domingo, 27 de marzo de 2011

EL "CLUB DEL SUBSIDIO" EN EL FERROCARRIL, SISTEMA CARO E INEFICIENTE


Nuestra red ferroviaria, alguna vez emblema y orgullo nacional, presenta hoy una situación deplorable.

A partir del proceso privatizador de los 90,se inició una profunda transformación del nuestro sistema ferroviario. Se concesionaron siete grupos de servicios a operadores privados para cubrir el transporte de pasajeros en el área metropolitana; diversos tramos de la red fueron concesionados para el transporte de cargas y el servicio interurbano de pasajeros quedó librado a su suerte, en manos de aquellas provincias que aceptaron mantenerlo a través de convenios con la Nación, lo que provocó el aislamiento de vastas regiones del país.

Las obligaciones contractuales de los concesionarios, tanto de transporte de carga como de pasajeros, registraron un alto grado de incumplimiento y fueron renegociadas sistemáticamente varias veces, en un contexto de progresivo relajamiento regulatorio.


El resultado de este irresponsable proceso fue la total desarticulación de nuestro sistema ferroviario y la desintegración territorial, con niveles decrecientes de inversión. Innumerables “pueblos fantasmas” proliferaron a lo largo y ancho del país, y millones de compatriotas debieron abandonar sus lugares de origen para amontonarse en torno a los principales centros urbanos.

Tras la crisis de 2001-2002 se inicia una nueva etapa. Se declara en estado de emergencia la prestación de servicios del sistema público de transporte ferroviario de pasajeros: se congelan tarifas, se suspenden obligaciones contractuales de los concesionarios y se habilita al Estado nacional a financiar parte de los costos operativos del servicio, fundamentalmente, salarios.

Superada la peor etapa de la crisis, el Gobierno entrante en 2003, en lugar de comenzar a transitar un camino hacia la normalización contractual del servicio, subsanando errores del proceso privatizador, decide profundizarlo. En connivencia con la dirigencia sindical vinculada al transporte, decide montar, perfeccionar y perpetuar un ineficiente y perverso “club del subsidio” que perdura hasta nuestros días, esencialmente corporativo, en el cual todo se define y reparte entre media docena de “vivos”, el Estado es socio “bobo”, los trabajadores son tercerizados, y los usuarios, rehenes.

De los $ 174 millones transferidos directamente del Tesoro a los concesionarios de la red ferroviaria metropolitana en 2003, cuando se consolidó el sistema, se pasó a $ 3.500 millones al cierre de 2010, es decir, se multiplicó por veinte.

Los resultados están a la vista: el servicio metropolitano de pasajeros está colapsado, con frecuencias insuficientes e irregulares, creciente hacinamiento, inseguridad, falta de higiene, deterioro de las estaciones y del mobiliario urbano, antigüedad y deterioro del parque ferroviario, precarización de la regulación y el control.

En términos de pasajeros transportados también ha sido un rotundo fracaso: excluyendo subte, la red ferroviaria metropolitana transporta 10% menos pasajeros que a fines de los años 90, según datos oficiales de la CNRT, a pesar del crecimiento de la actividad económica.

Esta política de subsidios indiscriminados provocó la acumulación de una gran distorsión tarifaria que deberá corregirse, yendo progresivamente a esquemas focalizados en segmentos específicos de demanda, asignando el subsidio sólo a quienes lo necesiten. Esto es técnicamente factible, sólo se requiere decisión política.

Como hacen muchos países del mundo, debemos reposicionar estratégicamente al ferrocarril, integrándolo a un sistema multimodal de transporte de cargas y de pasajeros, como un componente clave.

La preeminencia otorgada al transporte automotor no ha dado los mejores resultados: se han saturado y vuelto cada vez más inseguras nuestras rutas; la logística de nuestra producción se encarece día a día, erosionando nuestra competitividad, sin considerar los problemas de ineficiencia energética y el cuidado del medio ambiente. Por: Carlos Brown *Presidente del Movimiento Productivo Argentino - Fuente: Perfíl

NUEVA BOLSA DE TRABAJO DE ALAF PARA BUSCAR U OFRECER PERSONAL EN LAS DISTINTAS ESPECIALIDADES FERROVIARIAS


Gacetilla de prensa de la ASOCIACIÓN LATINOAMERICANA DE FERROCARRILES (A.L.A.F.)


Conciente en que la búsqueda de especialistas en los distintos rubros que hacen a la actividad ferroviaria, es un tema de difícil solución para las empresas, al momento de tener que ubicar personal para cubrir cargos y/o funciones dentro de su estructura operacional, técnica o administrativa; ALAF como un nuevo aporte a las empresas operadoras ferroviarias Latinoamericanas, acaba de incorporar en su página Web (http://www.alaf.int.ar/), una modificación sustancial en la Bolsa de Trabajo destinada a que las mismas puedan ubicar mucho más fácilmente en el mercado laboral ferroviario, personal profesional o especializado, apto para cubrir sus necesidades en las distintas áreas de funcionamiento. O sea puede publicar su búsqueda de personal, o bien ver entre los ofrecidos, si alguno cubre el perfil necesario para el cargo a cubrir. En ese caso podrá muy simplemente y a través del propio sistema, pautar una entrevista con la persona elegida.

Asimismo el nuevo sistema habilita que las personas físicas que lo deseen, puedan publicar la oferta de sus servicios profesionales, técnicos o especializados en el rubro ferroviario (pudiendo incluir también su currículum vitae), en aguardo que alguna empresa pueda precisar de sus servicios y en función de sus datos y curriculum aportados al sistema, lo cite para entrevistarlo.

Cabe señalar que para seguridad, tanto de las empresas como de los postulantes, que la información inserta por los usuarios en la bolsa de trabajo es auténtica, el sistema mantiene registrada la ID del mail desde donde se generó la información.

Es importante recalcar que tanto la publicación de los avisos de búsqueda de personal, por parte de las empresas ligadas a la actividad ferroviaria, buscando postulantes para cubrir posiciones dentro de las mismas, así como el ofrecimiento de sus servicios profesionales por parte de personas físicas, es totalmente gratuito y fue creado con el objeto de tender un puente entre las empresas que demandan y las personas que se ofrecen, en síntesis un aporte más de ALAF , con el único objeto de realizar un servicio muy demandado, que tienda en fin, a favorecer el funcionamiento y desarrollo de los ferrocarriles Latinoamericanos.

Ingresando a la sección Bolsa de Trabajo, se desplegará un instructivo, indicando detalladamente el funcionamiento del sistema, aunque éste es muy intuitivo, amigable y de muy sencilla operación, solo requiere seguir sus indicaciones y completar la información que el modelo establece.

Si su empresa operadora o de servicios para la actividad ferroviaria, necesita ubicar personal o usted particular desea ofrecer sus servicios, la mejor oportunidad de hacer conocer su aviso de búsqueda u oferta, la encontrará en la Bolsa de Trabajo de nuestra página Web, el medio de mayor llegada y consulta por parte de las empresas ferroviarias de la región.

TANDIL: DESCARRILÓ FORMACIÓN FERROVIARIA


Por causas que se procuran establecer ayer poco después de las 14.20 se produjo el descarrilamiento de una formación de Ferrocarriles Pampeanos, que tenía como destino el puerto de Bahía Blanca.

La unidad ferroviaria había cargado cereales en la Cooperativa y realizaba las maniobras correspondientes para efectuar la partida hacia la ciudad portuaria bonaerense.



En esas circunstancias, el último vagón de la formación se descarriló en la zona del paso a nivel de avenida Colón, motivando un corte en el tránsito vehicular en esa zona.

Cabe mencionar que desde Tandil fueron requeridos los servicios de personal especializado de mecánica de FEPSA(Ferrocarriles Pampeanos), a efectos de realizar las tareas correspondientes labores que vuelvan a poner en vía al vagón descarrilado.(Fuente y foto: La Voz de Tandil)

TREN A PUNTA ALTA, ENTRE LA UTOPÍA Y LA REALIDAD


La reactivación del servicio ferroviario entre las estaciones Sud y Solier es motivo de reclamos y gestiones, especialmente en el distrito de Coronel Rosales. Los vecinos quieren una alternativa a la línea de ómnibus 319. Sin embargo, 18 kilómetros de vías ya no existen.

Dejaron de correr hace casi 20 años y aún hoy muchos siguen sin entender porqué desaparecieron.

Durante cinco décadas los trenes entre Bahía Blanca y Punta Alta fueron el nervio motor del transporte público de pasajeros.

Hasta fines de los '60, una docena de servicios diarios enlazaban la Estación Sud con sus similares puntaltenses de Puerto Belgrano y Almirante Solier. A la primera tardaban 42 minutos, a la segunda 56.

Las formaciones eran tiradas por locomotoras a vapor y posteriormente por coches-motor Fiat y máquinas diesel como las Baldwin, Cockerill y GT22.

Lentamente, en parte por la motorización de la Argentina, que puso el automóvil al alcance de muchos,y la fuerte competencia del ómnibus, los trenes fueron perdiendo peso.

También debe sumarse la progresiva desatención del Estado en el tema y no pocas políticas desacertadas por parte de las autoridades ferroviarias en cuanto al cierre de ramales e incumplimiento de las frecuencias.

