4 de enero de 2011

EL ÚLTIMO ACCIDENTE FERROVIARIO DEL BICENTENARIO Y FUERON…

Por: Juan Carlos Cena (*)


Nosotros creemos que la integridad moral es en este momento un factor político casi tan eficaz como la denuncia y el conocimiento preciso de los hechos. Raúl Scalabrini Ortiz.

Este 31 de diciembre de año 2010, en el marco de este mismo gobierno ¨nacional y popular¨, que comenzó su gestión en el año 2003, se produce un nuevo accidente cuando dos formaciones pertenecientes al Ferrocarril Mitre chocaron cerca del mediodía en el denominado Empalme Maldonado, sobre el puente ferroviario que cruza la calle Belisario Roldán, en la zona de los bosques de Palermo, como adelantamos en la nota anterior.

El accidente ocurrió alrededor de las 11 de la mañana, pero lo importante es que este accidente no es el único, el 10 de marzo del año 2005 ocurría un hecho similar, casi a la misma hora y a pocos metros del choque ocurrido hoy 31 de diciembre del año 2010. En el año 2005 dejó un saldo de 144 heridos.

Desde el Mo.Na.Re.FA, hemos venido denunciando en forma reiterada las anomalías y los peligros que se avecinaban en los ferrocarriles suburbanos por la falta de mantenimiento en el sistema de conservación de vías, señalamiento, sistema de suspensión de los coches de pasajeros, entre otras…también hemos advertido sobre la cantidad de accidentes en los trenes de cargas que no son registrados por la prensa. Restos de vagones graneleros o de carga común, de borde bajo o alto se ven tirados a la vera de la traza de los trenes cargueros. No son recuperados. Nunca lo harán, no es de ellos, de los concesionarios, son propiedad del Estado Nacional.

El ente regulador y controlador del Estado es la CNRT, organismo quien debe velar por los bienes y sus usos, no hace nada, está pintada, en esa quietud ineficiente nos señala que, ésta, opera objetivamente a favor de los operadores privados de carga.

En este marco, el MONAREFA se expidió siempre sobre el problema de los accidentes que ocurrían y siempre marcó lo del Cromagñon, desde el año 2005. Veamos algunos de los artículos

* ¡Alerta! Viene marchando el Cromagñon Ferroviarios, 9/01/05
* El F.C. Mitre puede ser otro Cromagñon; 18/01/05
* ¡Atención! Los Trabajadores Ferroviarios le dicen no al Cromagñon
* El Cromagñon Ferroviario Continúa; el 26/01/05
* Jornada Donde los Trabajadores Ferroviarios le dijeron ¡N0! Al Cromagñon Ferroviario, 30/01/05.
* Estalló el primer Cromagñon ferroviario – 5 de febrero del 2005

Fueron en total cinco notas iniciales, una detrás de otra. No eran observaciones agoreras, obraron como trabajos de alerta hacía los ciudadanos, al público que viaja diariamente a trabajar y al propio gobierno.

Creemos que es válido reproducir parte de una de las notas para no entrar en el ejercicio de la repetición y decir que es una novedad.

¨No es para alegrarse que nuestras predicciones, que ya son certezas, se vayan cumpliendo en forma inexorable. No es que seamos buenos adivinadores, no, ni mucho menos. Es que uno ha tratado y trata, simplemente de conocer la verdadera naturaleza del sistema capitalista en la Argentina, porque no se puede opinar desde la ignorancia. Investigar como nace este sistema, cual fue su desarrollo, en que marco, sus mutaciones para que nada cambie y, sus comportamientos hasta nuestros días, quienes son sus representantes, como actúan e interactúan, en este caso, los empresarios concesionarios de los Ferrocarriles Argentinos¨. Concepto vertido los días 5 de febrero y el día 9 de marzo por la Agencia Argenpress y http://www.villacrepomibarrio.com.ar/
Siempre, en todas las notas, decíamos la verdad. En ningún momento y por ninguna causa la tergiversamos, creemos y seguimos creyendo en la fuerza de la verdad. Tanto en las notas del MO.NA.RE.FA, como las denuncias realizadas por los dirigentes gremiales, en aquel momento, de las Seccionales de la Unión Ferroviaria Mitre y Haedo, en varias oportunidades, colocábamos negro sobre blanco sobre la desidia y el desprecio de los concesionarios por la seguridad de los trenes. La falta del control del Estado, sobre estos empresarios "nacionales" polifuncionales, que lo transforma en cómplice. No hay otra explicación. No hay explicación por los cromagñones que estallan acá y allá. (…)



Otro párrafo de marzo 2005:

No nos pueden alegrar que las certezas anunciadas se cumplieran hoy día 10 de marzo del año 2005, a las 11,35 horas de la mañana en la línea Mitre, con destino a León Suárez. Ramal, concesionado a la empresa T.B.A. (Trenes de Buenos Aires). Más de 131 heridos, hasta ahora, fueron llevados a los hospitales de la ciudad de Buenos Aires, es el primer saldo de este choque entre dos formaciones del tren eléctrico.

Lo primero que hicieron los funcionarios de TBA fue involucrar al conductor como responsable del choque, lo segundo, fue afirmar que las señales funcionaban en forma correcta, luego informaron, en la voz de los voceros de la empresa, que había carteles indicadores sobre que se están realizando renovación en las vías y, que los trenes debían correr con precaución.

Los medios de prensa, en forma irresponsable, por voz de sus repetidores, daban opiniones imprudentes, y en algunos casos, refrendando los conceptos de Molina. Molina, secretario del ex secretario de Transporte de Soria en tiempos de Cavallo, originario de Córdoba.

SOBRE LAS SEÑALES

Vamos a decir como es esto de las señales ferroviarias, como se custodia el tren y cómo se debe prevenir la falla humana, esa que puede venir, no por desidia sino por falla. Nos vamos a remontar al tiempo de los colonialistas ingleses, esos que a estas empresas y empresarios, políticos de toda estirpe les gusta recordar: ¨La sabia ley ferroviaria, que fue dictada por el Congreso Nacional, en la época en que los ferrocarriles todavía eran ingleses, determina que los trenes deben ser protegidos por un doble recubrimiento de señales¨.

Lo que debe haber son dos señales que indiquen el peligro entre dos trenes, esta normativa fue la que garantizó que por años no hubiese accidentes o choques como el de hoy en las inmediaciones del barrio de Palermo, en la Capital Federal, pues no las hay. Se libraba vía libre al tren cuando el otro había arribado a la próxima estación. Un sistema impedía en sus trabamientos librar vías si el otro no indicaba su llegada. Al llegar destrababa ese mecanismo.

Entre otros mecanismos anulados, el TBA canceló, para economizar en personal, la mesa de mando instalada en algunas estaciones lo que permitía el manejo de señales y de cambios, a través de ella se accedía a habilitar rutas de escape en caso de inconvenientes técnicos o accidentes. (Paso del Rey, San Antonio de Padua, Ituzaingó, Ramos Mejía, Ciudadela, Floresta, entre otras.) ¿Qué es el escape? Es la utilización de la vía contraria para que la circulación de trenes no se detenga, solo funcione demorada en caso de accidentes y se obstruya la vía. En esa vía va un tren ascendente y viene otro descendente mientras se subsana el inconveniente. Hoy, hay que esperar hasta la solución del desperfecto.

MESA DE MANDO

La Mesa de Mando de las estaciones operaba en los trenes suburbanos, no en los trenes de larga distancia. La mesa de mando comandaba la barrera y señal de salida de las estaciones.

Veamos como actúa el sistema: Cuando un tren se aproxima, este pisa el talón del automático del sistema de señalización, de inmediato todas las señales y las barreras bajan, de la misma manera la señal y barrera de salida de la estación. La barrera permanece baja hasta que desciendan y asciendan los pasajeros, cuestión que tarda entre bajada de barrera y de pasajeros más de 2 minutos. La barrera de salida, ahora, permanece cerrada por ese período. Cuando estaba la señalada mesa de mando, esa señal y barrera no bajaban, se operaba desde la estación. La señal y la barrera sólo se bajaban cuando sonaba el pito del guarda dando la partida del tren. La barrera de salida tarda en bajarse aproximadamente 12 segundos. Si multiplicamos 2 minutos por la cantidad de trenes, aproximadamente 120 de ida y de vuelta, es decir 240, por los dos minutos que tarda el tren en la operación de frenado, carga y descarga de pasajeros y arranque nos da la pérdida de tiempo en tráfico en las barreras de 480 minutos por cada estación donde estaba la Mesa de Mando. Lo que nos hubiéramos ahorrado aproximadamente 8 horas de espera.

Lo mismo ocurre con los cables de acero del sistema de señales, no hay verificación de su estado. En invierno se contraen y en el verano se produce una dilatación, fenómeno dilatorio que anula la tensión del cable cuando se acciona la palanca de cambio desde la cabina de señales. Entonces el tren ascendente o descendente circula por la misma vía, hecho que ha ocurrido a la entrada de la estación de Retiro, línea Mitre, cuestión que no llegó a mayores por la pericia de los conductores, frenando a tiempo sabiendo de estas anomalías.

Todos estos mecanismos de seguridad han sido reemplazados por una Waky Toky. Los conductores se comunican a través de ellos con el Puesto de Control Trenes quien les da las instrucciones desde una oficina. Esos cargos los ocupaban los más avezados y expertos en todo lo relacionado con el control de los trenes de larga, media y corta distancia de pasajeros y carga, del ferrocarril aquel. Ellos mismos se decían que eran el centro nervioso del ferrocarril. Los PCC- Puesto Control Central.

Los sindicatos de La Fraternidad y Señaleros guardan un cuidadoso silencio.

Volvemos a lo que decíamos en el 2005: TBA es la empresa responsable de este corredor ferroviario, donde se ha producido este choque con mucha suerte, en Palermo, el día de hoy, 10 de marzo del 2005, ha desatendido la seguridad y fundamentalmente el tema de las señales, algo que impone la ley o simplemente, el sentido común.

Además, decimos y repetimos una vez más, sobre el mantenimiento de la infraestructura y en particular del sistema de señales de todas las empresas concesionarias es lamentable.

