4 de noviembre de 2011

NEOPOLIA RAIL CLÚSTER Y SUS SOLUCIONES FERROVIARIAS INTEGRALES EN EL SALÓN BCN RAIL 2011


La nueva edición del salón BCN Rail, que se celebrará del 29 de noviembre al 2 de diciembre de 2011, en el recinto ferial de Gran Vía de Barcelona, acogerá, una vez más, la participación de las empresas del Neopolia Rail Clúster en el Pabellón de Francia - Hall 2 - Stand D416.


Implantado en la región francesa de los Países del Loira, Neopolia Rail Clúster engloba a unas 31 empresas dedicadas a técnicas complementarias, cuya reconocida experiencia industrial les favorece para satisfacer de manera conjunta e innovadora las necesidades del mercado ferroviario. Interlocutor único en la coordinación de diferentes colaboraciones industriales y proyectos, Neopolia Rail Clúster propone una oferta integral adaptada:

Estudio


- Ingeniería, producto, proceso y soporte.
- Cálculo, análisis normativa CEM y vibratoria.
- Maquetación y Prototipado.

Realización

- Diseño y fabricación de pieza y equipos de estructura, en especial de grandes dimensiones, para distintos procesos industriales.
- Piezas y conjuntos mecánicos.
- Cálculo y análisis (CEM - compatibilidad electromagnética) y vibratorio.
- Sistemas embarcados.
- Cadenas de tracción.
- Acondicionamiento de interiores metálicos y composites.
- Diseño, fabricación e instalación de decoraciones exteriores.
- Revestimientos exteriores.
- Herramientas de montaje, ensamblado y soldadura.
- Bancos de pruebas.

Instalaciones fijas e Infraestructuras

- Estudio e ingeniería.
- Fabricación de equipamientos eléctricos, control de mando y automatismos.
- Señalización.
- Equipamientos para andenes y estaciones.
- Utillaje.

Competencias reconocidas

Gracias a esta diversidad de competencias, Neopolia Rail Clúster no solo ofrece soluciones globales para los segmentos de material rodante e infraestructuras, sino que también coordina las actividades de sus asociadas, y aumenta la visibilidad de la región de los Países del Loira entre los grandes grupos ferroviarios europeos y mundiales.

Es por lo que los principales líderes del sector ferroviario ya recurren a las empresas de Neopolia Rail Clúster, dado que la sinergia existente entre ellas les permite controlar cualquier fase sea diseño, fabricación o mantenimiento de material rodante, flete o del transporte de pasajeros.

Una oferta Integral

Efectivamente, los profesionales que componen Neopolia Rail Clúster son capaces de desarrollar cualquier proyecto ferroviario: desde el diseño, la fabricación de piezas y equipos, hasta el proceso industrial, y las herramientas. Esta oferta integral puede incluso verse enriquecida con servicios de soporte conexos.

Además, la ventaja de establecer contacto con un interlocutor único, aunque las prestaciones sean multi-competencia, supone una importante reducción de costes y plazos, y permite la globalización de las solicitudes de compra.

Proyectos innovadores

Esta cooperación industrial única ha logrado que en Neopolia Rail Clúster se culminen proyectos innovadores: una solución de alimentación eléctrica y de gestión eléctrica embarcada; un pasillo de inter-circulación compatible con la nueva norma Feux-Fumée ISO TS EN45-545, que entrará en vigor en 2012, etc.

Los principales líderes del sector ferroviario ya recurren a las empresas de Neopolia Rail Cluster, dado que la sinergia existente entre ella les permite controlar cualquier fase sea diseño, fabricación o mantenimiento de material rodante, flete o del transporte de pasajeros.

Una red de socios

La proximidad de Technocampus EMC², y de otro clúster, el EMC2 (conjuntos metálicos y compuestos complejos), dos organismos clave del tejido tecnológico e industrial de la región Países del Loira, benefician sin duda las actividades de Neopolia Rail Clúster.

En la edición de 2011 del salón BCN Rail de Barcelona, Neopolia Rail Clúster estará acompañada de sus socios: la CCI INTERNATIONAL Países del Loira, el Consejo Regional de los Países del Loira, que financia la participación agrupada de las empresas expositoras, y de UBIFRANCE, Agencia francesa para al desarrollo internacional de las entidades francesas y organizador del pabellón de Francia.

Para más información, consulte la página Web: http://www.neopolia-rail-cluster.com/

LOS "TRENES VOLADORES" REVOLUCIONARÁN LA ALTA VELOCIDAD


Una nueva tecnología aventaja a los trenes de levitación magnética o Maglev

Los trenes de levitación magnética forman parte de las mayores innovaciones en el terreno de la alta velocidad ferroviaria, pero por otro lado presentan diferentes obstáculos que dificultan su empleo en servicios masivos. Una nueva tecnología desarrollada en la Universidad de Tohoku, en Japón, parece avanzar sobre varias de las limitaciones de los trenes Maglev, sentando las bases de una nueva generación de “trenes voladores” que podrían cambiar el futuro de la industria. Por Pablo Javier Piacente.

Nuevos “trenes voladores” desarrollados en Japón podrían iniciar una nueva era en la alta velocidad ferroviaria. Fuente: spectrum.ieee.org.


En nuevo concepto en trenes de alta velocidad desarrollado por especialistas de la Universidad de Tohoku, en Japón, podría marcar un antes y un después en el escenario de la alta velocidad ferroviaria. La innovación gira en torno a la optimización de algunas características de la tecnología de levitación magnética, que a pesar de sus ventajas todavía resulta demasiado cara y compleja para su aplicación en servicios ferroviarios masivos. Los nuevos “trenes voladores” desarrollados en Japón podrían solucionar algunos de esos inconvenientes.

Yusuke Sugahara, uno de los especialistas a cargo del proyecto en la Universidad de Tohoku, presentó recientemente junto a sus colegas esta iniciativa, en la Conferencia Internacional IEEE de Robótica y Automatización (ICRA) de Shanghai, China. Asimismo, la iniciativa ha sido resumida en distintos artículos publicados en medios especializados, como Humans Invent o IEEE Spectrum.

Los trenes de alta velocidad han avanzado en gran medida en Asia y en todo el mundo, y los múltiples proyectos relacionados con la tecnología Maglev forman parte de los mayores avances en cuanto a velocidades máximas alcanzadas hasta hoy. Sin embargo, el seguimiento y monitoreo que requieren los trenes de levitación magnética los hacen menos eficientes y costosos, dificultando su desarrollo masivo.

Por ejemplo, la resistencia del viento que acciona debajo de las líneas de levitación magnética es una de las limitaciones de este sistema. Pero Maglev no es la única tecnología orientada al concepto de “trenes voladores” de máxima velocidad. Hace varias décadas, específicamente después de la Segunda Guerra Mundial, el AeroTrain francés se planteó un objetivo similar.

Adaptación de una tecnología previa

La idea incluía un aerodeslizador en las pistas, con un colchón de aire atrapado debajo y un motor que lo impulsa hacia adelante. Este proyecto logró “volar” a una velocidad máxima de 267 metros por hora, pero perdió terreno frente al tren de alta velocidad contemporáneo.

El concepto ha sido retomado ahora por los investigadores japoneses, que en la última década han estado trabajando en un nuevo vehículo ecológico similar al AeroTrain, que hace uso del denominado “efecto suelo” que se provoca al disminuir la resistencia del viento sobre el vehículo, por encontrarse éste más cerca del suelo.

Este efecto ha sido reconocido en los aviones, que al situarse más cerca de la tierra reciben un impulso de velocidad y disminuyen drásticamente la resistencia al viento. Sin embargo, el fenómeno no había podido aprovecharse hasta el momento para un vehículo de transporte público eficaz, que pudiera “volar” a grandes velocidades por lo bajo, casi a ras de la tierra.

El equipo de la Universidad de Tohoku en Japón ha trabajado para desarrollar un tren capaz de aprovechar el “efecto suelo”. Dirigido por el profesor Yasuaki Kohama del Laboratorio de Sistemas de Robótica, el grupo de investigadores conformado por Yusuke Sugahara y otros colegas presentó un prototipo de esta nueva tecnología el pasado mes de mayo.

Posible comercialización en 2025

Todo comenzó con el trabajo con una especie de avión a control remoto, pero ahora han logrado poner en marcha un prototipo robótico denominado ART003, que puede alcanzar una velocidad crucero de 124 metros por hora. El vehículo es un embudo de concreto en forma de U, que sería más seguro que trasladarse a altas velocidades sobre el agua, ya que no se deben enfrentar olas inesperadas que puedan causar un accidente.

Los investigadores están tratando de utilizar este robot para generar un modelo dinámico que permita determinar el funcionamiento de este tipo de vehículos, para posteriormente aplicarlo a un prototipo de tren experimental tripulado, que podría viajar a 200 kilómetros por hora sobre un canal de hormigón que le impediría perder el control.

Una de las ventajas de esta nueva tecnología es su faceta ecológica, ya que al disminuir la resistencia al viento con relación a los trenes de levitación magnética, precisaría de menos energía, con la consecuente menor producción de emisiones contaminantes hacia la atmósfera.

