19 de julio de 2011

NUEVO MUSEO FERROVIARIO


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Diego Germán Telesa

En la estación Marcos Paz del ramal Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento, está en vías de crearse un nuevo museo que lleva como nombre "Museo Ferroviario y Centro Recreativo Domingo Faustino Sarmiento".




Nuestro colaborador, señor Diego G. Telesa, nos informa que se encuentra en la estación un coche furgón Werkspoor FC 807 y un coche Restaurant Werkspoor RA 907, los que serán refaccionados por los integrantes de dicho museo para poder en ellos instalar el museo, y seguramente, abrir un café literario.

1º CONGRESO DE AUTOGESTIÓN CIUDADANA SOBRE TRANSPORTE FERROVIARIO

TREN CULTURAL DE LOS INMIGRANTES "MARIA FUMAÇA"


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Este tren cultural "De los Inmigrantes" denominada "María Fumaca" opera los días Sábados, Domingos y Feriados desde las 10,30 hs. a 16,00 horas.




Este tren cultural parte cada hora y media y el paseo tiene una una duranción de 25 minutos rescatando la historia del ferrocaril.



PARADA RUA VISCONDE DE PARNAÍBA - 1253

(700 METROS DA ESTAÇÃO BRESSER - MOOCA DO METRÔ PAULISTANO)

Site: http://www.abpfsp.com.br/

TUCUMÁN: EL TRENCITO DEL PARQUE VUELVE RELUCIENTE


Remodelado y con motor nuevo, se prepara para volver a repartir alegría. Ayer se hicieron pruebas. Emociones entre los testigos.

JOAQUÍN NUNCA VIAJÓ EN TREN. Tiene cinco años y es el único de su familia que no dio la vuelta por el parque 9 de Julio a bordo de un vagón. Ayer aprovechó para sacarse una foto.


El motor volvió a toser después de siete años de silencio. Con el sol reflejándose en el esmalte rojo de la locomotora, recién pintada, y con los seis vagones impecables -ahora cerrados y techados- el viejo trencito del parque 9 de Julio, el mismo que paseó a dos generaciones de tucumanos, está de regreso. Un poco cambiado, pero con el mismo espíritu de diversión.


Los asientos de madera fueron reemplazados por cómodos y mullidos tapizados. Otro dato interesante es que ya nadie podrá tocar las hojas de los árboles con las manos, porque cada vagón estará protegido con vidrios fijos. Los chicos podrán disfrutar de su paseo aún en días de lluvia o cuando haga mucho frío.


Ayer a la siesta una grúa se encargó de levantar las seis toneladas de la locomotora para colocarla en el camión con remolque que la trasladó desde el depósito de Jujuy al 4.500 hasta la vieja estación. Allí la esperaban la propietaria de la máquina, Mariana Morillas, el subsecretario de Obras Públicas, Atilio Belloni, y el director de Espacios Verdes, Pablo Bulacio. "Para el intendente Domingo Amaya, esto significa devolverle un patrimonio cultural a los tucumanos", acotó Bulacio.


El tren también dispondrá de un vagón con rampa para discapacitados y lugar para la silla de ruedas. El típico silbato que muchos adultos ya conocen volverá a sonar en cada uno de los seis cruces de calle que el tren hará en su recorrido por tres kilómetros de vías. "Todavía estamos probando cómo funciona", aclaró Belloni. No hay una fecha precisa para que el servicio se ponga en marcha. En ese sentido, habrá que ser pacientes.

¿Te acordás?

Cristina Flores y su esposo Héctor detienen su auto frente a la estación y se bajan. Están con sus hijas Luciana y Agostina, de 22 y 26 años, y su ahijado Joaquín, de cinco años. No lo pueden creer. Un aluvión de recuerdos les cae sobre la frente y los hace sonreír. "¿Te acordás cuando nos traían?" dice una de las chicas. "¡A mí nunca me trajeron!" se queja Joaquín y, de inmediato, se trepa en la máquina para sacarse una foto.

Mario Alderetes, uno de los empleados que manejan la grúa, recuerda el año en que dejó de funcionar el trencito. "Mi hijo mayor tenía cuatro meses. Mis otros dos hijos no conocen el tren y me encantaría traerlos. Tengo enormes recuerdos; veníamos con mis padres y mis hermanos todos los años, especialmente para el Día del Niño", cuenta con los ojos brillosos.

DÉCADA DEL 70. La tarde en la que el trencito salió de las vías.


René Morillas, de la empresa concesionaria (dedicada al servicio de parques de diversiones en Santa Fe), detalla que se gastaron $ 300.000 en la restauración del tren y $ 35.000 en la compra de un motor 0 km.

Hasta que se realicen los estudios la empresa funcionará con un permiso precario. Será durante un año, hasta que se realice la licitación.

"Tengo fotos de cuando era chica en este trencito, junto a mi padre, que ya no está. He pasado domingo maravillosos en este lugar", apunta maravillada Graciela Medinas, en un alto de su recorrido por el parque 9 de Julio, donde todos los días hace deportes. "Mis hijas no llegaron a conocer a su abuelo. Pero te aseguro que voy a ser la primera cuando el trencito vuelva a andar -destacó-. Los momentos que se pasan aquí son inolvidables y quiero que mis hijas también los disfruten".

SOBRE LAS VÍAS.

En algunas semanas más será posible subir a los vagones

El rojo flamante de la locomotora y de los vagones emociona a aquellos que pasaron algunas tardes de su vida sobre las vías del parque y sorprende a aquellos que pensaron que el tren nunca más volvería a transitar por el paseo público. Si bien aún no es posible dar un paseo, está previsto que en algunas semanas más el trencito vuelva a convertirse en una de las principales atracciones del parque 9 de Julio.

La Municipalidad informó que la locomotora y los seis vagones de la formación ya fueron colocados sobre las vías y que durante los próximos 15 días se realizarán pruebas de funcionamiento. El objetivo es comprobar si toda la estructura de vías y la máquina funcionan correctamente antes de darle la posibilidad al público de subirse a los vagones. Para lograr el regreso del trencito fue necesario reacondicionar 700 metros de los tres kilómetros de vías y recuperar la estación, que estaba abandonada. Aún falta colocar la señalización y hacer la demarcación vial a lo largo del recorrido.

Queja de un concejal

El concejal José Luis Avignone (UCR) le envió una nota al intendente Domingo Amaya en la que se quejó porque no se llamó a licitación para otorgar la concesión del trencito del parque.

