Nota de Opinión
Por María Alejandra Saus (IHUCSO / UNL – CONICET) (para Crónica Ferroviaria)
Resumen
El Plan de Largo Alcance (1962) o “Plan Larkin” fue un estudio de los transportes argentinos impulsado durante la presidencia desarrollista de Arturo Frondizi. La publicación consiste en diagnósticos y prospectivas sobre la situación de los ferrocarriles, caminos, vías navegables y puertos. Sin embargo, el plan fue muy cuestionado por los trabajadores ferroviarios y, ante el derrocamiento de Frondizi, no fue implementado.
Las razones del rechazo fueron múltiples: el negativo panorama ferroviario descripto, sugiriendo incluso el cierre de talleres y ramales, la decidida promoción de la industria automotriz, el origen estadounidense del director, entre otras. El objetivo de este artículo es indagar los estudios técnicos y propuestas ferroviarias del plan, para impulsar lecturas alternativas ante los hechos consumados en la década de 1990.
Introducción
El Plan de Largo Alcance (PLA) –difundido como “Plan Larkin” debido a quien se atribuye la dirección– es un documento técnico redactado por el Grupo de Planeamiento de los Transportes del Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Argentina (figura 1). Fue costeado por organismos internacionales y su impulso tuvo lugar durante la presidencia de Arturo Frondizi (1958-1962). Está compuesto por dos tomos publicados en 1962 con estudios técnicos, planillas estadísticas, gráficos, planos y mapas.
El PLA consta de un diagnóstico de la situación de los transportes y una proyección del tráfico hacia 1970, cuando terminarían las obras previstas. El primer volumen está dedicado a los transportes terrestres: ferrocarriles y caminos (apéndices I, II y III); el segundo, consagrado a vías navegables y puertos (IV al VIII). Este artículo es un estudio crítico del primer ejemplar debido a nuestra especialización en temas ferroviarios.
Las actuaciones del PLA no fueron ejecutadas tal como habían sido concebidas, debido a conflictos sociales y políticos desatados a causa de las medidas de los ministros de Frondizi para disminuir el déficit fiscal.
Asimismo, el contexto de producción del plan fue muy controversial. Por un lado, el impulso que el presidente Juan Domingo Perón (1946-1955) había dado a los ferrocarriles estaba empezando a cuestionarse, junto a un modelo de crecimiento que se había estancado.
Por otra parte, la cuestión de la soberanía nacional, que había sido un pilar del peronismo, comenzaba a discutirse debido al requerimiento de importar insumos y combustibles. En ese marco, Frondizi procuró impulsar el desarrollo de la industria nacional, pero sin excluir al capital extranjero que era considerado un aliado para expandir la economía.
Dado que el PLA había revelado una situación muy desalentadora sobre el estado de los ferrocarriles (brindando argumentos para la privatización de servicios complementarios, la clausura de ramales, el cierre de talleres, la eliminación de playas de maniobras y el despido de personal), se fue instalando un estado de alarma entre los trabajadores y sindicatos ferroviarios. No obstante, este artículo se plantea una pregunta retórica cuya respuesta quedará abierta ya que sólo invita a una reflexión.
Dado el deterioro con el cual arribaron los ferrocarriles a la década de 1990 y el desenlace negativo plasmado en las medidas del gobierno de Carlos Menem, ¿cabe preguntarse si la racionalización propuesta en el PLA podría haber sido una forma de prolongar la vida del sistema ferroviario, aún a pesar de los recortes que suponía? (Saus, 2016).
El objetivo de este artículo es revisar los fundamentos técnicos del plan, examinando en perspectiva histórica la evidencia empírica que proporciona. La idea es ponderar las acciones que –a pesar de aquella oposición sindical– se efectuaron de todos modos hacia 1990 cuando el deterioro de los servicios llevó al cierre del sistema interurbano de pasajeros y a la concesión fragmentaria de la red de cargas (Waddell, 2009).
Para ello, nos hemos basado en los argumentos de Ortega (2012) quien advierte que el informe fue injustamente descalificado, ya que las medidas tomadas con posterioridad, al carecer de planificación, tuvieron peores secuelas para el sistema ferroviario. Asimismo, se procura ampliar el tradicional abordaje de la crisis ferroviaria en la Argentina, concibiéndola como un fenómeno global inherente a los cambios tecnológicos del sistema capitalista en un proceso de larga duración marcado por los ciclos económicos o coyunturas técnicas que las infraestructuras van atravesando (Rodriguez, 2013).