Según Sugahara, ya la eficiencia energética del AeroTrain francés era superior a la obtenida por los trenes de levitación magnética. Aunque aún no existen propuestas comerciales en curso para esta nueva tecnología japonesa, el profesor Sugahara está convencido que las mismas llegarán en un futuro no muy lejano. El objetivo final es la aplicación práctica del proyecto en el año 2025. (Tendencias Ferroviarias)

BOLIVIA: REHABILITARÁN RIEL ARICA-LA PAZ EN JULIO DE 2012

Acuerdos. Las autoridades chilenas aseguran que el ferrocarril volverá a circular en ese mes.

Las vías del tren Arica-La Paz serán rehabilitadas en julio de 2012 con una inversión de 32 millones de dólares de la Empresa Portuaria de Arica (EPA) y de las autoridades de la región norteña de Chile.

“Serán en principio tres locomotoras y 100 vagones que empezarán a funcionar desde julio del próximo año”, anunció ayer el presidente de la EPA, Francisco González, durante la presentación de su informe público en ese puerto. Así se podrán llevar 250 mil toneladas de carga por año.


Un 73 por ciento de todos los productos que llegan a este puerto, según datos chilenos, y el 85 por ciento, de acuerdo a los informes de la Confederación de Empresarios Privados de Bolivia (CEPB), procede del territorio boliviano.

“La mercadería nacional creció en 2010 en un 20 por ciento con relación a 2009 y la tendencia es que lo haga aún más”, advirtió González a periodistas de La Paz y Cochabamba. La soya, la madera y los minerales son transportados actualmente por camiones desde los diferentes departamentos de Bolivia, hecho que demanda un alto costo a los empresarios.

“Hicimos además un gran esfuerzo económico realizando el dragado de unos 13 metros de profundidad para que barcos más grandes atraquen en Arica. Estamos apostando aún más a la integración”, dijo González, un santiaguino que trabaja en Arica. A las dos gigantes grúas que operan en este puerto se sumará una tercera.

En Arica, que se encuentra al centro de dos grandes puertos de zona franca: los de Iquique en Chile y Tacna, en Perú, se cree que de esta manera se podrá tener mejores opciones para recibir más carga boliviana.

A orillas del océano Pacífico, los ariqueños construirán en Lluta, a unos 12 kilómetros del puerto, una nueva zona o un puerto seco para recibir más carga boliviana. “Será una especie de depósito, porque sabemos que cada vez tendremos más mercadería”, observó González acompañado del intendente de la región Arica-Parinacota, José Durán, representante del gobierno de Sebastián Piñera.

La guerra del Pacífico y el tratado

El ferrocarril Arica-La Paz fue construido por el Gobierno de Chile en 1912, como parte del Tratado de Paz y Amistad de 1904, mediante el cual Bolivia cedió su territorio sobre la costa a cambio de ésa y otras ventajas. La vía ferroviaria entre la costa del océano Pacífico y el interior de Bolivia tiene una extensión de 440 kilómetros. Chile se encarga de rehabilitar el tramo hasta la frontera con Bolivia, mientras que la empresa Ferroviaria Andina lo hará en el país.

Transportistas, preocupados

Algunos transportistas, que ayer esperaban con sus camiones en el puerto de Arica, expresaron su preocupación frente al retorno del tren entre Arica y La Paz. “¿Y nosotros dónde vamos a quedar?”, se preguntó Severo Sánchez, un camionero orureño junto a otros bolivianos que hacían fila desde el fin de semana a la espera de llevar mercadería a Bolivia.

“Yo traje soya desde Santa Cruz y si va a haber tren, seguro que algunos preferirán enviarlo por tren y nosotros podríamos quedar sin empleo”, dijo por su lado Apolinar Quispe, un chofer paceño.

El presidente de la Empresa Portuaria de Arica, Francisco Javier González, señaló que toda competencia debe ser bienvenida y que la idea del tren es responder en mejores condiciones a los bolivianos. “El tren va a ser un factor más de competencia y va a haber carga para todos”.(La Razón "El Diario Nacional de Bolivia")

URUGUAY: ANCAP COMPRARÁ LOCOMOTORAS, VAGONES Y REPARARÁ VÍAS

Empresas privadas también ofrecieron a AFE invertir en la compra de material rodante

ANCAP ingresará de lleno en el negocio del transporte ferroviario, ante la necesidad de mejorar su logística por el fuerte aumento que prevé de su producción a partir del año próximo.

El ente petrolero ultima detalles para la compra de material rodante –locomotoras y vagones– y avanza en un acuerdo con la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) para reparar dos tramos de vías claves para el traslado de cemento.

Varias empresas privadas también mostraron interés en adquirir máquinas para transportar granos y minerales desde el norte del país hasta las terminales portuarias, se informó en AFE a El Observador.

ANCAP tiene prácticamente listos los pliegos para licitar la compra de entre 50 y 60 vagones cisternas para el transporte de combustible, y un número que aún resta definir de vagones “tolva”, para la carga de cemento, comunicó a El Observador el presidente de la empresa, Raúl Sendic.


A su vez, el ente planea adquirir dos locomotoras nuevas, una de maniobra –que puede operar en la vía y fuera de ella gracias a que también posee ruedas de camión– y estudia la posibilidad de reparar y repotenciar seis máquinas en desuso.

La inversión prevista para la compra del material rodante podrá alcanzar hasta US$ 15 millones, señaló el jerarca.

Los trenes que adquirirá ANCAP serán operados por AFE, como ya ocurre con los vagones tolva que son propiedad del ente petrolero, al igual que los que posee la compañía Cementos Artigas, la otra empresa que cuenta con ese tipo de material de carga.

Reparaciones

Además, dos tramos de vías férreas considerados claves para la logística cementera de ANCAP serán reparados por la propia empresa, en acuerdo con AFE.

El trayecto que registra peores condiciones es el que conecta la planta cementera de Paysandú con la cantera de piedra caliza –la materia prima para el portland– ubicada cerca de la localidad de Queguay. “Las inversiones que se llevan adelante en la planta de Paysandú para elevar su capacidad de producción requerirán de mayor provisión de materia prima, por lo que el convoy debe circular a mayor velocidad para asegurar varias entregas al día”, dijo Sendic.

Ese tramo, de unos 30 kilómetros de longitud, demandará inversiones por US$ 4 millones, para la compra y colocación de durmientes y para la instalación de rieles –que fueron adquiridos en una anterior oportunidad por AFE–, indicó uno de sus directores, Juan Silveira.

El otro ramal que será mejorado es el que une la planta de cemento de Minas con la planta de envasado en Manga, en el departamento de Montevideo. Ese tramo, de 120 kilómetros, es uno de los más activos del sistema ferroviario uruguayo –con cuatro frecuencias por día– y necesitará trabajos de reparación por unos US$ 8 millones, aunque no requiere cambios de rieles, informó el jerarca.

“Estamos trabajando a toda velocidad para que a fines de 2012 estén operativas las nuevas locomotoras y los vagones, así como reparados los ramales, lo que tendrá un impacto muy fuerte sobre la logística de ANCAP”, manifestó Sendic.

En el mediano plazo, AFE planea recuperar el resto de ramales del litoral, cuyas obras se pretende sean financiadas por el Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (Focem).

De acuerdo al tipo de reparación que se lleve a cabo, la inversión se ubicará entre US$ 100 millones –sin cambiar rieles– y US$ 140 millones, según estimaciones de AFE.

El trayecto más deteriorado es el que une la localidad de Algorta con Fray Bentos, “que es clave porque es la entrada al puerto”, y requerirá entre US$ 30 millones y US$ 60 millones, según se mantengan o cambien los rieles, sostuvo Silveira.

El resto de la inversión la completan el tramo Piedra Sola - Tres Árboles (US$ 10 millones y US$ 20 millones), el resto de los ramales del litoral (entre US$ 40 millones y US$ 60 millones) y el reforzamiento de puentes (US$ 10 millones).

Se espera que las obras se inicien a fines de 2012 o comienzos de 2013, y que estén prontas para el final del quinquenio.

Privados

Por otra parte, empresas privadas también mostraron su interés en comprar locomotoras y vagones para el transporte de producción agrícola y minera.

Una de las interesadas es la empresa San Gregorio, que explota oro en Minas de Corrales, para transportar piedra partida –un subproducto derivado de la extracción del metal dorado– hacia los puertos de Fray Bentos o Montevideo, dijo Silveira.

Otra minera, de origen canadiense, planea llevar un subproducto de la explotación de hierro al puerto seco de Rivera, y desde allí transportarlo en ferrocarril hacia la capital del país.

Para 2015, una vez que estén reparados los ramales del litoral, operadores agrícolas propusieron a AFE invertir en material rodante para trasladar arroz desde Salto a Montevideo. Además, se recibió otra propuesta para traer en tren soja y granos desde Paraguay y Bolivia para darle salida a través del puerto montevideano.