El edil explicó que en septiembre de 2010 fue aprobada la ordenanza 4.303, en la que se establece el envío al Concejo Deliberante del pliego de bases y condiciones generales y particulares para otorgar la concesión. "Exhorto a usted a detener la adjudicación en forma directa cumpliendo con la ordenanza 4.303/10", le escribió Avignone a Amaya.(Fuente y fotos: La Gaceta - Nota enviada por nuestro colaborador señor Ariel Espinoza de Tafí Viejo - Tucumán)

SANTIAGO DE CHILE: EN RUTA A UN TRANSPORTE DE CALIDAD


Gacetilla de prensa de la UNIÓN INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO (U.I.T.P.)

Mejorar la calidad del servicio hacia los usuarios, a través del aumento de inversiones en infraestructura y el perfeccionamiento de la operación son los focos de gestión para el transporte público de Santiago.


La red de Santiago cuenta con una flota operativa cercana a los 6.000 buses que en conjunto con la cobertura de más de 100 kilómetros que proporciona Metro, permiten realizar más de 4,2 millones de viajes diarios en día laboral. Nuestra meta es aumentar esa participación del transporte público con medidas como el desarrollo del sistema de corredores para buses que hoy llega a los 87,2 kilómetros y la próxima expansión de Metro con las nuevas líneas 3 y 6. En suma ambos proyectos incrementarán la red en 73 kilómetros más en los próximos cuatro años.

Ponente en el 9º Congreso de UITP: Raimundo Cruzat Correa - Sesión 1: Bus del Futuro: 29 de Septiembre


En materia de calidad de servicio, desde enero de 2011 está disponible para toda la red de superficie un servicio para conocer los tiempos de llegada de buses, tanto por SMS como por web y recientemente smartphones, que permite entregar certeza a los usuarios respecto a los tiempos de espera. Ello, sumado a las mejoras constantes en los índices de regularidad y frecuencia, los de mayor impacto en la percepción de las personas, dan cuenta de mejoras concretas en beneficio de la calidad del servicio.

En los próximos meses, los desafíos se concentran en mejorar las condiciones de operación de los troncales y la reasignación de concesiones para los servicios alimentadores, poniendo el énfasis en el aspecto fundamental de cualquier sistema de transporte público: ser un servicio de calidad para el traslado de las personas.

LA COMPAÑÍA ESPAÑOLA CAF VENDE 26 TRENES AL METRO DE SAO PAULO (BRASIL)

La compañía Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), con sede en Beasain (Guipúzcoa, norte de España), ha vendido 26 trenes, compuestos de seis coches cada uno, al Metro de Sao Paulo, por un valor de 276 millones de euros (386,4 millones de dólares)

Según informó hoy la empresa en un comunicado, los primeros trenes se entregarán en el año 2013 y se prevé que el pedido se complete en un plazo de 40 meses.


La misma fuente recordó que esta adjudicación se suma a la de 17 trenes de 6 coches ya entregados por CAF al mismo cliente en Brasil, así como a los diferentes contratos para el suministro de unidades de cercanías con la Compañía Paulista de Trenes Metropolitanos, CPTM, de los que parte ya han sido suministrados, mientras que otros están en proceso de fabricación.

Este último contrato consolida a CAF como el mayor suministrador de trenes de Brasil, donde la firma española cuenta con una planta, ubicada en Hortolandia (Estado de Sao Paulo), considerada la fábrica de material ferroviario más moderna de Latinoamérica.

Los trenes incorporarán, según CAF, los últimos avances tecnológicos en este tipo de unidades y operarán en la expansión de la Línea 5 Lila del sistema metropolitano de la ciudad.

La ciudad de Sao Paulo, capital del Estado más activo e industrializado de Brasil, es una de las urbes más grandes del mundo con más de 20 millones de habitantes y su Metro, inaugurado en 1974, posee 60 estaciones y una extensión de más de 65 kilómetros de vías, además de ser uno de los más modernos del continente americano.

CAF ha asegurado que, junto con la adjudicación la semana pasada del contrato de Metro de Santiago de Chile, esta nueva operación refuerza la posición de la compañía en mercados internacionales con operaciones en Hong Kong, Washington, Nueva Delhi, Roma, Bruselas, Caracas o Medellín (Colombia), en los que la empresa desarrolla otros proyectos similares.(Fuente: ADN.es)

BOMBARDIER ESPAÑA SUMINISTRA EL SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN PARA EL METRO DE LIMA EN PERÚ

Equipos en vía y a bordo de los trenes

El Metro de Lima cuyo primer tramo, entre las estaciones de Villa El Salvador y la avenida Grau, en el Centro de Lima, fue inaugurado la pasada semana, opera con el sistema de señalización Cityflo 350 proyectado y suministrado por Bombardier desde su centro de excelencia en soluciones de señalización de Madrid.


La línea 1 del Metro de Lima contará finalmente con 21,4 kilómetros de viaducto elevado y dieciséis estaciones, y atravesará los distritos de Villa El Salvador, Villa María del Triunfo, San Juan de Miraflores, Surco, Surquillo, San Borja, San Luis, La Victoria y Cercado de Lima.

La construcción de la obra civil y las instalaciones de la línea corre a cargo del consorcio Tren Eléctrico Lima, integrado por la constructora brasileña Norberto Odebrecht y la constructora peruana Graña y Monteiro, que adjudicó a Bombardier España el contrato suministro del sistema de señalización.

Madrid

El Centro de Excelencia en soluciones de señalización ferroviaria de Bombardier de Madrid, es el responsable del diseño, suministro, instalación y entrada en servicio de los equipos Cityflo 350 en vía y a bordo para toda la línea y los quince trenes que prestarán servicio en la misma.

El suministro incluye el sistema automático de protección del tren EBI Cab 800, los enclavamientos electrónicos EBI Lock 950, el circuito de vía EBI Track 200 y equipos de vía EBI Switch 700. Bombardier también proporciona el sistema de gestión de tráfico basado en los sistemas del centro de control EBI 2000.