Con esas directrices, se propone examinar el estado de los ferrocarriles según los dictámenes y las proposiciones publicadas en 1962, pero a la luz de los resultados de finales del siglo XX. En las próximas secciones se exploran los siguientes aspectos: contexto histórico de producción del plan, proyecciones de tráfico, diagnósticos y propuestas ferroviarias, culminando con algunas conclusiones que inviten a una posible reflexión sobre el panorama reciente.
Desarrollo
Contexto histórico de producción del PLA
Para entender las premisas que condujeron al presidente Frondizi a demandar la redacción del informe, es necesario identificar el papel que las infraestructuras de transporte tuvieron en el marco de políticas de desarrollo.
Si acudimos a una escala regional de análisis, es pertinente señalar que América Latina había estado sujeta a un modelo primario-exportador desde la época colonial y luego éste se mantuvo con ciertas inflexiones en los proyectos nacionales de cuño liberal. La preocupación por el desarrollo endógeno surgió recién a mediados del siglo XX, a causa de los efectos de la Gran Depresión y de la Segunda Guerra Mundial cuando se interrumpieron los flujos comerciales y de capital, instaurando esto la urgencia de repensar la vinculación de la periferia con los países centrales.
El campo intelectual tuvo notable influencia en la definición del concepto de desarrollo y ello fue traducido a un programa político enfocado en la industrialización y la reducción de la dependencia externa (Corzo García, 2017).
Según ese enfoque, la Argentina experimentaba un constante “estrangulamiento” y ostentaba una elevada inflación debido a un desequilibrio en la balanza de pagos que era resuelto artificialmente a través del monetarismo (de San Román, 2009). Para superar esa situación, los especialistas argumentaban que el país debía impulsar las industrias de base que serían capaces de proveer los insumos críticos que estaban siendo importados.
Se sugería, entonces, continuar con las exportaciones agrícolas tradicionales, generar beneficios y ahorros e invertirlos en la promoción de otros sectores de la economía. Por otra parte, el capital extranjero no era considerado una amenaza, al contrario, para Frondizi y Rogelio Frigerio –su principal asesor económico– el capital externo contribuiría al proceso de industrialización.
Al situar esas ideas en perspectiva histórica, se vislumbra que la economía argentina ha alternado –y continúa haciéndolo– entre dos programas políticos: el “nacional y popular” y el “neoliberal” (Rougier, 2016). Para el primero, la soberanía económica y la inclusión social son premisas clave, mientras la industrialización por sustitución de importaciones juega un papel central; el segundo modelo confía en las lógicas del mercado y en la apertura al orden mundial, apostando a la exportación de materias primas y a la acumulación financiera.
Los desarrollistas, en cambio, se enfocaron en una vía intermedia, preocupándose por el deterioro de los términos del intercambio, es decir: la caída de las cotizaciones agropecuarias limitaba el acceso a las importaciones en bienes de capital cuyos precios iban en aumento. Por ello, consideraban clave agregar valor a lo producido y construir infraestructuras para transportarlo.
Las problemáticas del estancamiento ya habían sido vislumbradas durante el gobierno de Perón y esto se plasmó en la Ley de Inversiones Extranjeras (1953). Además, Ortega (2012) detecta en la política del peronismo una serie de medidas que, según su postura, llevaron a la crisis del sistema ferroviario y a profundizar su decadencia. En primer lugar, señala el reemplazo de los cuadros directivos de las empresas británicas y francesas por actores políticos sin formación especializada. Por otra parte, atribuye a las tarifas bajas la incapacidad del sistema de sostener su productividad en un contexto inflacionario.
Según este autor, incluso las políticas de promoción del “turismo social” y las migraciones internas habrían sido factores negativos, debido al aumento de la demanda de un ferrocarril sin inversiones. Ello también habría llevado al aumento de la cantidad de personal que pasó de 158.000 empleados en 1947 a 220.000 en 1959, de modo tal que casi todo lo recaudado por tarifas debía destinarse a pagar los salarios.
El golpe de 1955 dio paso a revisiones más profundas y el gobierno militar convocó al economista Raúl Prebisch quien señaló que el país estaba descapitalizado, la infraestructura destruida, la deuda externa desbordada y la inflación fuera de control.
Propuso una combinación de métodos, sosteniendo que el despliegue de las industrias básicas iba a fortalecer la economía y a disminuir su vulnerabilidad exterior. Así se escogieron las industrias petroquímica, siderúrgica, metalúrgica, minera, de maquinarias y de vehículos como las prioritarias. Así, las obras de infraestructura, de energía y de transportes eran consideradas indispensables para mejorar la competitividad de las actividades productivas.