Mientras que en 1951 los trenes locales a Ingeniero White, Garro, Spurr, Galván y Puerto Belgrano transportaron 1.800.000 pasajeros, en 1977 los boletos cayeron a sólo 93.000.

El golpe de gracia se produjo en 1992, por decisión del gobierno nacional, aunque, como transporte público, los trenes locales ya habían muerto mucho antes.

Pero a la inactividad debe sumarse algo peor: el levantamiento de 18 kilómetros de rieles, además de la canibalización de alcantarillas y puentes.

Frente a ese escenario, ¿es posible que el tren vuelva a correr entre Bahía Blanca y Punta Alta --como pretenden vecinos y ex ferroviarios puntaltenses--, o bien se trata de una utopía alimentada por nostálgicas pretensiones?

"Lo veo posible, todo depende de las gestiones que se hagan, no sólo me refiero a un compromiso de ambos municipios, sino también a que el Estado no se olvide que acá hubo una sustracción de material de su propiedad", sostuvo Miguel Angel Acosta, impulsor de la cooperativa ferroviaria puntaltense que se arma para concretar el proyecto.


Según Acosta, una de las claves para recuperar el servicio consiste en lograr que el gobierno nacional dé por terminada la concesión de ese tramo a la empresa Ferroexpreso Pampeano.

"Entre Villa Arias y Cabina Este (en proximidades de El Saladero) se llevaron unos 18 kilómetros de vías. Desarman una que tienen en desuso para armar otra y el subsidio que le da el Estado por el mantenimiento se lo guardan", denunció.

Acosta, quien trabajó en el ferrocarril hasta 1991, dijo que se están haciendo las presentaciones judiciales correspondientes y se espera que la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) se presente con un fiscal para dar respuesta a las denuncias locales.

"Ni el terraplén quedó en algunos tramos. Ferroexpreso deberá restituir la vías porque el Estado le entregó el ramal completo", dijo, para luego señalar que incluso había una vía doble que iba a Spurr a la que le sacaron todos los durmientes.

Federico Weinhold, otro miembros de la futura cooperativa, explicó que en reuniones con la ADIF, miembros de este organismo nacional les dijeron que, si Ferroexpreso Pampeano no cumple con sus obligaciones, el Estado le puede retirar la concesión del tramo donde se comprueben irregularidades.

"Las vías y el material que fue sacado tiene que ser repuesto por Ferroexpreso, que tenía a cargo su funcionamiento. Por negligencia, omisión o por cuestiones que investigará la ADIF, van a tener que demostrar por qué faltan esos materiales", agregó.

En el mismo sentido se pronunció Ariel Ramírez, profesor de Historia y fundador del Centro de Estudios Ferroviarios del Sudoeste Bonaerense, grupo que algunos años atrás presentó un proyecto para la recuperación del servicio de trenes entre Bahía Blanca y Punta Alta.

Ramírez y el doctor Orlando Fabián Granizo fueron de los primeros en recorrer y comprobar el desmantelamiento del ramal en 2004.

"Todo ha sido canibalizado, se han roto los rieles, se han robado durmientes, los tamariscos que estaban a la vera de la vía socavaron terraplenes, puentes y alcantarillas", dijo.

Luego señaló que el robo de rieles y durmientes no fue obra de personas necesitadas que usan la madera para calefaccionarse en invierno.

"Los rieles fueron robados por algunos chatarreros y no sé si lo hacen con la connivencia de alguien más porque, cuando recorrimos los 32 kilómetros que tiene el ramal entre Bahía y Punta Alta, vimos un camión con cortadoras de oxiacetilénico. Acá hay cuestiones oscuras sobre qué sucedió realmente".

El futuro. Ramírez advirtió que, sin el apoyo de quien ocupe la intendencia puntaltense, este proyecto seguirá siendo inviable.

"Necesitamos la mano del Estado para reconstruir esas vías que están concesionadas, creo que a Ferroexpreso Pampeano, y que por ley esa empresa debe mantener", dijo.

También recordó que entre otras gestiones realizadas, en 2002, junto a Granizo ofrecieron ser un puente entre el municipio de Coronel Rosales, la Provincia y la Nación para desarrollar un servicio de trenes rápidos.

"Si bien las cooperativas de trabajo --como las que plantea Acosta-- son interesantes para reparación y reestructuración de vagones, estaciones o apeaderos, la presencia el Estado resulta vital en esto de construir y mantener ramales ferroviarios.

"Nos reunimos con el intendente rosaleño Néstor Starc ni bien asumió su primer mandato. Dijo que iba a respaldar la idea pero en los hechos no hubo apoyo ni intención de ponerse al hombro este proyecto de reactivación ferroviaria".

Desde la futura cooperativa se apunta a la recuperación, por parte del Estado, del ramal, luego de que la empresa concesionaria acondicione los rieles.

Posteriormente se emplearían coches livianos como el Tecnotren (ver aparte) que permitirán abaratar el valor del pasaje desde los 6 pesos que hoy cuesta el boleto de ómnibus a 3,50.

"Los trenes tardarían unos 40 minutos. El colectivo, cuando no se rompe en el camino, demora casi una hora. La gente podría viajar en ómnibus hacia el sector de los hospitales Penna e Italiano y en tren hasta el Parque de Mayo y la UNS, combinando con el tren a Buenos Aires", puntualizó.

Por ahora, las reuniones apuntan a constituir rápidamente la cooperativa ferroviaria, lograr que la ADIF recupere el ramal saqueado y lo concesione a los miembros de la nueva entidad para que estos operen el servicio.

"¿Utopía o realidad? El final está abierto.

En Facebook. Al menos dos grupos trabajan desde Facebook para el regreso del tren. Se autodenominan Unión Ferroviaria Punta Alta Bahía Blanca y Queremos que vuelva el tren de Punta Alta a Bahía Blanca.

Dos modelos posibles

* Vehículo bidireccional especialmente apto para trochas ancha o media y servicios urbanos e interurbanos de corta distancia.
* Se basa en un coche motor, con tracción en sus cuatro ruedas, provisto de dos frentes desmontables de acceso y conducción, con capacidad para 50 pasajeros. Uno o ambos frentes pueden remplazarse fácilmente por semiacoplados, llevando la capacidad de la dupla a 100 pasajeros o de la triple a 150 pasajeros.
* La formación puede circular a una velocidad máxima de 55 kilómetros, con un consumo de sólo 90 litros de gasoil cada 900 kilómetros.
* Posee un motor diesel de Fiat Duna, es de piso bajo, a un solo nivel, sin escalones ni pendientes y a 20 cms. de las vías permite el fácil y rápido ascenso y descenso de sus pasajeros sin necesaria dependencia de andenes. También da oportunidad al ingreso de sillas de ruedas

Cochemotor Materfer, con motor de camión Scania

* Vehículo bidireccional diseñado para servicios de media distancia, es decir, de manos de 500 kilómetros o 10 horas de viaje.
* Está compuesto por dos cuerpos con doble cabina de mando, una en cada extremo, equipados con aire acondicionado, baños químicos, butacas reclinables, puertas automáticas y capacidad para 132 pasajeros.
* Para la propulsión se utilizó un motor de camión Scania, capaz de impulsar el tren a una velocidad máxima de 120 km/h.

¿Cuatro millones de dólares?

Ramírez indicó que en 2004 el costo de un kilómetro de vía, hecho desde cero, rondaba los 330 mil pesos.

"Tengo entendido que ahora los rieles no se fabrican en el país, lo que encarece su precio. Entonces, no sería descabellado hablar de un costo de 500 mil pesos por kilómetro de vía simple.

"Acá --agregó--, son 32 kilómetros, es decir 16 millones de pesos (4 millones de dólares), pero de una vía simple, lo que requiere un desvío para que se estacione una de las dos formaciones cuando se crucen en el trayecto, o bien hacer una vía doble".

Tras señalar que la última reparación de esa vía fue realizada en 1988, consideró que la renovación deberá ser total.

"Sin ser un especialista, considero que si los tamariscos rompieron la estructura de los terraplenes, si se canibalizaron y robaron rieles y durmientes y si la zona salitrosa socavó gran parte de la estructura, significa que hay que hacer un trabajo desde cero", argumentó.

Por la historia

* Dos fueron los ferrocarriles que unieron nuestra ciudad con Punta Alta. El primer tendido de rieles correspondió al denominado Ferrocarril Estratégico que, partiendo de Grünbein, llegaba a la Base Naval de Puerto Belgrano. Fue realizado por la compañía Ferrocarril del Sud y habilitado en 1898. En 1945, aproximadamente, fue levantado.
* El otro ferrocarril fue realizado por la empresa que explotaba la línea Rosario-Puerto Belgrano, que en 1922 extendió los rieles entre Punta Alta y nuestra ciudad, con terminal en Brown al 1800.
* Crónicas de la época sostienen que a la estación Solier, el viaje directo insumía 25 minutos. Los trenes corrieron a la Estación Rosario (luego terminal de ómnibus) hasta el 9 de julio de 1949. Por disposición del gobierno peronista, a partir del 11 de julio los convoyes hacían el viaje entre las estaciones Sud y Solier. El tramo de vías entre la estación Rosario y el hoy paraje El Triángulo, fue vendido y desmantelado.(Fuente y foto: La Nueva Provincia)

ENTRE RÍOS: LA FORMACIÓN AMANECIÓ CON GRAFITTIS


Es el que une une Paraná y Concepción del Uruguay; El trabajo se realizó durante la madrugada de este sábado y la custodia policial no lo advirtió; Ahora buscan a los autores; El hecho tuvo lugar durante la madrugada del sábado, cuando el tren se encontraba en la estación de La Histórica a la espera de su partida a la capital provincial

La sorpresivo obra de arte fue descubierta en horas de la mañana, cuando personal de vigilancia realizaba una recorrida.

