26 de julio de 2011

SE INICIARÁ EL JUICIO ORAL POR EL CHOQUE DE TRENES DE SAN MIGUEL


Los maquinistas de las formaciones serán juzgados por el choque en el que murieron cuatro personas y varias resultaron heridas. Ocurrió el 16 de febrero en ese partido bonaerense

El juez federal Juan Manuel Yalj dictará el cierre de la instrucción en la causa en la que se investiga el accidente ocurrido el 16 de febrero pasado y en el que murieron cuatro personas, al chocar una formación de Ferrobaires con otra de la línea San Martín, en la localidad bonaerense de San Miguel, por lo que el caso quedará listo para ser sometido a juicio oral y público.


De esta manera, serán enjuiciados los maquinistas de la formación de Ferrobaires, Sergio Balbi y Carlos Raviola, imputados por su supuesta responsabilidad en el accidente por el delito de "producción culposa de accidente ferroviario seguida de muerte y lesiones leves, graves y gravísimas con multiplicidad de víctimas".

Se trata de una figura penal que pena con prisión de seis meses a tres años al que por imprudencia o negligencia o por impericia en su arte o profesión o por inobservancia de los reglamentos u ordenanzas, causare un descarrilamiento, naufragio u otro accidente.

Las próximas semanas, cuando se reinicie la actividad judicial luego de la feria de invierno, el magistrado le correrá vista a las partes, es decir al fiscal Paul Starc y a los abogados de los imputados, para que opinen si quedan algunas medidas para realizar o si están de acuerdo con la realización del juicio oral, confirmaron fuentes judiciales a Infobae.com.

Los maquinistas fueron responsabilizados por no acatar lo que indicaba el color de las luces de señalización, metros antes de donde ocurrió el impacto, ya que de haber detenido la marcha el accidente no hubiese ocurrido, según las investigaciones y las constancias de la causa.

En el caso también se determinó que en la formación de Ferrobaires dos de los cuatro frenos estaban bloqueados e inutilizables, lo que los maquinistas debían conocer, por lo que el juez sostuvo en su momento que hubo negligencia de los conductores de la formación.

Para la Justicia, Balbi, conductor principal del tren, "desantendió" la luz amarilla que le indicaba que debía disminuir la formación, mientras Raviola fue el primero en ver a la formación del San Martín parada en las vías, pero tenía "el freno de emergencia con candado", lo que le impidió accionarlo.

Así, para el juez Yalj los maquinistas "no cumplieron con los reglamentos a su cargo", que indican que ante una luz amarrilla deben disminuir la velocidad para que ante una señal roja lleguen con el tren casi parado.(Fuente: InfoBae)

COCHES FERROVIARIOS COMO OBRA DE ARTE

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Acá le envío tres fotos de un antiguo coche inglés (comunmente llamado Metropolitan Vickers) de la Línea Mitre que encontré este fin de semana recorriendo la Exposición de Tecnología y Ciencia "Tecnópolis".



Me acuerdo cuando estos coches eléctricos circulaban por los distintos ramales del Mitre. Los tomaba en la estación San Martín para ir a trabajar, y al observarlos me dio mucha lástima de verlos en ese estado.


Este coche se encuentra dentro el predio, con la particulidad de que todo el vehículo es una muestra de arte. ¡Va, eso parece!. Desde uno de sus laterales se ve un terrible hueco y dos maniquies simulan ser dos inmigrantes. La verdad que es una lástima, ya que podría estar en algún ferroclub recuperado y dando otro aspecto. Para pensar, ¿no?. Saludos.
Marcelo Otranto
fm.artesvisuales@gmail.com

SIGUIENDO LOS PASOS DE MI ABUELO

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Le cuento a todos en el facebook lo siguiente. Mi abuelo fue ferroviario, todos sabemos que los ferrocarriles funcionan muy mal, lo peor es que en el interior los cerraron, desde entonces muchos pueblos se murieron y la gente perdió el empleo, etc. Tengo 37 años y estoy desempleado, vivo en Ciudadela (Provincia de Buenos Aires) veo que esta fueza política está creciendo y me parece muy bien, ya era hora. Volviendo a lo anterior me gustaría seguir los pasos de mi abuelo y poder trabajar en el ferrocarril. Muchos somos descencidientes de familia ferroviaria.

Todos pensamos lo mismo, hay muchos sitios en Facebook que nos juntamos para pedir a los políticos la apertura del ferrocarril a nivel nacional, usted estaría de acuerdo en que volvamos a tener los ferrocarriles. Me gustaría dejarle ese trabajo a mi hijo y que ellos siguieran los paso de mi abuelo.

Ojala que algúna vez volvamos a tener los ferrocarriles en todo el país. Gracias por leer mi nota. Saludos.
Adrián Martín Moya
adrianmdmoya@yahoo.com.ar

2º ANIVERSARIO DEL MUSEO FERROVIARIO DE ALTA GRACIA


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Tal como estaba previsto, el domingo 24 de julio, antes del mediodía, se dio apertura a los festejos del 2do. Aniversario del Museo Ferroviario de la ciudad de Alta Gracia, Pcia. de Córdoba. Se realizó un sencillo pero muy emotivo acto, ya que se contó con la presencia de los dos últimos Jefes de la Estación, señores Ricardo Parisia y Rubén Gonzalez.



Además, se hicieron presentes autoridades municipales, ferroviarios activos, varios jubilados ferroviarios, los miembros de la Comisión del Museo, los maratonistas, público en general y hasta se hizo presente la Banda del 3er. Cuerpo de Ejército del Norte, Escuela de Paracaidistas Aerotransportadas.

UN TREN Y LA VERGÜENZA AJENA


Como ex ferroviario con 37 años de servicio, siento vergüenza ajena cuando veo los trenes que circulan en otros países como Alemania, donde además de tener trenes rápidos, sus rieles estarán colocados sobre traviesas (durmientes) de plástico reciclado. La gran ventaja de estas traviesas ecológicas son su bajo peso y masa, lo que les permite ser ideales para los puentes, entre otras ventajas. El 20/7 viajé en el Tren Privado, que une Tucumán con Buenos Aires, y apenas comencé a recorrer sus coches tuve que contener mis lágrimas por respeto a mis nietos que por primera vez viajaban en tren.

Tal vez se preguntarán qué causó en mí ese dejo de tristeza e impotencia; es que lo comparé con uno de los trenes más lujosos del mundo como era el expreso Tucumán-Buenos Aires en la época de Ferrocarriles Argentinos (estatales, por supuesto) con este trencito tan pobre, "privado desde luego". Y como si esto fuese poco en el trayecto casi descarrilamos por el pésimo estado de conservación de las vías. Señores candidatos de los distintos partidos políticos, ¿sería mucho molestar pedirles como ciudadano que traten el transporte ferroviario de pasajeros y de cargas en manos del Estado como la alternativa válida para un mejor y más económico estándar de vida? Si no conocen el tema, pidan asesoramiento, trabajen en serio. Devuélvannos nuestro tren. Gracias.
Héctor Francisco Márquez
San Miguel de Tucumán

Nota publicada en el Díario La Gaceta

NIVIO PIDIÓ "RECONSTRUIR" LOS FERROCARRILES DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES


La Legislatura bonaerense evaluará conformar un “Ente Administrador de los Ferrocarriles Bonaerenses” para generar “un camino hacia la recuperación del ferrocarril en la Provincia”, en caso de prosperar un proyecto de ley presentado en la Cámara de Diputados.

Se trata de una iniciativa impulsada por el diputado Carlos Nivio (GEN-PS), quien propone que la provincia de Buenos aires “no puede dejar en manos de la Nación el manejo de los ferrocarriles que la atraviesan, con excepción de los servicios de pasajeros de la Región Metropolitana”.