El ente ferroviario estudia dos alternativas para operar los convoyes privados. Una de ellas es bonificar la tarifa que AFE cobrará a los privados que compren los trenes, de forma que los particulares amorticen la inversión.

La otra opción es asegurar la exclusividad de los vehículos a las empresas que los adquieran. En ambos casos, siempre serán operados por personal de AFE, explicó Silveira.(El Observador)

CHINA: INVERTIRÁ 31.000 MILLONES DE DÓLARES PARA REVITALIZAR LOS FERROCARRILES


El Consejo de Estado de China ha otorgado políticas de apoyo al sector ferroviario en las últimas semanas para evitar la falta de liquidez que ha obligado a detener la construcción de varias obras ferroviarias del país.

El Ministerio de Ferrocarriles de China obtendrá más de 200.000 millones de yuanes (31.000 millones de dólares) para pagar las deudas y evitar la falta de liquidez que ha obligado a detener la construcción de varias obras ferroviarias del país.


CSR, el mayor fabricante de trenes del país, dijo en un comunicado de prensa el martes que el Ministerio ya les ha pagado los casi 6.000 millones de dólares por créditos de ventas. “Esperamos recibir la mayor parte del total en noviembre y diciembre, ya que el gobierno suele pagar en el cuarto trimestre”, indicó la empresa, cuyo presidente, Zhao Xiaogang, se mostró totalmente confiado en el futuro del desarrollo del ferrocarril en China.

“El gobierno no ha cambiado sus planes a medio y largo plazo para la red ferroviaria, aunque la capacidad del Ministerio es débil este año, debido a la flaqueza económica global”, dijo Zhao.

Un funcionario ministerial declaró bajo anonimato a ‘China Daily’ que el Consejo de Estado de China ha otorgado políticas de apoyo al sector ferroviario en las últimas semanas. “Ahora mismo, la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma (CNDR) está realizando un estudio de la cuestión (del apoyo financiero), como determinar la estructura y la forma de la inversión”, dijo el funcionario.

Luo Renjian, investigador de transportes en la CNDR, dijo que los proyectos de ferrocarril implican el trabajo de muchos trabajadores migrantes y el desarrollo de proveedores. “Detener las obras de un proyecto ferroviario a gran escala durante mucho tiempo no es normal, y debería cambiar”, afirmó.

Wang Mengshu, vicedirector de ingeniería del China Railway Tunnel Group, anunció previamente que más de 10.000 kilómetros de proyectos ferroviarios, incluyendo 5.400 kilómetros de túneles, habían sido suspendidos por la falta de fondos. Muchos trabajadores migrantes no habían recibido pagos durante seis meses. Las empresas constructoras debían grandes sumas de dinero a los proveedores de cemento y acero, según reconoció Wang.

Zhao Jian, profesor de la Universidad Jiaotong de Pekín, dijo que bastaría con 200.000 millones de yuanes para pagar a los trabajadores y los proveedores y reiniciar las obras. No obstante, Zhao expresó incertidumbre sobre la posibilidad de que los proyectos de alta velocidad que han quedado a medias sean concluidos de acuerdo con los diseños originales.

Un fabricante anónimo de cemento den Dandong (Liaoning) reconoció a ‘China Daily’ que aún no había recibido noticias sobre un pago pendiente por proveer de cemento a varias líneas de la provincia, que supondría el 10 por ciento de los ingresos de su empresa. “Pero aún tengo esperanzas en los proyectos del ferrocarril, es imposible que el gobierno los deje a medio terminar”, afirma. Spanish.china.org.cn.

2 de noviembre de 2011

NUEVAMENTE VOLVIMOS A TENER RAZÓN


EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado (Director CRÓNICA FERROVIARIA)


Hay veces que cuando un miembro de Crónica Ferroviaria cubre una nota sobre el medio de transporte ferroviario viajando por los trenes de pasajeros que el Estado Nacional o una empresa concesionaria de trenes pone en servicio a tal o cual lugar, no exento de una gran propaganda política, uno siempre quiere escribir el artículo con afán positivo, porque queremos el resurgir del tren y lo creemos necesario e imprescindible para un proyecto de país que quiere volver a ser, aunque sea, lo que fue hace décadas, pero lamentablemente uno se encuentra con la realidad que nos pega en la cara, y nos dice que la improvisación es lo que siempre aflora con lo que se hace con este sistema de transporte.

Ya muchos de ustedes, seguramente nos han leído en nuestros artículos sobre los últimos acontecimientos de puesta en servicio de ciertos trenes de pasajeros que recorren, o recorrieron en algún caso, el país y el extranjero. Sin ir más lejos, en nuestro blog se encuentran varias notas de nuestra autoría que hablan de todo ello, por ejemplo: "LA IMPROVISACIÓN TAMBIÉN LLEGÓ AL "TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES"; "TREN BINACIONAL: UN VIAJE TEDIOSO Y CANSADOR"; "DICEN QUE DICEN", etc. etc. o sea, durante estos 5 años que Crónica Ferroviaria está con todos ustedes informando lo que pasa en el medio ferroviario, vino poniendo el acento que la mayoría de las cosas que se hacen y se hicieron fueron IMPROVISADAS, y no nos equivocamos.

Vayamos por parte

En esta semana nos enteramos por otros medios periodísticos, que el Tren Binacional solamente llega hasta la ciudad de Paysandú (R.O.U.). Para cerciorarnos llamamos a los teléfonos que la empresa T.B.A. (operadora del tren) publicita en su página web, y nos dijeron que efectivamente el tren sólo circulará hasta dicha ciudad uruguaya, teniendo previsto hacerlo hasta Paso de los Toros a partir del mes de Diciembre.

Esto último creemos muy difícil que se cumpla. La idea de la empresa sería llegar hasta Salto (R.O.U.) y posiblemente hacer algún que otro viaje turístico hasta alguna de las termas que se encuentran en el tramo Salto - Paysandú.


"El trayecto del servicio, que se presta una vez por semana, contemplaba unir 813 kilómetros en esta primera etapa, de seis meses, entre la Estación de la ciudad bonaerense de Pilar hasta Paso de los Toros, en la vecina República Oriental del Uruguay, y se proyectó, para mediados del 2012, llegar hasta Montevideo, pero hay, por lo menos, dos aspectos no fueron tomados en cuenta: el vehículo utilizado, con capacidad para 140 pasajeros, importados de Europa, no es el más adecuado para el estado general de la infraestructura de vías y particularmente éstas, las que evidencian una desinversión de décadas, del que Uruguay pretendería salir reparando en los próximos años casi 320 kilómetros de vías en el tramo que va desde Estación Chamberlain, en Tacuarembó y cerca del Río Negro, hasta la represa de Salto Grande, trabajos que incluyen cambio de vías, durmientes y refuerzo de varios puentes.

"Todo esto que decimos no es el descubrimiento de un iluminado sino que es una descripción de una dolorosa realidad, la que fue advertida por los trabajadores del riel tanto argentinos como uruguayos, sólo que disimulada por algunos encumbrados sindicalistas argentinos, que defendieron el experimento de la empresa TBA -Trenes de Buenos Aires S.A- por sobre los intereses de sus afiliados, y la conducción del coche motor en manos de personal de otro ramal es apenas un ejemplo", según informa el diario El Telégrafo y RIEL FM."

¿Estarán enterados los presidentes de ambos países sobre todo esto?

Pero eso no es todo. Hoy nos llegó la información que después de 40 días de haberse restablecido el servicio del denominado "Tren Local" que recorre Ing. Jacobacci y San Carlos de Bariloche operado por la empresa Tren Patagónico, y que se publicitara por esta última con bombos y platillos días antes de las elecciones a gobernador en la Provincia de Río Negro efectuadas el 25 de Septiembre pasado, sus dos servicios semanales fueron suspendidos por "razones climáticas".

Coche Motor TER en estación SAN ANTONIO OESTE

Según el Diario Río Negro, para poder restablecer este servicio comenzó a utilizarse una formación integrada por una locomotora y dos coches de pasajeros del denominado "tren grande", ya que a la original formación del coche motor importado desde España y que fue restaurado a nuevo en los talleres ferroviarios de San Antonio Oeste con desarrollo de ingeniería de la empresa Invap, "le faltaban realizar algunos ajustes". Esto originó desconcierto y preocupación en los usuarios y hace diez días también se canceló la frecuencia de los miércoles. "Este tren no va a correr hasta nuevo aviso. El servicio quedó suspendido. Con la "ceniza" es imposible, se complica todo" señalaron ayer desde Viedma fuentes de Tren Patagónico.

Y la frutilla del postre, es la tardía reacción del señor Secretario de Transporte de la Nación cuando en estos últimos días informó por los medios nacionales que a partir del 18 de Diciembre próximo y hasta el 30 de Enero de 2012 se tratará de aumentar las frecuencias en los servicios de pasajeros entre Buenos Aires y San Miguel de Tucumán que presta la empresa Ferrocentral S.A.