Foto: Carlos A. Salgado

Se presume que para realizar semejante pintada deben haber intervenido varias personas durante un tiempo relativamente largo.

La estación cuenta con vigilancia policial, que no advirtió que estaban realizando este trabajo artístico.

Se iniciaron actuaciones por daños contra bienes del Estado y una investigación para tratar de dar con los autores.(Fuente: 927 Digital)

CAMPANA: RECLAMAN QUE SE INSTALEN LAS BARRERAS EN EL PASO A NIVEL DE INGRESO A SAN CAYETANO


En el lugar en el último año se produjeron varios accidentes. "Debe completarse esta obra antes que haya una tragedia", pidieron.

Los concejales del Frente por Campana Jorge Gozo, Andrea Nicora y Mariano Moreno estuvieron nuevamente visitando el barrio San Cayetano ante el pedido de vecinos del lugar, que siguen esperando la colocación en las barreras en el paso a nivel de ingreso al barrio, por calle Bidegain.


El paso a nivel quedó sin barreras desde días después de abrirse.

Los ediles resaltaron que este es un pedido que vienen reiterando desde que fue abierto el paso, el cual se había anunciado iba a contar con un sistema de barreras eléctricas, que finalmente a punto de inaugurar la obra, la empresa TBA retiró totalmente del lugar.

Los Concejales del Frente por Campana reclamaron las barreras de forma urgente

"Han ocurrido varios accidentes el año pasado y este año ya tuvimos uno, donde no hubo heridos graves solo de casualidad. No debemos esperar a que ocurra una tragedia, TBA debe actuar rápidamente y si no lo hace, el municipio debe intervenir para garantizar la seguridad de los vecinos", aseguró el concejal Gozo. "Mientras se coloca la barrera, se puede colocar al menos señalización, ya que los que no conocen la zona cruzan sin prestar atención al peligro", agregaron los ediles.

A través de diferentes proyectos desde el bloque del partido vecinal se había reclamado una respuesta a la empresa, que hasta ahora sigue sin colocar las barreras anunciadas.

Recordemos que el paso a nivel fue abierto en 2008, con la promesa de parte de TBA de colocar una barrera automática.(Fuente y fotos: La Auténtica Defensa)

NO INGRESAN LOS TRENES AL PARTIDO DE CARMEN DE PATAGONES

La explicación oficial tiene poca lógica: reparación de locomotoras.

Desde hace un mes, el tren no ingresa al partido de Patagones. El malestar se acrecienta si no se cuenta con esta herramienta para disfrutar de un fin de semana largo, como el que se está viviendo.

Peor aun, el actual es el segundo feriado de cuatro días en menos de un mes, y el servicio de transporte sobre rieles no respondió a la demanda turística del extremo sur bonaerense.

Estación CARMEN DE PATAGONES - Foto: Carlos A. Salgado

Esta vez, la respuesta oficial a la falta de viajes no convence a propios ni a extraños: según aseguran, cuando la formación ingresa a Bahía Blanca, en vez de continuar hacia el sur, aprovecha el tiempo para hacer reparaciones, enviando las locomotoras a los talleres con los que cuenta la estación ferroviaria bahiense.

En poco más de un año, el servicio de trenes con destino al partido de Patagones se vio seriamente afectado.


Foto: Carlos A. Salgado

En enero de 2010 se suspendieron los servicios como consecuencia de la arena acumulada en las vías: el punto crítico se ubicaba entre Villalonga y Stroeder. Recién en agosto de ese año se restablecieron los viajes convirtiendo a Stroeder estación final.

La demanda

La demanda de boletos es lo suficientemente alta como para considerar necesario restablecer los viajes hacia el extremo sur bonaerense.

En varias oportunidades, se agotaron los pasajes en localidades como Pedro Luro y Stroeder.

Muchos vecinos de estos pueblos aprovechan al tren para realizar viajes cortos a otros lugares cercanos, aprovechando el costo accesible de los pasajes.

Esta situación se mantendrá hasta que, desde la estación de Bahía Blanca, comuniquen el restablecimiento de los viajes, hecho que no tiene fecha fija.

Escaso mantenimiento

Desde la anterior suspensión del servicio, no se observaron trabajos de importancia tendientes a dejar utilizable el tendido de vías entre Stroeder y Carmen de Patagones, lo que sumado a la quita del servicio que se estaba prestando demuestra poco interés por parte de la empresa en prestar el servicio.(Fuente: Noticias.net)

CHACO: GESTIONAN DESVÍO FERROVIARIO HACIA PARQUE INDUSTRIAL

Lograr un desvío ferroviario hacia el parque industrial de Sáenz Peña, aparece como uno de los objetivos planteados desde la intendencia local, para lo que se establece en primer lugar la necesidad de desafectar las calles aledañas al parque.

En este sentido, se envió al Concejo Municipal un proyecto de ordenanza para que se desafecte las calles cercanas al lugar donde se construiría ese desvío que previamente deberá ser aprobado por la Nación y para lo cual, necesitará de la gestión del gobernador Capitanich.


Cipolini dijo que “se hace sumamente necesario que el Parque Industrial tenga una conexión directa con el Belgrano Cargas”, considerando que desde ese predio industrial, se necesitarán enviar embarques a distintos puertos, para abaratar costos de transporte.

En declaraciones al portal local infochacoonline, Cipolini comentó que “mis funcionarios me han informado que ya está listo el proyecto de ordenanza para la desafectación de las calles públicas que están ubicadas a la vera del Parque Industrial y de las vías del Ferrocarril, para que en ese lugar luego pueda ser construido el desvío ferroviario a fin de proporcionar al Parque una conexión con el Belgrano Cargas, para el traslado de las producciones vía férrea”. Sobre el proyecto del gobierno provincial de comenzar con una nueva etapa de obras en predio industrial, el mandatario local recordó en primer lugar expresó su agrado porque se continúe desarrollando el crecimiento del Parque ya que restan importantes obras, enumerando “la pavimentación de la avenida central del Parque además de la consolidación de algunas de las calles internas del predio, como también una iluminación suficiente y la construcción del alambrado perimetral”.

Se invirtieron 500.000 pesos

Finalmente destacó Cipolini “del acuerdo que hemos realizado con el gobierno provincial de ayuda mutua al Parque, hasta aquí nuestro Municipio ha invertido alrededor de $500.000, tomando a su cargo la provincia de invertir $1.000.000, suma de la cual todavía resta un porcentaje por cumplirse, por lo tanto imagino que en este contexto algunas de la obras que todavía faltan realizarse, seguramente serán concretadas a través de estos fondos”, indicó. (Fuente: Diario Norte)

FISA 2011


Gacetilla de prensa de la Asociación Amigos de las Zorras de Vía

Los Amigos de las Zorras de Vía, junto al Grupo Estrellas Amarillas de Bahía Blanca, está realizando una campaña de concientización en temas de seguridad en el transito y ferrovial, con la colaboración de la empresa FerroSur Roca S.A. donde se entregaron folletería y se realizaron pequeñas charlas sobre la problemática de la seguridad en el tránsito con el mensaje "SÍ A la VIDA".

Armado de la Carpa

Grupo de Trabajo zorras de vía y estrellas amarillas

La trochita y la gente de TREN PATAGONICO junto a las estrellas y zorras de vía


Este evento se realizó entre los días 24, 25, 26 y 27 de Marzo y fue organizado por la Corporación del Comercio y la Industria de Bahía Blanca que gentilmente puso a disposición de la Asociación Amigos de las Zorras de Vía un predio poniendo en valor el tema transito y seguridad.

EL PREMIO JALISCO A LA CALIDAD 2010 ES OTORGADO AL TREN ELÉCTRICO DE GUADALAJARA


Gacetilla de prensa de la UNIÓN INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO (U.I.T.P.)

Por alcanzar los más altos estándares de calidad en la organización y servicio, El Sistema de Tren Eléctrico Urbano se hizo acreedor al “Premio Jalisco a la Calidad 2010” que otorga el Gobierno del Estado por medio del Instituto Jalisciense de la Calidad.


Luego de varios años de intenso trabajo de integración y mejora en sus sistemas enfocados a la competitividad y la sustentabilidad, el Tren Eléctrico registró su participación y tras recibir la visita de los evaluadores que dieron fe de los cambios y mejoras en sus sistemas de trabajo y atención al pasajero, el miércoles 16 de febrero, Alonso Ulloa Vélez, Secretario de Promoción Económica del Gobierno de Jalisco efectuó la entrega del galardón, así mismo, destacó la importancia de la calidad en las empresas como un factor decisivo para sobrevivir en un entorno de competencia, el Funcionario invitó a los empresarios de la Entidad a asumir los procesos de calidad en la vida diaria.


Al acto celebrado asistieron Francisco Javier Padilla Mancilla, Director General del Sistema de Tren Eléctrico Urbano y Jorge Mendez Gallego, Director del Tren Eléctrico.