Estación PLAZA CONSTITUCIÓN - Foto: Pablo Salgado

El proyecto plantea la creación del “Ente Administrador de los Ferrocarriles Bonaerenses” cuya función será administrar los ferrocarriles provinciales con participación activa de los sectores interesados, bajo la conducción del Estado, con potestad de otorgar permisos de uso y no concesiones”.

Asimismo, se plantea crear una “Asociación de Usuarios del Ferrocarril”, con el objeto de que éstos tengan activa participación y fiscalicen los servicios.

Por otra parte, se prevé la integración de una Comisión Bicameral de la Legislatura para colaborar y supervisar el desempeño del Ente.

Entre los argumentos expuestos en la fundamentación de la iniciativa, Nivio explicó que “la destrucción de la red ferroviaria fue acompañada con el crecimiento de la industria automotriz, trayendo como consecuencia el congestionamiento y el aumento de los accidente de tránsito en las rutas y autopistas”

“Un buen sistema ferroviario presenta ventajas comparativas muy importantes respeto del transporte carretero. Por ejemplo, tiene un mayor rendimiento energético por su eficiencia en el consumo de combustible, produce menor contaminación y cuenta con mayor capacidad de transporte de grandes pesos”, precisó el legislador.(Fuente: Agencia de Noticias Institucionales)

SE ABRIERON LOS SOBRES DE LA LICITACION PARA LA RECONSTRUCCION DEL TRAMO FERROVIARIO PARANA-FEDERAL


En un acto encabezado por el gobernador Sergio Urribarri, se produjo este lunes en Federal la apertura de sobres en la licitación para reconstruir la red ferroviaria entre Paraná y Federal • Dos oferentes, constituidos en UTE, presentaron sus propuestas • En siete días hábiles se prevé adjudicar los trabajos que comenzarán en agosto y demandarán 42 millones de pesos.

El acto de apertura de sobres tuvo lugar el Salón Cultural del Municipio de Federal y contó con la presencia de autoridades de la Administración de Infraestructura Ferroviaria de la Nación, funcionarios provinciales, municipales, intendentes y referentes de diferentes entidades y gremios ferroviarios.

A la licitación se presentaron dos oferentes, ambos constituidos por diferentes firmas en Unión Transitoria de Empresas (UTE). La cotización se realizó por unidad de valor (un bloque compuesto por varios ítems de labor –cambio de vías, limpieza, reemplazo de durmientes, etc- acotados en determinadas medidas). Las dos cotizaciones fueron las siguientes:

-Luis Carlos Zonis SA-BTU SA, en UTE, cotizó por $2.158.375,76.

-Herso SA-Ferromel SA-Argenva SA, en UTE, cotizó por $2.023.445,46

Los trabajos, que comenzarán en agosto, consisten en la reparación de 214 kilómetros de vía férrea, beneficiando a varias poblaciones que se encuentran a la vera de este tramo que estuvo por años abandonado. Según se indicó, se montarán tres obradores para encarar las diferentes tareas: uno en Paraná, otro en Federal y el tercero en una de las ciudades intermedias.

Estación FEDERAL

Este tramo beneficiará a todo el norte entrerriano, posibilitando el transporte de pasajeros y de carga. Una vez habilitado, volverá a conectar la capital provincial con los pueblos que se crearon por la actividad ferroviaria: Ramón Parera, Colonia Avellaneda, La Picada , El Palenque, Cerrito, El Pingo, Hasenkamp, Las Garzas, Alcaraz, Bovril, Sauce de Luna, Don Gonzalo, Conscripto Bernardi, El Cimarrón y Federal.

La Unidad Ejecutora Ferroviaria realizó junto a la Administradora de Estructura Ferroviaria (ADIF), organismo nacional que licita la obra, el proyecto para que sea licitado. Previamente se trabajó en el relevamiento, limpieza y desmalezado de la traza ferroviaria denominada ramal del norte, en colaboración con los municipios y juntas de gobierno ubicadas a la vera de las vías. Esto involucró ciudadanos originarios de estos lugares, lo que permitió a los mismos obtener una primera experiencia y capacitación en trabajos ferroviarios.

• Una misión que no se detiene

El Gobernador compartió la ceremonia con el titular de la Administración de Infraestructura Ferroviaria de la Nación, José Villafañe; el ministro de Planeamiento e Infraestructura de la provincia, Guillermo Federik; y el titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria (Uefer), Carlos Molina, entre otras autoridades.

Al hacer uso de la palabra, el mandatario aseguró que la reactivación ferroviaria es una misión que no se detiene en Entre Ríos y la consideró un desafío personal.

Luego hizo un repaso de su historia personal, muy ligada al ferrocarril, del que su padre fue jefe de estación, donde él vivió hasta los 19 años. También subrayó la importancia que tuvo el apoyo de la Presidenta, Cristina Fernández, tanto en la reactivación ferroviaria como en la reconstrucción de Entre Ríos con el desarrollo de muchas otras obras.

“Es un día soñado el de hoy”, remarcó Urribarri, mientras hizo referencia al escepticismo de algunos que no creían en esta realidad. Dijo que ello se puede justificar teniendo en cuenta que hace 34 años se cerraron los ferrocarriles, dañando a mucha gente, y que muchos prometieron reactivarlo pero nadie cumplió.

Repasó su historia familiar ligada a los trenes, sus vivencias en la estación y el mal momento que sufrió cuando en septiembre de 1977 se decidió cerrar el ferrocarril. “Allí no sólo nos quedamos sin trabajo, sino también sin casa, porque vivíamos en la estación”, señaló.

Rememoró luego una visita que realizó a España en 2002 donde tuvo la experiencia de viajar en los modernos trenes de aquel país. “Ese día me puse en la cabeza que iba a reactivar el ferrocarril en Entre Ríos. Por eso estoy tan seguro de esto. Porque a mí a la historia no me la contaron, sino que la viví, y en esto voy hasta el final. La reconstrucción de ferrocarril es una hermosa realidad que estamos viviendo en Entre Ríos”, remarcó el gobernador.

Agregó que a todas sus ganas, su empeño y decisión se suma una cuestión clave que es el apoyo de la Presidenta con el aporte los fondos necesarios para esta obra. “Pero no sólo en el ferrocarril tiene que ver la Presidenta , sino en el renacer que está teniendo Entre Ríos a partir de la reparación que está haciendo la Nación para comenzar a pagar una deuda histórica con la provincia”, expresó el mandatario.

“Con ese apoyo –continuó-, como nunca nadie le dio a Entre Ríos, que reciben la provincia y todos los municipios, estamos haciendo esta reconstrucción. Y les aseguro que esto es sólo el amanecer porque aún hay mucho por hacer y lo vamos a hacer entre todos los que tengan ganas y quieran ayudar”, completó Urribarri.

• “Un hecho histórico”

Por su parte, el titular de la Administración de Infraestructura Ferroviaria, José Villafañe, dijo que la reactivación de este tramo es “un hecho histórico para los ferroviarios que siempre supimos que era imposible pensar el país sin el ferrocarril”.

Destacó luego la labor y el empeño puesto en esto por el gobernador Sergio Urribarri y Carlos Molina, para trabajar “codo a codo” con el área a su carga y llegar a esta realidad. Pero también mencionó todo lo realizado en Entre Ríos durante esta gestión, como la reactivación del ramal Paraná-Concepción del Uruguay, la adquisición de equipos y modernos coches que se incorporaron al servicio.

“Este gobernador que ustedes tienen es un ejemplo para mostrar que cuando se quieren hacer las cosas se puede. Porque él puso en marcha un sueño que se está haciendo realidad para beneficio de la provincia y de muchos municipios”, resaltó Villafañe.