¨Respetar las normas significa una operatoria más costosa y más rígida que cuesta más y da menos, pero que redunda en la seguridad de los pasajeros¨, y es así, pero esto no está en los objetivos de las concesionarias de ferrocarriles, en particular, y de todas las empresas concesionarias de nuestros bienes nacionales, en general. Lo hemos afirmado hasta el cansancio, su objetivo primordial, primero y fundamental es la Ganancia Máxima y para esto, no cuentan las vidas humanas, ni la de los pasajeros, ni de los trabajadores.

Lo mismo ocurre con la ex línea Roca existen ¨varias señales del costoso sistema traído por los japoneses que directamente fueron anuladas, así como el sistema de detección automático del tren, en caso de inadvertencia del conductor o de cualquier otra”.

Ya lo dijimos otras veces, hay desinversión, no hay mantenimiento, y muchos subsidios para las concesionarias se volatilizan y no se utilizan para la seguridad y mantenimiento, esta es la realidad.

El sistema ferroviario de señalamiento tiene un diseño sencillo, cualquiera puede manejarlo, previa capacitación y siempre y cuando se cumplan con las normas establecidas, la observancia de esas normas es obligación indelegable de la empresa que brinda el servicio, y no puede pasarse la responsabilidad que le es propia a un simple conductor, que de ultima es una víctima más del sistema, esto lo afirmamos en el 2005.

El personal actual no está capacitado debidamente, se los toma y se los envía a trabajar. Debemos señalar con fuerza, que los concesionarios son los únicos responsables de no capacitar al personal. Los concesionarios no invierten ni en capacitación ni en seguridad técnica. El Estado no los controla.

Los concesionarios han archivado todos los reglamentos: La Ley General de Ferrocarriles Argentinos y, el RITO (Reglamento Interno Técnico Operativo) que tienen vigencia. El contrato de concesión es cuasi un contrato comercial, a pesar de ello, luego, estos concesionarios solicitaron modificaciones al reglamento, o excepciones, como la anulación del guarda en trenes de carga, y así, poco a poco fue solicitando modificaciones y excepciones sobre la reglamentación operativa en los lugares donde se suprimía personal, aunque esas bajas afectaran el servicio.

¿Por qué se obra con tanta perversidad? Es la perversidad del modelo creado por el sistema capitalista prebendario-parasitario imperante en la Argentina. De otra manera no le cierran los números a este neoliberalismo criollo. La ley del mercado exige el ajuste correcto de las cuentas, siendo unas de las variables el salario y la desocupación y la no inversión en mantenimiento preventivo.

El gobierno que administra este Estado no es ajeno a todo lo explicado, no está ausente, se expresan así para ocultar el verdadero papel del Estado

Este Estado es protector y ejecutor de estas políticas concesionaristas perversas, por lo tanto es responsable, como los propios industriales polifuncionales que son beneficiarios de esas políticas.

También en el 2005 decíamos: La Gerencia de Seguridad en el Transporte, que depende de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte publica una estadística donde refleja que en el área metropolitana durante el 2003, fallecieron un total de 389 personas y 1064 resultaron heridas de gravedad. En los últimos 7 años, cerca de 14.000 muertos. Cifras reveladas por el propio Secretario de Transporte que manifiesta: "La Argentina tiene un record importante de muertes en ferrocarriles: más de 400 por año". Lo que no dice es porqué ocurren esos accidentes. Las cifras son demostrativas y hay que compararlas cuando los ferrocarriles estaban en manos del Estado. Veríamos como los ferrocarriles del Estado tenían sumo cuidado en las cuestiones de seguridad. Acá en el periodo privatista todas esas normas de seguridad se anularon, como así los sistemas de controles.

La inoperancia de la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) es patética. Pero es para preguntarse si ¿es inoperancia o complicidad manifiesta? ¿Cómo es posible que se les hayan renovado, a estas empresas concesionarias, los subsidios?

El Poder Ejecutivo ¿no sabe de las falencias graves de esas concesionarias en las prestaciones y en las violaciones de los contratos?

El ex defensor del Pueblo de la Nación, Eduardo Mondino fue muy claro por esos tiempos: "Hace bastante tiempo que el Estado está en condiciones de rescindir las concesiones de la empresa Metropolitano, pues estamos ante una concesión cuya ejecución está llena de incumplimientos desde hace ya varios años".

Así termina el Bicentenario, la República con ferrocarriles suburbanos desastrosos y sin ferrocarril en el interior de país. Iniciamos el camino para conmemorar los 200 años de la Independencia ¿Qué independencia?.Fuente: http://www.villacrepomibarrio.com.ar/

* Juan Carlos Cena: Miembro fundador del MONAREFA – autor de El Ferrocidio, entre otros libros y numerosos trabajos.

TREN A SAN JUAN SIN PEDIR PERMISO

Verídico; tres operarios “sacaron” un tren de cinco vagones, cargaron pasajeros, vendieron boletos, enfrentaron a la policía y, tras todo eso, consiguieron postergar el servicio.

-¿Usted se robo un tren?

-No solo sacamos de la playa una máquina medio precaria que se utiliza para maniobras y la enganchamos delante de cinco coches. Como cualquiera sabe, si no hay máquina la formación no se mueve…

La formación a que alude el inspector de maniobras, señor Jorge Romero (37 años, 19 de ferroviario), estuvo constituida por cinco coches que se “armaron” a los apurones el pasado viernes 13,en un operativo del que fue protagonista junto a los maquinistas Dante Miranda, Esteban ”Chicle” Coria y el ayudante Hugo Rojas.

Secundaba a los cuatro además un equipo de guardas, mozos, cocineros y camareros con la misión de dar “apoyo” logístico a la irregular versión del tren 511, conocido como “El Cuyano”,que desde Retiro une esta capital con las de Mendoza y San Juan.

Romero justifica el procedimiento “como la única alternativa que se nos presento cuando el día 13 las autoridades del San Martín anunciaron sorpresivamente mediante un fax la cancelación del servicio.

Se entusiasma al narrar el episodio, interrumpido por llamados de medios periodísticos a todos los cuales les pide brevedad “porque estoy haciendo declaraciones a LA NACION”.

Un acuerdo entre los dos gremios del sector- La Fraternidad y la Unión Ferroviaria, cuya comisión central integra Romero “promovió” la inusual respuesta del grupo de trabajadores que finalmente se tradujo en la salida del tren el sábado 14 a las 20:30 hs “nunca tan a horario” se ufana el ferroviario.

“Cuando anunciamos la partida por los altoparlantes quienes se iban en ómnibus devolvieron los pasajes y se vinieron para aca.nuestros boletos a menos de la mitad del valor de los micros fueron confeccionados con cartoncitos”. Cuenta Romero.



El tren fue detenido en varias estaciones por orden de directivos de la empresa fe-me-sa,a cargo de la explotación de los ferrocarriles para que regresara inmediatamente a Retiro.Se negociaba y seguía, sin embargo, pero en Pilar, la cosa tomo otra dimensión al intervenir efectivos de la policía federal.

“Así que buscamos el apoyo de los pasajeros, fue a verlos uno de nosotros y les confeso: señores y señoras, Este es un tren trucho, necesitamos que nos den una mano para poder seguir”.

La reacción no se hizo esperar los pasajeros se ubicaron en las vías y se quedaron “allí tres horas bajo la lluvia, impidiendo que se desenganchara la maquina, según lo ordenado desde Retiro, finalmente la policía decidió que el asunto no era cosa de ellos, y dejo seguir el tren a partir de allí con la maquina titular, la 8488”.

-¿Qué consecuencias a tenido el episodio?.

-La más importante que el gremio pudo discutir la situación con la secretaria de trabajo, y esta “aflojo” postergando la cancelación del servicio hasta fines de año.tambien demuestra que los ferroviarios estamos en condiciones de poner nuestro esfuerzo y nuestra imaginación para no parar los trenes.

-¿Lo volverían a hacer?.

-Si señor.

En fin ahí queda para la reflexión esta singular forma de protesta ferrocarrilera urdida por Romero y sus compañeros, poco habitual tomarse “prestados”-digamoslo así- una maquina y cinco vagones.pero si se los ve por ahí rumbo al paisaje cuyano, debe saberse que por horas fue el tren “trucho”.dejo de serlo ahora, decisión oficial de por medio.tampoco esto es frecuente.
WILLY G.BOUILLON.
DIARIO LA NACION-NOVIEMBRE DE 1992
Fuente: http://juninporuntrenparatodos.blogspot.com/

LOS TRENES ARROLLAN UN AUTO POR DÍA EN CAPITAL Y GBA

Sólo por esa causa, el año pasado hubo cuatro muertos por mes. Los expertos recomiendan eliminar las barreras. En la Ciudad presentaron un plan para hacer túneles, demorado por amparos vecinales. Pese a los anuncios de obras, aún hay 500 pasos a nivel.

La falta de planificación y gestión de parte del Estado no sólo produce fastidio y bronca, sino que puede tener consecuencias trágicas . Aunque desde hace años se vienen prometiendo planes para eliminarlos, en Capital y GBA siguen existiendo decenas de pasos a nivel. Mientras las obras se demoran, continúan los accidentes: según estadísticas oficiales, cada día, en promedio, un vehículo es arrollado por un tren .

Los números surgen de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte. El año pasado, entre enero y agosto (último dato disponible), hubo 253 accidentes , lo que da un promedio de 1,05 accidentes diarios.

Algunos antecedentes son muy recordados, como el de la ambulancia del SAME que fue arrollada en Pompeya el 4 de abril, cuando cruzó con la barrera baja el paso de Diógenes Taborda, lo que causó la muerte de dos personas .



Hay varios motivos que llevan a los accidentes. Uno son las fallas en las barreras, entre otras cosas porque no todas están automatizadas (las de los ramales Mitre y Suárez del tren Mitre siguen siendo manuales, por ejemplo). Segundo, que no todas las barreras cubren todo el ancho del cruce, sobre todo en avenidas, lo que permite que algunos autos pasen haciendo zigzag. Pero el principal problema es la negligencia: muchos conductores se hartan de esperar que la barrera suba, o no quieren parar por miedo a que los asalten, y cruzan igual.