ESPAÑA: ADIF ENSAYARÁ CON TRENES A 500 KILÓMETROS POR HORA

Creará el primer circuito de pruebas de estas características en la localidad de Bobadilla, Málaga

Adif desarrollará en la provincia de Málaga un circuito de pruebas para trenes a velocidades superiores a los 500 kilómetros por hora, el primero de estas características a nivel mundial, como complemento del  Centro de Tecnologías Ferroviarias ubicado en la capital andaluza. En el marco de una inversión de 400 millones de euros, Adif recibió apoyo en el financiamiento por parte de la Unión Europea y de distintas empresas privadas.

La localidad de Bobadilla, en la provincia de Málaga, albergará el primer circuito ferroviario de ensayo a nivel mundial para unidades que superen los 500 kilómetros por hora de velocidad. Será construido por Adif, con el apoyo de la Unión Europea y de firmas privadas. La infraestructura funcionará como complemento del Centro de Tecnologías Ferroviarias localizado en la ciudad de Málaga.

El desarrollo marcará una importante innovación tecnológica para el sector ferroviario de alta velocidad en España, ya que actualmente existen nueve centros de este tipo en el mundo, pero limitados al ensayo de trenes que pueden alcanzar velocidades de hasta 270 kilómetros por hora. El proyecto incluye tres anillos ferroviarios, con una extensión total de 80 kilómetros.

Concepto del Talgo Avril, que permite velocidades de hasta 380 kilómetros/hora. Imagen: Talgo



El circuito de pruebas está pensado para ensayar y hallar soluciones en torno a los inconvenientes que puede provocar la circulación de servicios ferroviarios ultra rápidos, a velocidades que superan los 500 kilómetros por hora. Estos nuevos trenes de “muy alta velocidad” exigen cambios en distintos segmentos de la tecnología ferroviaria.

Por ejemplo, es necesario evaluar una nueva generación de desvíos, se hace imprescindible la reducción del ruido y de las vibraciones y existe un gran desafío en torno a las tecnologías para el levantamiento del balasto, además de la introducción de la vía en placa.

Tres anillos ferroviarios

Las características de la nueva infraestructura han sido detalladas en un reciente artículo de Cinco Días, como así también en una nota de prensa de Adif. Según los especialistas de la empresa pública propietaria de la red ferroviaria en España, este nuevo circuito incrementa el posicionamiento de la industria ferroviaria española como líder en el área de la innovación y el desarrollo en alta velocidad.

El proyecto incluye tres anillos ferroviarios en los cuales se podrán realizar ensayos, homologaciones de nuevas tecnologías y optimización de equipos, tanto con respecto al material rodante como a las vías. Se trabajará en circulación real, pero los anillos no se verán afectados por la red comercial.

Asimismo, el anillo principal de 55 kilómetros de longitud estará conectado directamente con la estación de la localidad de Bobadilla, y además pasará por las cercanías de Antequera. Las vías de los anillos ferroviarios de ensayo se construirán en ancho internacional, siendo aptas para la evaluación de trenes y equipos en velocidades de hasta 520 kilómetros por hora.

En tanto, un segundo anillo contará con 20 kilómetros de longitud, siendo destinado a pruebas para trenes con ancho internacional y español pero a velocidades máximas de 220 kilómetros por hora. Por último, el tercer anillo de 5 kilómetros de largo estará especialmente diseñado para la evaluación de ferrocarriles destinados al transporte urbano. Las vías del anillo más pequeño presentarán ancho UIC, español y métrico.

Detalles de la obra

En la actualidad se tramitan las distintas etapas de la evaluación de impacto ambiental, y la obra cuenta con un plazo de edificación de 39 meses. En consecuencia, debería estar terminada en 2015. La elección de Bobadilla para su emplazamiento tiene que ver con la convergencia en ese punto de la línea de alta velocidad Córdoba-Málaga y la convencional Bobadilla-Granada.

Esto facilitará el acceso de cualquier tipo de tren al circuito de ensayo en forma independiente. Por otro lado, un segundo punto a favor es que se encuentra a 50 kilómetros del puerto de Málaga, una condición clave para el traslado del equipamiento y la tecnología que se requiera para el desarrollo de las pruebas.

Además, la cercanía del Centro de Tecnologías Ferroviarias de Adif permitirá complementar los ensayos con todos los estudios necesarios en el laboratorio del mencionado centro. En cuanto al financiamiento, Adif recibió 344 millones de euros provenientes de fondos tecnológicos de la Unión Europea, junto a 60 millones aportados por 36 empresas privadas.

Entre los problemas tecnológicos asociados a la nueva generación de trenes de “muy alta velocidad” que se trabajarán en este circuito, también pueden destacarse las disfunciones que se concretan en las unidades cuando los trenes superan los 300 kilómetros por hora o los inconvenientes relacionados con el fenómeno del viento lateral, que obliga a los trenes de máxima velocidad a frenar cuando afrontan este tipo de vientos. (Fuente y foto: Tendencias Ferroviarias)

PERÚ: ESTACIONES DEL TREN ELÉCTRICO ESTÁN AVANZADAS EN UN 70%

Paraderos estarán listos antes de que se ofrezca el servicio. Piden retiro de líneas de transporte público de la ruta

La conclusión de las modernas estaciones de l o que será la Línea 1 del Metro de Lima –nombre oficial del tren eléctrico?? es el último paso que debe darse para que, por fin, los limeños cuenten con un servicio de transporte moderno que fue postergado durante casi un cuarto de siglo. Las obras civiles, la adecuación del sistema electromecánico y la modernización de los trenes están prácticamente terminadas y las 16 estaciones tienen un promedio de avance del 70%, aproximadamente.

Sin embargo, las autoridades y el consorcio constructor aseguran que estarán totalmente listas antes de que el sistema empiece a operar en julio de este año.


De las 16 estaciones, 7 se habían construido hace 20 años y requirieron un proceso de remodelación que incluyó, entre otras cosas, la instalación de techos distintivos, pisos de porcelanato, boleterías, torniquetes y baños. Las otras 9 se construyeron en su totalidad con las mismas características.

Sin embargo, para Sandra Barreto, responsable del diseño arquitectónico de las estaciones del Consorcio Tren Eléctrico (CTEL), fue la adecuación para discapacitados lo que demandó mayor inversión de tiempo y recursos. “Hemos instalado ascensores y torniquetes especiales para personas con discapacidad. Además, todo un circuito de pisos podotáctiles para invidentes”, explicó.

Como explica Jasminia Carpio, responsable del sistema de control de pasajeros de estaciones de CTEL, se instalará además un moderno sistema de cámaras de videovigilancia en cada una de ellas. “Podremos grabar videos y audios de gran calidad que permitirán determinar a los responsables en caso de un accidente e identificar a los culpables de algún delito cometido dentro de las estaciones o en los andenes”, añadió.

También se ha considerado un completo sistema antiincendios integrado por sensores y rociadores y escapes de emergencia.

ACCESOS TOTALES

Pero de nada sirve tener estaciones muy modernas si el acceso se limita por una inadecuada infraestructura urbana adyacente.

Oswaldo Plasencia, director de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE), asegura que se viene coordinando directamente con los municipios distritales la adecuación de estos accesos para que permitan mayor comodidad y seguridad a los usuarios. Al respecto, Plasencia advirtió sobre la importancia de que la Municipalidad de Lima cumpla con retirar las líneas de transporte público de la ruta de la Línea 1 del metro.

Para el arquitecto Miguel Ángel Torres, experto en infraestructura vial de la UNI, es importante considerar además el sistema de semaforización en las entradas y salidas de las estaciones, para evitar que se conviertan en zonas de embotellamientos y accidentes.(Fuente y foto: El Comercio)

URUGUAY: VICE DE AFE ADVIRTIÓ QUE RENUNCIA SI "PRIVATIZAN"


Dijo a socialistas que se opone a plan de reestructura

El vicepresidente de AFE, Juan Silveira (Partido Socialista), advirtió la semana pasada en una reunión en Casa del Pueblo que está dispuesto a dejar su cargo en el ente por diferencias con el borrador del proyecto que trabaja el Espacio 609 para la reestructura ferroviaria.

La propuesta para transformar a AFE en un nuevo organismo creando una empresa pública de derecho privado, parte de la base de que no hay fondos estatales que permitan financiar el desarrollo del ferrocarril. Según el Ministerio de Transporte, por año el gobierno subsidia al ente con US$ 14 millones, debido a que la actividad es deficitaria.


La nueva empresa, que se llamaría Ferrosur, se quedará con los trenes y realizará el transporte de carga y pasajeros, mientras que el Estado mantendría como único patrimonio las vías férreas.

Fuentes socialistas dijeron a El País que Silveira entiende que el proyecto tiene características de "privatización" al dejar en manos de terceros actividades que llevaba adelante el Estado. Por lo que si se decide continuar con el proyecto, Silveira advirtió que no tendría dificultades para dar un paso al costado.

Por su parte, el jerarca prefirió no hacer declaraciones a El País respecto a la postura que asumirá. "Las opiniones que he dado, las he dicho en el plano interno del partido y no puedo hacerlo en público por un compromiso que asumí. No voy a declarar hasta que no se presente el proyecto de ley en Diputados", señaló.