Finalmente, señaló que su presencia en el lugar cumple con un mandato de la Presidenta que tomó la firme decisión de apoyar esta reactivación como otras en el país, mencionando en este sentido la recuperación “de punta a punta” del ferrocarril Belgrano con una inversión de 4 mil millones de pesos. (APF.Digital)

APRENDER DE EUROPA


Dejando de lado su crítico presente financiero, el viejo continente cuenta con una organización de los sistemas de transporte que priorizan la sustentabilidad y la planificación intermodal por sobre todas las cosas

"El transporte se ha convertido en el cuello de botella de nuestra economía", expresó el decano de la Facultad de Ingeniería de la UBA, Carlos Rosito, antes de dejar inaugurada la jornada de presentación del Proyecto Enable, mencionando además "que el país ha crecido a tasas muy altas en los últimos años, pero el transporte no ha seguido igual comportamiento".

El análisis, no obstante, puede extenderse a toda la región latinoamericana y nada resulta fácil si se trata de dar respuesta al fomento del transporte de carga sustentable en una población estimada en 570 millones de habitantes, de los cuales un 80% vive en las ciudades, y que se distribuye desigualmente sobre una superficie aproximada de 21 millones de kilómetros cuadrados.

Foto: Pablo Salgado

Según una investigación realizada por la Comisión Económica para América Latina (Cepal), uno de los puntos críticos para la mejora de la movilidad urbana en América latina consiste en la capacidad de elegir adecuadamente los proyectos y, con los números sobre la mesa, la región aparece como un continente urbano con todos los desafíos del desarrollo.

De eso se trata el Proyecto Enable, un programa de transferencia de prácticas logísticas europeas exitosas a América latina, que hace dos años coordina la Dirección de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (Fiuba), en conjunto con el Hellenic Institute of Transport de Grecia, el Technical Research Centre de Finlandia, la Fundación Valenciaport de España, y la Fundación Ricardo Franco de Brasil.

El objetivo del proyecto es evaluar qué puede aprenderse de la experiencia europea a partir de un relevamiento de la situación argentina y brasileña, específicamente.

Partida

En septiembre de 2009, un equipo de docentes e investigadores del Departamento de la Fiuba inició un estudio del desempeño de la cadena logística argentina vinculada al comercio exterior, y evaluó la factibilidad de solucionar sus principales cuellos de botella sobre la base de una selección de casos exitosos desarrollados en países europeos.

"La oferta de transporte en la Argentina está segmentada y adaptada a una estructura territorial de baja densidad, con una partición modal esencialmente orientada al transporte vial y en el que poco a poco van evolucionando los servicios de almacenaje y transferencias en forma independiente a las operadoras de transporte", señaló Roberto Agosta, jefe del Departamento de Transporte de la Fiuba, y uno de los aurigas del Proyecto Enable.

"Observamos una oportunidad potencial en el intermodalismo -añadió Agosta-, en asociar a operadores portuarios con el sistema ferroviario y es por eso que estamos pensando en la vinculación de estas dos ideas asociadas a la descentralización portuaria, a la adecuación de la oferta del transporte terrestre a nuevos nodos de contenedores, en este caso Rosario y Bahía Blanca, apuntando a la disminución de los costos del transporte terrestre y que esto represente un nuevo segmento de negocios para el ferrocarril de cargas integrándolo en el marco legal de las concesiones ferroviarias", amplió el académico.

La iniciativa, financiada por la Unión Europea, abarcó un análisis de situación de la Argentina y Brasil a los efectos de elaborar un diagnóstico más preciso y que estuviera orientado hacia sistemas de transporte sostenibles con los países latinoamericanos.

Se evaluaron líneas de acción concretas como la identificación urbana, el análisis del transporte de carga intermodal y la comparación con las mejores prácticas europeas hasta definir un mapa de ruta para la transferencia de estas prácticas a la región.

El punto que motivó un especial interés fue el crecimiento del tráfico de contenedores en la Argentina y el desafío de integrarlo al transporte ferroviario.

Según varias estimaciones, el tráfico de contenedores se duplicará en los próximos dos años, por lo tanto se tomó como referentes de estudio a los puertos de Rosario y Bahía Blanca. En tanto, es menor la expectativa de crecimiento en el puerto de Buenos Aires dado su alto nivel de madurez actual, señalaron los especialistas del Proyecto Enable.

Según explicó Marcelo Lascano, del Departamento de Transporte de la UBA y coordinador del proyecto en la Argentina, la práctica seleccionada tiene muchos puntos en común con segmentos del mercado argentino independientemente de los volúmenes que se mueven en uno y otro país.

Hay una matriz coincidente, explicó, al menos desde lo conceptual en la opción alemana que es la creciente orientación del ferrocarril de cargas en los tráficos de exportación y la necesidad de aumentar la intermodalidad.

En el caso de Polzug, por ejemplo, se trata de una unidad de comercialización cuyo servicio es operado por empresas ferroviarias alemanas y polacas (la Deustche Bahn y la PKP, respectivamente), que tienen cada una el 33% de la composición accionaria y un tercio corresponde a la autoridad portuaria de Hamburgo. Es esta autoridad portuaria que en su experiencia gestionó su hinterland y rápidamente detectó el potencial de un mercado de cargas en Polonia.

"En el caso argentino y a diferencia de Polzug -señaló Lascano- probablemente uno de los operadores ferroviarios pueda tener mayor predominio y organizar el servicio con pago de peaje. Los rangos de distancia en el caso de Bahía Blanca y de Cuyo son del orden de los 1050 kilómetros y en otros casos todos superan los 1000, por lo cual es un atributo importante en el caso argentino. No así en el caso de Polzug, donde no es clave el menor costo de transporte, si bien es algo menor respecto a la oferta de camiones entre Polonia y Hamburgo", explicó.

A largo plazo, la reducción de emisiones de dióxido de carbono es también una condición de base que aún se debe establecer.

"La idea requiere de ajustes de infraestructura ferroviaria y frente a la reconfiguración portuaria con los nuevos nodos Rosario, Bahía Blanca, La Plata y Zárate (aunque este último tiene un buen acceso ferroviario), tenemos el potencial ferroviario", amplió.

Lascano también advirtió que cuando se renueven las concesiones y desde el punto de vista de la normativa, del marco legal, habrá que establecer correctamente el tipo de inversión mixta, quién corre con esas inversiones y en qué proporciones, si se ponen de acuerdo dos concesionarias, a las que podría sumarse el puerto.

Legislación ferroviaria

Gabriela Stortoni, jefa de Gabinete de la Secretaría de Transporte de la Nación y experta en legislación ferroviaria y transporte, opinó que el modelo por seguir son las técnicas mixtas.

"Lo que tenemos que tratar de optimizar son todas las herramientas que hoy tiene el país: puede ser una concesión o la autorización como operador, o una participación público-privada para llevar adelante un desarrollo. Nosotros hoy estamos compartiendo con Chile una iniciativa a través de una entidad binacional para hacer el túnel trasandino de Cristo Redentor -el llamado corredor Aconcagua- y eso fue una iniciativa privada con una figura de concesión integral", dijo Stortoni.

"El operador ferroviario -continuó- es esencial para nosotros desde la política pública porque nos permite sostener el servicio universal y garantizar el acceso. Ahora bien, donde haya un interés comercial y pueda aparecer un privado la operación ferroviaria de cargas también tiene que estar abierta a esa posibilidad pagando un canon por acceso de infraestructura", señaló.

Asimismo, admitió que la gran asignatura pendiente del Estado tiene que ver con la generación de una Agencia Federal de Transporte que pueda entender sobre la totalidad de las cuestiones que afectan al transporte multimodal.

Ignacio Sánchez Chiappe, de la Escuela de Supply Chain Management & Logística (IEEC), advirtió que hay que pensar en una "descarbonización" para la supply chain, ya que van a aparecer restricciones arancelarias al comercio mundial y aquel país que no cumpla con ciertos requisitos en sus productos se van a quedar sin ingreso, con el consiguiente impacto económico.