Cityflo 350

El sistema de control automático del tren Cityflo 350 está diseñado para aplicaciones de metro en la que sólo se requiere una acción limitada del conductor del tren, como la apertura y cierre de puertas. Sistemas como el de Lima están en funcionamiento en países como España, Irán, Turquía y Corea.(Fuente y foto: Vía Libre)

ESPAÑA: ESCUELA PARA MAQUINISTAS DE AVE. LOS CONDUCTORES DE TREN SE PREPARAN EN SANTIAGO PARA LA ALTA VELOCIDAD


Los cinco alumnos que asisten a la clase teórica de hoy acumulan entre todos 175 años en Renfe y 148 como maquinistas. Una media de tres décadas se ha pasado cada uno de ellos conduciendo trenes de todo tipo, y ahora, como siempre ocurre cada tres años, les toca reciclar su título B (el A es de inferior categoría) siguiendo un curso. Lo diferente es que esta vez el período preparatorio es más largo, porque se están entrenando para ponerse al mando del AVE. En Galicia trabajan 212 maquinistas, actualmente con una media de edad bastante alta, y Renfe pretende que pase el mayor número posible por su Escuela Técnica Profesional de Santiago, una entre las siete que hay en España, antes del 10 de diciembre. Ese día empezarán a circular los trenes por la doble vía a 250 kilómetros por hora entre Ourense y A Coruña. Primero serán los Avant S121, y después los 730 de Alta Velocidad, que alcanzarán los 280 kilómetros a la hora.

José Sueiro, monitor de la Escuela Técnica Profesional de Renfe, en la estación de Santiago, al mando del simulador de alta velocidad.- ANXO IGLESIAS




Cada uno dispondrá de cuatro días para entrenarse sobre la vía antes del estreno.

"En los tramos viejos que quedan vamos en tensión", dicen los veteranos

Lo raudo de los nuevos coches no impresiona a estos veteranos. A bordo de la locomotora virtual que hay instalada en el primer piso de la escuela, en un edificio aledaño a la Estación de Santiago, no hay sensación de velocidad. En la pantalla, que imita el parabrisas de un tren diseñado para cortar el viento, se ve la vía por la que se avanza y, al lado, la otra por la que circularán los trenes que vienen de vuelta. La cuestión es imaginarse que se trata de algún tramo ferroviario entre Ourense y Compostela, por ejemplo, pero el paisaje pelado remite más bien a la Meseta. Las montañas azuladas del fondo, sin embargo, podrían indicar que el AVE se acerca a Galicia. Aunque, en realidad, lo que aquí importa es hacerse a los mandos de esta cabina digital y aprenderse bien las señales, que en cierto modo cambian al unificarse con el resto de Europa.

Manuel Díaz, Francisco Ares, José González, José Losada y José Chao, maquinistas de A Coruña, Vigo y Ourense con muchos kilómetros de vía, unos cuantos disgustos y algún accidente importante a sus espaldas, componen el tercer grupo de conductores que pasan desde primavera por la escuela de Renfe. "Este año no cerramos por agosto", avisa el monitor José Sueiro, que con Javier Lago se encarga de formar tanto a bregados como a novatos en el centro compostelano. De cinco en cinco, o de seis en seis, irán pasando todos los veteranos, igual que en otras ocasiones se organizan en el mismo recinto cursos para jóvenes que quieren buscarse la vida en esta profesión.

"El tren tiene mucho futuro", defiende Sueiro en la oficina de la planta baja. "Aquí recibimos un constante goteo de gente que viene a preguntar". En la primera hornada salieron en toda España 160 nuevos conductores con título B, y en la primera contratación, Fomento dio trabajo a 130. El sueldo de un maquinista de entrada, que solo necesitará ver pasar seis años para alcanzar la categoría de maquinista jefe, ronda los 30.000 euros anuales sin contar con diversos pluses como los de seguridad y productividad. El próximo curso para noveles, a partir de septiembre, no será para Galicia. Serán 125 plazas, 50 para Madrid, 50 para Barcelona y las 25 restantes para el transporte transfronterizo con Francia, porque, como explica Sueiro, los trenes españoles "están empezando a pasar". A todos se les pide el título de Bachillerato y dominio del español, pero a los que vayan a atravesar los Pirineos se les exige también buen nivel de francés, porque al otro lado de la frontera tendrán que entenderse con los controladores de vía del país vecino.

Lo que resulta más sencillo para los experimentados, se convierte en lo más trabajoso para cualquier novato. En la cabina virtual hay que aprender la rutina del "hombre muerto". Si el maquinista no manda avisos al tren, pisando el pedal, con una cadencia prefijada desde tiempos remotos, la máquina entenderá que el conductor está en apuros, ha fallecido o se encuentra enfermo y activará los frenos. El maquinista, para evitar que se desencadene el sistema de hombre muerto, debe ir presionando el pedal sin que éste pase más de 30 segundos seguidos pisado ni más de cinco suelto.

Después de diez días de clases teóricas y 12 a los mandos del simulador, Díaz, Ares, González, Losada y Chao, como todos los demás profesionales del tren en Galicia, tendrán que esperar a septiembre para completar la preparación con las prácticas en la vía, de momento inconclusa. Desde entonces y hasta el estreno, cada maquinista dispondrá de cuatro días para entrenarse sobre el terreno. La opinión es generalizada: los veteranos están deseando que llegue al fin la alta velocidad. "Para nosotros es como una autopista", con doble carril y sin pasos a nivel, explican. "Ahora, en los tramos viejos que van quedando, como el que va de Escravitude [Padrón] a Santiago, vamos en tensión".(Fuente y foto: Diario El País)




PERÚ: MTC, "CADA SOL INVERTIDO EN TREN ELÉCTRICO ESTÁ JUSTIFICADO"

El ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, dijo cada nuevo sol invertido en el Tren Eléctrico está justificado con obra concreta y dijo estar seguro que así quedará demostrado durante la auditoria.

Tras reconocer que se han invertido 100 millones de dólares adicionales al monto programado, Cornejo aclaró que no se trata de una sobrevaluación sino de presupuestos adicionales necesarios que tuvieron que agregarse durante la ejecución del Tren Eléctrico.


“Por ejemplo, las estaciones no tenían ascensores, no tenían pisos especiales para personas con discapacidad. Mientras estábamos construyendo vino el terremoto en Chile y se tuvieron que reforzar buena parte de la infraestructura nueva para un terremoto de más de 8,5 grados en la escala de Richter”, explicó al noticiero de TV Perú.

Cornejo afirmó que su portafolio brindará todas las facilidades para la realización de la auditoria que tiene programada la Contraloría General de la República sobre el presupuesto invertido en la obra del Tren Eléctrico.

“Nosotros daremos todas las facilidades para que se realice la auditoria”, aseguró.