Formación de la empresa Ferrocentral S.A. en estación RETIRO (M)

Esperó que la gente reaccionara cortando la Avda. del Libertador y que tomara estado público la protesta, para recién ahí salir a decir que va a poner más frecuencias. Ojalá se cumplan y consiga el material ferroviario para hacerlo, aunque sospecho que todo se hará a través del medio automotor.

Crónica Ferroviaria ya hacía días que había mostrado las colas existentes en el Hall Central de la estación Retiro (Mitre) de gente habida por conseguir un pasaje hasta Tucumán o Córdoba. No sólo eso, sino que desde hace 5 años venimos advirtiendo, casi mes por medio, sobre lo que pasa con los servicios de pasajeros operados por la empresa Ferrocentral por la demanda existente, no sólo para esta época, si no para todo el año que no es satisfecha como se debe.

Si todo esto que hemos detallado y que advertimos con mucha anticipación no se llama improvisación. Entonces no sé cómo llamarlo.

SAN LUIS: SON 7 LOS MUERTOS EN EL ACCIDENTE ENTRE UN COLECTIVO Y UN TREN


Al mediodía un vehículo con estudiantes del colegio Santa María, que se dirigían a Cazadores, chocó con un tren de carga a la altura de Zanjitas. Hay tres heridos internados en Terapia Intensiva del Complejo Sanitario San Luis.

Al mediodía un vehículo con estudiantes del colegio Santa María, que se dirigían a Cazadores, chocó con un tren de carga a la altura de Zanjitas. Bomberos, ambulancias y autoridades viajan al lugar del accidente. Fuentes policiales confirmaron siete fallecido y heridos graves. Ampliaremos. Fuentes policiales informaron que a las 12 del mediodía un colectivo con alumnas que serían de quinto grado del Colegio Santa María y que se dirigía al paraje de Cazadores por una actividad solidaria fue arrollado por un tren de carga a la altura de Zanjitas. Bomberos, ambulancias y autoridades policiales viajan al lugar del accidente. Fuentes policiales confirmaron siete fallecidos y heridos graves -tres de ellos en Terapia Intensiva con pronóstico reservado-, que fueron trasladados al hospital de San Luis y a las principales clínicas de la ciudad.

Complejo Hospital de San Luis

Según testigos en el lugar del accidente, el colectivo -que sería de la empresa Polo- habría sido arrastrado por el tren unos 300 metros. En esa zona, las vías pasan tres veces por la ruta.

Una monja que fue entrevistada por radio Nacional de San Luis y que viajaba en el contingente informó que sintieron un gran impacto y que el colectivo dio varias vueltas. “Empezamos a salir de abajo como podíamos. Inmediatamente nos socorrió la gente del pueblo, médicos y enfermeras que nos trasladaron rápidamente a la salita de Zanjitas y a la escuela Antártida Argentina, donde nos están haciendo curaciones”, dijo la religiosa que estaba junto a unas 20 nenas, todas fuera de peligro.

También trascendió que el tren pertenecería a la empresa América Latina Logística (ALL), que transportaba carbón de Mendoza a Buenos Aires.

Autoridades gubernamentales, como los ministros de educación, Salud y Transporte se encuentran en el Hospital asisitiendo a los padres de las víctimas.

El gobernador, Alberto Rodríguez Saá ya decretó dos días de duelo.(Fuente: Diario La República de San Luis)

LAS LECCIONES DE LA HISTORIA. LA DECADENCIA DEL TREN CUMPLE MEDIO SIGLO


El 50 aniversario del Plan Larkin debe servir para fortalecer un nuevo modelo con mayor participación ferroviaria.

Se cumplió medio siglo del Plan Larkin, que marcó un punto de inflexión descendente en la parábola ferroviaria argentina.

Frondizi gobernaba la Argentina bajo la orbita de los Estados Unidos. En el contexto de lo que en ese entonces se llamó "la batalla del petróleo", se adoptaron medidas para acentuar el diseño caminero generado por la Ley 11.658. Es así como en 1959 se sanciona un decreto de reconversión automotriz, y se contrata un equipo de expertos, para elaborar un plan de mediano y largo plazo para los transportes. El jefe de ese equipo fue un general norteamericano de apellido Larkin. Mucho se habla de este plan, aunque pocos lo han estudiado a fondo. Lo que si queda claro es que el sistema ferroviario argentino aún padece las repercusiones de su aplicación irregular en el tiempo.


El plan proponía, sin vueltas, la supresión de los servicios y ramales ferroviarios deficitarios, y su reemplazo por el transporte automotor. Curiosamente por esos mismos años, Richard Beeching, director de los Ferrocarriles Británicos, llevaba adelante un plan similar, que contemplaba el cierre de numerosas líneas y su reemplazo por ómnibus.

Según un estudio realizado por Alfredo Armando Aguirre, fueron los gremios ferroviarios lo que advirtieron los propósitos del plan, cual era el de favorecer al complejo caminero automotriz en desmedro del sistema ferroviario y de la navegación de cabotaje

Esa percepción fue el motivo de la gran huelga ferroviaria de 1961, lucha que no impidió que se comenzaran a clausurar ramales y a despedir personal.

Formalmente el plan fue entregado a la administración Frondizi, en febrero de 1962, pocas semanas antes de su derrocamiento. De los alrededor de 45.000 kilómetros de vías (que llegaban a 50.000, si se les agregaba los ferrocarriles económicos y la red tranviaria), el plan proponía reducir la red a 29.000 kilómetros. Todo ello estaba consignado minuciosamente.

Su primera implementación determinó el levantamiento de 10.000 kilómetros de vías en algunos ramales que no tienen aun explicación, como no fuera favorecer al complejo caminero automotriz. Además, la densidad y calidad de los servicios iba bajando ostensiblemente.

Segunda vuelta

La inspiración del Plan Larkin, regresó durante los gobiernos de Carlos Menem (1989-1999. Los trabajadores ferroviarios volvieron a organizarse y resistieron las políticas privatizadoras con la huelga de 1991 que duró 45 días.

Bajo la consigna de ramal que para, ramal que cierra?, más de un millón de personas tuvieron que abandonar sus ciudades y pueblos, miles de familias se desmembraron y cientos de localidades se convirtieron en fantasmas hiriendo de muerte a las economías regionales.

Por eso, para muchos ferroviarios, la década de 1990 es definida como la del Plan Larkin II, con clausura de ramales y franquicias en todo el país.

En la actualidad sólo funciona el 20% de los ferrocarriles y el 80% de la carga es transportada por camiones.

El modelo automotor es seis veces más caro que el transporte ferroviario. La suspensión del 80% de los trenes terminó en una tragedia porque todo el transporte de carga y de pasajeros pasó a las rutas con las consecuencias lógicas de vidas perdidas por accidentes de tránsito, contaminación, mayor ocupación del suelo, y consumo de combustible.

De 2003 a la fecha, el gobierno nacional propone un despertar de los ferrocarriles. Varios ramales se abrieron, y otros seguramente lo harán en un futuro cercano. Sin embargo, habrá que bregar mucho para enderezar aquella curva descendente iniciada hace medio siglo por los consejos de Larkin. (Fuente y foto: Cronista.com)

SAN LUIS: BAJO PROTESTA, RODRÍGUEZ SAÁ ACATÓ LA ORDEN DE FRENAR LAS OBRAS EN TERRENOS FERROVIARIOS


La Corte Suprema ordenó paralizar las obras que se realizan en San Luis sobre terrenos del viejo ferrocarril Mendoza-Buenos Aires. El gobernador puntano despotricó contra el Máximo Tribunal.

El gobernador de San Luis, Alberto Rodríguez Saá, cuestionó a la Corte Suprema de Justicia de la Nación por considerar que "no es independiente", luego que el tribunal ordenara paralizar las obras de un corredor vial que se lleva a cabo en la capital provincial en predios del antiguo trazado del Ferrocarril San Martín, que une Buenos Aires y Mendoza.


Mendoza se había sumado al reclamo nacional cuando se supo que San Luis adjudicó la realización de una ruta que pasaría por encima de las vías del antiguo tren que unía Buenos Aires con nuestra provincia, complicando así los planes de renacimiento de ese ramal.

"Acato la decisión de la Corte, pero tengo la libertad de pensar que la Corte no es independiente", sostuvo el ex candidato a presidente.

El mandatario recordó que la de la Corte es una medida de "no innovar", pero se quejó porque la resolución del tema de fondo podría tardar "una eternidad", puesto que a San Luis "le cajonean" los juicios en el máximo tribual de la Nación, afirmó.

El gobierno expropió a fines de 2010 terrenos pertenecientes a la Nación, donde se encontraban unos 13 kilómetros de tendido de vías del ferrocarril.

Luego llamó a licitación y poco después comenzaron las obras del Corredor Vial, un sector del cual "ya está habilitado", precisó Rodríguez Saá, por lo que "no hay nada que paralizar" allí, indicó.

"Lo que se va a paralizar es el resto y las obras pensadas sobre el propio predio del ferrocarril", dijo en referencia al tramo situado en la ex estación de trenes. "Lo que yo sé y lamento, es que esto significa que la Corte se va a pronunciar (sobre el tema de fondo) dentro de 20 ó 30 años, porque así nos tiene acostumbrados esta Corte, la anterior y la anterior y la anterior. Hay 17 juicios de San Luis que están todos cajoneados", lamentó.