Se estima que en la Ciudad quedan unas 100 barreras y que en el Conurbano hay otras 400. “En el GBA hay más accidentes que en Capital. El peor momento son los fines de semana , antes y después de que la gente vaya a bailar. Estamos a favor de que se eliminen los pasos a nivel”, afirmó Gustavo Gago, vocero de TBA, operadora del Mitre y el Sarmiento.

Para los especialistas en seguridad vial, la eliminación de las barreras es una urgencia. “Es una barbaridad que el tren y los vehículos convivan en el mismo nivel. Desde los años 80 se viene hablando de que los sacarán”, se lamentó Eduardo Bertotti, director del Instituto de Seguridad y Educación Vial.

Los accidentes también traen un problema para la prestación del servicio . “Cada vez que hay un arrollamiento se demora no menos de una hora en retomar la circulación, por lo que se tarda en remover el vehículo”, explica Gago. Además, al haber tantas barreras, es imposible conseguir que los trenes pasen más rápido: si se mejoraran las frecuencias, las barreras estarían mucho más tiempo bajas. En cambio, si se eliminaran todos los pasos a nivel, los trenes que hoy pasan cada 8 minutos podrían hacerlo cada 4 ó 5 .

Los accidentes que involucran a vehículos son parte de un problema más amplio, el de la falta de infraestructura segura en el tendido ferroviario, motivo por el cual en el área metropolitana muere una persona por día , en promedio. “Si bien se han construido en los últimos años varios pasos bajo nivel, fueron en lugares donde los índices de accidentología eran muy grandes y provocaban elevadas pérdidas para las empresas y el Estado”, comentó Guillermo Raubar, padre de Cecilia, una adolescente que murió arrollada por un tren en 2001, cuando cruzaba la vía.

Pese a la gravedad del diagnóstico, las obras se siguen demorando. El soterramiento del ferrocarril Sarmiento, que permitiría eliminar todas las barreras de Caballito, Flores y Liniers, es un proyecto que se viene considerando desde hace un siglo, e incluso el actual Gobierno nacional ya lo anunció varias veces. Otras obras comienzan pero se demoran excesivamente, como la recordada construcción del viaducto Carranza. Y otras ni siquiera pueden comenzar por conflictos judiciales.(Fuente y foto: Clarín)

“LA ESTACIÓN BELGRANO R SE ALQUILA"

Escribo en carácter de presidenta de la Asociación de Protección Patrimonial Histórica y Cultural de Belgrano R., para informar que está para la consideración y aprobación del señor José Nicanor Villafañe, presidente de la Administración de Infraestructura de Ferrocarriles, un contrato de locación por la estación de tren de Belgrano R. El contrato, propuesto por Baires Comercial S.A., empresa comercializadora de TBA, concesionaria de Ferrocarriles Argentinos, es por un período de 10 años, con una mensualidad inicial de $ 4.000, finalizando al mes 120 con $ 9.000.

Estación BELGRANO "R" - Gentileza: Latido Buenos Aires

El objetivo de este contrato es “redestinar” la estación de tren en un “Paseo comercial con espacio multifunción” (shopping), y a la toma de agua, que también fuera construida en el año 1876, convertirla en un maxikiosco. La Estación de tren de Belgrano R., que se encuentra en tierras públicas, está protegida por la Ley 68/98 APH4 de Protección Histórica. Es decir, es Patrimonio Histórico del Pueblo Argentino.

¿Y ahora que sigue? ¿Van a alquilar al Cabildo por 3.800 pesos y a redestinarlo en un hotel temático? ¿O a la casa de Tucumán por 2.800 pesos para redestinarla en un supermercado? ¿De qué sirven las leyes cuando son los propios funcionarios e instituciones gubernamentales quienes no las cumplen?
Laura Brovedani
patrimoniodebelgrano@hotmail.com

CARTAS DE LECTORES DEL DIARIO CLARÍN

¿TROCHA MIXTA PARA EL ACCESO FERROVIARIO A MENDOZA?

Cartas de Lectores

Estimado señor Director:

Son varias las notas de C.F., -con profusión de fotografías-, referentes al acceso ferroviario por el sur de Mendoza, y pese a que, -según las fotografías- ya se está tendiendo la doble vía para el metrotranvía, nadie hasta ahora, ha sido certeramente categórico, acerca de si dicha traza, será solo de trocha media, ó si los nuevos durmientes, son los largos, y los rieles, están siendo tendidos sobre éstos de manera tal, que quede espacio en uno de los extremos de aquéllos, como para posibilitar en el futuro la colocación del tercer riel, para así configurar la trocha mixta, reitero, trocha mixtra, no bitrocha que es otra cosa.

Como Mendoza no es un tema menor, y conocedores todos nosotros de la manifiesta hostilidad del Intendente de esa Capital, Víctor Fayad, al ingreso del ferrocarril, al que viene sistemáticamente saboteando al igual que su predecesor desde hace ya mas de una década, -y hasta ahora pareciera que viene ganando la pulseada contra el Gobernador Celso Jaque, y contra el propio Gobierno Nacional- considero llegada la hora de que se aflore la verdad, sea que ésta sea esperanzadora, ó penosa, dado que al menos para los que no hemos estado "in situ", no sabemos aún nada concluyente, y hay todo tipo de versiones, aunque abundan las mas pesimistas para el futuro ingreso del ferrocarril.

Las recientes fotografías exhibidas por el número anterior de esta prestigiosa página, bajo el título "Promesas Incumplidas", que muestran el retiro de las históricas verjas inglesas que protegían la traza del ferrocarril, y las versiones de ese corresponsal, que la futura traza sería cubierta eventualmente con empedrado para que el tranvía la comparta con el tránsito automotor, nos dan muy mala espina, y confirman las hipótesis mas temibles, adelantadas tiempo atrás por periódicos de la capital Cuyana.

Por ello, pareciera, -al menos hasta ahora y salvo prueba en contrario- mas que incierto que el ferrocarril pueda ingresar por su ruta natural, que lo es por el sur, como así también por el norte, dado que el Sr. Fayad, logró abrir recientemente una calle, romper el terraplén, y cortar la vía también por ese sector, por lo que, el tren por la no violencia y la paz que logró llegar a esa histórica estación por el norte, el 31/12/2.009, ya tampoco podrá entrar mas por ahí. O sea, el astuto Fayad, -y los intereses que están detrás de él- se han salido con la suya una vez mas, de manera tal que, el tren no podrá entrar, -al menos por ahora- ni por el norte, ni por el sur, a la histórica estación de Belgrano y Las Heras.

A las dudas y funestas presunciones imperantes, el fotógrafo-corresponsal de C.F., en la capital Cuyana, pareciera, -quizás sin proponérselo- aumentar el escepticismo reintante por las fotografías remitidas a esta redacción, las que lejos de ser bien frontales, ó sea posicionándose en el centro mismo de la vía, para apreciar ésta, su trocha real, y así cotejar no solo el largo de los durmientes, sino tambien la posición en la cual se está produciendo la enclavadura de los rieles, las toma invariablemente de costado y de lejos. Solo se aprecian, en la lejanía, que están usando los viejos rieles del ferrocarril, y solo los durmientes son nuevos.

Mas aún: Las distintas fuentes, exhiben y envían fotografías, -inexplicablemente todos sin excepción- , tomadas, ó bien de costado y lejos, ó de muy de cerca, mostrando la espalda de los integrantes de la cuadrilla, inclinandos trabajando, pero magnificando éstos, de manera tal que tapan la vía, la cual, para que invariablemente no se pueda ver ésta. Es extraño, pero es así, al menos hasta que alguien me demuestre lo contrario.

¿ No le parece Señor Salgado, que el pueblo Argentino en general, y los ávidos lectores de C.F., en particular, -entre los que me incluyo- tenemos derecho a tener una información mas claramente ilustrativa, objetiva, veraz, y técnicamente confiable en aras de saber la verdad de lo que se está haciendo en Mendoza ? Atentamente :
Dr. Marcelo Merlino.
marmer422@yahoo.com.ar

ENCUESTA

Cartas de Lectores

Estimado señor Director:

Le escribo esta carta en respuesta a una encuesta en vuestro blog sobre de quien debía ser el operador de los trenes Talgo a Mar del Plata, y una de las que estuvo a punto de ganar fue la lamentable Ferrobaires. Sólo mi intriga es saber si los que votaron por esa empresa conocen como se viaja actualmente en la misma; es lamentable la mugre de los vagones. He viajado con vidrios rotos y muy mala atención del personal, sólo es una pregunta nada más. Ferrobaires es un desastre. Saludos
Gonzalo Javier Robledo
gonzyrob@hotmail.com

INAUGURACIÓN DE LA VIEJA ESTACIÓN ATALAYA

Cartas de Lectores

Señor Director:

Le comento que este lunes 10 de Enero del corriente año, a las 19,00 hora, inauguramos la vieja estación punta de riel de Atalaya – Magdalena reconvertida en plaza para el pueblo.

Al no contar con los rieles ni los durmientes desde 1969, sólo fue posible recuperar la estación de la Adif y armar una plaza pública para el pueblo que no la tenía.

Haremos un festival y actuará el Grupo Los Yupanqui. Es gratis y hay choripan casero y dulces a beneficio de la cooperadora…Los esperamos. Saludos
Walter borja
Delegado municipal

ESTACIÓN POSADAS

Cartas de Lectores

Estimada gente de Crónica Ferroviaria:

Con mucha tristeza estuve en Diciembre 2010 por la estación Posadas en la Provincia de Misiones y lo que observé no lo podía creer, ya que ésta, si bien está "reciclada", no tiene nada que ver con la histórica estación que supo ser.


Además de esto, hay que ver dos vaporeras que están "adornando" el andén como de lástima en un estado calamitoso. Por lo menos se hubieran tomado el trabajo de pintarlas y asearlas un poco.