Asimismo, aclaró que el servicio del Tren Eléctrico está subsidiado, dado que el costo del pasaje es mayor al S/. 1.50 que se va a cobrar por viaje. “El tren es una obra cara, pero el subsidio se va pagando en función del kilómetro recorrido. Con los cinco trenes que tenemos ya empezamos a ganar una demanda que no había por un sistema de metro, y este es un sistema progresivo”, subrayó Cornejo.(Fuente: Terra)

URUGUAY: "AFE ES UN LABORATORIO DE ENSAYO PARA LAS PPP"


Los trabajadores de los entes y servicios descentralizados del Estado rechazaron la aplicación de la ley de Participación Público Privada (PPP) en la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE). Según dijo a No toquen nada Gabriel Molina, coordinador de la mesa sindical, el gobierno les mintió y no van a permitir que este tipo de iniciativa se aplique en la reestructura del ferrocarril. "AFE es un laboratorio de ensayo para esta ley", agregó.


AFE estaba esperando la aprobación de la ley de PPP porque tiene pensado aplicarla. Así se lo confirmó a No toquen nada (Océano FM) el presidente del ente, Alejandro Orellano, hace diez días.

La mesa sindical que reúne a entes autónomos y servicios descentralizados del Estado elaboró una declaración donde se señala que no está de acuerdo con la aplicación de esta ley en AFE y agrega que los trabajadores van a estar alerta para defender el patrimonio.

Gabriel Molina, coordinador de la mesa, dijo que “AFE es un laboratorio de ensayo para esta ley”. “Lo sostuvimos desde el principio, pero desde el gobierno nos dijeron que no, que AFE iba por otro lado. Se nos presentó un borrador que modifica la carta orgánica de AFE y donde el ente pasa a manos de privados la gestión del ferrocarril. Si se sigue avanzando en esto, es contrario a lo que dijo el presidente sobre que esta ley no era privatizadora”, afirmó.

Los trabajadores creen que el Estado por si solo podría hacerse cargo de reparar el ferrocarril y ponerlo a funcionar porque hay muchos interesados en eso pase. “Tiene que jugar un rol protagónico con la inversión y el desarrollo de la industria ¿Por qué? Porque tiene la obligación de brindar todos los servicios a todos los sectores de la población, no importa su nivel social y económico. Los privados no van a venir a hacer beneficencia, van a venir a quedarse con todo lo que es nuestro, como lo han hecho con países vecinos en épocas donde se privatizó absolutamente todo. El Estado para nosotros tiene que tener un rol protagónico y no se le puede pasar por el costado. Eso es lo que nosotros decimos que está haciendo el gobierno, que el Estado tenga cada vez menos presencia en el país”, señaló.

AFE y la PPP

En principio AFE quiere poner a funcionar el tramo Algorta-Fray Bentos. Según se lo dijo el presidente del ente a No toquen nada, esto es una “posibilidad absoluta”. Este tramo es clave para el gobierno, porque por allí, con la presencia de UPM, se mueven unas 3.500 toneladas al día, lo que implica más de 100 camiones transitando por la carretera a diario.

Orellano dijo que este tipo de contratos son idóneos para infraestructura vial, pero fundamentalmente para la ferroviaria. “No solamente en cuanto al financiamiento, sino también en cuanto a la rehabilitación y ejecución de las vías por la demanda de carga que trae aparejada es muy bueno que un privado pueda financiar la obra”, señaló. (Fuente: 180.com.uy)

15 de julio de 2011

CRÓNICA FERROVIARIA VISITA EL MATERIAL FERROVIARIO ESPAÑOL EN REMEDIOS DE ESCALADA


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Pablo Salgado

Después de estar presentes en el desembarco en nuestro país, allá por el mes de Noviembre de 2010 cuando llegaron procedentes de España, y ante la inminencia de su puesta en servicio, esta semana tuvimos oportunidad de poder visitar las formaciones de coches Talgo IV que se encuentran estacionadas en Base Talleres Remedios de Escalada, gracias a la autorización que nos diera la Secretaría de Transporte de la Nación.



Vista de las dos formaciones de Talgo IV en los Talleres Remedios de Escalada

Durante la recorrida que efectuamos por el interior de los coches, pudimos observar el muy buen estado en que se encuentran dichos vehículos. La gran diferencia que existe con relación al material que hasta ahora nuestros ferrocarriles vienen ofreciendo para el servicio de pasajeros, no es por ser los Talgo IV más robustos ni seguros en su estructura que estos, sino por la modernidad que se observa en todo sentido, tanto en sus interiores, en cuanto al confort y estética, como en la parte técnica-mecánica.


Interior de la Clase Primera

Interior de la Clase Turista

Algunos aspectos técnicos y generalidades de los coches Talgo IV

El material Talgo se diferencia del material convencional en muchos aspectos. Para un observador no técnico descolla su peculiar aspecto:

*Altura de la composición inferior a la de los demás trenes.
*Coches cortos
*Ausencia de separación clara entre coches.


Este peculiar aspecto es debido a la aplicación de dos conceptos fundamentales de los trenes Talgo, recordados en su nombre (Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol):

*Composición articulada.
*Coches mas ligeros que los convencionales.

Estos dos conceptos, y en particular el último, se apoyan en dos primarios relacionados entre sí :

*Ruedas guiadas (ruedas independientes y guiadas: en curva, las ruedas no son guiadas por el carril; más bien sobre el carril).
*Ruedas independientes.



Al ser más bajo el tren, tiene el centro de gravedad en una posición que da mayor estabilidad, mientras que al ser ligeros, la misma potencia de la locomotora le permite mayor velocidad. Por su parte, la ligereza ha permanecido como una constante en todos los desarrollos Talgo (desde el Talgo III, todo el material Talgo ha sido construido en aleaciones de aluminio), aun cuando ciertos aumentos de peso han sido permitidos para acrecentar las prestaciones de freno y, así, las velocidades máximas.

Las composiciones de Serie 4 son totalmente independientes de la locomotora que las arrastra, ya que el guiado de rodales es automático. Esto se consigue a través de unas barras de guiado asistido a través de las cuales el segundo rodal guía al rodal extremo al tomar la curva, por tanto solo atacará la pestaña de la rueda durante el tiempo que tarde en entrar el segundo rodal en la curva, unos 15 metros por detrás del primero. Por tanto ya no es preciso el sistema de guiado unido a los topes y estos dejan de ser tan frágiles como los del Talgo III. Además este tren ya no cuenta con enganche automático, sino que cuenta con gancho unificado con mangas de 5 y 10 Kg. (Fuente: Ferropedia.es/wiki/Talgo).


Vista del interior del coche Cafetería


Interior de la cocina

Con relación a la distribución de los asientos de las formaciones que se encuentran en nuestro país, en Primera Clase la disposición es de una fila con una butaca y otra de dos. La Segunda Clase cuenta con dos filas de dos asientos.