Ahora la Corte deberá abocarse, precisó, a analizar "la constitucionalidad o no de la expropiación" de los terrenos ferroviarios.

La medida de la Corte, que ya fue comunicada a la empresa contratista, dejará bloqueados importantes pasos de la capital puntana, que habían sido provisoriamente cerrados a causa de las obras.

Rodríguez Saá ofreció una conferencia de prensa a última hora de la tarde de ayer para brindar su parecer sobre la medida judicial.

El gobernador consideró que "es obvio" que la decisión de difundir la orden judicial ayer tiene relación con las elecciones presidenciales del pasado 23 de octubre.

"Si lo hubieran hecho antes de las elecciones hubiese tenido una repercusión electoral", porque "el pueblo de San Luis abrazó a esta maravillosa obra", remarcó.

Finalmente, precisó que pidió a la Fiscalía de Estado "que pida una audiencia de conciliación, para ir personalmente a la Corte" en procura de lograr una "modificación parcial (Fuente y foto: Los Ándes)

LOS PASAJEROS DEL TREN BELGRANO NORTE AHORA PUEDEN USAR LA TARJETA SUBE


Los usuarios del ferrocarril Belgrano Norte cuentan desde hoy con la posibilidad de viajar con el Sistema Único de Boleto Electrónico (SUBE).

Así lo informó esta mañana Secretaría de Transporte de la Nación, que precisó que la compañía completó la instalación del SUBE y ya tiene la totalidad de sus estaciones habilitadas para el servicio.

"La empresa Ferrovías integró a la red SUBE las estaciones de Retiro; Saldías; Scalabrini Ortiz; Aristóbulo Del Valle; Padilla; Florida; Munro; Carapachay; Villa Adelina; Boulogne; V.A. Montes; Don Torcuato; Ing. A. Sourdeaux; Villa de Mayo; Los Polvorines; Pablo Nogués; Grand Bourg; Tierras Altas; Tortuguitas; Alberti; Del Viso y Villa Rosa", detalló la dependencia en un comunicado.

Por lo tanto, añadió, "se podrá utilizar la tarjeta SUBE para viajar" en el Belgrano Norte y además en sus boleterías habilitadas "se podrán realizar recargas y consultar saldos".(Fuente: RadioFMQ)

CHACO: PLAN QUINQUENAL DE TRANSPORTE. LAS BASES QUE SE DEBATIRÁN MAÑANA CON PROTAGONISTAS CHAQUEÑOS

Secretaría de Transporte de la Nación presentará mañana, en Resistencia, el Plan Quinquenal de Transporte 2012-2016. Fue la capital chaqueña la elegida para esta segunda presentación a nivel nacional ya que será Barranqueras el eje del NEA en la planificación del sistema multimodal de cargas

Para la exposición, que comenzará a las 9 en la Casa de las Culturas, llegará a la provincia el titular del área nacional, Juan Pablo Schiavi, junto a otros funcionarios de esa dependencia.

Para la formulación del plan, la Secretaría emitió un documento preliminar denominado “Bases para un Plan Quinquenal del Transporte 2012-2016”. En ese sentido, plantea abrir un debate a partir de la generación de ámbitos de diálogo entre los actores fundamentales del sector.

Así, entre los protagonistas del sistema se encuentran las distintas áreas con incumbencia en el transporte de los gobiernos provinciales y municipales, que el plan prevé nuclear en el Consejo Federal del Transporte a constituir, asegurando un marco de intercambio de alta calidad institucional.


También se anotan otras áreas que agrupan actividades e intereses vinculados: el sector del trabajo, con los sindicatos de cada rama y subrama de actividad; el sector empresario, que agrupa a los prestadores de servicios del transporte junto con el sector industrial y de servicios; el sector académico y técnico, vinculando a las universidades y demás instituciones con injerencia en las problemáticas asociadas al transporte; y el ámbito de la sociedad civil (organizaciones sociales y usuarios).

En el apartado que resume las políticas que regirán el plan quinquenal y proyectos del sector transporte se anotan los objetivos para cada área y sistema: ferroviario (de carga y de pasajeros urbano e interurbano), automotor de cargas y de pasajeros de larga distancia; puertos y vías navegables; transporte metropolitano y desarrollo de hubs logístico-regionales; aerocomercial y cabotaje e internacional.

De allí sobresalen la reactivación del ferrocarril Belgrano Cargas y la constitución de Barranqueras como un hub logístico del NEA. Será así una terminal intermodal de carga con zonas de actividades logísticas (ZAL) donde confluirán los servicios de transporte de carga por ferrocarril, automotor y fluvial, con operación de puertos húmedos y secos y aduanas.

Sistema ferroviario

La refuncionalización del sistema ferroviario nacional se plantea en función de sus grandes prioridades. Así, para los servicios ferroviarios de carga la meta será readaptar la red ferroviaria del país como soporte para el desarrollo creciente de los servicios de carga, activando proyectos de inversión en todas las líneas troncales, estén ellas concesionadas o no.

También revisar y adecuar los contratos de concesiones ferroviarias, de manera de separar la operación de los servicios de las inversiones en infraestructura, las que estarán a cargo de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (Adifse), de acuerdo con la Ley de Reordenamiento Ferroviario 26.352.

Al respecto, el documento menciona los siguientes proyectos: la red primaria del Belgrano Cargas, que involucra la renovación parcial del corredor Embarcación-Joaquín V. González-Avia Terai-Barranqueras-Tostado-Santa Fe-Rosario, Circunvalar Rosario, Ramales C13 y C14 Salta-Chile; el Corredor Bioceánico Norte, que incluye el tramo Resistencia- Corrientes y el paso norte al Pacífico.

Otros proyectos son la extensión de la red Choele Choel - San Antonio Oeste, permitiendo el acceso al Puerto San Antonio Este, Puerto Madryn y Trelew; la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur, Zapala Las Lajas Mallín Chileno; el Corredor de Circunvalación de la RMBA entre Zárate, Campana, Luján, La Plata; y el Corredor Bioceánico Aconcagua (Central) Túnel Bioceánico Central.

En cuanto a los servicios ferroviarios urbanos de pasajeros la visión será modernizarlos, tendiendo a la electrificación total, dotándolos de mayor frecuencia y mejores estándares de calidad y eliminando las interferencias viales a fin de mejorar la seguridad de los pasajeros, disminuir los tiempos generalizados de viajes y mejorar la integración con el entorno urbano.

En ese orden se anotan los siguientes proyectos: el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento; la electrificación de los Ferrocarriles San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte y los servicios diesel aún remanentes en el Ferrocarril Roca; la readecuación del material rodante en todas las líneas y ramales en funcionamiento y el cambio de material rodante del Ferrocarril San Martín.

En cuanto a los ferrocarriles interurbanos de larga distancia, se prevén “mejoras progresivas” del estado de vías del sistema ferroviario que permitirán la prestación de servicios de pasajeros interurbanos rápidos y confortables.

Hidrovía, una de las claves

El plan también prevé el sostenimiento de la política pública de la Hidrovía, de manera de garantizar puertos previsibles (que permitan las operaciones de carga y descarga durante todo el año) y la seguridad de la operación de los buques cargueros, aumentando la capacidad de transporte de las vías navegables al ritmo del crecimiento del transporte de cargas, mejorando los puertos, potenciando las economías regionales y generando sinergias con los países lindantes.

El programa de la Hidrovía Paraná-Paraguay se plantea como un eje clave para lograr el desarrollo e integración de las economías regionales, en vista al carácter integrador del Mercosur. A su vez, este proyecto estratégico promueve la compatibilización y simplificación de la legislación interna vigente aplicable a la navegación y al transporte en la Hidrovía con la de los demás países miembros.

En ese orden se anotan dos proyectos: la Hidrovía Paraná Paraguay, para la cual se prevé el mantenimiento de las condiciones operativas, la profundización del sistema de navegación troncal Santa Fe-Océano y proyectos de dragado; y la implementación de nuevas tecnologías que potencien su navegabilidad (balizamiento, áreas de espera para la máxima utilización de los puertos del litoral y marítimo).

Otro proyecto es el acondicionamiento de la Hidrovía en el río Uruguay, mejorando las condiciones navegables a través del dragado, balizamiento y equipamiento portuario, con un modelo equivalente al de la Hidrovía Paraná Paraguay.

Modernización portuaria

En materia portuaria, el plan plantea el aprovechamiento integral del perímetro costero argentino, uno de los más extensos del mundo, a partir de la modernización, profundización y recuperación de sus puertos marítimos y fluviales, aumentando su capacidad y readecuándolos a los nuevos modelos de barcos más grandes y pesados.