El predio de la estación y sus alrededores sufrió la transformación de la liberación de la cota del río Paraná, por las obras del EBY (Ente Binacional Yacyretá). Está todo muy "lookeado", al nivel que hay una extensión de la costanera , carpas con megaofrecimiento de turismo, productos regionales, fotos, paseos y más paseos, luminarias, espectáculos al aire libre, todo muy lindo, pero el tren quedó reducido a la mínima expresión, al punto tal de dejar como testimonio esas dos vaporeras derruidas .


Eso me da la pauta que la centenaria estación Encarnación y sus talleres en la República del Paraguay, ya no existe más y toda la cota liberada tomó esos lugares bajos inundando todo el casco histórico de la bella ciudad paraguaya.

Lo que quedó, fueron las vías desde Encarnación donde finaliza el puente internacional hasta Garupá en Misiones.



Paso a dejarles unas breves fotografías de Posadas y lo que es hoy su "estación", con dos vaporeras a modo de "información turística".

Una vez más asistimos a la pena de ver con que facilidad se sepulta la historia ferroviaria en nuestro país.
Omar Gaitán
http://www.puntaderiel.com.ar/

POR FALTA DE MONEDAS, MUCHOS QUILMEÑOS VIAJAN GRATIS EN EL TREN

Como sucede desde hace tiempo, los usuarios del Roca que no tienen cambio pueden viajar gratis esta mañana. Es que ante la imposibilidad de otorgar cambio, la UGOFE habilita a los pasajeros a viajar sin pagar boleto. Solo funcionan las ventanillas de pago exacto.



La escasez de monedas también afecta a los usuarios de colectivos que no utilizan las tarjetas magnéticas y que las necesitan, sí o sí, para pagar el boleto.

Aún se espera la implementación del boleto único que ya debería estar funcionando en todos los transportes públicos del área metropolitana.
Fuente y foto: RadioFMQ.com)

SANTA CRUZ: 30º ANIVERSARIO DEL RESCATE DEL COCHE RESERVADO Nº 502

El 18 de Diciembre recordaremos 30 años de aquella memoriosa Pueblada, cuando un grupo de habitantes, recupero parte de nuestro Patrimonio Cultural.

La Dirección de Turismo invita a participar de las actividades que se desarrollaran en la Plaza del Vagón el día Sábado 18 de Diciembre del corriente año, a partir de las 17:00 Hs., las puertas del Coche Ferroviario, estarán abiertas con visitas guiadas, para culminar se proyectara la Película "La Patagonia Rebelde “ de Osvaldo Bayer .



Este viejo e Histórico Vagón de 112 años de existencia, quien fuera parte del Material Rodante del Ferrocarril Puerto Deseado -Colonia Las Heras, que durante los años 1920/1921 fue participe de los hechos acontecidos durante la Huelga de 192, en el año 1974 se utilizo para el filmación de la Película de Osvaldo Bayer,”La Patagónica Rebelde “, quedando abandonado con el cierre de la línea férrea en 1978, hasta que en 1980 se vende el material rodante, es allí que el 18 de Diciembre de 1980, en pleno proceso militar, una verdadera “ Pueblada” rescata a este Vagón Histórico del camión que lo transportaba. El mismo 18 de Diciembre, sensible a la movilización popular, el Gobierno de la Provincia de Santa Cruz, Sanciona el Decreto Ley Nº 1373, que lo declara “ De utilidad Pública y por lo tanto, sujeto a exp ropiación; quedando como “Monumento Histórico Provincial “.(Fuente: Turismo Puerto Deseado)

PERÚ: "TREN MACHO" MOVILIZÓ A MÁS DE 43 MIL PASAJEROS DESDE QUE REINICIÓ OPERACIONES

El ferrocarril que cubre la ruta Huancayo-Huancavelica, más conocido como el 'Tren Macho', movilizó a más de 43 mil pasajeros desde que reinicio sus operaciones el 18 de octubre hasta el 31 de diciembre, anunció hoy el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

El MTC señaló que estas cifras superan las estimadas inicialmente y esperan que más adelante el tren podría movilizar a unos 150 mil pasajeros y 8,000 toneladas de carga por año, apuntó la Agencia Andina.


El 'Tren Macho' beneficia a los pobladores de unas 19 comunidades campesinas, que tienen como único medio de transportes el ferrocarril. El servicio ofrece un viaje diario de ida y vuelta, con excepción de los miércoles, que parte desde Chilca (Huancayo) hasta Huancavelica.

Más información

El MTC recordó que se modernizó la vía férrea, reemplazando integralmente los rieles, durmientes y balasto. También se modernizaron las siete estaciones, se construyeron 19 paraderos y se instaló un moderno sistema de comunicaciones mediante radio, entre otros.(Fuente y foto: Aeronoticias)

CHILE: EL METRO ECHÓ A ANDAR EN MARCHA BLANCA EXTENSIÓN DE LÍNEA 5

Una gran noticia para los habitantes de la comuna de Maipú entregó la dirección del Metro, porque a fines de enero se inaugurará definitivamente el nuevo tramo de la extensión de la línea 5, lo cual conectará en tan sólo 26 minutos a la comuna con el centro de Santiago.

Hoy partió la marcha blanca con los trenes operando normalmente, pero sin gente, a modo de prueba. Como dato se informó que la extensión nueva del Metro consta de 14 kilómetros y doce estaciones en total.


El presidente de Metro, Raphael Bergoeing, afirmó que la marcha blanca está a full y que los trenes están funcionando exactamente como si estuvieran con pasajeros, pero sin estar disponibles para el público.

Además aseveró que un proyecto de tal magnitud, primero se debe asegurar que los sistemas computacionales, los trenes y todo funcione a la perfección, para que pueda realizar sus viajes tranquilamente el millón de personas que se espera que utilice este servicio, y para que los ochenta millones de viajes que se estiman hacia el centro de la ciudad se realicen sin contratiempos.

A la vez, Bergoeing confirmó que se inaugurarán siete extensiones hasta la plaza de Maipú, tres son viaductos (arriba de la superficie) y las demás bajo tierra. Las que están en la superficie son de un estilo vanguardista y atractivo desde el punto visual, tienen un diseño caracterizado por un techo de tenso-estructura, que permite que pase la luz, pero al mismo tiempo mantiene la temperatura, más fresca en verano y más calurosa en invierno.

Además, cada estación cuenta con todas las exigencias para personas con movilidad reducida, ascensores y el acceso a través de una entrada independiente, que es también visualmente atractiva con vegetales y enredaderas. Otros servicios que se instalarán serán clave para las personas como Bibliometro.

A pesar de algunos desacuerdos y molestias por parte de los vecinos de Maipú por la realización de los viaductos,Bergoeing explicó que, fundamentalmente, la razón para hacer 3 estaciones en la superficie y no completamente subterráneas fue de un criterio de ingeniería, ya que las características del suelo y el terreno hacían muy difícil construir bajo tierra el metro en esas 3 estaciones especificas que están sobre la superficie.(Fuente y foto: Radio Santiago)

CHINA: ADELANTAN INAUGURACIÓN DEL TREN RÁPIDO BEIJING - SHANGHAI

El tren rápido Beijing-Shanghai comenzará a prestar servicio en junio próximo, mucho antes de lo inicialmente previsto, anunció hoy el ministro del sector, Liu Zhijun.

La línea, de mil 318 kilómetros, conectará a las dos ciudades más importantes de China y reducirá el tiempo de recorrido entre ellas con estos modernos vehículos de 10 a cinco horas.

Para la construcción de esta obra, iniciada en abril de 2008 y según el plan inicial programada para concluirse en 2012, se estima una inversión de unos 32 mil 500 millones de dólares, recordó Liu en conferencia de prensa.

A principios de diciembre un tren bala chino estableció récord nacional de velocidad, durante una prueba realizada como parte de un proyecto encaminado a desarrollar una nueva tecnología de vehículos de este tipo que alcancen más de 500 kilómetros por hora (Km/h).


La marca de 486,1 Km/h fue lograda en un tramo de la ciudad de Zaozhuang a la de Bengdu, en las provincias orientales de Shandong y Anhui, respectivamente, y el cual pertenece a la referida línea Beijing-Shanghai, considerada la más larga del orbe de ese tipo.

Con fines comerciales, estos trenes del modelo CRH380A se conocen en el país como CRH (China Railway High Speed, por sus siglas en inglés).

Según el mencionado funcionario, a finales de 2010 la red de trenes de alta velocidad de la nación alcanzó los ocho mil 358 Km, la más extensa del mundo. Para este año se espera llegue a los 13 mil km y a 16 mil en 2015.(Fuente: Prensa Latina)

ESPAÑA: APYME MÉRIDA LAMENTA LA DESAPARICIÓN DEL TALGO

Poco a poco, Mérida se queda más aislada del resto de capitales españolas por la ausencia de medidos de comunicación ferroviarios, y lo más sangrante es que ni siquiera las mayores localidades de Extremadura, como son Badajoz, Cáceres, Plasencia y Mérida están debidamente conexionadas, ahora menos con la desaparición del TALGO y la promesa incumplida del Tren de Alta Velocidad AVE.

Que poca fortuna tenemos los emeritenses, la vara de medir no nos favorece, estamos por encima en impuestos que la mayoría de Comunidades Autónomas, pero en servicios estamos en la cola del país. Ni el gobierno autonómico ni local levantan la voz, no atreviéndose a defender con firmeza a las empresas y ciudadanos.


El tren que unía las principales ciudades con Madrid, ha dejado de circular por rutas extremeñas, siendo sustituido por un Tren Regional. Esto es un claro retroceso. Está demostrado que por las ciudades que pasa un convoy, rápido y moderno, favorece el crecimiento universitario, mejora la calidad hospitalaria, existe un mayor impulso empresarial, así como un enorme desarrollo turístico sin olvidar el destacado aumento de población, ¿no se jactaron el Sr. Calle y el Sr. Vara en el 2007, diciendo que a finales del 2011 Mérida contaría con 65.000 habitantes? Para alcanzar esta cifra deben mejorar los medios de comunicación, y más bien han empeorado, seguimos con los mismos habitantes que en el 2007.