Coche donde se encuentran los dos generadores marca Deutz

Sabido está, ya que lo hemos informado a través de Crónica Ferroviaria por intermedio de nuestra Circulares Informativas, de los varios viajes de prueba que se realizaron para observar, tanto el desempeño del material en la infraestructura de vía del ramal a Mar del Plata, como para la instrucción del personal de a bordo, como del que estará a cargo de su mantenimiento. Consultados sobre los resultados obtenidos, nos comunicaron que los mismos fueron satisfactorios.

En la actualidad, se cuenta con dos formaciones de coches Talgo IV (bautizadas como "Virgen de Luján" y "Virgen de Lourdes") que serían las primeras en prestar servicios regularmente entre Plaza Constitución y Mar del Plata. Se espera para dentro de muy poco se embarque con destino a la Argentina dos ramas más que estarían en nuestro país entre los meses de Agosto y Septiembre, y las otras dos restantes para el mes de Diciembre.

Sugerencias

Aunque la infraestructura de vía del ramal Buenos Aires - Mar del Plata se encuentra en un estado que podemos catalogarlo como de bueno, sabemos que hay partes que deberá ser atendido muy especialmente porque se haya en regular estado, por no decir malo, como el tramo Vivoratá - Mar del Plata. También, debería invertirse en nuevo señalamiento y comunicaciones acordes al siglo XXI y tratar de suprimir la curva de Chascomús y otros lugares sensibles que puedan hacer que de esta forma se baje el tiempo de viaje al que hoy se habla de 5 horas 30 minutos.


También, hay que pensar en refaccionar y modificar el embarque de pasajeros en la estación Plaza Constitución. Creemos que hoy en el estado en que se encuentra va a contramano del modernismo que se necesita para que el mismo vaya acorde al material ferroviario que se expondrá para cumplir servicios de pasajeros. Dicho lugar, deberá contar con una Sala de Espera y baños refaccionados, contar con más seguridad y boleterías modernas atendidas por gente especializada en el trato al usuario.

En cuanto a los precios de los boletos, si bien extraoficialmente circulan algunos valores, no queremos informar los mismos hasta que estos no tengan confirmación oficial.

Por último, y por lo que pudimos averiguar, el viaje inaugural se realizaría el próximo viernes 22 de Julio, siempre y cuando la agenda presidencial así lo permita, ya que la señora Presidenta de la Nación estará presente en tan importante acto.

TREN PATAGÓNICO: A PARTIR DE HOY VUELVE A PRESTAR SERVICIOS A BARILOCHE


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después de más de un mes de estar parado sin prestar servicios de pasajeros en la Línea Sur de nuestra Patagónia por motivos de la caída de ceniza del volcán chileno Puyehue, la empresa Tren Patagónico a partir de hoy viernes volverá a unir la ciudad capital rionegrina, Viedma, con San Carlos de Bariloche habiendo de esta forma la Temporada de Invierno 2011.


La formación que parte hoy estaría integrada por un coche Camarote, dos Pullman, el Restaurant, un coche Encomiendas y dos Bandejas Automovileras. La información nada dice de Clase Primera y Turista.

LLEVARON A MARTÍN CORONADO UNA DUPLA DE COCHES MOTORES ADQUIRIDOS POR LA EMPRESA T.B.A.

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Diego Germán Telesa

El día jueves 14 de Julio fue llevada hasta la localidad de Martín Coronado (Cargas), una dupla de coches motores Wadloper DH-2 (B 3209 y Bz 3209) pertenecientes a los ferrocarriles holandese y que fueran adquiridas por la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. conjuntamente con otras 9 duplas.



Durante el día personal de las empresas T.B.A. y de Emprendimientos Ferroviarios S.A. (EMFERSA) estuvieron realizando trabajos de acople de las unidades, cargando sus baterías, tanques de agua y combustible. Seguramente, dicha dupla será probada para ver su comportamiento en vía.

PROYECTO SUR PRESENTÓ EL PLAN "TREN + TIERRA IGUAL TRABAJO"

“Para nosotros el Ferrocarril es fundamental, hace a la calidad de vida de millones de usuarios que todos los días sufren trastornos y pérdida de tiempo”, dijo el candidato a gobernador de Proyecto Sur, Mario Cafiero.

Los candidatos de la provincia de Buenos Aires del Movimiento Proyecto Sur presentaron en el hall de la estación Constitución el plan “Tren + Tierra = Trabajo”. Estuvo presente el candidato a gobernador por la provincia de Buenos Aires, Mario Cafiero y su compañero de fórmula, Alberto Aramouni; Los candidatos a Diputados nacionales Mario Mazzitelli y Vilma Ripoll.


Esta actividad fue acompañada por volanteadas de los militantes que en el mismo horario estuvieron presentes en la estación Retiro y Once.

“Para Proyecto Sur el tema del Transporte, el Ferrocarril es fundamental, hace a la calidad de vida de millones de usuarios que todos los días sufren trastornos y pérdida de tiempo. Porque hace muchos años el Estado no invierte lo suficiente y lo tenemos que hacer fundamentalmente desde la provincia de Buenos Aires. Es el conurbano donde vive la mayor cantidad de habitantes y son los que más sufren el problema del transporte metropolitano. Estamos sufriendo haber perdido el 85% de la red ferroviaria en la provincia y esto ha impedido la incomunicación de los pueblos y que miles de hectáreas no estén al servicio de la producción para generar trabajo y alimentos de gran calidad que es lo que más está necesitando el mundo” explicó Mario Cafiero.

“Estamos insistiendo en la necesidad de comunicar la terminal Buenos Aires del ferrocarril Belgrano, que conecta toda la zona sudoeste del conurbano bonaerense, con la estación Constitución, que además se comunicaría con el subterráneo, es decir estamos propiciando la integración en materia de transporte de la provincia con la capital federal”, sostuvo Alberto Aramouni.

“El sistema de transporte en la argentina ha colapsado sobre la base de impulsar el negocio automotriz y de las petroleras. Nosotros planteamos que hay que restablecer varios miles de kilómetros de vías de la provincia de Buenos Aires, que unan a sus principales poblaciones y que sirva para agilizar la producción, así ampliamos el mercado y se bajarían los costos de los productos. Esto también sirve para generar puesto de trabajo, porque es el relanzamiento de la industria del ferrocarril, es decir volver a armar los talleres para construir vagones de carga, de pasajeros, locomotoras y rieles. Van a trabajar proyectistas, ingenieros, técnicos, operarios y pensemos el crecimiento que va a tener la industria metalúrgica y siderúrgica",.aseguró Mario Mazzitelli.