Entre los proyectos que menciona se cuenta la ampliación y refuncionalización del puerto de Buenos Aires; la ampliación del puerto de Bahía Blanca; los canales de acceso a los puertos de Villa Constitución, San Nicolás y San Pedro; la reconversión del Puerto de Santa Fe; la puesta en funcionamiento del Puerto de San Antonio Oeste y la adecuación de los Puertos del Sur. En cuanto al puerto de Mar del Plata, plantea constituirlo como la primera terminal de cruceros en la provincia de Buenos Aires.

Hubs logístico-regionales

También el Plan Quinquenal plantea la conformación de hubs logístico-regionales. Se trata de terminales intermodales de carga y zonas de actividades logísticas (ZAL) donde confluyen los servicios de transporte de carga por ferrocarril, automotor, marítimo y aéreo, con operación de puertos húmedos y secos y aduanas.

Allí se concentran las operaciones de carga en un punto, permitiendo la complementariedad de los modos de transporte de manera de potenciar las ventajas comparativas de cada uno, disminuyendo los costos totales y los impactos negativos, pudiendo transformarse en polos de desarrollo regional. Entre los proyectos de hubs logísticos se anota, en primer término, el de Barranqueras (Chaco), Cevil Pozo (Tucumán), Güemes (Salta), Bahía Blanca (Buenos Aires), San Antonio Oeste (Río Negro) y Concepción del Uruguay (Entre Ríos).

Transporte automotor

En cuanto al transporte automotor de cargas, el documento plantea incentivar la modernización continua de la flota de camiones de manera sostenida, a través de políticas de créditos; así como también establecer precios sostén o testigo de la carga, controlar y hacer efectivo su cumplimiento de manera de reconocer los derechos de los trabajadores como parte del proceso productivo, evitando que sean esclavos de la producción.

También se buscará fortalecer los controles de las cargas máximas permitidas en los distintos tipos de camiones a fin de no deteriorar las condiciones de los pavimentos. Y completar la red vial tendiendo a la expansión de la red de autovías que contribuyan a la seguridad vial en las rutas. Además, se fortalecerá y extenderá el Registro Único de Transporte Automotor (RUTA).

Por otra parte, en cuanto al transporte de pasajeros de larga distancia la meta será rediseñar las rutas de los servicios de larga distancia, evitando competencias oligopólicas de las empresas y mejorar la cobertura de los mismos a través del establecimiento de nuevas modalidades del transporte.

Se anotan también las medidas tendientes a prevenir accidentes en rutas mediante el control estricto de las condiciones laborales establecidas (descanso de los choferes, estado de los vehículos, control de la velocidad y alcoholemia); e implementar sistemas de información de los servicios, tanto para los usuarios como para los organismos de control, en todas las terminales del país.(Fuente y foto: Norte)

MACRI CELEBRÓ EL PASO DEL SUBTE Y REMARCÓ QUE DEBE SER "CON RECURSOS"


"No debería haber aumentos en los precios del boleto", dijo Rodríguez Larreta; "Vamos a ir a la reunión del viernes con buena onda", agregó

El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, evaluó hoy favorablemente la decisión del gobierno nacional de convocar a la ciudad para tratar la transferencia de los servicios de subtes y entendió que la misma será "con recursos".

Horacio Rodríguez Larreta. Foto: Archivo



"Estaremos presentes en la reunión del viernes", respondió luego de que el Gobierno anunciara que se le envió una invitación para tratar el tema.

Macri consideró también que es "muy positiva la decisión de encarar una política de reducción de subsidios", tal como anunciaron en conferencia de prensa los ministros de Economía, Amado Boudou, y de Planificación Federal, Julio De Vido en la conferencia de prensa de este mediodía,

Por su parte, el jefe de gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, manifestó su optimismo frente a la noticia. El funcionario ratificó que la transferencia debe hacerse con recursos, y manifestó su deseo de que esta modificación no impacte en las tarifas. "No debería haber cambios, pero eso lo vamos a ver en la reunión del viernes", adelantó.

"Es una buena noticia que se fortalezca y respete la autonomía de la ciudad. Queremos que sea una transición ordenada", manifestó Rodríguez Larreta.

El subsidio a los pasajes, la clave

Hasta el momento, el subte está bajo la órbita nacional y el Estado ha destinado $706 millones en subsidios durante el 2010 para su mantenimiento.

Más de un millón de personas toma el subte diariamente y el boleto ($1,10), no es suficiente para absorber los costos del transporte. Por ello, la secretaría de Transporte del gobierno nacional compensa a Metrovías con cifras millonarias. Quién se hará cargo de dichos pagos será, seguramente, una de las claves de la reunión que este viernes mantendrán los funcionarios de Nación y Ciudad.

"Vamos a ir a la reunión del viernes con la mejor onda", sostuvo Rodríguez Larreta en diálogo con TN.

Por su parte, el jefe de gobierno de la Ciudad, Mauricio Macri, se mostró satisfecho por el anuncio del gobierno nacional. "Consideramos muy positivo que nos hayan convocado para conversar sobre la transferencia del subte con recursos", dijo en su cuenta de Twitter

"Celebramos que el Gobierno Nacional haya encarado la discusión sobre la política de subsidios", agregó en otro mensaje.

Macri anticipó que estará presente en la reunión del viernes. "Ojalá que este sea el inicio de una etapa de diálogo y de mayor acercamiento en beneficio de los vecinos para que la Ciudad y la Nación comencemos a avanzar en una agenda de trabajo común respecto de las autonomías", señaló..(La Nación)

EL SUBTE CORDOBÉS TENDRÍA PRESUPUESTO EN 2012


Lo aseguró a Radio Universidad el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.

El Gobierno nacional incluyó en el proyecto de presupuesto 2012 la construcción de una serie de obras que significarán el inicio de de las obras para darle a la ciudad el servicio de subterráneo para Córdoba.


Lo confirmó al portal CBA24N el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi.

Schiavi dijo que en el presupuesto definitivo figurarán 270 millones de dólares para poner en marcha el ambicioso proyecto.

Según se informó en el portal, lo que se proyectaría ahora para 2012 y 2013 es el comienzo de obras para empezar a trazar el recorrido que promediaría los 15,8 kilómetros por distintos sectores de la ciudad. Se construirán 17 estaciones, de las cuales 11 se instalarán en el ramal oeste-este, y seis en el sur-norte, con 500 metros de separación entre cada una.

Originalmente, el proyecto del subte implicaba una inversión de unos U$S 1.800 millones. El monto será financiado entre un 15% y 20% por la Nación y el resto por una entidad bancaria China, que luego será reintegrado por el propio Gobierno central. La obra será ejecutada por una empresa del país asiático y otra cordobesa.(Fuente: Día a Día Córdoba)

EL "POLLO" SOBRERO LE PIDE A ANÍBAL FERNÁNDEZ QUE "DÉ LA CARA" EN LA JUSTICIA


El dirigente ferroviario acudirá a la audiencia de mañana para ratificar denuncias contra el jefe de Gabinete. Pero éste anunció su ausencia

La pelea entre el dirigente ferroviario Rubén "Pollo" Sobrero y Aníbal Fernández sigue su curso en la Justicia, luego de que el jefe de Gabinete lo demandara por "daños y perjuicios" luego de que aquél lo catalogara de "cagón". Ahora, Sobrero confirmó que en la audiencia de mañana ratificará sus denuncias contra Fernández, a quien desafió a que "dé la cara" y también concurra.

Izq. Jefe de Gabinete del Gobierno Nacional, Dr. Anibal Fernández - Der. Dirigente Ferroviario Línea Sarmiento, señor Rubén Sobrero

El mes pasado, Fernández presentó una acción civil por daños y perjuicios contra Sobrero para que se retracte o, si no lo hace, le pague una indemnización, luego de que el gremialista lo acusara de "cagón" y de haber escapado de la Justicia escondido en el baúl de un auto, cuando era intendente de Quilmes.

En un comunicado difundido esta mañana, el sindicalista renovó sus ataques contra el jefe de ministros: "Primero me tiró con el Código Penal para involucrarme en la quema de vagones, ahora me demanda por daños y perjuicios. Un paso más en esta persecución política que viene haciendo desde 2005", informó DyN.

"Espero que Aníbal Fernández concurra y dé la cara. Ahora se hace la víctima cuando es el responsable de esta embestida. Esto se tiene que terminar", conminó el dirigente ferroviario.

La Justicia convocó a una audiencia de mediación para mañana a las 15.30, a la que, según se informó en su momento, no irá Fernández, quién estará representado por su abogado, Carlos Frasquet.

Las declaraciones del sindicalista que molestaron al ministro coordinador se produjeron a principios de mes último, luego de que Sobrero estuviera preso cuatro días, acusado de organizar una quema de trenes del ferrocarril Sarmiento, ocurrida el 2 de mayo pasado.

En el escrito de esta mañana, Sobrero aseguró que el jefe de Gabinete "nunca pudo probar nada" y reafirmó que en la audiencia de mañana "voy a ratificar todo lo que dije y lo que hacemos los ferroviarios, que no es quemar trenes sino encarnar un modelo sindical alternativo a la burocracia de (José) Pedraza".