Que empresas querrán instalarse en Mérida, donde los medios de transporte de viajeros son similares a las DILIGENCIAS DEL OESTE, los retrasos del nuevo tren son continuos, desde el 19 de diciembre de 2010 que empezó a circular tuvo un retraso de treinta y cinco minutos, el día 20 veintisiete minutos, el día 21 seis minutos, el día 22 ciento cuatro minutos, el día 23 veintitrés minutos, el día 24 cinco minutos, el día 25 cuatro minutos, el día 26 treinta y cinco minutos, y sigue retrasándose.

RENFE engaña a los extremeños, y Vara y Calle son partícipes de este timo, el tren TALGO que nos arrebataron tenía unas prestaciones inherentes a su categoría, cafetería, video y comodidad (ahora los viajeros en larga distancia deberán ir provistos de un cojín acolchado para las posaderas), además este TALGO en viajes de ida y vuelta, en largas distancia tiene un descuento del 20% y con el Tren Regional solo un 10%, por supuesto, desaparecen las “tarifas estrellas” y Web, que sólo son aplicables en largas distancias y que suponía un ahorro sobre el precio del billete del 40 % y 60%.(Fuente y foto: Extremadura)

ESPAÑA: ADIF ADJUDICA A TALGO EL MANTENIMIENTO INTEGRAL DEL TREN "SÉNECA" POR CASI DOS MILLONES DE EUROS

Adif ha adjudicado a Patentes Talgo el contrato para los servicios de mantenimiento integral del tren laboratorio 'Séneca', principal encargado de las labores de auscultación y prueba de la infraestructura de la red de alta velocidad, por un importe superior a 1,9 millones de euros, ha informado el Ministerio de Fomento.



El contrato tiene una duración de cuatro años y su objetivo es garantizar el óptimo funcionamiento de este vehículo, que realiza una intensa actividad en los más de 2.600 kilómetros de alta velocidad de que dispone la red española.

Entre las funciones que tiene asignadas el tren laboratorio 'Séneca' se encuentran las de auscultar la vía y la catenaria, el análisis de la demanda energética, y el control y análisis de la presión al paso de túneles de alta velocidad.

Esta inversión de 1,9 millones en el tren laboratorio 'Séneca' forma parte de un plan más amplio para el mejor aprovechamiento de las capacidades de los trenes de prueba que Adif emplea para el mantenimiento y puesta en servicio de las infraestructuras ferroviarias.(Fuente y foto: Europa Press)

GLOBALVÍA Y FERROVIAL, LAS ÚNICAS ESPAÑOLAS EN LA LUCHA POR EL AVE ESTADOUNIDENSE

Ambas compañías se han presentado al concurso por el tramo entre Tampa y Orlando

Globalvía y Ferrovial son las empresas españolas que más interés han mostrado por la construcción y explotación de la primera línea de tren de alta velocidad en Estados Unidos. Ambas compañías han tomado posiciones para hacerse con el tan ansiado premio. Mientras Globalvía puso en marcha el Global Rail a finales de 2010, Ferrovial tiene en operación Ferrovial Railway.



Según Cinco Días, Globalvía se ha presentado de momento a la licitación del tramo de alta velocidad ferroviaria entre Tampa y Orlando, en Florida, con FCC, Veolia y Skanska. El proyecto, valorado en unos 2.600 millones de dólares, también ha llamado la atención de Ferrovial, que participa con su concesionaria Cintra junto a Soares de Costa y las estadounidenses Prince e Ivensys.

A las 12:03, FCC cae un 0,55% hasta los 18,83 euros y Ferrovial sube un 0,49% hasta los 7,59 euros. (Fuente: Bols@manía)

3 de enero de 2011

BALANCE 2010

NOTA DE OPINIÓN

Por: Carlos Alberto Salgado 
   

Como todos los años, y con respecto al que ya finalizó, trataré de dar mi punto de vista sobre todo lo acaecido en el medio de transporte ferroviario durante el 2010.

Se muy bien que mi opinión será excluyente para algunos y aprobado por otros, sólo quiero dar mi punto de vista despojándome de todo lo que sea político. Solamente me mueve la pasión que uno siente por este medio de transporte tan vapuleado desde hace décadas, y que recién ahora algunos están observando la importancia que tiene el tren como parte de un engranaje que es necesario recuperar y ensamblar para el despegue económico de un país.

El año terminó muy tenso y problemático, debido a los tristes hechos acaecidos con la muerte del señor Ferreyra en una pelea entre gente ligada al ferrocarril (gremios) y partidos políticos, y con los disturbios en la estación Plaza Constitución ocasionados por la suspensión de los servicios por piquetes en la vía por personal tercerizados, hechos todos que no comparto para nada, es más, los repudio, y que espero que los jueces que llevan esas causas esclarezcan los casos a la mayor brevedad y que los culpables de todo tipo paguen con la cárcel.

En cuanto a lo estrictamente ferroviario, creo, y sin error a equivocarme, que el año de reciente finalización fue algo mejor al 2009 con relación a los trenes de pasajeros del área metropolitana, pues debemos recordar algunas obras que se han efectuado para mejorar las estaciones, algo de infraestructura de vías (Línea Belgrano Sur, Línea Roca, Línea Sarmiento). Muy bien en la construcción de varios bajo y alto nivel en arterías importantes de la Capital Federal y Gran Buenos Aires que cruzan las vías y que eran áreas conflictivas de tránsito, y que hay que reconocer que en muchas décadas nada se hizo el respecto, y ahora sí. Pensar que de haberse efectuado solamente 10 obras de esta índole en cada período presidencial, hoy no tendría que soportarse en el área metropolitana problemas con los cruces ferroviarios, a la vez que se hubiese resuelto un grave problema en lo que se refiere a accidentes.

Lo mismo ocurre con los Subtes. El Estado Nacional se hizo cargo de la prolongación de la Línea "E" y la construcción durante el año 2010 fue a todo vapor, esperándose que en el correr del año 2011 pueda inaugurarse las obras que van desde estación Bolívar hasta Retiro. En estos últimos 10 años se hizo más en esta materia que en los anteriores 50 donde muy poco se realizó al respecto, que de haberse invertido más en este imprescindible medio de transporte, hoy la ciudad de Buenos Aires contaría con más kilómetros y alguna que otra Línea nueva, sacando la H que se encuentra parte en construcción y próximo a llamarse a licitación para continuar con su prolongación.

Con relación al material ferroviario todavía seguimos, en su gran mayoría, con el mismo material rodante y tractivo con un promedio de 40 años o más, con una señalización casi obsoleta también de esa antigüedad o más, lo que en ese sentido todavía es un déficit muy grande, por más que se lo reacondicione, la años los tienen. Se quiso palear la situación con la adquisición de coches de pasajeros, coches motores y locomotoras a España y Portugal. A todas vistas fue un fracaso. Aunque la intención haya sido buena como era reparar todo en nuestros talleres, el dinero nunca apareció y mucho material se encuentra hoy estacionado desde hace años en varias playas ferroviarias sin prestar servicios.

En cuanto a la infraestructura de vía, creo que es el factor más importante que se debería haber encarado desde hace ya varios años en el ferrocarril , y que en el ciclo que lleva este gobierno de más de 7, sólo se han construido o mantenido una ínfima cantidad de kilómetros, con relación a los miles que hay que reconstruir, lo que a mi entender en ese rubro fue deficitario, ya que este sistema de transporte era prioridad en su plataforma política y debería de haberse encarado una política de Estado desde un principio (cosa que no se hizo), para de esta forma poder tener un tren competitivo que circulara por vías nuevas y a una velocidad de al menos 100 km/hora, pero parecería ser que todavía, como en años anteriores, el lobby automotor y camionero es muy fuerte y no deja que el despegue ferroviario sea una realidad. Sé que en 7 años no se iba a reconstruir todos los ramales troncales del país, pero sí ya observar obras que señalen que algo se está haciendo.

Con relación a las cargas, si bien el transporte en toneladas ha sido superior al año 2009, sobre todo a lo que a cereal se refiere, fue debido a que en ese año el país venía arrastrando un problema climático de sequía lo que hizo que el rinde cerealero sea inferior. Ahora bien, no hemos observado ninguna mejoría a nivel ferroviario o inversión de envergadura que realizaran las concesionarias privadas en general a nivel de vías o de material rodante y tractivo. Todas, después de más de 15 años de gestión, siguen con los mismos vehículos que les entregara el Estado en la década de los 90 (de un promedio de 40 años), circulando largos y pesados trenes a un promedio de 20 km. por hora. Salvo algunas pequeñas inversiones que realizara una empresa adquiriendo casi una decena de locomotoras cero km. y otras empresas con un poco más de 30 usadas, estando estas últimas en su gran mayoría dadas de baja (sobre todo las españolas Serie 321 o modelo DL-500S de la empresa A.L.L.). Es verdad, algunos me dirán que recuperaron locomotoras que estaban casi canibalizadas desde la época de F.A., pero no dicen que una mayoría de ellas tienen más de 40 años de uso. ¿Para cuándo, entonces, la modernización del ferrocarril?.

No quiero entrar a juzgar el rol de las concesionarias de pasajeros y carga, porque si fuera por mi habría algunas (no todas) que ya no gozarían de ese privilegio, porque son verdaderos desastres en la operación, en el cuidado de la infraestructura de vía y en el material rodante y eso que en muchos casos contribuye el Estado con subsidios. Es triste ver casi todos los días choques entre trenes, descarrilos y observar cómo dejan el material tirado al costado de las vías y éstas reparadas así nomás sólo para circular a 10 km. por hora. Pero bueno, la culpa no es del chancho.

Ahora bien, ¿qué se hizo de nuevo durante el 2010 con los trenes de pasajeros de larga distancia o con los trenes regionales?. Muy poco. Las promesas presidenciales realizadas durante el 2009 todavía siguen incumplidas. Los coches motores Apolo (adquiridos a la empresa española Feve) están desde junio de 2009 en Salta y Tucumán pudriéndose al intemperie a la espera de poder pulir rieles. La empresa Ferrocentral (subsidiada por el Estado) ofrece todavía magros dos servicios semanales a Córdoba y San Miguel de Tucumán cuando la demanda en temporada estival es abismal y no se hace absolutamente nada para satisfacer aunque sea con una frecuencia más. El tren regional entre Alta Córdoba y Cruz del Eje (Resolución Nro. 763/2007 de la Secretaría de Transporte de la Nación) por ahora murió sólo en Cosquín y no creo que llegue nunca hasta la ciudad que vio nacer al ex Presidente Illia.