Pero ese programa no se impulsó sin resistencias. El sector sindical cuestionó la ausencia de estrategias redistributivas, porque entendían que mejorar sólo la capacidad de acumulación del excedente podía entrar en conflicto con las reivindicaciones de la fuerza laboral (Corzo García, 2017).
Ante ese panorama desafiante, en 1958 el secretario de transporte Alberto López Abuín buscó renovar y fortalecer el sistema ferroviario en un plazo prolongado de modernización que no fue del agrado de Frondizi (Coll Cárdenas, 2018). Dados los problemas financieros e inflacionarios del país y presionado por los militares, Frondizi gestionó un pedido de ayuda al Fondo Monetario Internacional (FMI) que culminó con el “Plan de Estabilización” de 1959.
Eso fue sellado con la llegada al ministerio de hacienda de dos representantes de la ortodoxia económica y del liberalismo: Álvaro Alsogaray en 1959 y Roberto Alemann en 1961, quienes sostenían que tres cuartas partes del déficit fiscal eran atribuidas a la empresa ferroviaria. A medida que los estudios avanzaban, la gravedad de los resultados iba conduciendo la idea inicial de modernizar el sistema en forma gradual hacia una racionalización sin atenuantes (Ortega, 2012).
El informe del PLA fue realizado en el período 1959-1962 con financiamiento del Banco Mundial (BM) y a través de las gestiones de Alsogaray. Su dirección se atribuye al ingeniero y militar estadounidense teniente general Thomas Bernard Larkin, autoría no mencionada en la publicación oficial. Ahora bien, el dramático dictamen presentado, la fuente de financiamiento y el origen del director; dieron a los gremios ferroviarios argumentos para su rechazo.
En general, el BM recomendaba el abandono de líneas deficitarias, postura ratificada en 1961 con la designación del ingeniero Arturo Acevedo como ministro de obras y servicios públicos. Acevedo generaba resistencia en las organizaciones ferroviarias, no sólo por su defensa de la racionalización, sino también porque había sido presidente de la empresa siderúrgica ACINDAR, cuestión que lo posicionaba como defensor de las compañías automotrices.
Estudio analítico del Plan de Largo Alcance
Figura 1. Portada de la publicación
Fuente: PLA
Proyecciones del tráfico ferroviario
Una vez descripto el panorama histórico, económico y político en el cual se decidió elaborar el plan, nos abocaremos al estudio de aspectos técnicos. Vale aclarar que el PLA fue redactado a partir de datos estadísticos provistos por la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino (E.F.E.A). El informe realiza un estudio de los tráficos de cargas, de pasajeros y sus proyecciones. En cuanto a las cargas, su composición es discriminada por productos transportados, líneas de ferrocarriles y distribución geográfica.
Por su parte, el movimiento de pasajeros se detalla por líneas de ferrocarriles. Se afirma que el tráfico ferroviario consistía casi exclusivamente en el traslado de productos agrícolas para consumo interno y exportación, y de materias primas para ser manufacturadas en los centros industriales. Se afirma que en 1950 se habían despachado 32.732 toneladas, en 1955 unas 27.386 y en 1960 apenas 25.895, lo que evidencia una paulatina pérdida de tonelaje en el traslado de cargas.
Esta cuestión es atribuida a la desviación del tráfico de recorridos cortos hacia los camiones, debido al deterioro del servicio ferroviario, destacando que su participación se había mantenido en los recorridos medios.
Más allá del deterioro del servicio ferroviario expuesto como causa de la pérdida de mercancías, también se evidencian efectos propios de las “revoluciones tecnológicas y paradigmas tecno-económicos” (Pérez, 2010). Esto significa que algunos problemas no pueden atribuirse sólo al estado de los ferrocarriles, sino también a lógicas del ciclo económico que utiliza nuevas tecnologías y recursos energéticos, estableciendo quiebres en el avance del progreso técnico. Un ejemplo de ello es la disminución del tráfico ferroviario de combustibles debido a la construcción de oleoductos. También había mermado el traslado de leña, productos forestales y carbón a causa del uso creciente de otros combustibles como el gas.
Además, a diferencia de Europa donde la mayor parte del tráfico se componía de carbón y mineral de hierro, la composición del tráfico de la Argentina era más susceptible de ser absorbida por los camiones.
Por otra parte, el programa económico desarrollista no vislumbraba la necesidad de utilizar ferrocarriles como medio de transporte, dado que no se estaba previendo movilizar materias primas (grandes volúmenes - elevado peso - bajo precio) sino productos industriales con valor agregado para los cuales el camión ofrecía mejores prestaciones.
La previsión de crecimiento basado en la industria pesada no estaba vinculada al tráfico ferroviario ya que las industrias, sus proveedores de materias primas por vía fluvial y sus mercados urbanos se localizaban en el área central en un radio de cortas y medias distancias.