En tanto, el proyecto de ley sobre asociaciones público privadas volvió a ser considerado ayer por la comisión de Hacienda de Diputados, aunque en forma muy ligera, principalmente debido a que el Poder Ejecutivo ha anunciado modificaciones de fondo al texto. En la sesión de la comisión, el diputado Jorge Gandini (Alianza Nacional) planteó invitar al directorio de AFE teniendo en cuenta, por un lado, el plan estratégico que prepara y la necesidad de inversión que se proveería a través de las condiciones que fijará la ley, y por otro lado, la problemática relación con el sindicato. Pero su planteo finalmente no prosperó dado que resultó rechazado por los diputados del Frente Amplio que integran la comisión. Fuente: El País Digital

CHILE: INCIERTO REGRESO DEL TREN MOTIVA REUNIÓN CON EFE


A pesar de todos los anuncios realizados, la Empresa de Ferrocarriles del Estado, no ha concretado la reanudación de los servicios normales del tren entre Santiago y Chillán.

En medio de la incertidumbre que la situación de inactividad ferroviaria ha causado en la población y en sectores definido de nuestra comunidad que viven en razón y función del tren, las autoridades de la zona han estimado necesario y positivo insistir con fuerza ante los ejecutivos de EFE, para que, de una vez por todas, se repongan los servicios diarios del TerraSur, Santiago-Chillán.

“Este lunes (mañana), junto al alcalde Sergio Zarzar y el concejal Rodrigo Sandoval, sostendremos una reunión de trabajo con el presidente de EFE, Víctor Toledo Sandoval, para insistir en que los servicios de tren Santiago-Chillán, sean restablecidos”, dijo ayer a LA DISCUSIÓN el senador Víctor Pérez, al anunciar la reunión de trabajo en Santiago.


“Si bien es cierto existía un compromiso por parte de EFE, de volver a ofrecer el servicio Terra Sur, antes de terminar el pasado mes de febrero, esperamos que ahora tengamos un respuesta concreta y cierta de cuándo se reanudará el recorrido”, aseguró el senador.

EL 27F Y EL ROBO DE COBRE

Hace más de un año que el servicio ferroviario hasta y desde nuestra ciudad, está suspendido.

Lo que más afectó al tránsito ferroviario, fue el terremoto del 27 de febrero del año pasado que destruyó parte de la línea férrea, dañó instalaciones y produjo deterioros en algunas estaciones .

La empresa debió encarar la reparación de los daños y restablecer instalaciones eléctricas cortadas al colapsar los postes de sustentación del tendido eléctrico central.

Tampoco hay que desmerecer el grave problema que cada cierto tiempo, genera a la operación normal del tren, el robo constante del alambre de cobre que permite la energización de los trenes. “Este es un problema que tenemos siempre y tendremos que buscar los medios y la forma como mitigarlo o cortarlo, definitivamente”, aseguraron fuentes ligadas a la empresa. (Fuente y foto. LaDiscusión.cl)

ECUADOR: EL TREN MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO


Como una gigantesca serpiente este tren recorre 446 kilómetros desde los cuatro metros sobre el nivel del mar hasta llegar a los 3,600, metros de altura.

Ese es el objetivo de un ambicioso proyecto del Gobierno de Ecuador para restablecer un medio de transporte que fue elemento unificador del país y que había caído en el olvido y el deterioro. Hasta ahora hay unos 180 kilómetros de vías reparados, incluida la espectacular “Nariz del Diablo”, donde el tren debe realizar faenas en zigzag para domar una montaña de roca. En la construcción de ese tramo murieron unas 4,000 personas por el uso de dinamita, por los derrumbes, picaduras de serpientes y por diversas enfermedades.

El sueño del ferrocarril comenzó en 1861 con el inicio de las obras a cargo del Gobierno del conservador Gabriel García Moreno, las cuales terminó en 1908 el presidente liberal Eloy Alfaro. El ingenio de hierro fue un puntal para dinamizar la economía, pero tras más de cuarenta años de operaciones le llegó su ocaso.

Algunas restauraciones por aquí y nuevas adquisiciones por allá no fueron suficientes para despertar a la gigantesca serpiente hasta que en 2008 comenzó el proceso de reparación de la vía, con una inversión prevista de $245 millones.

Este tren conecta la costa con la cierra de Ecuador siguiendo una ruta sinuosa. (EFE)


Un proyecto monumental

Parecía descabellada hace más de un siglo la idea de unir la Costa con la Sierra de Ecuador por medio de un ferrocarril y no era para menos: gigantescas montañas y agrestes terrenos no eran la mejor carta de presentación ni para los técnicos ni para la técnica de la época.

Pero finalmente, las vías del tren se incorporaron para siempre al paisaje del país y el tren se convirtió en un eje de integración nacional, elemento estructurador de la identidad de Ecuador y un motor económico.

Con el paso de tiempo, la construcción y el mejoramiento de otro tipo de vías fue desplazando al tren y su paulatina desaparición se tradujo también en el aislamiento de comunidades enquistadas en montañas o valles de difícil acceso.

Por ello, revivir el tren no se limita ahora a reparar las vías, sino a involucrar a las comunidades en actividades turísticas y comerciales con la creación de museos, tiendas, cafés o restaurantes en los que los ecuatorianos de las entrañas de las montañas ofrecen sus productos y promocionan sus parajes y cultura.

La comunidad de Nizac, una de las beneficiadas en la provincia de Chimborazo, no sólo atiende a los turistas en la estación de Sibambe, sino que abre las puertas de sus casas a quienes quieran conocer sobre sus costumbres y asimilar conocimientos ancestrales.

Leyenda de AMORES Y DESAMORES

Con una inversión de $12 millones de dólares se restaurarán nueve locomotoras funcionales, se construirán nuevos coches y se recibirá asistencia técnica. Aunque la similitud de la historia ferroviaria y la técnica, así como el idioma hicieron que Ecuador inclinara su atención a España para el proceso de rehabilitación del sistema ferroviario, las aguas del Atlántico también empujaron el proyecto hasta Inglaterra. Con ayuda de ese país, Ecuador prevé rehabilitar inicialmente unas cinco centenarias locomotoras a vapor.

Según las previsiones de reparación, escenarios con nieves perpetuas y vegetación de Costa y Amazonía se divisarán desde las ventanas del tren o el ferrobús cuando todos sus tramos entren en funcionamiento.

En las secciones ya reparadas se puede apreciar paisajes de ensueño con montañas vestidas de verdes diferentes diseñados por distintos cultivos. También hay visiones de vértigo: en ciertos tramos la vía no da opción más que al riel para el paso del tren.

Con puntiagudas rocas a un lado y abismos pronunciados al otro, el turista puede escoger entre conjeturar sobre los avatares hace un siglo para abrir la montaña para que pase el tren o en la soñadora posibilidad de que las rieles se extienden a las nubes, pues en ciertas curvas pronunciadas pareciera que la locomotora se dispusiese a volar.

El pago de tarifas cómodas para el transporte no sólo da derecho a espectaculares visiones como volcanes, nevados, comunidades o rebaños de animales autóctonos, sino también a la inmersión en el mundo de la cosmovisión indígena, donde los elementos de la naturaleza cobran vida.

La leyenda cuenta -dice la guía turística Luisa Martínez, que Iliniza sur que era esposa del nevado Iliniza norte, se enamoró del volcán Cotopaxi y el volcán Rumiñahui avisó de la aventura, lo que destrozó al monte Corazón, hijo de los Ilinizas, cuyo doloroso llanto formó la laguna del Quilotoa.

Por eso, el Cotopaxi esta casi siempre nublado, pues esconde su vergüenza de haber dañado un matrimonio, indicó Martínez, en el marco de una espectacular vista de todos esos nevados y montes. Algunos lo llaman el “tren del cielo” y otros “el tren más difícil del mundo”, por la complicada geografía que atraviesa, la cual fue domada con una tenacidad y un sacrificio que Ecuador quiere honrar con la resurrección de las vías.(Fuente y foto: ElNuevoDía.com)

ESPAÑA: EL ÚLTIMO VIAJE DEL HUMEDAL

La estación cerró ayer sus puertas, después de 159 años de presencia en el centro de Gijón

Apenas un par de trabajadores, un puñado de viajeros y un grupo de nostálgicos ocupaban ayer los andenes y bancos de la estación del Humedal. 24 horas antes de su cierre definitivo, todo olía a pasado en la centenaria estación: las papeleras llenas, los graffiti de las paredes, y los cables al aire de la única máquina expendedora, resistente a la mudanza, indicaban lo que ya hoy es una realidad: el fin del Humedal. Unas horas antes, la estación de Jovellanos había corrido la misma suerte.

Uno de los últimos trenes de Cercanías de Renfe hizo ayer su entrada, por última vez, en el Humedal. ARMANDO ÁLVAREZ

Desde hoy, los trenes de Renfe han comenzado a operar en la nueva estación provisional de Sanz Crespo, dos meses después de que lo hiciera Feve, a finales del mes de enero. El traslado supone el primer paso para la demolición de las estaciones de Jovellanos y el Humedal, y la posterior desaparición de la barrera ferroviaria en la ciudad.

“Vengo a esta estación desde que era pequeña, luego cuando estudiaba cogía siempre el tren a Oviedo desde aquí, es un espacio mítico, y me provoca mucha pena ver que desaparece”, se lamentaba ayer Josefa Trabancal, viajera habitual de la línea de Cercanías de Renfe.