La empresa provincial Ferrobaires se debate entre la vida y la muerte. Sigue penando como enfermo terminal sin que nadie haga nada al respecto. Hace 3 años, mediante Resolución Nro. 522/2007 de fecha 03-08-2007 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, expresaba entre otras cosas, lo siguiente: "Se ratifica el convenio de fecha 08-02-2007, suscripto entre el Estado Nacional y la Provincia de Buenos Aires, que dio inicio al proceso de transferencia de los servicios ferroviarios oportunamente concesionados en el marco de los Decretos Nros. 1168/92 y 770/93. ¿Qué pasó?. ¿En qué quedó todo esto?. ¿Es una braza caliente para la Secretaría de Transporte?. Por favor, no dejen morir al enfermo. Hagan algo.

De las otras empresas provinciales, en el caso de SEFECHA la resolución tomada por el Gobernador de la Provincia del Chaco fue la correcta, o sea, entregar la operación de los trenes a quien, a mi entender, debería ser la encargada de hacerlo en todas las empresas ferroviarias provinciales y en las Líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur, que es la SOFSE (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado) ya que fue creada para ese fin por Ley 26.352.

El buen resultado que está obteniendo la SOFSE en la operación de los trenes de pasajeros en el Chaco, hizo que en el mes de Noviembre los servicios subieran el 203%. Asimismo, está realizando políticas de concientización en las escuelas y personas que viven en cercanías de donde pasa el ferrocarril para informar de las bondades de este medio de transporte y de otras inherentes al mismo. También, está realizando un trabajo muy eficaz en la recuperación del material que se encontraba muy deteriorado por la falta de inversión de la administración provincial. Todo esto es un paso muy positivo.

También donde se refleja un aire de positividad, es el proyecto llevado a la práctica durante el año 2010 por la Provincia de Entre Ríos con la recuperación de los trenes regionales de pasajeros. Tuve oportunidad de realizar el viaje entre Paraná - Basavilbaso y Concepción del Uruguay en las nuevas unidades de coche motor Materfer. En una extensa nota, dí mi punto de vista sobre algunos problemas que he observado (la infraestructura de vía, por ejemplo), pero no dejo de reconocer el esfuerzo de la gente entrerriana por la recuperación del ferrocarril, aunque soy partidario de que para que haya una mejor operación de los servicios, la misma debería pasar a la SOFSE por contar con más medios económicos y gente especializada para llevar adelante trabajos muy importantes que hay que hacer.

Planes y proyectos para el ferrocarril durante 2010 hemos leído y escuchado por decenas. Todo queda en la nada, pues parecería ser que la máquina de impedir trabaja muy bien cuando el asunto son los trenes. Ni que hablar de los proyectos que a nivel ferroviario se han anunciado desde hace años y que todavía duermen en los cajones de escritorios de las autoridades pertinentes. Tal el caso del: Tren del Este. Tranvía del Este. Tren al Aeropuerto de Ezeiza. Parada y conexión con el Aeroparque Metropolitano. Electrificación de la Línea Roca (ramal Plaza Constitución - La Plata y Vía Circuito. Plaza Constitución - Temperley Vías 1 y 2). Tren del Valle. Conexión Choele Choel con Puerto San Antonio (Provincia de Río Negro). Tren de pasajeros de alta prestación entre Buenos Aires - Mendoza. Tren de pasajeros Lincoln - Realicó. Tucumán CC - Tafí Viejo. Tren Urbano de Salta, etc. Ni los faraónicos: Soterramiento de la Línea Sarmiento y Tren de Alta Velocidad Buenos Aires - Rosario- Córdoba.

Es así amigo lector, como lo dije una vez en una de mis notas. Parecería ser que los proyectos ferroviarios suben por la escalera, mientras que los del automotor van por el ascensor. Todo con relación a los trenes es muy lento. A las pruebas me remito. Ferroautomotora de la Ciudad de Mar del Plata, ya hace un año que la parte de los ómnibus está en funcionamiento, mientras la del ferrocarril todavía tiene para un tiempo más. La autopista Buenos Aires - Rosario - Córdoba ya está terminada, el tren circula a un promedio de 50 km. por hora de Buenos Aires a Córdoba, entre otros. Entonces, es evidente de cuál es el medio de transporte que sigue siendo beneficiado en el país.

ENTRE RÍOS: DESCARRILÓ EL MATERFER A DOS KILÓMETROS DE VILLA MANTERO

La formación de la UEFER que hace el servicio entre Concepción del Uruguay-Basavilbaso-Paraná descarriló este domingo a unos dos kilómetros antes de llegar a Villa Mantero. El accidente ocurrió a las 14,15 horas y felizmente los pasajeros resultaron ilesos.

La formación de la UEFER que cubre el trayecto entre Concepción del Uruguay y la capital de la provincia descarriló este domingo a las 14,15 horas a unos dos kilómetros antes de llegar a Villa Mantero. Felizmente los pasajeros, unaS 50 personas, resultaron ilesas.

Foto gentileza: Silvio Gorge de RIEL FM coche motor Materfer cruzando el Río Gualeguay

Al parecer el coche motor, que viajaba a muy baja velocidad, a paso de hombre, descarriló por el deficiente estado de las vías. La situación no pasó desapercibida por el pasaje, no obstante no sufrir mayores inconvenientes. Inmediatamente personal de la UEFER comenzó a trabajar, con el apoyo de personal de América Latina Lógistica (ALL) de Basavilbaso para volver a encarrilar el coche motor, lo que ocurrió a las 19,05 horas, con ayuda de una locomotora GE-6975.

Los pasajeros se fueron por sus propios medios hasta la Estación de Villa Mantero, algunos caminando otros en autos particulares y en el lugar aguardaron micros para poder retomar el viaje, muchos de ellos hasta Paraná.

El Materfer llegó a la Estación de la ciudad del riel, sin pasajeros, a las 19,42 horas, donde quedó estacionado.(Fuente y foto: Riel FM)

ENTRE RÍOS: EL "TRENCITO" SALIÓ CON DOS HORAS DE RETRASO

Los pasajeros del “trencito”, que une las estaciones Basavilbaso-Villaguay y Concordia, sufrieron una demora en la partida de dos horas por un descarrilo de un tren de cargas.



El tren que recorre el trayecto entre Basavilbaso-Villaguay-Concordia partió de la Estación local con dos horas de retraso debido a un accidente ferroviario ocurrido a la altura de Estación Domínguez. Al parecer un par de vagones de un tren de cargas generales de ALL, el Nº 13, descarriló. Según pudo saber RIEL FM el personal de ALL tardó menos de una hora para encarrilar los vagones que se habían accidentado, pero hasta las 9 horas en que la reducida formación de la UEFER y ALL, encabezada por locomotora GE-6975, partió con destino a la Estación de la capital del citrus la información suministrada a los viajeros fue escasa, tanto que fue lo que más molestó -por la incertidumbre que generó- y llevó a que algunos desistieran de viajar en tren.(Fuente: RIEL FM)

2 de enero de 2011

TRANSFORMACIÓN DE 6 LOCOMOTORAS DE LA SERIE 1.500 DE FEVE PARA NUESTROS FERROCARRILES

Redacción y foto: CRÓNICA FERROVIARIA

La empresa FEVE de España llama a licitación para la transformación de seis (6) locomotoras de la Serie 1.500 de su propiedad para ser vendidas a nuestros ferrocarriles. Para más información transcribimos informe de Nro. de Expte. de Contratación Nro. 10.293


* Nº expediente de contratación: 10293

* Nº expediente inversión / explotación: 110000721

* CPV: 50223000

* Dirección / Departamento proponente: Dirección-Gerencia de Fabricación y Mantenimiento de Trenes

* Objeto del contrato: Transformación de seis (6) locomotoras de la serie 1500 para su puesta en servicio por los Ferrocarriles Argentinos.

* Presupuesto de licitación

* Base: 223.398,00 €

* I.V.A.: 40.211,64 €

* Total: 263.609,64 €

* Clasificación del contratista: No exigible

* Provincia: No regionalizable

* Procedimiento: Abierto

* Forma de adjudicación: Varios criterios

* Sistema de tramitación: Ordinario

* PERFIL. Fecha de publicación de la licitación: 30/12/2010

* Fecha límite de solicitud de participación: 14/01/2011

* Fecha apertura oferta económica: 24/01/2011

* Financiación con fondos Europeos (FEDER): No

TRANSFORMACIÓN DE OCHO (8) UNIDADES DE COCHES MOTORES SERIE 2.400 !APOLO" DE FEVE PARA NUESTROS FERROCARRILES

Redacción y foto: CRÓNICA FERROVIARIA

La empresa FEVE de España llama a licitación para la transformación de ocho (8) coches motores de la Serie 2.400 "Apolo" de su propiedad para ser vendidas a nuestros ferrocarriles. Para más información transcribimos informe de Nro. de Expte. de Contratación Nro. 10.292

Foto: Pablo Salgado

* Nº expediente de contratación: 10292

* Nº expediente inversión / explotación: 110000722

* CPV: 50224200

* Dirección / Departamento proponente: Dirección Gerencia de Fabricación y Mantenimiento de Trenes

* Objeto del contrato: Transformación de ocho (8) unidades de la serie 2400 para su puesta en servicio por los Ferrocarriles Argentinos.

* Presupuesto de licitación

* Base: 249.600,00 €

* I.V.A.: 44.928,00 €

* Total: 294.528,00 €

* Clasificación del contratista: No exigible

* Provincia: No regionalizable

* Procedimiento: Abierto

* Forma de adjudicación: Varios criterios

* Sistema de tramitación: Ordinario

* PERFIL. Fecha de publicación de la licitación: 30/12/2010

* Fecha límite de solicitud de participación: 14/01/2011

* Fecha apertura oferta económica: 24/01/2011

* Financiación con fondos Europeos (FEDER): No

ENTRE RÍOS: TRABAJARÁN EN LA REPARACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA DE VÍA EN EL RAMAL PARANÁ - BASAVILBASO - CONCEPCIÓN DEL URUGUAY

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA 

Después que Crónica Ferroviaria realizara el viaje entre Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay el día 12 de Noviembre de 2010 y detallara punto por punto cuáles eran a nuestro entender (que no es el definitivo, ni somos dueños de la verdad) los problemas que habíamos observado durante el trayecto realizado.