En suma, según el modelo económico de Frondizi, se esperaba una mayor demanda de infraestructura vial: “Mucho de la futura expansión industrial argentina, se espera que ocurra en productos de la industria pesada, que ahora representan una gran parte del total de las importaciones” (I, p. 21).
Por su parte, los incrementos en el movimiento de cargas ferroviarias podían estar vinculados al crecimiento de la industria de la construcción. Sin embargo, según el estudio realizado, los tráficos generales no tenderían a aumentar. En la época de su publicación, el informe sostenía que el Ferrocarril San Martín sería perjudicado por la pérdida del tráfico de petróleo, mientras que el Mitre y el Roca, mediando fuertes mejoras, podían beneficiarse por ser grandes transportadores de granos y materiales de construcción. Por su parte, los tráficos de cereales, ganado y cítricos del Urquiza se verían seriamente afectados por la competencia del camión en la medida en que avanzaran las obras viales.
En el caso del Ferrocarril Belgrano, dada su extensión y diversidad de productos transportados, se proyectaban aumentos y pérdidas equilibrados con incrementos en los granos, vacunos, materiales de construcción y maderas, y disminuciones en carbón de leña, caña de azúcar y petróleo. Asimismo, en el Ferrocarril Sarmiento se esperaba un incremento en lo referente a granos, semillas y vacunos.
Otro punto que explica la pérdida de cargas por parte del ferrocarril estaba asociado a las regiones productivas y al modo de conservación de algunos cereales. Por ejemplo, para el período 1955-1960 fueron analizados el trigo y el maíz, que destacamos por ser las mayores producciones (6.401 y 3.827 toneladas promedio, respectivamente).
En el primer caso, el transporte por ferrocarril seguía siendo dominante (48 % de la producción anual). En general, era más barato trasladar el trigo por ferrocarril, porque es una mercancía voluminosa que recorre muchos kilómetros hasta los puertos y requería de una clasificación realizada en estaciones ferroviarias.
En cambio, en el período señalado, la cosecha de maíz había sido trasladada por ferrocarril sólo en un 24 % debido, entre otros factores, a que gran parte se producía en las cercanías de los puertos del río Paraná, por lo tanto, las distancias eran cortas y se prefería el camión. Además, el maíz demandaba un transporte rápido ya que su precio bajaba por humedad.
En cuanto a los pasajeros de larga distancia, se destaca el tráfico entre las ciudades de Buenos Aires, Rosario, Córdoba y Mar del Plata. En relación a los viajes suburbanos, estos estaban limitados a las cortas distancias en torno a la ciudad de Buenos Aires y alrededor de otras grandes ciudades. Se hace notar que tras un extraordinario aumento del 164 % del tráfico de pasajeros entre 1946 y 1949, este había vuelto a decrecer. Ese incremento había respondido a una suba en el Producto Bruto Nacional (PBN) que llegó a un tope en 1948 y que no se esperaba que repuntase.
Ello determinó un período de gran prosperidad y aumento de los viajes, también favorecido por las reivindicaciones sociales del peronismo: el abono del sueldo anual complementario, las vacaciones pagas y las tarifas bajas en los hoteles de turismo.
En 1959 hubo un pronunciado aumento de viajeros que puede atribuirse a un incremento salarial del 60 %, pero el informe determina que en el futuro la demanda del transporte ferroviario sería menos sensible a los aumentos salariales. Asimismo, afirma que el 80 % de los pasajeros eran suburbanos o de corta distancia. Luego se esgrime un argumento cuestionable, en tanto el plan podría haber establecido las condiciones para evitar la pérdida de pasaje en lugar de plantearlo como un hecho inexorable: “el tráfico de larga distancia no es probable que aumente apreciablemente… porque estará bajo una competencia fuertemente creciente por parte de los automóviles, ómnibus y aviones” (I, p. 13).
Por otro lado, los traslados de corta distancia también estarían sujetos a la competencia a medida que fueran avanzando las obras viales. En general, la tendencia señalada para los ferrocarriles era perder cargas en las cortas distancias y pasajeros en las distancias largas. Esa tendencia, en parte, explica la posterior fractura de las concesiones de líneas de cargas y la clausura de los servicios interurbanos de pasajeros en la década de 1990 en un contexto de políticas neoliberales que ya no tendrían miramientos.
