de renta fija que se deposita y renueva periódicamente.

Según dichas fuentes del mercado, en la actualidad Adif no tiene prevista emisión alguna. No obstante, el ente público considera que "una vez remitan las actuales presiones sobre la deuda pública española, Adif, como prestatario, puede ser muy atractivo para los inversores".

"Su asimilación a riesgo Estado y su ausencia en las carteras de los financiadores privados permiten estimar una demanda latente que Adif puede capitalizar de forma favorable", añaden las mismas fuentes.

El organismo que preside Enrique Verdeguer es uno de principales entes públicos inversores del Estado. Hasta el pasado mes de mayo promovió obras por 1.098 millones de euros, el 29,3% del volumen total licitado en el Estado. ENDEUDAMIENTO.

En su primera comparecencia en el Congreso, el pasado mes de abril, Verdeguer avanzó que el ente público deberá endeudarse en un importe máximo de 2.440 millones de euros este año para atender su programa de inversiones, fundamentalmente en la construcción de la red AVE. Esta cuantía se añadirá a la deuda de 14.600 millones que actualmente soporta.

El presupuesto público inversor del ente para 2012 es de 4.126 millones de euros, un 6,18% inferior al de 2011, además verá reducida a la mitad la aportación patrimonial del Estado en 2012, hasta 287 millones de euros.

En dicha intervención parlamentaria, Verdeguer manifestó asimismo su voluntad de refinanciar el "insostenible" pasivo que actualmente afronta y optimizar y poner en valor sus recursos y activos para lograr recursos adicionales.PeriódicoMediterráneo.