Pusimos incapié en el problema de la infraestructura de vía y decíamos que durante gran parte del trayecto la vía está como "viboreada", lo que hace que la formación oscile y se sacuda lastimando la amortiguación y partes vitales del vehículo, que con el tiempo va a sentir el traqueteo por esa anormalidad, sin contar con algunos golpes de vía que pudimos sentir durante el viaje. También, hay que pensar en las dilataciones que pueda sufrir la infraestructura en los ardientes veranos entrerrianos.


Pues bién, pareciese ser, después del grave descarrilo que tuvo el coche motor Materfer de la UEFER en cercanías de la estación Nogoyá dos semanas después de nuestro informe, que durante enero se realizarán importantes trabajos en el ramal que une Paraná con Concepción del Uruguay que consistirán en el recambio de durmientes, mejoramiento de fijaciones y agregado de balasto en distintos puntos del recorrido. La intención es aumentar la frecuencia semanal de viajes, reducir el tiempo de la prestación entre las localidades cabeceras y permitir el transporte de cargas entre ambas costas.

Gracias por habernos escuchado

MENDOZA: CONVOCATORIA POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS ENTRE SAN JUAN - MENDOZA - BUENOS AIRES

El 30 de diciembre de 2010 a fin de conmemorar el primer aniversario de la Tren por la Paz y la no Violencia y PEDIR por la vuelta del tren de pasajeros Retiro - Mendoza - San Juan, se realizó un acto en la estación Retiro San Martín y Mendoza Pasajeros casi al mismo tiempo. El acto fue organizado en Buenos Aires por Tren de los Pueblos http://facebook.com/Trendelospueblos

En Mendoza, en la noche anterior a la reunión, fuimos invitados al programa de radio de Roberto Bocanegra. Durante la charla, uno de los temas tratados fue el aviso para la convocatoria a pedir que se cumpla con la promesa de la vuelta del tren Retiro - Mendoza - San Juan. (muchas gracias Roberto).

En Buenos Aires, la reunión comenzaba cuando empezaba a caer la tarde, en el Hall de la estación Retiro del Ferrocarril San Martín.

Palabras del señor Pablo Anglat en la estación MENDOZA

En tanto en Mendoza, la reunión comenzó a las 20,30 en la estación Mendoza Pasajeros del Ferrocarril General San Martín. Se dieron cita un grupo de unas 25 personas aproximadamente, entre ferroviarios, ex ferroviarios y amantes de los trenes, personal de la Unión Ferroviaria, La Fraternidad y APDFA, Ferrocarril San Martin (ALL) y Belgrano Cargas, ex conductores y ex trabajadores ferroviarios, amigos del Vagón Cultural Mendoza, del Ferroclub Trasandino, Médicos Humanistas y publico general, y hasta los integrantes de "otoño" (banda de rock).

También el evento fue cubierto por el corresponsal de Mendoza de Canal 13 de Bs As y también en Retiro (muchísimas gracias a Alejandro y Francisco).

Durante la reunión en la estación Mendoza, se leyó el mismo discurso que se dijo en Retiro, que en resumen pide que finalmente se reinstaure el servicio de trenes de pasajeros entre Retiro - Mendoza y San Juan que tanto se prometió y se proceda a instalar el tercer riel sobre la vía que se está construyendo el metrotranvía de Mendoza en forma inmediata, para que permita el paso de trenes de pasajeros haciendo que las formaciones ingresen en forma DIRECTA y por Vía Principal a la estación.


También rememoramos cómo era la llegada de los trenes de pasajeros a Mendoza, recordando cómo se anunciaba la llegada de trenes por los altoparlantes: "Cuidado en Plataforma Número 1, hace ingreso en este momento tren 565 denominado 'EL ACONCAGUA' procedente de Retiro, que continuará viaja hacia San Juan desde la misma plataforma. A los señores pasajeros mantenerse a distancia prudencial de las vías a su llegada y no correr a la par del tren" (Gracias a Andrés Girola pudimos reconstruirla en forma completa) Ojalá se pueda volver a escuchar nuevamente en esta estación!!! Y que sea pronto!!!!. Se puede ver en internet un video de cómo eran esos momentos (prestar mucha atención en este video, para los que dice que el tren divide en dos a la ciudad... cuánto tiempo demoraba un paso a nivel cortado... apenas 30 ó 40 segundos.... pero en ese tiempo pasaban 700 personas):

Posteriormente, Gabriel de Médico Humanistas dio su punto de vista sobre el tren. Luego continuamos charlando y quedamos en volver a juntarnos para seguir pidiendo por el tren.

También en Justo Daract, San Luis, fue recordado el aniversario de este tren, durante el brindis de fin de año en la galería de la estación.

Muchísimas gracias a todos por concurrir! Y Muchísimas gracias a mi novia Andrea Domizi, quien estuvo colaborando en toda la organización.

Reunión en la estación MENDOZA solicitando la vuelta del tren de pasajeros

Texto leído durante la reunión (escrito en Buenos Aires)

- Queremos reclamar a las autoridades competentes que tomen medidas serias e inmediatas en lo que respecta a la situación actual del corredor ferroviario Retiro - Mendoza. Como muchos saben, desde el cierre definitivo de FERROCARRILES ARGENTINOS el 10 de marzo de 1993, este corredor jamás contó con un servicio regular de pasajeros, a excepción del tramo Retiro-Junín y Alberdi dentro del distrito de la provincia de Buenos Aires.

- En 2003, con el comienzo de la gestión de Néstor Kirchner como Presidente, se inició un proceso que parecía ser “la primavera de los ferrocarriles”, el cual incluyó la reactivación definitiva (pero precaria) de algunos trenes, junto con un sinnúmero de promesas sobre sus mejoras. Sin embargo en el caso del tren a Mendoza las esperanzas seguían truncas debido al desborde de la Laguna La Picasa (Pcia. de Santa Fe) que provocó una inundación que mantenía interrumpida la vía en un sector clave desde el año 1998, condenando al olvido la circulación de trenes.

- A mediados de 2008, lo que parecía imposible fue una realidad: quedó concluida la construcción de un pedraplén con una vía nueva elevada que atravesó la laguna La Picasa. Fue gracias a esta gran obra millonaria que ya no hubo más excusas para postergar la vuelta del tren de pasajeros, todos imaginamos que en poco tiempo tendríamos tren a Mendoza.

- Hacia el 30 de diciembre de 2009, en el contexto de la Marcha Mundial por la Paz y la No Violencia, el FUDESA organizó la corrida de un tren con 900 personas. Para esto la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación gestionó la puesta a punto de 16 coches Sorefame que habían arribado de Portugal hacía tres años, y que nunca habían prestado servicio en nuestro país.

- Además se reconstruyó la vía de ingreso a la estación Mendoza, permitiendo el arribo del tren sobre el andén principal. Este reluciente convoy de 2 locomotoras y 16 coches hizo el recorrido en unas 23 horas, tiempo extenso pero aceptable teniendo en cuenta el estado de la vía después de 16 años sin trenes de pasajeros.

- A raíz de este gran hito en el Ferrocarril San Martín, se anunció la corrida de 4 trenes temáticos en 2010 y la reactivación del servicio regular al año siguiente. De esos trenes temáticos solo corrió el Tren de la Vendimia, en marzo, con escasa repercusión. Durante el mes de julio, en medio de un gran manto de incertidumbre (ya que se acercaba la fecha del segundo tren temático y no había ninguna novedad), el Subsecretario de Transporte Ferroviario Antonio Luna (un gran conocedor del ámbito ferroviario nacional) puso fin al anuncio de trenes temáticos, pero con una nueva promesa: EN EL MES DE OCTUBRE DE 2010 ARRANCARÍA EL TREN REGULAR llegando inclusive hasta San Juan con una frecuencia semanal y una tarifa social.

- Este anuncio fue ratificado por el Funcionario Nacional y otros de la Provincia de Mendoza en reiteradas oportunidades, pero ya ha pasado la fecha y no hay certezas al respecto.

- Este incumplimiento se ha justificado con diversas excusas: falta de coches, falta de locomotoras, vías sin reparar y hasta vinculándolo con un litigio judicial existente con el Gobierno de San Luis, por la disputa de los terrenos ferroviarios de la capital puntana, siendo que este tren NO PASARIA POR LA CIUDAD DE SAN LUIS, sino que utiliza la vía Beazley al sur de la provincia.

- Al día de hoy aún seguimos esperando, pero la corrida del Tren por la Paz y la No Violencia puso en evidencia que COCHES HAY, locomotora hay, vías en condiciones hay. Solo hace falta que esa voluntad y decisión política exista todos los días en nuestro país y no solo excepcionalmente para eventos internacionales.

Por todo lo expuesto, nos encontramos aquí para pedir:

- LA PUESTA EN MARCHA INMEDIATA DEL SERVICIO A CUYO, CON DOS FRECUENCIAS SEMANALES, PARADAS EN LAS CIUDADES MAS IMPORTANTES Y CON UNA FORMACION QUE ADMITA UN MINIMO DE 700 PASAJEROS.

- QUE SE INCLUYA DE INMEDIATO EL TERCER RIEL EN EL ACCESO A ESTACION MENDOZA SOBRE LAS VIAS DEL TRANVIA LIGERO, YA QUE LA ACTUAL OBSTRUCCION PODRIA DEVENIR EN LA IMPOSIBILIDAD DE LA VUELTA EL TREN.

- QUE NO SE HAGAN MAS PROMESAS SI NO SE VA A PODER CUMPLIR CON LO PACTADO, YA QUE ESTE TIPO DE ANUNCIOS NO HACEN MAS QUE DESPRESTIGIAR CUALQUIER TIPO DE PLAN DE REACTIVACION FERROVIARIA A NIVEL NACIONAL.

