Nuestra red ferroviaria, alguna vez emblema y orgullo nacional, presenta hoy una situación deplorable.
A partir del proceso privatizador de los 90,se inició una profunda transformación del nuestro sistema ferroviario. Se concesionaron siete grupos de servicios a operadores privados para cubrir el transporte de pasajeros en el área metropolitana; diversos tramos de la red fueron concesionados para el transporte de cargas y el servicio interurbano de pasajeros quedó librado a su suerte, en manos de aquellas provincias que aceptaron mantenerlo a través de convenios con la Nación, lo que provocó el aislamiento de vastas regiones del país.
Las obligaciones contractuales de los concesionarios, tanto de transporte de carga como de pasajeros, registraron un alto grado de incumplimiento y fueron renegociadas sistemáticamente varias veces, en un contexto de progresivo relajamiento regulatorio.
El resultado de este irresponsable proceso fue la total desarticulación de nuestro sistema ferroviario y la desintegración territorial, con niveles decrecientes de inversión. Innumerables “pueblos fantasmas” proliferaron a lo largo y ancho del país, y millones de compatriotas debieron abandonar sus lugares de origen para amontonarse en torno a los principales centros urbanos. Tras la crisis de 2001-2002 se inicia una nueva etapa. Se declara en estado de emergencia la prestación de servicios del sistema público de transporte ferroviario de pasajeros: se congelan tarifas, se suspenden obligaciones contractuales de los concesionarios y se habilita al Estado nacional a financiar parte de los costos operativos del servicio, fundamentalmente, salarios.
Superada la peor etapa de la crisis, el Gobierno entrante en 2003, en lugar de comenzar a transitar un camino hacia la normalización contractual del servicio, subsanando errores del proceso privatizador, decide profundizarlo. En connivencia con la dirigencia sindical vinculada al transporte, decide montar, perfeccionar y perpetuar un ineficiente y perverso “club del subsidio” que perdura hasta nuestros días, esencialmente corporativo, en el cual todo se define y reparte entre media docena de “vivos”, el Estado es socio “bobo”, los trabajadores son tercerizados, y los usuarios, rehenes.
De los $ 174 millones transferidos directamente del Tesoro a los concesionarios de la red ferroviaria metropolitana en 2003, cuando se consolidó el sistema, se pasó a $ 3.500 millones al cierre de 2010, es decir, se multiplicó por veinte.
Los resultados están a la vista: el servicio metropolitano de pasajeros está colapsado, con frecuencias insuficientes e irregulares, creciente hacinamiento, inseguridad, falta de higiene, deterioro de las estaciones y del mobiliario urbano, antigüedad y deterioro del parque ferroviario, precarización de la regulación y el control.
En términos de pasajeros transportados también ha sido un rotundo fracaso: excluyendo subte, la red ferroviaria metropolitana transporta 10% menos pasajeros que a fines de los años 90, según datos oficiales de la CNRT, a pesar del crecimiento de la actividad económica.
Esta política de subsidios indiscriminados provocó la acumulación de una gran distorsión tarifaria que deberá corregirse, yendo progresivamente a esquemas focalizados en segmentos específicos de demanda, asignando el subsidio sólo a quienes lo necesiten. Esto es técnicamente factible, sólo se requiere decisión política.
Como hacen muchos países del mundo, debemos reposicionar estratégicamente al ferrocarril, integrándolo a un sistema multimodal de transporte de cargas y de pasajeros, como un componente clave.
La preeminencia otorgada al transporte automotor no ha dado los mejores resultados: se han saturado y vuelto cada vez más inseguras nuestras rutas; la logística de nuestra producción se encarece día a día, erosionando nuestra competitividad, sin considerar los problemas de ineficiencia energética y el cuidado del medio ambiente. Por: Carlos Brown *Presidente del Movimiento Productivo Argentino - Fuente: Perfíl