Sin embargo, aconsejó no permitir que el árbol tape al bosque: "Hoy el mundo está globalizado y toda medida local afecta al conjunto. Si Brasil y la Argentina están deforestando sus extensiones ya no se trata de un problema local, porque pareciera que estamos hablando de dos mundos. Y es aquí donde se pueden hacer cosas. La Argentina tiene su ley de glaciares que anda dando vueltas y es importante por lo que se discute en una zona de alta producción de carbón". En ese punto, el especialista plantó su posición: "Si nos concentramos sólo en los medios de transporte y su grado de eficiencia en lo que emiten, vemos una parte de la realidad, no toda. Los países en vías de desarrollo como la Argentina, lo más rápido que tienen para quemar son sus recursos naturales y ese es un toque de atención porque en un mundo globalizado ese tipo de cosas sí importan".

El rey camión

En América latina aproximadamente el 80% de las cargas interurbanas son transportadas por camión. El transporte carretero cada vez es más importante en el comercio internacional, creció en los últimos 20 años sobre todo en América del Sur y Central.

En cuanto a la participación, algunos datos indican que en Brasil asciende al 60%, en la Argentina supera el 90% y en México alrededor de un 75%. La estimación del Banco Mundial es que aproximadamente el 70% de las cargas (medidas en toneladas transportadas por kilómetros) se mueve en camión.

El ferrocarril tiene muy concentrada la carga en minerales, carbón y granos, y el país con un sistema ferroviario importante en la región es Brasil (en minerales), y más atrás México (orientado a cargas generales, contenedores y autos), mientras que la Argentina, Chile y Colombia vienen en un nivel menor aunque no poco relevante.

Por último, el transporte fluvial tiene un rol destacado; en cambio, el cabotaje marítimo es escaso y las cargas aéreas son marginales en el tráfico internacional.

José Barbero, del Instituto Tecnológico Ferroviario, de la Universidad de San Martín, señaló al respecto: "La edad promedio de los camiones ronda los 20 años o más; la cantidad de kilómetros que hacen por año en América latina está en el orden de los 50.000 a 70.000 kilómetros (en otros países es de 150.000 a 200.000), los coeficientes de ocupación de bodegas son bajos, tienen alta participación de vacíos y muchas veces los camiones no van llenos. Hay atomización de ofertas y mucha informalidad en el transporte contratado. El ferrocarril ha crecido en términos absolutos pero es reducida su participación (a diferencia del carretero) porque la demanda creció mucho y el ferrocarril no alcanzó el mismo ritmo. En la Argentina creció el mercado de cargas y el ferrocarril lo hizo en los últimos 10 años en un 30%, en toneladas kilómetros. Ha habido intentos en la región de cambio modal con poco éxito. La transferencia al sector privado ha sido total y hoy prácticamente no hay operaciones de transporte ferroviario en manos estatales en América latina, salvo en el caso de Venezuela", explicó.

Barbero concluyó que "si uno mira hacia adelante, en el caso de la Argentina varias actividades que crecen son favorables a la actividad ferroviaria, por ejemplo la siderurgia, la petroquímica, la forestal y la cadena de valor vinculada. La perspectiva no es mala, pero la verdad es que el tema del cambio modal no ha sido lo que se esperaba. En Canadá, el rol del ferrocarril supera el 60%, y eso da una idea de que hay países con una economía que implica movimiento de cargas muy masivas y otros países que en cambio muestran que el ferrocarril aún puede tener un rol más destacado", amplió el especialista.

Y a través de la combinación de modos se pueden lograr estructuras de cadenas logísticas mucho más eficientes y hasta combinaciones dentro del mismo modo. Se trata de "compartir sin dividir", tal como reflexionó el urbanista Andrés Borthagaray, y que está en línea con lo que un año atrás, el Roberto Agosta decía a este mismo suplemento: "Sólo hay que aplicar las políticas correctas".

80 Por ciento del transporte de cargas, en América latina, se realiza por camión.

20 Es la edad promedio del parque de camiones de cargas en la Argentina.

60 Mil kilómetros promedio por año es lo que recorren los camiones de carga en la región. Fuente: Diario La Nación)

BASAVILBASO: DESDE ESTE LUNES CORRE EL CCMM MATERFER POR EL "TRENCITO"


El vehículo ferroviario, uno de los tres que tiene la provincia construidos por la empresa Materfer en Córdoba, partió, puntualmente a las 7 horas, de la Estación Basavilbaso con destino a Villaguay y Concordia. La formación inició el viaje con unos treinta pasajeros, los que celebraron tener mayor confort.

Foto: Carlos A. Salgado

El coche motor Materfer es bidireccional y cuenta con motorización Scania de 400HP. Posee calefacción y aire acondicionado, y es similar al que se utiliza en el servicio de la UEFER entre Paraná, Basavilbaso y Concepción del Uruguay.

El vehículo ferroviario, que estaba desde el viernes en la ciudad del riel, partió de la Estación local este lunes, 25 de julio, a las 7 horas con destino a Villaguay y Concordia, en reemplazo del "trencito" (una formación tradicional compuesta por una locomotora GE y un coche turista). El viaje se inició con unos treinta pasajeros, los que en su mayoría celebró contar con mayor confort.(Fuente: RIEL FM)

EL TREN SANITARIO "DR. CARRILLO" ATIENDE EN VILLA RAMALLO

Desde este lunes y hasta el sábado el Tren Sanitario del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación atenderá en Villa Ramallo. La formación arribó el fin de semana a la estación de Villa Ramallo donde permanecerá hasta el sábado cuando emprenda nuevamente su viaje rumbo a San Nicolás. Allí se brindará atención gratuita en clínica médica, pediatría, oftalmología, odontología, ginecología, tocoginecología, laboratorio, también cuentan con asistentes sociales y tramitan pensiones asistenciales.


El Tren de Desarrollo Social y Sanitario “Dr. Ramón Carrillo” fue reinaugurado en 2003 y en marzo de este año partió desde la ciudad de Miramar con un nuevo recorrido de 116 días que le permitirá visitar distintas localidades de la provincia de Buenos Aires. La formación cuenta con ocho vagones con consultorios preparados para la atención primaria de la salud y el asesoramiento en políticas sociales.

Fue creado en 1946 por el Dr. Ramón Carillo y Eva Perón con el objeto de hacer accesible las políticas de Estado en todo el país, cubriendo localidades, pueblos y parajes aislados social o geográficamente.

En el 2003, luego de su reconstrucción, el Gobierno nacional a través del Ministerio de Desarrollo Social, lo volvió a poner en marcha. En la actualidad depende de la Dirección Nacional de Asistencia Crítica de la Secretaría de Gestión y Abordaje Territorial a cargo del Dr. Sergio Berni y su coordinación es llevada a cabo por Pablo Banchiero.

Todos los interesados pueden acercarse a la estación del ferrocarril de Villa Ramallo, desde este lunes y hasta el sábado, en el horario de 08:30 a 09:00hs. y de 15:30 a 16:00hs. para solicitar su turno y ser atendidos. (RamalloCiudad.com.ar)

PARAGUAY: PODRÍA REACTIVARSE EL TREN DE CARGAS CON EL 2% DEL VALOR DE PRODUCTOS EXPORTADOS. TODA MATRIZ DE TRANSPORTE CONSIDERA AL FERROCARRIL UN ESLABÓN ESTRATÉGICO

Con cosechas agrícolas batiendo récords campaña tras campaña, si se retiene el 2% del valor de los productos exportados, podrían financiarse más de 60 kilómetros por año de la red ferrocarrilera necesaria, teniendo en cuenta que los beneficios para el productor por la disminución del costo del flete será mayor que el importe de esa retención.

En todo el mundo se observa un resurgimiento del tren de cargas, y en nuestro país existe la posibilidad de financiar la construcción de una red ferroviaria, con el importe de una retención igual al 2% sobre el valor de los productos exportados, para reducir el valor FOB de nuestros productos, teniendo en cuenta que los beneficios para el productor serán mucho mayores que el importe de esa retención. Los beneficios, debe enfatizarse, serán permanentes.