La historia ferroviaria del Humedal comenzó hace 159 años, con la llegada del ferrocarril de Langreo al centro de la ciudad. Desde hace once años, que Renfe y Feve operaban en la misma estación. Ahora, se mudan juntas de nuevo a Sanz Crespo, que se prevé punto neurálgico del ferrocarril en Gijón durante los próximos diez años, hasta la construcción de la estación intermodal en Moreda, que agrupará trenes y autobuses.

“Vivo en el Llano y viajo mucho en tren. La pérdida de centralidad no es que me vaya a afectar mucho, pero sí que me da nostalgia saber que ya no partirán más trenes desde el Humedal. Si en un futuro la recuperaran, yo volvería a ella”, advirtió Aurora Bardio, que ayer usaba uno de los últimos servicios de Renfe.

Las taquillas del Humedal se mantuvieron ayer abiertas desde las 17.00 hasta las 19.00 . Hasta última hora de la noche, sólo permanecieron los servicios de vigilancia, puesto que el resto de trabajadores ya se encontraban en el nuevo espacio ferroviario.

La mayor parte de la mudanza del mobiliario urbano (tornos y máquinas autoventa) se llevó a cabo el pasado sábado, mientras que el desmontaje y montaje de las vías ya se fue realizando durante las semanas previas.

De momento, en la estación del Humedal sólo permanecerán las oficinas de Feve, hasta su traslado al nuevo Palacio de Justicia. Aunque para evitar la entrada a indigentes, se cerrarán todas las puertas de la estación, y se instalará un dispositivo de seguridad, en una de ellas, sólo para trabajadores.

“Más que pena, lo que me provoca el cambio de estación es un verdadero fastidio”, aseveró Iván González, viajero asiduo de la línea de Cercanías. “Vivo en Contrueces y el autobús municipal me deja justo en frente del Humedal, ahora son diez minutos más que tengo que sumar a mi trayecto”, añadió.

El primer tren que llegue hoy a Sanz Crespo hará su entrada a las 5.56 horas, procedente de Oviedo. El siguiente partirá a las 06.00 con destino Puente de Los Fierros. Según fuentes ferroviarias, Renfe operará durante diez días con una sola vía, aunque ello no afectará a la regularidad de los trenes. Renfe pondrá los nuevos horarios a disposición de los viajeros en las oficinas de información.

Además, se prevé mantener durante un tiempo una vía de conexión entre Sanz Crespo y Jovellanos y el Humedal, para realizar maniobras internas. El último tren que realizó ayer su entrada en la emblemática estación del Humedal fue un Alvia, procedente de Madrid, a las 23.53 horas. Veinticinco minutos antes partía el último Cercanías, con destino a Oviedo. Fin del trayecto.(Fuente y foto: La Voz de Asturias)

OHL QUIERE TRANSPORTAR MERCANCÍAS POR FERROCARRIL ENTRE ESPAÑA Y FRANCIA

El Grupo OHL quiere competir en el transporte de mercancías por ferrocarril con su filial Guinovart Rail, con la que optará a los concursos que licite el Ministerio de Fomento, aunque la empresa "está llamada a tener, al menos, proyección francesa"

El presidente del grupo OHL, Juan-Miguel Villar Mir, explicó que la empresa, especializada en la construcción y mantenimiento de vías férreas, es uno de los habituales grandes proveedores de Adif, aunque ahora quiere ser también operadora de transporte ferroviario.

El presidente del grupo OHL, Juan-Miguel Villar Mir, durante una entrevista con Efe en la que afirmó que este grupo quiere competir en el transporte de mercancías por ferrocarril con su filial Guinovart Rail, con la que optará a los concursos que licite el Ministerio de Fomento, aunque la empresa "está llamada a tener, al menos, proyección francesa". EFE



OHL "desea ser operador ferroviario ", dijo Villar Mir, quien anunció que, a través de Guinovart Rail, estudia presentarse a concursos de transporte de mercancías por ferrocarril, entre ellos, los que licite el Ministerio de Fomento dentro del Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI).

OHL busca que el transporte de mercancías por ferrocarril sea una de sus áreas de negocio de concesiones con Guinovart Rail que, según Villar Mir, "aunque nace como una empresa española, está llamada a tener proyección al menos francesa".

En este sentido, Villar Mir apuntó la necesidad de "resucitar y mejorar el enlace con Francia a través del puerto de Canfranc", que se sumaría a las conexiones actuales que discurren a orillas del Mediterráneo y del Cantábrico.

En el caso de licitarse, el presidente de OHL se mostró interesado en participar en este proyecto que reforzaría la conexión España-Francia .

El pasado 22 de diciembre, el Ministerio de Fomento otorgó la licencia de operación en el negocio del transporte ferroviario de mercancías a Guinovart Rail, que ahora debe obtener la certificación de seguridad que otorga el administrador ferroviario Adif.

El grupo ya opera en España en el sector del transporte ferroviario de pasajeros a través de OHL Concesiones en la explotación de dos líneas de metro ligero en los municipios madrileños de Pozuelo de Alarcón y Boadilla del Monte, en conexión con el metro de Madrid y la red de cercanías de Renfe. (Fuente y foto: InformativosTeleCinco)

miércoles, 23 de marzo de 2011

FERROVIARIOS DESAPARECIDOS: EN LUGAR DE OFRENDARLES HOMENAJE, QUIERO RENDIRLES CUENTA


Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.)


La represión al movimiento obrero ferroviario es un vector que nos atraviesa en toda nuestra historia. Después del golpe de 1955 se inicia una ofensiva siniestra contra el movimiento obrero, misma que se acentúa en los ferroviarios cuando nos movilizan militarmente en 1958, luego el Plan Conintes, más tarde durante la huelga de 1961 en la resistencia contra el Plan Larkin y así llegando a la dictadura de Onganía donde nos militarizan a través del decreto 5324, luego la triple A. Acá desaparece nuestro primer compañero, Raúl Lechesi de Tafí Viejo, continuando el terror durante la dictadura militar, 90 compañeros sufren persecución y muerte en ese tiempo.

“Sus muertes anticiparon todo el dolor y el espanto, la injusticia y la miseria que se nos vino encima. La destrucción sistemática del país del pleno empleo y el estado como garante de los derechos universales de todos sus ciudadanos, para instalar un modelo económico social y político que ustedes no pueden imaginar: un país 100 veces peor que aquel que queríamos cambiar. Fue un proceso largo que se inició con el golpe gorila del 55, se perfeccionó a sangre y fuego con la dictadura del 76 y culminó y se consolidó con la democracia” Nos dice Susana Ure en su discurso de Mar del Plata rindiendo cuentas a sus compañeros

Compañeros: recordemos como resistimos juntos la dictadura, con fiereza levantando las banderas de la emancipación obrera y popular, luego, durante las democracias relativas continuamos enarbolándolas hasta que vino la contra reorganización nacional de Menem, que puso en marcha un viejo objetivo del imperio. Con ese empujón nos hicieron retroceder detrás de la Revolución Francesa, tiempos en que se luchaba por la igualdad, la fraternidad y la libertad, en nuestro territorio estas premisas desaparecían.

Así es compañeros, resistimos y resistimos. Fuimos derrotados, pero no vencidos. Les informo que como derrotados hemos intentado reorganizarnos una y otra vez. Al principio, ese acto tenía como fin, rescatarnos nosotros primero, los menos golpeados que veníamos de otras lidias, en base a principios que siempre sustentamos, que nos metieron a fierro caliente nuestros antiguos compañeros, luego, rescatar uno a uno los compañeros que eran casi hombres-escombros y ahí no más volver a organizarnos. Reconstruirnos y organizarnos fueron las maneras adoptadas. La primera forma fue el Mo.Re.Fe (Movimiento de Recuperación Ferroviaria) allá por 1996 y después, avanzado territorialmente, el Mo.Na.Re.FA.(Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos).

Muchos compañeros derrotados, aunque recuperados, al tiempo fueron vencidos a través de las prebendas, canonjías, ascensos. El armamento de la corrupción operaba sobre los más débiles. También el miedo y el terror operaron sobre la comunidad ferroviaria ¡Si lo sabrán ustedes! En ese abandono dejaron, a los pies del sistema corrupto, banderas, principios y escudo. Algunos abandonaron amistades, credos, códigos de comportamientos amasados en un tiempo espacial de 150 años.

Fuimos derrotados por la traición y la deserción de una sociedad que abandonaba rápidamente los principios más elementales esperando arrodillada los líquidos sagrados de la copa derramada de esa nueva mentira del capitalismo, de que lo privado era la esencia misma de las cosas. Que nada había que pensar, todo venía envasado.

El otro factor de la derrota fue la desunión del movimiento obrero ferroviario que venía de la dictadura con profundas grietas. Momentos aciagos aquellos, donde ustedes que estaban en las primeras trincheras de las primeras horas fueron desaparecidos. El factor unidad se rompió y por esas endiduras penetró el enemigo con sus alimañas. Rotura que hoy continúa.


La Fraternidad - huelga contra el Plan Larkin en 1961 - Wikipedia

La reorganización nacional ferroviaria fue brutal. Al ferrocarril lo pararon y expulsaron al mismo tiempo a 85.000 compañeros. Estos se constituyeron en desaparecidos sociales: desocupados. Algunos se suicidaron, otros tomaron el camino del alcohol y así con la desesperanza. Otros, volvieron a las luchas, dejaron de ser invisibles, se concretaron en las nuevas resistencias. No fue sólo material la derrota sino peor: fue política y cultural. Generando cambios significativos en las organizaciones gremiales y en la disposición de lucha de los pocos trabajadores que quedaron en el ferrocarril.