“Tenemos que recuperar el tren para todos porque es más barato y seguro, por que evitaría los accidentes en las rutas. Tenemos que terminar con el manejo de los subsidios que no resuelve el problema de los pasajeros, si no que enriquece a los empresarios en sociedad con la burocracia sindical que hacen que exista trabajadores terciarizados en las peores condiciones, con salarios bajos y los pasajeros viajan peor que nunca. Por eso creemos que hay cambiar de raíz, la única solución es la recuperación del tren”, señaló Vilma Ripoll. (Portal Contacto Político)

EVENTOS FERROVIARIOS INTERNACIONALES & CURSO DE FORMACIÒN EN TECNOLOGÍAS FERROVIARIAS


III ENCUENTRO DE FERROVIAS
Fecha: 10 - 12 Agosto 2011
Lugar: Vitoria, Espiritu Santo - Brasil
http://www.antf.org.br/index.php/eventos-nacionais/2282-iii-encontro-de-ferrovias-antf

17ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA
Fecha: 13 a 16 de Setiembre de 2011
Lugar: Centro de Convenciones Frei Canena - Sao Paulo, Brasil
http://semana.aeamesp.org.br/17/SitePages/apresenta.aspx

BCN RAIL 2011
SALON INTERNACIONAL DE LA INDUSTRIA FERROVIARI
Fecha: 29Nov - 02Dic
Barcelona - España
http://www.bcnrail.com/

RAILWORLD SUMMIT 2011
Fecha: 21 - 23 Setiembre 2011
http://www.cdmc.org.cn/railworld

 RAILWAY INTERCHANGE 2011
Fecha: 18 - 21 Setiembre 2011
http://www.railwayinterchange.org/index.html

TRANSRAIL CONNECTION 2011
Fecha: 02-03 Febrero 2012
http://www.transrail-connection.com/

Informe de nuestro colaborador de CRÓNICA FERROVIARIA, Ing. Civil Erich A. Villavicencio G. - Lima (República del Perú)

ESTACION CENTRAL CUMPLE 114 AÑOS EN TOTAL ABANDONO


Gacetilla de prensa de la GRUPO DE PASAJEROS EN DEFENSA DE LA ESTACION CENTRAL COMO TERMINAL DE TRENES

114 años cumplirá la Estación Central “General Artígas” el próximo 15 de julio, de los cuales los últimos 8 ha estado abandonada. El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central afirma que es imprescindible que se rehabilite el edificio como terminal ferroviaria ya que la inconveniente ubicación de la nueva terminal de trenes, abierta el 1º de marzo de 2003, causó una perdida de mas de 100.000 pasajeros de los trenes e impide que estos capten mas clientes. El transporte ferroviario de cargas también fue afectado por el abandono de la Estación Central.

El Grupo de Pasajeros en defensa de la Estación Central señala que el edificio es un monumento histórico nacional que se encuentra en estado de abandono y sin mantenimiento lo que, de prolongarse en el tiempo, puede hacer inviable su recuperación. Estiman además que 150.000 es el número de usuarios que podrían ganar los servicios de trenes si se rehabilitara la Estación Central General Artigas. Inmediatamente después de la apertura de la nueva estación (ubicada 500 metros hacia el norte) el 1º de marzo de 2003 se perdieron más de 100.000 pasajeros al año en la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto. Los trenes de la línea Montevideo-Pando-Empalme Olmos, que operan desde el 15 de diciembre de 2005, no han captado más pasajeros debido a la inconveniente ubicación de la terminal. El barrio de la Aguada se vería beneficiado ya que habría mayor afluencia y se transformaría en un centro de transbordo entre trenes y ómnibus, además de destinarse la ex playa de cargas, los galpones sobre la calle Paraguay y parte del edificio para otras actividades. Los servicios ferroviarios podrían llegar a transportar más de 1 millón de pasajeros por año según estimaciones de un estudio de AFE realizado en 2005.

El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras repercutió también en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el tráfico portuario. Entre 2009 y 2010 se recuperaron 4 vías en la playa de maniobras que se utilizan diariamente, evitando que los vagones de carga sean acarreados vacíos hacia y desde Peñarol, Manga o Carnelli reduciéndose los costos operativos del ferrocarril.

En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas alejándose del centro se comprobó posteriormente el error, devolviéndose años después los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Richmond, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Hong Kong, Belfast, Auckland). En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.

La Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1999 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura de la terminal ferroviaria. Ante estos hechos, el Grupo de Pasajeros presento al gobierno un proyecto alternativo, compatibilizando la operativa ferroviaria con otras actividades. El edificio actualmente se encuentra envuelto en un largo proceso legal, lo que no impide que se le haga el mantenimiento adecuado para frenar su deterioro y se tenga un proyecto pronto para cuando se pueda utilizar. El Grupo entrego a AFE, IMM, MTOP y MVOTMA en diciembre de 2009 mas de 7600 firmas de ciudadanos (entre ellas la de José Mujica) a favor de la reapertura de la Estación Central como terminal de trenes. A mediados de 2010 llevo a cabo una campaña en Facebook explicando la posición al Ministro de Transporte, quien realizo una audiencia pública para escuchar a las partes preocupadas por la situación de la terminal ferroviaria.

Internet: http://www.grupodepasajeros.tk/

SENSORES ÓPTICOS OPTIMIZAN LA SEGURIDAD DE LOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD CHINOS


Proporcionan información sobre las vibraciones, la aceleración y los cambios de temperatura y ayudan en el análisis de la infraestructura ferroviaria

Un sistema desarrollado por especialistas de la Universidad Politécnica de Hong, con la colaboración de expertos de la Universidad Southwest Jiaotong y de la Universidad Dalian Jiaotong, permitirá incrementar la fiabilidad de los sistemas de seguridad estructural aplicados en los trenes de alta velocidad de China. El avance se basa en un nuevo enfoque de la tecnología de fibra óptica, que utiliza sensores Fiber Bragg Grating (FBG). Por Pablo Javier Piacente.

Los sistemas ferroviarios de alta velocidad en China serán ahora más seguros con la aplicación de un nuevo enfoque tecnológico de sensores ópticos. Fuente: guasanericonsul.com.


Las redes ferroviarias de alta velocidad de China podrían aumentar su eficacia gracias a un nuevo enfoque tecnológico desarrollado por la Universidad Politécnica de Hong Kong, en el marco de un trabajo en el que también colaboraron especialistas de la Universidad Southwest Jiaotong y de la Universidad Dalian Jiaotong. El desarrollo, centrado en la tecnología de fibra óptica, utiliza una versión avanzada de los sensores Fiber Bragg Grating (FBG).