Si bien el costo de la infraestructura ferroviaria ronda la suma de US$ 1.850.000 por km (con rieles de 58 kg para velocidades medias, durmientes de hormigón, terraplenado, balasto de piedra triturada y obras de arte menores), en contrapartida, el flete ferroviario es casi un 80% más barato que el carretero.

Vagones en desuso del antiguo ferrocarril paraguayo estacionados en las vías de desvío en proximidades de la estación de trenes de Encarnación


También habría que tener en cuenta que, desde la perspectiva de la competitividad, las tecnologías de producción hoy están prácticamente equiparadas, y el único factor de ajuste con que podría contar el productor para mejorar el precio FOB de sus productos sería lograr la disminución de la incidencia del costo del transporte.

O sea, si buscamos mejorar la gestión de las exportaciones, el ferrocarril es parte ineludible en la secuencia de transporte de cualquier estrategia logística, tratándose de distancias medias.

Otra experiencia interesante que se podría emular es el sistema de alianza público/privada, que deja la inversión gruesa en infraestructura al Estado, tales como la construcción de vías, puentes en lugares críticos, recuperación de zonas de vías invadidas, obras de circunvalación de accesos a los puertos de embarque y al concesionario que invierta en locomotoras y vagones, y en las pequeñas obras operativas como los desvíos a industrias y puertos.

Competencia de las vías de comunicación

Comparando los distintos medios de transporte; el carretero, ferroviario, fluvial, marítimo y aéreo, en la práctica no existe preeminencia o hegemonía operativa de un sistema sobre otro, pues cada modalidad de transporte tiene su rango de competencia y más bien se complementan, por lo que habría que hablar de secuencia de sistemas de carga o de competencia asimétrica.

Por ejemplo, para distancias cortas, comenzando de la chacra al silo (denominado comúnmente puerta a puerta), el camión es insustituible, pero ya en el caso de cargas masivas, como sería el transporte de contenedores y agrograneles, el ferroviario sería el adecuado para distancia medias.

Luego vendría el transporte fluvial para distancias más largas (más de 650 km hasta 3.500 km, que es la longitud de la hidrovía).

El transporte de ultramar se emplea para el transporte de enormes cantidades de productos a mercados de consumo mundiales.

Su principal ventaja consiste en que las rutas marítimas dan la vuelta del mudo, y buques cargueros de 15 m de calado capaces de transportar 6.000 contenedores (que son los del tipo que pueden atracar en el puerto de Antofagasta donde nuestro país cuenta con un depósito y puerto franco).

Y por último el transporte aéreo de carga, por lo general destinado al transporte intercontinental de productos tecnológicos de gran valor.

Transporte multimodal -complementación-

Buscar el desarrollo del transporte ferroviario, tal como está ocurriendo hoy en la mayoría de los países, no significa entrar a competir con los demás sistemas de transporte operativo y menos suplantar a sus trabajadores del mercado laboral.

En la práctica no existe el “transporte todo terreno” para llegar de la chacra a los centros mundiales de consumo mediante una modalidad de transporte determinado, o lo que es lo mismo decir, que no peligraría la fuente de trabajo de los trabajadores del resto de la cadena logística que ya existe para el transporte masivo de productos y mercaderías.

Para ello va el siguiente ejemplo; los EE.UU. cuentan con 278.245 km de líneas férreas y sin embargo las compañías ferroviarias trabajan en armonía con las empresas de transporte carretero.

Tampoco existen conflictos con el poderoso sindicato de camioneros (los teamsters), pese a que su influencia en la política de los EE.UU. es tan notoria, que llegaron a exhortar al presidente norteamericano George W. Bush a que detenga de inmediato el proceso de apertura de las rutas del país a los transportistas mexicanos, como establecen las cláusulas del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA) a partir del 1º de enero de 2008.

Dicho gremio, creado en 1929, cuenta con más de 1.700.000 afiliados y está liderado por Jimmy Phillips Hoffa (hijo).

Paralelamente, por la hidrovía Missouri-Mississippi se transportan cada año más de 100.000.000 de tn de mercaderías (por la hidrovía Paraguay -Paraná circula 19.500.000 tn de mercaderías al año de los cinco países que integran la cuenca del Plata).

Respecto al transporte aéreo de cargas, en el 2004 en EE.UU. se transportaron más de 28.500.000 tn, y, a nivel mundial, el movimiento aéreo superó las 750.000.000 tn, Según los expertos, el negocio de carga aérea crece a nivel mundial a un ritmo de 6% promedio anual y que el mayor incremento se da en rutas largas.

También señalan que cada vez más aeropuertos se especializan en el manejo de cargas, tanto en el mercado doméstico como a nivel internacional, citando como ejemplo al aeropuerto de Memphis, que en los últimos cinco años mostró el crecimiento más elevado.

Los barcos comerciales oceánicos de carga representa el último eslabón en cualquier matriz de transporte (se define como buque mercante a todos los buques dedicados al transporte de mercancías, o todos los buques comerciales a diferencia de todos los buques no militares, excluyendo los remolcadores, los buques de pesca, plataformas petrolíferas, etc).

EE.UU. cuenta con 446 buques registrados, y en la actualidad es el país que mayor cantidad de carga transporta por el canal de Panamá con casi 54 millones de tn anuales, seguido de China con 25,6 millones de tn y Chile con más de 11,1 millones de tn.

Una matriz de transporte

Estos ejemplos demuestran que ningún medio de transporte podría sustituir a otro sistema, sean contenerizados o a granel, sino más bien se da una complementación estratégica necesaria.

Para el Ing. Juan Pablo Martínez, actual director de la escuela de Ingeniería Ferroviaria de la UBA (Rep. Arg.), y consultor en transporte, “hay dos aspectos que limitan la eficiencia de los accesos hacia los puertos: la infraestructura y la operación, y hay dos tipos de tráfico: graneles y contenedores”.

En un mismo sentido también señala que “ante el crecimiento de la producción agrícola y las falencias en la cadena logística del transporte terrestre, se impone la creación de un Plan Estratégico Específico que permita planear el mejoramiento de la infraestructura de transporte, y que podría financiarse con una alícuota de las retenciones agropecuarias”.

Para Tomás Serebrisky del Banco Mundial, la clave es el multimodalismo y la organización del sistema logístico.

En su opinión, “se deben generar centros de transferencia de carga, zonas de actividades logísticas y mejorar la gestión de los nodos de exportación, además de reglamentar una ley de transporte multimodal”.(Fuente y foto: ABC Color)

BOLIVIA: EX TRABAJADORES FERROVIARIOS EN HUELGA DE HAMBRE POR REVERSIÓN DE ENFE

Un grupo de al menos 20 extrabajadores ferroviarios se declararon en huelga de hambre la mañana de este lunes en la ciudad de Oruro, reportó la radio Pio XII de la Red Erbol.

Los manifestantes exigen la reversión de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) al Estado Plurinacional de Bolivia. Anoche, por algunas horas, tomaron los predios de la estación central en la capital orureña, aunque casi de inmediato fueron desalojados por efectivos policiales, por lo que ahora adoptaron la extrema medida.


“Por estas agresiones y la soberbia que pisotearon la reivindicación de los orureños y bolivianos, nosotros como extrabajadores ferroviarios nos estamos declarando en huelga de hambre hasta las últimas consecuencias”, manifestó de los dirigentes del sector.

Los ayunadores manifestaron que solamente hablarán con autoridades nacionales sobre su demanda, como el vicepresidente Álvaro García Linera o algún ministro del Estado.

Con la capitalización de ENFE en 1996 a empresas chilenas se conoció una deuda que ascendía alrededor de 300 millones bolivianos, por lo que el Gobierno en una anterior oportunidad sostuvo que la situación de la empresa ferroviaria era complicada y propuso buscar financiamiento de alrededor de 8.000 millones de dólares para la ejecución del proyecto de un corredor ferroviario moderno que aún no se conoce el avance, según una pasada publicación de El Diario.

