Las cercanías ferroviarias asturianas descarrilan comercialmente. Tanto Renfe como Feve han experimentado en los últimos años una espectacular pérdida de clientes, que, en conjunto, alcanza los tres millones de viajeros. Feve se ha quedado sin la tercera parte de sus usuarios y Renfe sin más de un diez por ciento sólo en el último bienio. Los expertos incluyen la escasa puntualidad de algunos servicios, los transbordos o la poca competitividad de los tiempos de viaje entre las causas que explican por qué los asturianos están dando la espalda al tren. Estos son, según especialistas y usuarios, los principales «puntos negros» de las cercanías ferroviarias en el Principado.
Oviedo-Gijón: 36 minutos. La velocidad comercial de los servicios ferroviarios de cercanías es baja. Se trata de una de las claves para que el tren pierda viajeros, sobre todo en los itinerarios que unen las principales ciudades asturianas. Un ejemplo. Ir de Oviedo a Gijón en un convoy de Renfe, con salidas cada media hora, ocupa en la actualidad 36 minutos, lo que da una velocidad media de 53 kilómetros a la hora. Podría mejorarse con la potenciación de los servicios semidirectos, que ahora tardan unos 27 minutos, pero se limitan a las horas punta y son muy escasos, o la puesta en marcha de trenes que no hagan paradas intermedias. El plan inicial del metrotrén incluía un impulso a esta clase de servicios, con salidas cada cuarto de hora y viajes de tan solo 17 minutos. En la actualidad, Alsa fleta autobuses cada diez minutos, que tardan media hora en cubrir el trazado Oviedo-Gijón.
Oviedo-Infiesto, por encima de la hora y en riesgo de retraso. La situación no mejora en las conexiones del centro con las alas. Un tren de Feve tarda casi una hora y cuarto en cubrir los apenas 45 kilómetros que hay entre Oviedo e Infiesto. Además, al evidente handicap de la escasa competitividad en materia de tiempos se une el problema de los retrasos, especialmente en el caso de Feve. La compañía de vía estrecha tiene en Asturias una fiabilidad de tan sólo el 70 por ciento, la más baja de toda su red. La desconfianza de buena parte de la ciudadanía es evidente y también explica el desplome de viajeros.Gijón-Pola de Siero, transbordo decimonónico en El Berrón. Tener que cambiar de tren para realizar un trayecto que no llega ni a 50 kilómetros no es el mejor reclamo publicitario para el ferrocarril. Pues bien, Feve sigue obligando a los pasajeros a realizar un transbordo en la estación de El Berrón a los viajeros que van de Gijón a Pola de Siero. Se trata de una de las líneas que más posibilidades de desarrollo tiene y que, sin embargo, está cosechando uno de los peores resultados de la malla de cercanías de la región. La empresa que preside el leonés Ángel Villalba reconoce que hay trenes en los que no van más de tres o cuatro viajeros, una ocupación que está a años luz de la prevista el pasado julio, cuando la compañía introdujo un servicio semidirecto entre Gijón y Pola de Siero, pero sin eliminar un transbordo que es concebido como un riesgo por los usuarios que viajan sujetos a un horario. Perder un enlace puede suponer demoras de una hora.
Dos «by-pass» desaprovechados. Feve mantiene el cambio de tren en El Berrón pese a que en esta estación hay desde 2008 un «by-pass» que permite la conexión directa entre ambas localidades, uniendo la línea Gijón-Laviana con la de Oviedo a Santander. En respuesta a una pregunta formulada por el diputado socialista Hugo Morán, Feve asegura que tiene previsto ofertar trenes directos de Gijón a Pola de Siero a finales de 2012, una vez que extienda la electrificación de sus líneas hacia la comarca oriental, más allá de Infiesto, y ejecute un punto más de cruzamiento entre El Berrón y Pinzales. La explicación oficial no convence a los usuarios. Carlos García, portavoz de «Asturias al tren», aseguró ayer a LA NUEVA ESPAÑA que Feve no incluye en su oferta trenes directos entre Gijón y la Pola por «simple cabezonería», ya que, a su juicio, bastaría con un «sencillo» desdoblamiento parcial de la línea de Gijón a La Florida. Según los cálculos de esta asociación de usuarios, un convoy de Gijón a Pola de Siero, con paradas intermedias en Noreña y El Berrón, pero sin transbordo alguno, dejaría el tiempo de viaje en veinte minutos y resultaría un éxito desde el punto de vista comercial. Es más, el colectivo propone que la primera salida del día sea a las siete y cuarto de la madrugada desde ambas cabeceras. «Mientras los directivos de la compañía no se metan bien en la cabeza que dicho transbordo es totalmente pernicioso para sus intereses y que tiene que desaparecer inmediatamente, la hemorragia y pérdida de viajeros seguirá de forma acelerada», afirma Carlos García. Además de Gijón, los usuarios de Feve de la comarca del Nalón también se ven obligados a realizar transbordos en El Berrón para conectar con la línea de Oviedo a Infiesto, pese a que está instalado un «by-pass» que permitiría viajar sin necesidad de cambiar de tren, algo que, en principio, propiciaría una mayor ocupación.
El handicap de la vía única. La mejora de los tiempos de viaje es una de las asignaturas pendientes de las cercanías asturianas. La malla ferroviaria de la región está anticuada y demasiado sujeta a la rémora de la vía única. Feve y Renfe han puesto en marcha en los últimos años trenes semidirectos que han cosechado un indudable éxito, como por ejemplo el que va de Nava a Oviedo con paradas en Lieres, Pola de Siero y El Berrón. Suele llegar a la capital abarrotado. Además, hace sólo uno meses también entraron en servicio convoyes semidirectos que acortan el viaje de Gijón a Pola de Laviana de 72 a 52 minutos.
Saturación en la línea de Feve a Gijón. El hecho de que buena parte del trazado ferroviario sea en vía única impide fletar más trenes de este tipo ante la saturación que se produce en algunos trayectos. Es el caso de El Berrón-Gijon, según Feve, desde la puesta en servicio de su enlace directo entre las dos principales ciudades de Asturias. Donde hay evidentes posibilidades de incrementar los servicios rápidos es en el tendido de Renfe entre Pola de Lena y Gijón, totalmente desdoblado. Sin embargo, la compañía que preside Teófilo Serrano apenas ofrece viajes directos o semidirectos por el centro de la región, algo que el portavoz de «Asturias al tren» achaca directamente a la «tacañería» de la empresa. La vía única, además, obliga a ajustar al máximo las combinaciones. Un retraso en un servicio puede tener un efecto dominó en toda la programación. Especialmente en el caso de Feve, un tren retrasado en un tramo de vía única obliga a los que transitan en dirección contraria a esperar el cruce parados en estaciones, lo que, a su vez, se traduce en más demoras.
A 40 por hora y en una maraña de curvas. El itinerario de Feve por Asturias tampoco favorece la consecución de unos tiempos de viaje competitivos y una alta ocupación en los trenes. Hay zonas en las que el tendido se enmaraña en una profusión de curvas que hacen bajar la velocidad por debajo de los 40 kilómetros a la hora. La compañía dispone de un proyecto para la mejora integral del trazado entre El Ferrol y Santander. Su coste, unos 2.500 millones, unido a los recortes aplicados por Fomento, lo han dejado en vía muerta.(Fuente. Lne.es)