- QUE NO SE PONGAN MAS EXCUSAS, YA QUE SABEMOS DE FERROCARRILES Y SABEMOS QUE HAY COCHES, LOCOMOTORAS, VIAS LISTAS PARA SER UTILIZADAS EN CORTO PLAZO, Y SOBRE TODO, FONDOS PARA INVERTIR EN ELLOS.

- QUE EL ESTADO INFORME DE FORMA INMEDIATA CUAL SERA EL PLAN PARA LOS TRENES DE LARGA DISTANCIA EN 2011.

NO SOMOS NI OFICIALISTAS NI OPOSITORES, SOMOS UN GRUPO DE CIUDADANOS QUE RECLAMA UN DERECHO DE LOS ARGENTINOS: CONTAR CON UNA ALTERNATIVA DE TRANSPORTE MÁS SEGURA, ECONOMICA Y EFICIENTE.

NO PODEMOS SEGUIR POSTERGANDO AL TREN DE LARGA DISTANCIA. MAS DE 7.000 MUERTOS EN LAS RUTAS NOS ESTAN DICIENDO QUE DEBEMOS TOMAR DESICIONES INMEDIATAS PARA EL TRANSPORTE FERROVIARIO.

EL TREN DE LARGA DISTANCIA DEBE SER UNA POLITICA DE ESTADO Y NECESITAMOS UN PLAN DE PUBLICO CONOCIMIENTO QUE INDIQUE CUALES SERAN LAS INVERSIONES EN 2011 QUE SEAN DESTINADAS A ELLOS.

UN ACCIDENTE SIMILAR Y EN EL MISMO LUGAR

No es la primera vez que ocurre un accidente en el puente de Belisario Roldán: hace seis años, en ese mismo lugar chocaron dos trenes del ferrocarril Mitre y hubo 144 heridos, aunque no de gravedad. El Empalme Maldonado es una parada donde se combinan las vías de los ramales Tigre, José León Suárez y Bartolomé Mitre. El 10 de marzo de 2005, allí colisionaron una formación que salió de Retiro con 180 pasajeros rumbo a Tigre y otra que iba a José León Suárez, con 150 personas.


La primera estaba esperando que desde el Empalme le dieran la señal para seguir, porque sólo había dos de las cuatro vías habilitadas, una en cada sentido. El otro tren venía por la misma vía y 200 metros antes del puente tendría que haber recibido el alerta de una señal para que frenara. Pero algo falló y, como venía saliendo de una curva, su conductor no pudo ver a tiempo que la vía estaba ocupada. El resultado fue un choque, muy parecido al del viernes pasado. (Clarín)

CORRIENTES: "EL GRAN CAPITÁN" ARROLLÓ A UN CAMIÓN

El tren de pasajeros "El Gran Capitán" embistió anoche a un camión en un paso a nivel sin barreras en el pueblo correntino de La Cruz. En el camión viajaban tres personas y por milagro no hubo heridos

"Parece mentira, después de ver cómo quedó el camión, que a las personas no les haya pasado nada", declaró el sargento ayudante Oscar Escobar, de la comisaría de La Cruz de la Policía de Corrientes.

El policía dijo que el camión era un Mercedes Benz semirremolque que llevaba gaseosas, conducido por Pablo Barbián, de 32 años, de la ciudad santafesina de Villa Gobernador Gálvez, quien iba acompañado por dos hermanos, Carlos, de 44, y Bernardo, de 17.

Los tres resultaron ilesos lo mismo que las personas a bordo del convoy.


Respecto del camión, fue necesario el trabajo de una retroexcavadora para extraer los restos de la vía férrea. El tren pudo continuar viaje.

El choque se produjo a las 23.30 en el cruce del kilómetro 584 de la ruta nacional 14, que recorre el este de la Mesopotamia en forma casi paralela al curso del río Uruguay.

El tren, que había partido la noche anterior desde Buenos Aires, se dirigía a Posadas, en tanto el camión iba hacia la localidad misionera de Garupá.

La Cruz está ubicada a unos 100 kilómetros al norte de Paso de los Libres.

El Gran Capitán une Posadas (1040 km al norte) con Buenos Aires, con cabecera en la estación Federico Lacroze de la línea Urquiza.

Este servicio de pasajeros fue rehabilitado en 2004 en el gobierno de Néstor Kirchner, después de haber sido clausurado en 1993, en la presidencia de Carlos Menem.(Fuente y foto: Misionesonline)

ESPAÑA: DUDAS SOBRE EL FUTURO DE FEVE

Somos muchos los ciudadanos que estamos estupefactos ante las noticias que nos llegan a diario sobre el supuestamente maravilloso futuro de Feve, nuestro añorado tren de Matallana, y nos asaltan muchas dudas que sería bueno que los medios de comunicación, el presidente de Feve y los políticos aclararan: 1ª ¿Para integrar el tren en la ciudad es necesario todo lo que se está llevando a cabo en la parada de San Feliz o había otras fórmulas? 2ª Si los actuales trenes en un futuro acabarán en San Feliz ¿habrá que hacer un trasbordo en dicho pueblo para acceder a la ciudad? ¿eso no es un sinsentido? ¿eso no será una pérdida de tiempo y dinero para los usuarios que hasta el momento desembarcaban en pleno centro de la ciudad? 3ª En sentido inverso ¿las personas que quieran ir a pasar un día a la montaña tendrán que hacer un trasbordo y volver a pagar? ¿se piensa que así se va a incrementar el uso del trasporte público o ocurrirá todo lo contrario? 4ª ¿A cuánta gente compensará que por tener un tranvía que le lleve a los hospitales, le haga tardar más en llegar desde su pueblo de origen? Recordemos también que no todos los usuarios de Feve lo utilizan para ir a los hospitales. 5ª ¿Se va a privatizar el tramo más rentable, que seguramente sea el comprendido entre San Feliz y León?.


Tengamos cuidado por si bajo el engaño de modernizar León nos quieren privatizar lo poco que nos queda. 6ª Si en el futuro el tranvía va vacío por ser innecesario y caro ¿habrá algún responsable que pague por ello? Por favor aclaren todo esto porque la cosa pinta muy mal. (Fuente: DiariodeLeón.es)

ESPAÑA: EL GOBIERNO PRIVATIZARÁ RENFE MERCANCÍAS PARA RESUCITAR TREN DE CARGA

Fomento opta por la colaboración público-privada dentro de un plan estratégico que incluye ayudas e incentivos del Estado

El transporte de mercancías por ferrocarril está de capa caída. Al borde del colapso. Tanto, que el propio Ministerio de Fomento reconoce que «el coste de no hacer nada sería inasumible». Por eso el departamento que dirige José Blanco se ha embarcado en un ambicioso plan estratégico para el impulso del sector a diez años y con un coste estimado de 7.512 millones que, basado en la colaboración público-privada y el apoyo de las comunidades autónomas, incluye la privatización, entre otras cosas, de Renfe Mercancías.

Esta división del operador público se dividirá en filiales en las que entrará el capital privado. Todo con el objetivo de salvar un negocio que cae en picado y generar ahorros millonarios tanto en materia medioambiental como en el más puro aspecto financiero.

El tren solo cuenta en España con una cuota de transporte terrestre de mercancías del 4,1%. Un porcentaje que no deja de caer año tras año y que se aleja del 10,3% -el récord histórico- que alcanzó en 1997. El negocio, en principio, está ya liberalizado.

Pero esa liberalización, reconoce Fomento en un profuso plan (232 páginas, tres grandes líneas estratégicas y 121 medidas concretas) que ha elaborado con el sector, no funciona. Es más, la posición de dominio de Renfe y, sobre todo, de Adif (como gestor de las vías y los apartaderos) es un lastre. La carretera, dice Fomento, lo ha hecho mejor al adaptarse con más velocidad y flexibilidad a las necesidades de la economía, que busca operadores rápidos y competitivos.



Esa es la razón de ser del programa, que no solo se centra en inversiones en infraestructuras, sino que va más allá y pretende 'dar la vuelta' por completo al negocio. Los operadores logísticos y ferroviarios han recibido con aplausos el plan, en cuyo desarrollo han tenido un papel esencial las autonomías. El objetivo es elevar esa cuota de transporte al 10% en 2020 y lograr un ahorro de hasta el 40% según los tráficos. Eso, dice Fomento, ayudará a sacar de las carreteras a unos 27.000 camiones.

Agentes privados

Junto a la privatización de Renfe Mercancías, el programa quiere dar certidumbre al transporte por tren a través de la creación de una Red Básica de Mercancías -integrada en los grandes corredores europeos- y potenciar al máximo la intermodalidad. Los puertos y sus áreas de influencia, así como las grandes plataformas logísticas, son parte del corazón del documento. La crisis, siempre presente, hará que las nuevas inversiones se rijan siempre por el criterio del coste.

La filosofía de la liberalización hará, por ejemplo, que se disparen las concesiones a agentes privados. Tanto en las plataformas nodales, como en los accesos ferroviarios a los puertos o en los negocios de cambio de ancho de vía en la frontera francesa. Para eso último, Fomento quiere crear una sociedad conjunta con SNCF (Renfe francesa).

El Ministerio contempla también rebajar los costes derivados de los llamados servicios adicionales auxiliares (entrada, salida, estacionamiento, maniobras, carga de combustible) y las tasas que Adif cobra por esos servicios a los operadores privados. De hecho, busca que otros se encarguen de esas tareas. Para abrir el negocio, Renfe Operadora estará obligada a vender o alquilar su material móvil excedente a los nuevos agentes antes que a exportarlo. Incluso se creará una bolsa común de vagones y locomotoras. Fomento ve prioritario eliminar lo que entiende como «sobrecostes innecesarios» que hoy presenta Adif.

En las líneas ferroviarias no integradas en la Red Básica podrán entrar las comunidades autónomas o los privados, a los que se cederá la gestión de esos recorridos a través de fórmulas novedosas de colaboración. Habrá, incluso, corredores de mercancías 'low cost' (el primero entre Madrid y Valencia) y autopistas ferroviarias.(Fuente y foto: NorteCastilla.es)