Por su parte, el presidente Evo Morales también expresó en una de sus pasadas alocuciones su intención de revertir la Empresa Nacional de Ferrocarriles.(Fuente y foto: Periódico Digital)

ESPAÑA: LOS NUEVOS TRENES EUSKOTREN OFRECERÁN "MEJOR CALIDAD DE VIDA" A LOS VIAJEROS


DONOSTIA. Los nuevos trenes de Euskotren, que entran en servicio hoy en Donostia, ofrecerán una "mejor calidad de vida" a los siete millones de viajeros que los utilizan al año y que podrán apreciar de primera mano las mejoras del nuevo modelo, según ha indicado hoy el consejero de Transportes, Iñaki Arriola.

En una rueda de prensa celebrado hoy en la capital guipuzcoana, el consejero de Vivienda, Obras Públicas y Transportes ha señalado que las nuevas treinta unidades, que han sido financiadas por el Departamento de Transportes del Gobierno Vasco y han tenido un coste de 201 millones de euros, están "adaptadas" a las necesidades actuales.


Los nuevos ferrocarriles, que cuentan con un diseño exterior e interior basado en las mas modernas tendencias y que facilitarán el viaje a las personas invidentes con avisos acústicos, están fabricados por la empresa beasaindarra CAF y, en un futuro, pasarán a formar parte del metro de Donostialdea.

Para las personas con problemas auditivos habrá señales luminosas visibles y además el novedoso sistema interactúa directamente con el audífono del viajero para que pueda oír con mayor claridad.

Cada unidad cumple "escrupulosamente" con todas las normativas medioamientales y está conformada por cuatro coches que podrán transportar a 214 viajeros sentados a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora.

"Las nuevas máquinas sintetizan nuestra debilidad por avanzar el desarrollo del tren social de Euskadi" ha manifestado Arriola, que ha señalado que la accesibilidad y la regulación del consumo son las principales ventajas del nuevo modelo.

La tecnología también será importante en los nuevos trenes, ya que incorporan todos los equipamientos, aplicaciones informáticas y comunicaciones precisas para hacer realidad el proyecto de Operación Centralizada.

Además, a partir de la información de servicio disponible, se pueden generar sencillas aplicaciones ejecutables en los móviles de los clientes.

De las treinta nuevas unidades, tres serán puestas en marcha hoy en la línea Lasarte Oria-Hendaya, nueve estarán en servicio para finales de año, diecinueve a finales del año 2012, y treinta en febrero de 2014.(Fuente y foto: Noticiasdegipuzkoa.com)

ALEMANIA: SE ENCAMINA A TENER RED FERROVIARIA ECOLÓGICA


El consorcio ferroviario alemán dio un paso hacia las energías renovables al firmar hoy un contrato con la productora de energía eléctrica RWE, que prevé el suministro de corriente procedente de fuentes renovables por 1.3 millones de euros.

El acuerdo prevé que entre 2014 y 2028 Deutsche Bahn (DB), el gigante de los trenes alemanes y una de las mayores empresas en el mundo en su sector, recibirá alrededor de 900 millones de Kilowatt/hora desde las 14 centrales hidroeléctricas de RWE.


Esto significaría que alrededor de uno de cada tres ferrocarriles de largo recorrido funcionarán con energías renovables, según dio a conocer este lunes el presidente de DB, Rüdiger Grube.

Grube dijo que el acuerdo firmado con el grupo energético RWE es "un hito en el sector del transporte ferroviario de bajo impacto ambiental y amigo del ambiente".

Los efectos del abandono de la energía atómica, establecido en junio por el gobierno de la canciller Ángela Merkel, no tardaron en hacerse sentir en decisivos sectores de la economía alemana.

Este año, la electricidad en Alemania se generó del carbón (en un 41 por ciento), energía atómica (23 por ciento), gas natural (14), energía eólica (6.2), hidroeléctrica (3.2) y el resto por otras fuentes.

Deutsche Bahn es el mayor "consumidor" de energía en el país, y su aprovisionamiento energético debía ser adecuado con cierta rapidez a los cambios de la política del país.

El 22 por ciento del total de energía que necesita procede todavía desde las centrales nucleares del país: tras el nuevo contrato, el porcentaje de la energía atómica se reducirá a 14 por ciento.

La mayor parte de las necesidades energéticas anuales, que se sitúan en 10 mil 300 millones de kilowatt/hora, procede desde las fuentes tradicionales como carbón y gas natural, por un total del 49 por ciento.

Sólo el 19 por ciento del abastecimiento energético de DB procede desde las fuentes renovables, según reconoció Grube en declaraciones a los medios locales.

Para 2014 se prevé que será el 28 por ciento, y dentro de 2020 deberá ser, según los planes, de entre el 30 y el 35 por ciento del total.

De acuerdo con Grube, tras el contrato firmado este lunes, "se acerca el escenario de un aprovisionamiento energético totalmente renovable para 2050".(Fuente: SDP Noticias)

23 de julio de 2011

UNA EMPRESA EN DECADENCIA


Nota de Opinión

Por: Carlos Alberto Salgado


Muchas veces me he referido a los graves problemas que tiene la empresa Ferrobaires, tanto en la prestación de los servicios de trenes de pasajeros, como de la ínfima manutención del material rodante y tractivo, de la desidia y de la poca importancia que pone en poder brindar al usuario, aunque sea una buena atención, como de otros problemas internos que la convierten en una empresa en decadencia.

También me referí varias veces en mis notas de que gracias a la UEPFP cuando en la década del 90 se suspendían los servicios de trenes de larga distancia, y cuando muchas provincias miraban al contado y no aceptaron el tren porque en ese tiempo se vendía la infamia de que era uno de los cánceres de la economía argentina, la empresa provincial se hacía cargo de estos y gracias a ello, bien o mal, hoy podemos decir que hay trenes a varios puntos de la provincia.

La formación detenida en estación Vivoratá

Pero una cosa no justifica a la otra. El pasado jueves 21 del corriente, dos integrantes del equipo de Crónica Ferroviaria, se trasladaron hacia la ciudad de Mar del Plata para poder cubrir la nota para nuestro medio por la llegada de los trenes Talgo IV que fueron presentados por la señora Presidente de la Nación. Para ello, sacamos pasajes (pagos) en el Tren Nro. 335 que salió puntualmente de la estación Plaza Constitución a las 23,05 horas y lo que debió ser un viaje de poco más de 6 horas se transformó en una odisea de más de 12 horas, donde pudimos vivir en carne propia la desidia, y ser testigos del mal trato hacia el pasajero.


Haciendo descender a los pasajeros en estación Vivoratá

El viaje se desarrolló normalmente hasta Altamirano, pero cuando partimos de esa estación a unos pocos kilómetros el tren comenzó a disminuir su marcha hasta detenerse en el medio de la nada entre ésta última y Gándara. Pasaron los minutos y nada sabíamos de lo que estaba pasando. Uno que es ducho en la materia, sabía que se circulaba por doble vía, que no había otro tren adelante, por lo que supuse inmediatamente, junto a mi compañero, que el problema era que la locomotora tendría algún inconveniente técnico.

Obsérvese la cantidad de chicos que viajaban

No nos equivocamos. Rato después, se prenden las luces del coche en el que viajamos y nos informan que la locomotora había sufrido un desperfecto mecánico y que deberíamos esperar alrededor de 1 hora 30 minutos para que nos viniese a auxiliar otra máquina. A todo esto eran las 00:30 horas del día viernes 22.