Ya me he referido al papel de los intelectuales, pero me repito. Si ustedes los hubieran visto y escuchados como los hubieran puteados. Muchos fueron escribas de los que diseñaron este desastre, y hoy pretenden montarse de nuevo en la cuestión ferroviaria. “En nuestro país también están estos intelectuales y politólogos que salen de nuestras filas, porque este lenguaje ideológico no caló en la derecha sino en los sectores progresistas y de izquierda” Idem Susana Ure.

Asumimos la derrota, con orgullo les rindo cuentas de esta contienda, también, en nombre de los otros resistentes no nos quitaron ni las palabras ni los sueños, los mismos sueños que soñamos en esos ayeres hermosos cuando discutíamos con ustedes hasta quedar roncos, afónicos en ese ir y venir de la crítica y autocrítica, todo un ejercicio correctivo para un mejor edificar. Eso ya no existe en estos tiempos. Disentir es ser casi traidor, cómplice de fuerzas extrañas. Intolerancia que abarca a la derecha y a la izquierda, ni hablemos del progresismo pacato. Fenómeno sectario que ya se vislumbraba en las huelgas de 1991 y 1992

A pesar de la derrota, y las insistencias, aún no hemos podido encontrar el camino de la unidad, nos seguimos dividiendo y separando entre nosotros. Somos en lo político la expresión de la fragmentación social y a pesar de pertenecer a un todo, no tenemos capacidad para juntar los pedazos. Somos un gigantesco archipiélago, a pesar de ello, continuaremos con los empecinamientos de querer ser un continente.

Compañeros, no quería recordarlos, únicamente, sino rendirles cuentas e informarles sobre las cuentas pendientes y que la lucha continúa. Recordarlos a ustedes es revivir esas épocas, es no renunciar a los valores que nos guiaban, sabernos herederos de luchas más antiguas, ser solidarios, estar atentos y en guardia contra la absurda imagen del mundo que se nos muestra y las falsas promesas empleadas para justificar la necesidad criminal de vender y la ávida necesidad de consumir. Estamos luchando para volver a tener esperanza y utopías. Como dice Ernesto Cardenal “somos soldados derrotados de una causa invencible”.

A MODO DE HOMENAJE A LOS DESPARECIDOS

Por detrás de mi voz
-escucha, escucha -
otra voz canta.

Viene de atrás, de lejos;
viene de sepultadas
bocas, y canta.

Dicen que no están muertos
- escúchalos, escucha-
mientras se alza la voz
que los recuerda y canta.

Escucha, escucha,
otra voz canta.
(...)


Circe Maia

NOMINA DE LOS NOVENTA FERROVIARIOS DESAPARECIDOS

1-ACOSTA LUDUEÑA, NESTOR, empleado, Ferrocarril Mitre, desaparición 16-06-1977, Córdoba

2-ALAJARIN DE ROSE, OSCAR, empleado ferroviario, talleres de Remedios de Escalada Ferrocarril Roca, desaparición 06-05-1977, Lanús, Bs. As.

3-ANDRADA GRANEROS, JUAN C., obrero ferroviario mecánico, Ferrocarril Mitre, desaparición 09-11-1976 San Miguel de Tucumán.

4-ARENAS AMADO, LUIS A., obrero ferroviario, Ferrocarril Roca Estación Tolosa, desaparición 16-04-1977.

5-ARIAS ROSALES, SEGUNDO B., carpintero, Ferrocarril Belgrano Tafi Viejo Tucumán desaparición 14-02-1976.

6-BARRIONUEVO FARIAS, NEMESIO H., obrero, técnico, Ferrocarril Belgrano, Tafi Viejo Tucumán, desaparición 17-03-1976.

7-BARRIONUEVO MAGIRANO J.C., obrero ferroviario, Buenos Aires, desaparición, 05-09-1977. Pertenecía a Ferrocarriles de zona norte, como líneas Mitre o Belgrano, entre el 30 de agosto y el 5 de setiembre de 1977 permaneció detenido en el CCD “El Campito” de Campo de Mayo.

8-BATTISTIOL LANDONI, EGIDIO, obrero ferroviario, Talleres, trabajaba o bien en la línea Mitre o Belgrano en las localidades de José León Suárez o Boulogne, entre el 30 de agosto y el 5 de setiembre estaba secuestrado en el CCD “El Campito” de Campo de Mayo Buenos Aires, desaparición 31-08-1977.

9-BERTOLA VERCELLONE, MARTA ALICIA, empleada, Policlínico Ferroviario, Sección Estadísticas, Córdoba, desaparición, 23-07-1976.

10-BRIZUELA, ROQUE MARCELINO, obrero ferroviario, Ferrocarril Belgrano, Cevil Redondo Tucumán, desaparición, 19-10-1976

11-CASTIILLA DIAZ (COSTILLA), GABRIEL FERNANDO, obrero ferroviario, Taller Tafi Viejo Tucumán, desaparición, 21- 10- 1976.

12- CABALLERO ALFARO, HERNAN LEONARDO, enfermero, Hospital Ferroviario, desaparición, 10-05-1977.

13- CAMPERO, JUAN CARLOS, obrero ferroviario, cesante en 1977, pintor de obras, Ferrocarril Gral. Mitre, Estación Retiro, desaparición, 05-01-1978.

14- CAMPOLONGO QUIROGA, GRACIELA, empleada ferroviaria, Ferrocarril Gral. Belgrano desaparición, 30-05-1976.

15- CATNICH PIZARRO, JUAN CARLOS, empleado, trabajaba o bien en la línea Mitre o Belgrano en las localidades de José León Suárez o Boulogne, entre el 30 de agosto y el 5 de setiembre estaba secuestrado en el CCD “El Campito” de Campo de Mayo Buenos Aires, desaparición 31-08-1977.

16- COBACHO DEROTIER, ENRIQUE RAMON, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, Estación Retiro, desaparición, 31-07-1977

17- CORVALAN, FELIX, obrero ferroviario, desaparición, 08/08/1976

18- CHEBIB, MARIO, Nº de Conadep 6288, obrero ferroviario, desaparición no se sabe el lugar.

19- DIAZ, ALCIDES, Olavarria, desaparecido, 26-09-1976. Ferrocarril Roca

20- DIAZ PEDRAZA, HUGO MANUEL, obrero ferroviario, ajustador mecánico, Talleres Farrows Ferroviarios, Tafi Viejo, Tucumán, desaparición, 13-08-1976.

21- DIAZ, MANUEL JULIO, carpintero, Talleres Tafi Viejo, Tucumán Ferrocarril Gral. Belgrano Desaparición 08-09-1976.

22- DIAZ, RINERO, VICTOR CARLOS, Empleado administrativo, fotógrafo, Ferrocarril Gral. Belgrano, Barrio Alta Córdoba, Desaparición, 02-02-1978.

23- DECURGEZ DIS, RAUL HUGO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, Capital Federal, 29-04-0977

24- FERNANDEZ, CARLOS ALBERTO, empleado administrativo, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 15-05-1976.

25- FERNANDEZ, DIEGO ZOILO, obrero afilador, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 13-05-1975.

26- FERRARI RIUSECH, ALEJANDRO DANIEL, medico residente, Hospital Ferroviario Central Unidad Coronaria (Av. Antepuerto, Capital Federal), desaparición 22-07-1977.

27- FERREYRA JUAREZ, JOSE LUIS, empleado Policlínico Ferroviario, desaparición 10-02-1977.

28- GARCIA SCILLIA, GUSTAVO ADOLFO, medico, ex residente Hospital Ferroviario, desaparición 13-12-1976.

29- GARCIA SOLA, JOSE ALBERTO, obrero ferroviario, desaparición 11-05-1976.

30- GIOSSO HERNANDEZ, DOMINGO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Mitre, desaparición 24-08-1977

31- GOMEZ PEREYRA, ENRIQUE HORACIO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, en las localidades de José león Suárez o Boulogne, entre el 30 de agosto y el 5 de setiembre estaba secuestrado en el CCD “El Campito” de Campo de Mayo Buenos Aires, desaparición 31-08-1977.desaparición, 01-09-1977

32- GONZALEZ DAZOLS, MANUEL ANGEL, carpintero Talleres Tafi Viejo Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 18-02-1976.

33- GRIMALD HEREDIA, RAFAEL ANGEL, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 13-08-1976. Sus restos se encontraron en el cementerio de San Vicente – Córdoba.

34- HORTON BURUNDARENA, MIGUEL ANGEL, ayudante de conducción, foguista, Ferrocarril Gral. San Martín, desaparición 30-06-1977.

35- HEREDIA, ENRIQUE VICTORIO, obrero ferroviario tálleres, Tafi Viejo, Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 18-02-1976.

36- ICARDI OCAMPO, VIRGINIO MARIO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Roca, desaparición 21-09-1977.

37- JUAREZ MEDINA, ARTURO BONIFACIO, obrero ferroviario, Talleres ferroviarios Tafi Viejo, Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 14-02-1976.