Sobrero anunció también que comparecerá a los tribunales acompañado por distintas organizaciones sindicales, políticas y de derechos humanos. Y defendió la campaña lanzada por otros compañeros para ponerle fin a la "criminalización de la protesta" por parte de las autoridades.

"Para enfrentar esta persecución hemos lanzado -junto a los compañeros de la línea 60 y una gran cantidad de organizaciones sindicales, políticas y de derechos humanos- una gran campaña nacional contra la criminalización de la protesta", señaló Sobrero.

Puntualizó que, en ese marco, "se ha conformado una comisión que aprobó un petitorio exigiendo el desprocesamiento de los más de 5.000 luchadores populares, la libertad de los presos políticos y para que se terminen las patotas".

"Vamos a recoger miles de firmas en todo el país para que se pronuncien miles de compañeros, cuerpos de delegados, diputados, artistas, intelectuales y demás personalidades y ya convocamos a una gran marcha a Plaza de Mayo para el próximo miércoles 23 de noviembre a las 18 horas desde Congreso", ratificó.

Según informó la semana pasada la agencia DyN, el diputado Miguel Bonasso también iba a recibir una demanda de Fernández por tratarlo de "prófugo". El legislador dijo indignado que quería "verlo frente a frente".(Perfíl)

CICLO DE CONFERERENCIAS AUDIOVISUALES 2011 DE LA A.A.T.

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Asociación Amigos del Tranvía (A.A.T.) nos informa la realización de otra entrega del Ciclo de Conferencias Audiovisuales 2011 de la Asociación, que como es costumbre, se ofrece cada 1er. Viernes de Mes, desde las 19.30 hs., en el salón auditorio que muy gentilmente les facilita la Asoc. Gral. Alvear, sita en Avellaneda 542 del barrio porteño de Caballlito, C.A.B.A.


En esta oportunidad, este próximo Viernes 4 de Noviembre, será el Sr. Osvaldo D. Manoli, reconocido ferroaficionado y miembro de la CD de la AAT&BPFL, quien tendrá a su cargo la presentación, y ofrecerá un audiovisual titulado: "PASEANDO POR CHILE".

Durante la misma, y con una nutridísima colección de imágenes, recorrerá varias ciudades y paisajes de la geografía chilena, mostrándonos detalles sobre los medios de transporte utilizados en el país, en especial ferroviarios.

Resumiendo entonces, el detalle de esta entrega es:

Fecha: VIERNES 4 de NOVIEMBRE, a las 19.30 horas.
Tema: "PASEANDO, POR CHILE"
Por: Osvaldo D. Manoli
En: Avellaneda 542, Caballito, C.A.B.A.
Con diapositivas - Entrada Libre y Gratuita

URUGUAY: LOS TRENES ESTÁN MÁS CERCA


La reciente remoción de la piedra sindical facilita que, en alguna fecha futura, vuelva a pasar el tren.

La reciente remoción de la piedra sindical facilita que, en alguna fecha futura, vuelva a pasar el tren. La virtual desaparición de nuestro sistema ferroviario fue inicialmente obra de gobiernos anteriores, desde la imprevisión de la dictadura militar. Después la reemplazó la empecinada oposición de la Unión Ferroviaria al resurgimiento de un servicio del que ningún país moderno puede prescindir para el transporte de cargas y pasajeros. A comienzos de la administración Vázquez estuvo a punto de concretarse un acuerdo con operadores privados. Pero el gobierno anterior cedió a las presiones del gremio ferroviario y dio inexplicablemente marcha atrás. El resultado fue que algunos viejos convoyes circularan a cinco kilómetros por hora debido al deterioro de las vías, convirtiéndose en una triste caricatura de un servicio ferroviario.

El presidente José Mujica retomó la recuperación ferroviaria, aunque con el modesto objetivo declarado de que los trenes se desplacen a 60 kilómetros, cinco veces menos que los trenes bala de los países desarrollados. Su proyecto relega a AFE a la tarea menor de ocuparse de la infraestructura, crea una Dirección Nacional del Transporte Ferroviario como órgano regulador y -lo más importante- pone la operación del sistema en manos de una sociedad anónima estatal pero que funcionará bajo el derecho privado. Este estatus legal es vital para buscar eficiencia porque facilita la concreción de negocios con privados y flexibiliza la rigidez de la plantilla de funcionarios que existe bajo el derecho público.


El sindicato puso el grito en el cielo desde el primer momento. Exigió que la misma AFE fantasmal de ahora manejara todo o que, al menos, la nueva empresa estatal se rigiera por el derecho público. El gobierno se mantuvo firme y logró finalmente que la realidad fuera aceptada, aunque a regañadientes, por la Unión Ferroviaria. Su presidente, Carlos Aramendi, reconoció que ya no pueden seguir frenando el interés nacional para defender privilegios de sus afiliados que, por otra parte, siguen protegidos porque el gobierno adelantó que no habrá despidos bajo el nuevo esquema. Los que no permanezcan en AFE podrán optar por trabajar en la nueva empresa estatal, conformada por AFE y la Corporación Nacional para el Desarrollo. Aramendi admitió, en declaraciones a Búsqueda, que "ya los compañeros están un poco cansados de mantener esta lucha y, bueno, si se mejoran las condiciones de los trabajadores, bastaría por ahí".

Además del cansancio esgrimido por el dirigente, pesó mucho en el cambio de la postura sindical la actitud asumida por el PIT-CNT, que sensatamente optó por no seguir apoyando reclamos de la Unión Ferroviaria que suponían un perjuicio para el desarrollo económico del país. El propio Aramendi se quejó de que su sindicato no recibió de la central obrera "todo el apoyo que era necesario". Es secundario hasta dónde incidieron el cansancio sindical, el oportuno lavado de manos del PIT-CNT o la firmeza del gobierno. Lo primordial es que luego de tantos años de obstruccionismo sindical e inoperancia gubernamental para enfrentarlo, se ha allanado el camino para que vuelvan a circular los trenes que los viejos añoran y los jóvenes necesitan para el futuro.(Fuente: El Observador)

PARAGUAY: AVANZA ESTUDIO SOBRE CORREDOR FERROVIARIO PACÍFICO-ATLÁNTICO


El proyecto de Integración Bioceánica que involucra a Paraguay junto a Brasil, Argentina y Chile viene siendo impulsado de manera sostenible según los avances de reuniones y trabajos recientes, enmarcados en la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) y el Consejo Sudamericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN) de la UNASUR.

Los estudios de factibilidad para el tramo ferroviario paraguayo (entre Ciudad del Este, Encarnación y Pilar, vía Itapúa y Misiones) están en plena ejecución. Dichos estudios, cuyos resultados finales se prevén para dentro de 15 meses, cuentan con financiación de la Agencia de Cooperación de Corea (KOICA) por un monto global de US$ 2 millones.


El total del trazado ferroviario – entre el ya existente y el proyectado - para el corredor bioceánico es de 3.180 kilómetros, entre el Puerto de Paranaguá (Brasil) y el Puerto de Antofagasta (Chile). El tramo paraguayo abarca aproximadamente 533 kilómetros entre Ciudad del Este y Ñeembucú, pasando por Fram, Ayolas y llegando al río Paraguay en la zona entre Curupayty y Humaitá.

El proyecto incluye además la construcción de un puente ferroviario entre Foz de Yguazú y Ciudad del Este y un puente bimodal (carretero y ferroviario) en la zona de Ñeembucú, entre Curupayty y Humaitá. Para este último puente, está ajustándose el proceso de licitación para los estudios del Proyecto de Optimización de la Conectividad Territorial del Nudo Ñeembucú-Río Bermejo que cuenta con financiación de FONPLATA.

El Gobierno Nacional ha participado últimamente de varias reuniones en el marco de este proyecto como ser:

VI Reunión del Grupo de Trabajo de Integración Ferroviaria del Corredor Bioceánico Atlántico-Pacífico. Realizada los días 4 y 5 de agosto pasado en Asunción. La delegación paraguaya estuvo presidida por el Viceministro de Transporte, Ing. Luis María Pereira. En la oportunidad, fueron presentados los avances en los distintos ámbitos del proceso integrador.

XIV Reunión del Grupo Técnico Mixto (GTM) Argentina-Paraguay. Realizada el 2 de septiembre en Buenos Aires. La delegación paraguaya estuvo presidida por el Viceministro de Relaciones Económicas e Integración, Embajador Manuel María Cáceres. En este encuentro fueron presentados informes y planes de trabajo sobre:

- Estudio de conectividad fronteriza en los Nodos Clorinda-Área Metropolitana de Asunción y Río Bermejo-Ñeembucú.

- Avances registrados para el proyecto de sistema de transporte ferroviario internacional entre Posadas y Encarnación.

- Informe sobre obras del Puente Posadas-Encarnación.

- Propuesta argentina sobre nuevo puente entre las localidades de El Dorado (Argentina) y Mayor Otaño (Paraguay).

- Incorporación de nuevo punto de conectividad entre General Belgrano (Argentina) y General Bruguéz (Paraguay).

- Proyecto de interconexión Misión La Paz-Pozo Hondo.