Pasaron los minutos, las horas y la unidad tractiva en cuestión no aparecía. Para colmo, en el coche Pullman donde nosotros estábamos en vez de estar colocada la calefacción, estaba puesta la ventilación, lo que hacía que dentro del vehículo se sintiera frío. Intentar dormir en estas condiciones y mientras se esperaba el auxilio era imposible. Los baños son un capítulo aparte. Además de ser pestilentes, la falta de agua, tanto para asearse como para hacer correr en el inodoro, es total. Qué diferencia que hay de servicio entre Ferrobaires y otras empresas de trenes de pasajeros de larga distancia (Ej. Ferrocentral) donde cada media hora pasa una persona limpiando y desinfectando, contando además los baños con jabón y toallas de papel para secarse. Esto sin perjuicio de que hay agua en los lavatorios y dispenser si uno quiere beber. En la UEPFP reina la suciedad y lo más triste es que a nadie le importa.

Pasajes de los integrantes de Crónica Ferroviaria

Cuando la situación ya no se soportaba más, un par de pasajeros fueron en búsqueda del camarero (vestido como cualquier pasajero, ya que ni uniforme tenía) que no estaba en el coche sino en el Restaurant para que pueda arreglar la situación del aire acondicionado. Cuando fue increpado por una pasajera, este señor le contestó de mala manera, "¿Qué pasa, está nerviosa?", poniendo, ahí sí, la calefacción y volviéndose a retirar del coche.

Después de más de 4 horas de estar parados y siendo las 05:00 horas, apareció la locomotora Alstom Nro. 1934 que sería la encargada de auxiliar al tren en el que viajábamos. Recordemos que estábamos a sólo 80 kms. de la base de Remedios de Escalada donde se supone que hay una máquina alistada y a ordenes por si tiene que auxiliar a alguna formación. El tren comenzó a reanudar el viaje a las 05:30 horas (hora en que debía estar arribando a Mar del Plata) deteniéndose en la estación Gándara por espacio de aproximadamente 20 minutos para dejar pasar a la formación Talgo IV que era la encargada de llevar a la señora Presidenta de la Nación por el viaje inaugural de la estación Ferroautomotora de la Ciudad de Mar del Plata.

Después de ahí, el viaje se desarrolló en forma normal hasta que al llegar a la estación Vivoratá, a las 10:30 horas, nos informaron que deberíamos bajar del tren para trasladarnos desde ahí hasta la ciudad balnearia en micros, debido a que no se podía pasar por el acto de inauguración de la nueva estación, llegando a la ciudad de Mar del Plata para realizar nuestro trabajo a las 11:30 horas. Pensar que de haber sido normal el viaje la llegada a destino tendría que haber sido a las 05:38 horas. Pues bien, tardamos el doble.

Esta vez fuimos testigos presenciales de todo este manoseo. Después las autoridades se quejan de que los pasajeros reaccionan de mala manera. Si bien, y lo dejo en claro, que no estoy de acuerdo con la violencia de ningún tipo, tampoco estoy de acuerdo de que no se sancione a estas empresas como se debe por no cumplir con su deber, ya que el proceder de la misma también es una forma de ejercer la violencia. En este caso no ha pasado nada porque el pasajero se "bancó" todo sin chistar, y eso que los niños que viajan eran muchos debido a la época de vacaciones de invierno, y han sufrido como el que más, todos los inconvenientes que he expresado más arriba.

Cualquier empresa seria, lo mínimo que ofrece a los pasajeros damnificados por un inconveniente de esta magnitud, es extender otro pasaje en las mismas condiciones que el que poseían en ese momento. Tal es la actitud que adoptan las empresas de ómnibus de larga distancia cuando la demora duplica el tiempo de viaje y me consta porque me sucedió. Pero bueno estamos hablando de Ferrobaires y pensar eso es soñar con una utopía.

En otro orden de cosas, he escuchado quejas por televisión y radio sobre los hechos narrados. Algunos pasajeros le echaban la culpa de todo esto por la inauguración de la nueva estación ferroviaria de Mar del Plata. Creo, sin temor a equivocarme, que de haberse cumplido el horario como correspondía por parte de la empresa Ferrobaires la llegada hubiese sido a las 05:38 horas, dejando el tiempo suficiente para que el tren que traía a la señora Presidenta de la República desde la estación Camet entrara sin problema, ya que lo hizo aproximadamente a las 13:00 horas. No me cabe ninguna duda de que acá toda la negligencia es de la empresa provincial.

Creo que llegó la hora de que las autoridades competentes tomen seriamente cartas en el asunto con Ferrobaires. Los problemas de dicha empresa ya son insoportables y el hecho de que los pasajes tengan un costo muy inferior al automotor no justifica que el pasajero deba ser humillado por el sólo hecho de no tener dinero para viajar en otro medio alternativo.

INAUGURACIÓN DE LA NUEVA ESTACIÓN FERROVIARIA DE MAR DEL PLATA


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Carlos A. Salgado y Juan Enrique Gilardi

Después de estar sufriendo durante el viaje en el Tren de Pasajeros Nro. 335 de Ferrobaires, ya que no sabíamos si íbamos a llegar a tiempo para cubrir la nota por la inauguración de la nueva estación ferroviaria de la ciudad de Mar del Plata, al retrasarse el evento pudimos llegar, no sin susto, con apuro y corriendo para estar presentes.




Todo comenzó con la llegada de la formación de coches Talgo IV bautizada con el nombre de "Vigen de Luján" traccionada por la locomotora Serie 319.317-4 trayendo a bordo a la señora Presidenta de la Nación, Dr. Cristina Fernández de Kirchner, parte del gabinete nacional, el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli, miembros de la Secretaría de Transporte de la Nación y varios invitados especiales.



El acto comenzó con el discurso del señor Intendente de la Municipalidad de la Ciudad de Mar del Plata, señor Gustavo Pulti, quién dijo entre otras cosas lo siguiente: "Dos palabras señora Presidenta, Hace 125 años, en 1886 el 26 de septiembre, llegaba por primera vez un tren a Mar del Plata. Tres años después de que Dardo Rocha visitara la ciudad, empezó a llegar el tren. Mar del Plata tenía 4 mil habitantes y el primer verano después que llegó el tren, se multiplicó la población y fue creciendo esta gran ciudad y este gran hito de la producción, el trabajo, el turismo y el turismo social que es Mar del Plata”.

Entrada de La Campora a la estación de Mar del Plata

Vista de parte de la concurrencia al acto

“En noviembre de 1951, muchos años después, llegó el marplatense que lo trajo el presidente Peron y hoy, en julio de 2011, en nuestra querida ciudad recibimos este tren que modifica las relaciones de transporte entre Mar del Plata, Buenos Aires y todas las ciudades y pueblos que están a la vera de la ruta 2”, señaló.

La Presidenta de la Nación rodeada del Gobernador de la Provincia de Buenos Aires (izq.) el representante de la empresa Talgo (centro) y el Ministro de Planificación Federal (der.)
Entrega de una maqueta de trenes por el representante de la empresa Talgo a la señora Presidenta

“Se trata de un tren moderno, activo, que le agrega a nuestra ciudad un servicio diferente. Mar del Plata vive de su industria, su trabajo, del progreso que recrean cada día los trabajadores de los más diversos oficios pero también de los congresos, las convenciones y el turismo. Y este tren es una herramienta para el progreso de los marplatenses”, terminó diciendo el Intendente Pulti.

Seguidamente, y con una gran ovación de parte del público presente, la señora Presidente de la Nación, dijo con respecto a los trenes y al evento que se estaba desarrollando: "Quiero decirles a todos que estoy muy feliz. Esto que se ve atrás, esta locomotora, no es un afiche publicitario. ¡No!. Esta locomotora es la restitución de viejos sueños y es la recuparación no solamente de los argentinos que vienen a Mar del Plata, porque esto es de todos los argentinos, como Mar del Plata es de todos".