Los investigadores de la Universidad Politécnica de Hong Kong y sus socios ya han trabajado en la incorporación del nuevo sistema de monitoreo basado en sensores Fiber Bragg Grating (FBG), en distintos servicios ferroviarios de alta velocidad en China. El desarrollo ha sido dado a conocer a través de una nota de prensa de la Universidad Politécnica de Hong Kong, y también en un artículo del medio R&D.

Los sensores ópticos aplicados proporcionan información sobre las vibraciones, la aceleración y los cambios de temperatura, datos que ayudan al personal encargado a controlar el estado de las vías y vagones de ferrocarril, así como también a analizar todo lo referido al mantenimiento en general de la infraestructura ferroviaria.

Según el profesor Alex Wai, uno de los especialistas de la Universidad Politécnica de Hong Kong que participó en la investigación, la tecnología de fibra óptica ha cambiado radicalmente la forma de comunicarse y transmitir información, y su aplicación se ha extendido a una amplia gama de campos, incluyendo los sistemas de monitoreo y medición en ingeniería estructural.

Amplios beneficios

En consecuencia, las características propias de la tecnología de fibra óptica ofrecen muchas ventajas para su uso en sistemas de ferrocarril, y hacen que sus sensores resulten ideales para su empleo en el control de las condiciones de seguridad estructural de este tipo de infraestructuras.

El sistema desarrollado proporciona datos en tiempo real para su análisis por parte de los expertos en ingeniería. También permite realizar un seguimiento de la velocidad del tren, del equilibrio de los ejes y de los datos de vibración, para el registro de toda esa información y su posterior análisis.

Parte del equipo de especialistas que ha desarrollado esta innovación tecnológica en el campo del monitoreo de la seguridad estructural ferroviaria. Fuente: Universidad Politécnica de Hong Kong.


La innovación no solamente beneficia a los trenes de alta velocidad en funcionamiento, sino que también contribuye a una mayor investigación en el campo de las tecnologías de monitoreo y seguimiento, tan importante para la industria ferroviaria. Para ello, la Universidad Politécnica de Hong Kong ha creado un equipo interdepartamental de investigación, con el propósito de estudiar el uso de la tecnología de fibra óptica en diferentes entornos.

Los especialistas han trabajado en la instalación de sensores ópticos en la nueva generación de trenes de inspección de alta velocidad, dedicados exclusivamente al monitoreo de las redes ferroviarias en China. Por ejemplo, sensores ópticos para la medición de la presión del viento, que buscan evaluar el impacto de este factor sobre los trenes y las estructuras, ya han sido instalados con éxito.

Adelantos tecnológicos y ahorro económico

Cabe destacar que, mientras los sensores electrónicos tradicionales requieren gran espacio para su instrumentación, protección y cableado, con el objetivo de soportar interferencias electromagnéticas, los sensores FBG empleados en el marco de esta investigación se fabrican en pequeñas fibras ópticas, que no se ven afectadas por interferencias externas.

De esta forma, pueden controlar puntos y estructuras que nunca podrían ser alcanzadas por los sensores eléctricos convencionales, transformando puntos que antes eran inaccesibles en áreas fácilmente accesibles y susceptibles de ser monitoreadas. Asimismo, cualquier cambio en la intensidad de la señal recibida no afecta a la información, garantizando así que los sistemas de seguridad sean altamente fiables.

Otra característica única de los sistemas FBG es que cientos de sensores pueden aplicarse a lo largo de una única fibra óptica de hasta 100 kilómetros de longitud, midiendo diversos parámetros como temperatura, presión, vibración, aceleración e inclinación, y sustituyendo a los diferentes sistemas convencionales individuales de detección. Este enfoque integrado permite a su vez un importante ahorro económico.

Por último, el equipo de investigadores de la Universidad Politécnica de Hong Kong también ha iniciado un proyecto junto con China CNR Corporation, la Universidad Southwest Jiaotong y la Universidad Dalian Jiaotong para desarrollar una tecnología de amortiguación inteligente, que permitirá mejorar la estabilidad de los trenes de alta velocidad. (Fuente y fotos: Tendencias Ferroviarias)

ECUADOR: FIRMAN CONVENIO PARA FOMENTAR LOS DESTINOS TURÍSTICOS DEL TREN

Un convenio para fomentar el turismo de los sectores por donde atraviesa el tren ecuatoriano se firmará entre la Ferrocarriles del Ecuador y el proyecto Red Productiva, Innovación en el Desarrollo, financiado por la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional (USAID).


Ferrocarriles del Ecuador, tras la declaratoria del sistema ferroviario como bien perteneciente al Patrimonio Cultural del Estado, orientó sus objetivos hacia el beneficio de las comunidades, a través del desarrollo local, inclusión social y dinamización de las economías.

La Red Productiva y Ferrocarriles del Ecuador se comprometió a identificar las oportunidades para fomentar las actividades que realizaran las dos instituciones sobre desarrollo y mejora de destinos turísticos. Transferir metodologías, recursos técnicos y asistencia especializada a las diferentes instancias para la creación y mejoramiento de destinos turísticos.(Fuente y fotos: Ándes)

MÉXICO: INVIERTE FERROMEX 56,5 MILLONES DE DÓLARES EN NUEVOS VAGONES DE FERROCARRIL


Los nuevos equipos, que ya comenzaron a incorporarse a la flota de arrastre, permitirán a la empresa ofrecer al mercado unidades especializadas e incrementar la participación del ferrocarril en el movimiento de cosechas, cuyo pico se espera durante julio y agosto del año en curso.

Ferrocarril Mexicano (Ferromex) solicitó 775 tolvas graneleras de alta capacidad para dar respuesta a la demanda en la región Noroeste del país, pese a que el comportamiento de la cosecha 2011-2012 será atípico debido a las heladas.


La ferroviaria indicó en un comunicado que la nueva flota requirió una inversión de 56.5 millones de dólares y fue adquirida al fabricante estadunidense de carros Trinity Industries, además de que tiene una capacidad de cinco mil 250 pies cúbicos.

Mencionó que de acuerdo con las proyecciones de la Secretaría de Agricultura Ganadería y Desarrollo Rural (Sagarpa) para el periodo comprendido entre mayo 2011 a abril 2012, la producción ascenderá a unas tres millones 150 mil toneladas netas de trigo, maíz y sorgo, lo que representará para Ferromex una operación superior a los 35 mil carros.