Los datos relevantes del proyecto serán presentados por autoridades del MOPC este viernes 4 en Colonias Unidas departamento de Itapúa, en una reunión con autoridades regionales y exponentes de sectores productivos y la ciudadanía en general. Una presentación general también se hará a la ciudadanía y sectores gremiales en Asunción a mediados de este mes. (Fuente: LaNación.com.py)

VENEZUELA: CONDUCTORES FERROVIARIOS SE CAPACITAN EN CONDUCCIÓN DE TRENES MODERNOS


Este personal con años de experiencia y certificados en la conducción de locomotoras denominadas GP9 y GP15, realizan prácticas que implican la ejecución de maniobras de reconocimiento.

Desde esta semana, conductores de la estación Puerto Cabello reciben inducciones de capacitación y actualización de manejo de las modernas unidades que conforman la flota del material rodante de carga y pasajeros pertenecientes al Sistema Ferroviario Centro Occidental Simón Bolívar.


Este personal con años de experiencia y certificados en la conducción de locomotoras denominadas GP9 y GP15 (antiguos trenes de Puerto Cabello - Barquisimeto), realizan prácticas que implican la ejecución de maniobras de reconocimiento con las modernas Unidades Múltiples Diésel Eléctricas (DMU).

La capacitación se desarrolla en la vía de prueba de los patios de la estación ferroviaria de Barquisimeto. El personal deberá cumplir con la cantidad de horas reglamentarias que les permitirá optar por la certificación de conducción de los nuevos trenes.


De esta forma se genera en los participantes el dominio de las nuevas tecnologías con las que cuenta este material rodante, que se pondrá en marcha apenas comiencen las operaciones del tramo Barquisimeto – Yaritagua – Acarigua.

José Gregorio Carrera, supervisor de conducción, con 12 años de servicio, manifestó: ”nos estamos adaptando a este tipo de material rodante, tanto de pasajeros como de carga, es tremenda oportunidad aprender y conocer el funcionamiento de estos equipos de alta tecnología”.

José Lucena personal de conducción con 23 años de servicio, expresó que realizar este curso le “brinda la posibilidad de aprender cada día más, es una satisfacción para nosotros tener esta gran oportunidad de adquirir nuevos conocimientos”.

Por su parte, David Agüero, maquinista con 13 años de servicio en la estación de Puerto Cabello señaló: “con el tiempo que tengo trabajando en el Instituto de Ferrocarriles del Estado he avanzado de la mano con las nuevas tecnologías, un ejemplo es este curso que me permite maniobrar estos trenes que representan la modernidad ferroviaria en nuestro país”. (Fuente y fotos: Radio Nacional de Venezuela)

VENEZUELA: LLEGARON 11 NUEVOS TRENES DEL METRO DE CARACAS


Se tiene previsto que la totalidad de estos trenes estén prestando servicio comercial en el mes de diciembre, tal como está establecido en el cronograma del proyecto de Rehabilitación de la Línea 1

Con el arribo de dos nuevos trenes al puerto de La Guaira, ya suman once las unidades que sustituirán progresivamente la flota de los trenes de la Línea 1 del Metro de Caracas.


Luego del proceso de nacionalización, los nuevos vagones serán trasladados a Patios y Talleres de Las Adjuntas, donde personal Metro realizará las pruebas pertinentes para afinar los detalles técnicos y mecánicos conforme al protocolo de seguridad, a fin de garantizar un desplazamiento eficiente dentro del sistema.

Se tiene previsto que la totalidad de estos trenes estén prestando servicio comercial en el mes de diciembre, tal como está establecido en el cronograma del proyecto de Rehabilitación de la Línea 1.

Estos equipos, al igual que los cuatro que se encuentran en circulación, disponen de asientos ubicados de forma longitudinal, cámaras de seguridad, pasillos interconectados entre vagones y puertas de acceso más amplias para agilizar la entrada y salida de usuarios.

En total serán 48 nuevos trenes para sustituir todo el material rodante de la Línea 1. Se tiene prevista la llegada de dos nuevos trenes mensualmente, en lo que resta de 2011 y de todo el 2012.(Fuente y foto: El Nacional)

ESTADOS UNIDOS: EL TREN BALA COSTARÁ MÁS DE LO PREVISTO

El tren bala de California, que se planea cruce el estado desde San Diego a San Francisco a una velocidad de 220 millas por hora, costará 98,500 millones de dólares en un lapso de 20 años, más del doble de lo proyectado, debido a que incluye un 3% de inflación anual.

"Cada vez que nos retrasamos, cuesta más caro construir el tren bala", dijo Thomas J. Umberg, presidente de la Junta de la Autoridad del Tren Bala al presentar junto con el resto de la directiva el plan de negocios del sistema ferroviario de alta velocidad para California.


"Cuando se pidió la opinión de los votantes en 2008 para aprobar un bono por casi 10,000 dólares para el tren bala se dijo que el proyecto costaría 42,000 millones de dólares; ahora la cantidad se ha duplicado y los votantes no aprobaron esa cantidad tan grande, y por eso debía consultárseles de nuevo", dijo Jon Coupal, presidente de la Asociación de Contribuyentes Howard Harvis, uno de los críticos del proyecto del tren bala debido a su alto costo.

Durante la presentación del proyecto en el Museo de Trenes de California, los directivos de la Autoridad del Tren Bala dijeron que este será totalmente eléctrico y constituirá la respuesta al crecimiento que tendrá la población de 38 millones en la actualidad a 60 millones para mediados de siglo.

"De no construirse el tren bala se necesitarían 171,000 millones de dólares para llenar las necesidades de transporte, lo que significaría construir 2,300 millas de nuevos carriles en las autopistas, cuatro pistas, y 115 puertas para líneas aéreas", dijo Umberg.

Con una inversión de 6,300 millones de dólares, la construcción del tren bala comenzaría el próximo año con un primer segmento de 130 millas que va del norte de Bakersfield al sur de Merced, lo cual generaría 100,000 empleos en los próximos cinco años.

De acuerdo con Richard Tolmach, presidente de la Fundación de Trenes de California, no es buena idea comenzar la construcción del tren bala en el Valle Central porque no hay una garantía de que se podrán cumplir las metas de proveer siete millones de pasajeros al año ni tener los ingresos proyectos.

"Lo mejor sería iniciar con el tramo entre Bakersfield y Los Ángeles", señaló.

Umberg dijo que tenía sentido comenzar en el Valle Central porque es el área del estado que registra mayor crecimiento y porque han recibido fondos federales del programa de estímulo económico por 3,500 millones de dólares.

El alcalde de Los Ángeles, Antonio Villaraigosa, dijo en una conferencia de prensa vía telefónica que no tiene ningún inconveniente en que inicie la construcción en el Valle Central.

"No debemos perder el panorama general, estamos poniendo las bases para una inversión mayor de infraestructura", enfatizó.

La idea es que cada etapa que termine del tren bala, se eche andar para comenzar a generar ingresos y atraer la inversión privada. Además se conectará con los sistemas ferroviarios que ya existen como Caltrain, el sistema de trenes de la península de San Francisco, y Metrolink, el sistema ferroviario del sur del estado.

El gobernador Jerry Brown consideró el plan del tren bala como sólido. "Sienta las bases para el sistema de transportación del Siglo 21", señaló en un comunicado.

Dado a conocer el plan del tren bala, el público tendrá 60 días para hacer comentarios y ayudar a mejorarlo. El plan final tiene que ser terminado en enero y entregado a la legislatura en 2012.

A TODA VELOCIDAD

-De 2012 a 2017: Se construirán 130 millas en el Valle Central.
Costo anual: 6,000 millones de dólares de fondos federales y estatales.

-2015 a 2021: De Merced al Valle de San Fernando
Costo: 27,200 millones de dólares
o de San José a Bakersfield Costo: 24,700 millones de dólares.

-2021 a 2026: De San José a Bakersfield
Costo: 21,100 millones de dólares.
O de Merced al Valle de San Fernando Costo: 24,000 millones de dólares.

-Del 2026 a 2030: Mejoras y electrificación a los sistemas de trenes existentes para proveer un solo asiento de San Francisco a Los Angeles:
Costo 23,900 millones de dólares.

-De 2026 a 2033: Construir extensiones del tren bala a Sacramento y San Diego.
Costo: 19,900 millones de dólares. 2012 a 2017: se construirán 130 millas en el Valle Central.
Costo anual: $6,000 millones de fondos federales y estatales.

- 2015 a 2021: de Merced al Valle de San Fernando.
Costo: $27,200 millones.
O de San José a Bakersfield. Costo: $24,700 millones.

- 2021 a 2026: de San José a Bakersfield.
Costo: $21,100 millones. O de Merced al Valle de San Fernando.
Costo: $24,000 millones.

- 2026 a 2030: mejoras y electrificación a los sistemas de trenes existentes para proveer un solo asiento de San Francisco a Los Ángeles. Costo: $23,900 millones.

- 2026 a 2033: construir extensiones del tren bala a Sacramento y San Diego. Costo: $19,900 millones.


Fuente: UnivisiónNoticias.com