Discurso de la señor Presidenta de la Nación

Después dijo: "Recuerdo haber viajado con mi madre, con mi tía y mi hermana chiquita hace muchos años aqui a Mar del Plata en un tren, fue una sola vez después no hubo más, pero al ver este maravilloso y moderno edificio, esta estación ferroautomotora que era una larga demanda de esta ciudad para sacar la terminar de ómnibus del centro y unificar el sistema de transporte multimodal en un lugar que fuera eficiente, tampoco es un aviso publicitario, es una construcción, es una obra de infraestructura que los argentinos hemos invertido para lograr mejor calidad de vida y fomentar la actividad turística que es una de las claves también en el crecimiento de nuestro país. Casi 7 puntos del PBI en turismo". expresó. Después su discurso derivó hacia otros temas diferentes al ferroviario.



Al termino del acto y después de que la señora Presidenta y sus ministros saludaran a todos los presentes, se abrieron las vallas para que el público pudiera observar de cerca las dos formaciones de trenes Talgo IV y de las locomotoras Serie 319 que serán las encargadas de arrastrar los trenes que seguramente en pocos días más comenzarán a brindar servicios de pasajeros entre Buenos Aires y Mar del Plata.



Crónica Ferroviaria con la gente colega de Plataforma 14

Crónica Ferroviaria disfrutando del viaje de regreso en los Talgo IV

Para terminar, tuvimos oportunidad de realizar el viaje de vuelta en la formación Talgo IV "Virgen de Luján" desde Mar del Plata hasta Remedios de Escalada. Fue un viaje placentero y comparado con el viaje de ida en Ferrobaires, podemos decir que esta adquisición realizada a los ferrocarriles españales, más precisamente a la empresa Renfe, es un salto fundamental para empezar a modernizar a nuestros ferrocarriles. Como lo dijimos anteriormente, hace falta retocar la infraestructura de vía en ciertos tramos de la Línea a Mar del Plata para que de esta forma se puedan bajar los tiempos de viaje. Enhorabuena.

MERCEDES, ENLACE FERROVIARIO DE ZÁRATE Y PILAR

En vistas a la revitalización de los trenes en la ciudad. Gestiones de Ustarroz para que sea nodo central del sistema de distribución de tráficos de ramales convergentes, más el ramal de trocha angosta a reutilizar.

El Instituto Argentino de Ferrocarriles ha estado reunido con los equipos técnicos del Frente Mercedino, que lleva como candidato a Intendente a Juan Ustarroz, para trabajar en la posibilidad de revitalizar el sistema ferroviario en la ciudad y la convierta en un punto estratégico con respecto a la industria de otras ciudades como Pilar y Zárate.

La idea del IAF fue la de desarrollar la viabilidad de generar un Centro Logístico para el Parque Industrial Pilar, con una completa accesibilidad ferroviaria relacionada a todas las trochas y redes.

Luego de varios estudios, que se vienen realizando desde hace años, surge la viabilidad de generar un Eje Estratégico Ferroviario Multipropósito Transversal uniendo Empalme Lobos, Mercedes, Pilar y Zárate, dando además acceso desde el Oeste y Sud-Oeste a los puertos fluviales de Zárate y Campana.

El esquema analizado contempla una estrategia integral de conexiones ferroviarias para distribución de tráficos en la periferia del Area Metropolitana de Buenos Aires, que tiene a las localidades de Empalme Lobos, Mercedes, Pilar y Zárate como puntos nodales del sistema, creando un Centro Logístico para el Parque Industrial en la estación Fátima o sector próximo, con acceso de las trochas ancha, media y angosta.

La clave del sistema consiste en darle al tramo ferroviario Pilar-Zárate el carácter de Multipropósito, sumando la trocha ancha a la existente trocha media y facilitando el ingreso de la trocha angosta, siendo todo ello posible porque el mencionado ramal está trazado como una diagonal que atraviesa a tres ramales de trocha ancha y uno de trocha angosta, facilitando los empalmes y accesos en zonas rurales o semi-rurales, con disponibilidad de espacio.

Otro de los elementos centrales y determinantes del proyecto es la construcción de una vía de empalme en trocha ancha uniendo las estaciones Manzanares y Fátima, de modo que se genera la vinculación de todo el sistema de trocha ancha –a través de Mercedes– que comunica con las provincias de Buenos Aires (Centro-Norte), Córdoba (Sur), San Luis, Mendoza y La Pampa.

Asimismo, mediante un empalme de trocha ancha en Mercedes con la Playa de Intercambio Altamira (actual trocha angosta, desactivada) se podrá generar un juego de conexiones con el Centro-Sur de la Provincia de Buenos Aires (Azul-Tandil) y los puertos de Bahía Blanca, Rosales, Quequén y La Plata, eludiendo al AMBA, con posibilidad de crear un nuevo Centro Logístico en Empalme Lobos (plan FCPQ). Este esquema operativo regional coloca a Mercedes como el nodo central del sistema de distribución de tráficos de los dos ramales principales (de trocha ancha) convergentes, más el ramal de trocha angosta a reutilizar.

Ambos Centros Logísticos (Pilar-Fátima y Empalme Lobos) se sumarán al Nodo Logístico Mercedes, a constituirse en el terreno del ex Empalme Altamira (Playa Intercambio Altamira), podrán constituir un Sistema Logístico de servicios regionales y generales de antepuerto, y de servicios de abastecimiento al AMBA, fuera de las zonas de alta congestión metropolitana.

Dicho Nodo se localizará en la convergencia de los tres ramales ferroviarios que cruzan Mercedes y las dos rutas principales (Nacional Nº 5 y Provincial Nº 41), por lo que se garantiza su mejor accesibilidad y conectividad.(Fuente: Noticias Mercedinas)

21 de julio de 2011

INFORME SOBRE LOS TRABAJOS DESARROLLADOS EN LA NUEVA ESTACIÓN FERROVIARIA DE MAR DEL PLATA


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Juan Enrique Gilardi

Como lo hace habitualmente nuestro corresponsal en la principal ciudad balneraria del país, nos informa de los últimos adelantos en las obras de construcción de la nueva estación ferroviaria de la ciudad de Mar del Plata.

Continuidad de la acera sobre Avenida Luro
Se está parquizando el sector y al fondo, justo frente al galpón se ha construido la calle de salida de taxis y remises.
Vista del nuevo cartel indicador de trenes

Como se puede observar en las fotografías, se está construyendo la acera sobre la Avda. Luro hasta el antiguo galpón de locomotoras. También, se está parquizando el sector y al fondo, justo frente del dpto. de locs. se ha construido una calle de salida para taxis y remises. En los andenes nuevos se han colocado viejos bancos que no condicen con la modernidad de la estación, esperemos que más adelante sean reemplazados por otros más acorde con la moderna extructura. Asimismo, se instaló nuevo cartel luminoso para anuncios de salidas y llegadas de trenes, no estando todavía habilitado.

 Continúa la demolición de la parte vieja
Armado de las bases, sobre el andén Nº 2 para las columnas que sostendrán el techo

Extraña vista de la vieja estación sin el techado del andén Nº 2

Se continúa sin pausa con la demolición de la parte vieja de la estación y del armado armado de las bases sobre el andén Nº 2 para las columnas que sostendrán el techo. Con relación al nuevo depósito de encomiendas se visualiza totalmente sin la obstrucción del techado. Asimismo, se está trabajando a full en el armado de los tramos de vías para el área de encomiendas.

 Aspecto actual de la vieja estación.
Por ahora el depósito de encomiendas se visualiza totalmente sin la obstrucción del techado
En los andenes nuevos se han colocado viejos bancos


Tramos de vías ya armados para la vía Encomiendas
Armando tramos de vías para vía Encomiendas
Otro aspecto del estado actual de la estación
Retiro de materiales para nivelar el suelo e instalar vías.

El día viernes 22 de Julio se espera en la estación Mar del Plata (hoy María Eva Duarte de Perón) la llegada en horas del mediodía del tren inaugural con formación de coches Talgo IV y remolcados por locomotoras Serie 319, llevando en su interior a la señora Presidenta de la Nación.
Por último, con relación a la vía principal y la del andén Nº 2 serán armadas con durmientes de hormigón. La salida para Miramar se empalmará con la vía principal desde la vía Nº 3.