38- KIPER CONZEVOY, LUIS SAUL, medico clínico, Hospital Ferroviario Central, Instituto de Servicios Sociales Ferroviarios de Boulogne, desaparición 30-07-1977.

39- LA CIOPPA (La Coippa) LEMBO, JORGE JOSE, empleado ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano (Sur) Estación Parque de los Patricios, desaparición 14-05-1976.

40- LECHESSI (Lechese), RAUL MAURICIO, obrero ferroviario, dirigente gremial, Ferrocarril Gral. Belgrano, Ferrocarril Gral. Belgrano, Tafi Viejo, Tucumán, desaparición 14-02-1976

41- LEIVA, LUIS, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Roca – Ingeniero White- desaparecido 09-05-1976.

42- LESCANO, LEONARDO, obrero ferroviario, Villa Constitución, Santa Fe, desaparecido 01-01-1976

43- MANFREDI ARGANARAZ, ANGEL VICENTE, obrero ferroviario – técnico- Talleres Ferroviarios, Ferrocarril Gral. Belgrano, Tafi Viejo, Tucumán desaparecido 08-08-1976.

44- MARQUEZ PEREZ, JUAN CARLOS, obrero ferroviario, Grand Bourg, Bs. As. Ferrocarril Gral. Roca (aparece como trabajador de F.G. Belgrano), desaparición 23-04-1977.

45- MARTINEZ, ROBERTO, obrero ferroviario, Tafi Viejo Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 08-08-1976.

46- MATTAROLLO OLMOS, RAUL HUMBERTO, empleado administrativo, Hospital Ferroviario Central, desaparición 21-07-1977.

47- MESA CORRO, GILBERTO ALFREDO, obrero ferroviario, Junín Bs. As. Ferrocarril Gral. San Martín, desaparición (hay dos fechas) 17-09-1976 y 17-12-1976.

48- MONZANI, MARIA VIRGINIA, Ituzaingó, Bs. As. empleada administrativa en Retiro, fue vista en el CCD de Castelar, desaparición 11-02-1977

49- MONTARCE, ENRIQUE PASTOR, obrero ferroviario, trabajaba en la línea Mitre o Belgrano, en las localidades de José León Suárez o Boulogne, desaparición 30-08-1977. Entre el 30 de agosto y el 5 de septiembre de 1977 estaba secuestrado en el CCD “El Campito” de Campo de Mayo.

50-MORENO, CARLOS OSVALDO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 01-09- 1977.

51- MORENO GALLARDO, ROMULO MIGUEL, obrero ferroviario, Campana Bs. As. Ferrocarril Gral. Mitre, desaparición 20-09-1977.

52- MOYANO GOMEZ, HUGO, empleado, consultorios externos en Boulogne dependientes del Hospital Ferroviario, desaparición, 15-07-1979.

53- MUNNE CORNA, DANIEL OSCAR, empleado, Hospital Ferroviario Central, desaparición, 04-08-1977.

54- NOROÑA, HECTOR PABLO, obrero ferroviario, trabajaba en la línea Mitre o Belgrano, en las localidades de José León Suárez o Boulogne, desaparición, 01-09-1977. Entre el 30 de agosto y el 5 de septiembre de 1977 estaba secuestrado en el CCD “El Campito” de Campo de Mayo.

55-NUÑEZ, JORGE DAMIAN, obrero ferroviario, desaparición, 06-05-1977.

56- OLIVA CARRIZO, ISIDRO NATALIO, enfermero, Policlínico Ferroviario Prov. de Bs. As. Desaparición, 10-05-1977

57- PACCIARONI PACHER, VICTOR HUGO, empleado ferroviario, Ferrocarril Gral. Mitre Córdoba, desaparición, 03-06-1976.

58- PEREZ, ROBERTO L., Ferrocarril Gral. Urquiza, desaparición, 01-12-1978.

59- PARRA RIOS, CARLOS RAUL, obrero ferroviario, Talleres Ferroviarios de Boulogne, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 01-09-1977.

60- PELAEZ LARGOTA, JORGE EDGARDO, obrero ferroviario, desaparición 11-08-1980.

61- RACAGNI GALVAN, CARLOS RAUL, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 20-10-1976.

62- RAMALLO CHAVEZ, JAIME ABRAHAM, enfermero, Capital Federal, Hospital Ferroviario Central, desaparición 22-07-1977.

63- REVILLA FERNANDEZ, ANDRES, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición, 29-08-1975.

64- RINALDI KESZLER, MARIO, empleado ferroviario, Villa Bosch, Ferrocarril Gral.Urquiza Bonetería Estación Federico Lacroze, desaparición, 30-06-1977.

65- RODRIGUEZ MENDIZABAL, CARLOS ESTEBAN, obrero técnico mecánico, Ferrocarril Gral.Roca, desaparición, 26-02-1977.

66- RODRIGUEZ SUPPO, GUSTAVO ADRIAN, empleado ferroviario, Rosario Santa Fe, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 16-05-1977.

67- ROMERO, DANIEL, obrero ferroviario maquinista, Mendoza, Ferrocarril Gral. San Martín, desaparición, 24-05-1978.

68- ROMERO VALLEJO, SAMUEL GERONIMO, obrero ferroviario, Tafi Viejo, Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 27-01-1976.

69- RUIZ, RAUL, obrero ferroviario, Cevil Pozo, Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 11-11-1975.

70- SANCHEZ BALMACEDA, HUGO RAMON, obrero ferroviario, San Miguel Bs. As., Ferrocarril San Martín, desaparición 24-04-1977.

71- SANCHEZ, MODESTO BIBIANO, empleado ferroviario, Tafi Viejo Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 29-03-1976.

72- SIMONETTI DE LUCA, SERGIO ORLANDO, ayudante de conductor, Ferrocarril Gral. Roca, desaparición 14-01-1977.

73- SOSA FIGUEROA, MANUEL ROBERTO, obrero ferroviario, Dependiente Trafico Ferrocarril Gral. Mitre, Tucumán, cesante diciembre de 1976, desaparición 23-06-1977.

74- TORRES AGOSTINELLO, LUIS EDUARDO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 30-06-1976

75- TORRES BONALDI, GRACIELA HAYDEE, empleada ferroviaria, Ferrocarriles argentinos Seccional Córdoba Estación Mitre. desaparición 29-06-1976. Sus restos fueron encontrados en el cementerio de San Vicente, Córdoba.

76- UKMAR BUDAL, JUAN, empleado ferroviario, Talleres Ferroviarios de Remedios de Escalada Bs. As. desaparición 02-08-1979.

77- URUEÑA ALVAREZ, FELIPE ARTURO, empleado ferroviario, Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparición 28-01-1977.

78- VAZQUEZ LOPEZ, VICTOR, obrero ferroviario, 2º Jefe Estación Retiro, Ferrocarril Gral. Mitre, Dirigente Gremial Unión Ferroviaria. Ex. Vicepresidente de la Unión Ferroviaria – 1961 Villa Ballester, desaparición 04-06-1976.

79- VEGA HUGO, obrero ferroviario, Tafi Viejo, Tucumán, Ferrocarril Gral. Belgrano, desaparecido 25-09-1976.

80- VERA GONZALEZ, EUSEBIO AURELIO, obrero ferroviario, Ferrocarril Gral. Sarmiento, desaparición 22-09-1976.

81- VIAPIANO NEGRI, OSVALDO RICARDO, empleado ferroviario, Ramos Mejia, figura como que trabajaba en Ferrocarriles Gral. Belgrano y en los Ferrocarriles de Gral. Sarmiento, desaparición 15-12-1976.

82- WAGNER LENNER, FELISA VIOLETA MARIA, secretaria ejecutiva, Ferrostaal Argentina S.A. desaparición 12-06-1977.

83- ZAMORA CARVALLO, EMILIO MIGUEL, obrero ferroviario, desaparición 04-08-1976.

84- CALDERÓN, alias GATILLO, obrero de talleres Alianza

MEDICOS FERROVIARIOS Y PERSONAL DEL HOSPITAL FERROVIARIO

LUIS SAÚL KIPER
Trabajó en el Policlínico Ferroviario desde el 30/10/70. Fue secuestrado el 30 de julio de 1977

ALEJANDRO DANIEL FERRARI
Médico Residente del Hospital Ferroviario Central, Unidad Coronaria (Av.
Antepuerto, Capital Federal) Secuestrado 22 de julio de 1977 en su lugar de trabajo

GUSTAVO ADOLFO GARCIA SCILLIA “NACHO”
Médico Ex-Residente -Secuestrado el 13/12/1976

RAMALLO CHAVEZ JAIME ABRAHAM
Profesión: Enfermero
EIROA MARTA GRACIELA
Profesión: medica. Lugar de trabajo: Htal. de San Fernando, y sucursal del hospital Ferroviario de Victoria.

MATTATOLLO, RAÚL HUMBERTO
Profesión: empleado, enfermero. Lugar de trabajo Hospital Ferroviario

Rescataron y trabajaron por la memoria colectiva, la identidad ferroviaria en particular y la del movimiento obrero en general los trabajadores y compañeros: Juan Carlos Cena, Ariel Espinoza, Flavio Bustillo, Lorena Battistiol, Claudio Capuano y Elena Luz González Bazán

RECORDAR A NUESTROS COMPAÑEROS CON ALEGRIA:

En los tiempos sombríos ¿se cantará también?
También se cantará en los tiempos sombríos.”