Los nuevos equipos, que ya comenzaron a incorporarse a la flota de arrastre permitirán a la empresa ofrecer al mercado unidades especializadas e incrementar la participación del ferrocarril en el movimiento de la cosecha, cuyo pico se espera durante los meses de julio y agosto del año en curso.

Durante el último año agrícola -de mayo de 2010 a abril de 2011-, Ferromex movilizó alrededor de 46 mil 500 tolvas.

En el año 2010, los fletes agrícolas representaron 34 por ciento del total de ingresos de la empresa y 23.1 por ciento del movimiento total de carros, lo que ubica al segmento agrícola como el de mayor importancia para la firma.(Fuente: Milenio)

13 de julio de 2011

ACCESO DIRECTO DEL FERROCARRIL AL PUERTO DE BUENOS AIRES


Redacción: CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Pablo Salgado

En el día de la fecha se realizó frente a Empalme Norte, la ceremonia de Inicio de la Recuperación de la Conexión entre el Sistema Ferroviario Nacional y el Puerto de Buenos Aires. Asistieron al acto, el señor Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi, el Interventor de la Administración General de Puertos, Ing. Oscar Vecslir, el Subsecretario de Transporte Ferroviario, señor Antonio Luna, el Presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado, señor José Nicanor Villafañe, y empresarios del sector ferroviario de carga y portuario.

Formación portacontenedores con locomotora de la AGP

El primero en hacer uso de la palabra fue el Interventor de la AGP, quien entre otras cosas dijo: "Hoy es un día muy importante para el puerto, porque estamos dando inicio a una operatoria logística ferroviaria que hace largo tiempo anhelábamos. Recuerdo que largos años pasaron frente a nuestras puertas formaciones de trenes que no se detenían en nuestra parrilla y por consiguiente no ingresaban a puerto."

Izq. a der. Ing. Juan Pablo Schiavi - Ing. Oscar Vecslir

"A partir de hoy y en forma masiva y diaria vamos a tener el ingreso de 10.000 posiciones nuevas anuales de ingreso y 10.000 de egresos. Esto significa en los términos portuarios de 40.000 TEUs."

"Amén de todo esto, lo más significativo es la parte operatoria porque se trata de una ecuación logística que realmente nos deja muy satisfechos, a partir de que se inicia la operatoria en la planta del Polo Petroquímico de Bahía Blanca. Allí la carga es transportada por la empresa Ferrosur Roca con 60 vagones de materia prima plástica y viene hacia Buenos Aires, haciendo una parada en la estación San Miguel del Monte donde se realizarán maniobras para derivar parte de esa carga hacia el mercado interno que será transportada en camiones, el resto de unos 30 vagones serán los que ingresen al Puerto de Buenos Aires donde los recibe la AGP y a través de ella ingresa a puerto donde el armador Login lo lleva en sus barcos hasta su destino final que es la República Federativa del Brasil".

Izq. Juan Pablo Schiavi - Der. Antonio Luna

Izq.: José Nicanor Villafañe - Der. Juan Pablo Schiavi

Seguidamente, entre otras cosas el Secretario de Transporte dijo: "Hace mucho tiempo se planteó una discusión acerca de la sustentabilidad del Puerto de Buenos Aires, si éste debía de estar en la ciudad o sacarlo, y ahí tenemos mitad de la biblioteca de un lado y mitad del otro. Hoy creo que todos estamos hermanados detrás de una idea que es hacer sustentable a nuestro puerto, un puerto que está creciendo que exporta cada vez más productos que lleva cada vez más producción al exterior y que ya está por encima del 1 millón de TEUs de exportación, y que tiene en el ferrocarril un sistema que genera para la cercanía menos polución, menos complicaciones, a la vez que sacamos un poco de congestionamiento al tránsito, generando una eficiencia en el sistema de cargas que es bueno para la industria del ferrocarril, para la del camión y del puerto".

Reseña de la operatoria

Teniendo en cuenta la importancia económica y ecológica que tiene la participación del Sistema Ferroviario Nacional en la cadena logística del comercio exterior, el gobierno nacional se encuentra desarrollando diferentes acciones destinadas a restablecer las interfases entre el transporte terrestre ferroviario y el transporte por agua, de modo de permitir el acceso directo del ferrocarril al Puerto de Buenos Aires.


Movimiento ferroviario en Empalme Norte

Resultado de las políticas implementadas, hoy se exhibe un acuerdo logístico público privado, que permite exportar producción industrial directamente desde su planta en Bahía Blanca, utilizando únicamente el ferrocarril como medio de transporte terrestre y el Puerto de Buenos Aires como lugar de embarque.

La relevancia del acontecimiento está dada por su magnitud. A partir de ahora el Puerto de Buenos Aires registrará 20.000 movimientos anuales nuevos de contenedores (equivalentes a 40.000 TEUs), que significará un crecimiento del 4% en el volumen total.

En esta oportunidad podremos visualizar la operatoria diaria que se está implementando, en la cual Terminales Río de la Plata S.A. recibe una formación de 30 vagones con contenedores dobles transportados por la empresa Ferrosur Roca S.A. y que llevan materia prima para la industria plástica, procedente de Bahía Blanca y con destino final a San Francisco do Sul (Santa Catalina - Brasil). Las empresas intervinientes son Dow Argentina, Ferrosur Roca, Celsur Logística, Login Transporte Marítimo, AGPSE (Puerto Buenos Aires) y la concesionaria TRP S.A.

Además del impacto positivo en la reducción de los costos de transporte de las mercaderías y de la creación de 200 nuevos empleos (origen, transporte y destino) como mano de obra total, el factor más importante de esta visión del Estado Nacional es que este crecimiento de la actividad portuaria se realiza sin incremento del tránsito vial y acompañado de una notable reducción de las emisiones de dióxido de carbono (6.000 MT CO2), equivalente al consumo de 260.000 árboles.

La inversión directa del sector privado en esta operatoria es de 15 millones de dólares entre Argentina y Brasil, mientras que el Estado Nacional, por intermedio de la AGPSE está realizando diferentes inversiones en infrestructura ferroviaria que incluye: defensas perimetrales de la parrilla ferroviaria de Empalme Norte. Nuevo taller de mantenimiento del material rodante. Terminación del nuevo acceso al puerto. Construcción del Edificio de Tráfico, Control y Vigilancia, cuya función será "centralizar" los controles de vigilancia de la totalidad del puerto, como así también los controles de tráfico ferroviario, contando para ello, con la permanente colaboración de Aduana Argentina y Prefectura Naval Argentina.