Diagnósticos y propuestas ferroviarias
A la fecha de redacción del informe, la red de ferrocarriles argentinos llegaba a 43.228 km. Esa extensión supo ser motivo de orgullo y fue reivindicada por el sector ferroviario al comenzar el cierre de ramales. Sin embargo, es preciso recordar algunos detalles de su construcción original. En primer lugar, no se trató de una red diseñada o dimensionada bajo algún criterio de desarrollo del territorio nacional, a excepción de los ferrocarriles de fomento construidos por el Estado para llegar a las regiones desatendidas por las compañías extranjeras.
Además, su trazado radial convergente en los principales puertos del área central es una marca de la división internacional del trabajo y del rol periférico de esos ferrocarriles en el modelo agroexportador cuyos alcances estaban siendo revisados por los teóricos desarrollistas.
En rigor, dicha red estaba constituida por una sumatoria de líneas y concesiones con trazados muchas veces duplicados por cuestiones de competencia privada. Otros tendidos, en las provincias de Santa Fe y Chaco, por ejemplo, respondieron a explotaciones forestales que para la década de 1960 ya se habían agotado. De modo que los kilómetros de la red constituían un dato bastante engañoso a mediados del siglo XX. Asimismo, los ferrocarriles habían sido el único medio de transporte terrestre a gran escala en el siglo XIX, pero tal escenario pasó del monopolio a la especialización de los transportes durante el siglo XX. En ese contexto, con respecto al estado de los ferrocarriles, el informe advierte: “en momentos en que debieran estar preparados para combatir la competencia de otros medios de transporte, están en peores condiciones que en cualquier otra época de su historia” (III, p. 96).
Entre los aspectos negativos detectados se remarcan algunos de orden administrativo, otros referidos a la infraestructura y otros relativos al material rodante. En cuanto a la gestión de los ferrocarriles, se destaca la falta de calificación de los gerentes y su vínculo circunstancial con la política.
Eso lleva a sugerir cambios a fin de lograr una organización semejante a la de una empresa privada. También son observados otros aspectos como la pervivencia de cuestiones legales que reglamentaban el régimen de concesiones previo a la nacionalización. Entre otras medidas correctivas, el informe sugiere establecer una administración formada sólo por cuatro gerentes: uno para la trocha media, otro para la angosta y dos para la ancha.
El texto también describe irregularidades operativas en relación a los trenes de carga: horarios incumplidos, demoras en las playas de clasificación, falta de diagramas en el armado de las formaciones, paradas en todas las estaciones, gran número de pequeñas playas intermedias que retrasaban el movimiento del tráfico, entre otras. Además, se hace referencia a incrementos en los gastos de explotación, número de empleados y salarios; contrapuestos a la disminución de la productividad del personal, con el agravante de haberse mantenido las tarifas congeladas.
El estado de las infraestructuras provee indicadores de obsolescencia que se combinan con baja densidad del tráfico en algunas líneas cuyo mantenimiento resultaba, entonces, mayor a sus dividendos. En cuanto a los talleres, se afirma que habían sido erigidos por empresas distintas y ya no se justificaban, además eran anticuados porque habían sido construidos para locomotoras y equipos a vapor con procesos de mantenimiento diferentes a los diéseles.
En relación a las playas de maniobras el texto asevera que era excesivo efectuar operaciones en 190 lugares. En Buenos Aires, cada uno de los ferrocarriles de trocha ancha tenía su propia playa de clasificación. En Rosario se advierte la existencia de “una colección de playas pequeñas, ninguna de las cuales es de tamaño suficiente para recibir todos los vagones…” (III, p. 43).
En cuanto al material tractivo, y a pesar de los esfuerzos de dieselización, la mayoría de las locomotoras seguían siendo a vapor y tenían más de 45 años. Se remarca que más del 50 % de las locomotoras diésel estaban fuera de servicio por malas prácticas en relación a la provisión de repuestos y deficiencias en los talleres de reparaciones. Tanto el material rodante para cargas como para pasajeros se describe en “condiciones deplorables”, especificando los componentes del equipo, las condiciones y la antigüedad. En general, según el informe, el estado de los ferrocarriles era tan lamentable que sólo la falta de otros medios de transporte, la ausencia de caminos pavimentados en días de lluvia y las tarifas bajas podían justificar su demanda.
En cuanto a los trenes de pasajeros de larga distancia se subrayan desventajas en los servicios interurbanos con una velocidad media que rara vez superaba los 60 km/h. El número de paradas se describe como excesivo y el tiempo medio de los trenes detenidos era elevado también a causa de las encomiendas. Se ofrecía como solución la separación funcional de trenes locales y directos, y el reemplazo de pequeñas playas de clasificación por grandes espacios estratégicos. En relación a los servicios suburbanos del Gran Buenos Aires, el problema señalado consistía en la existencia de diferentes estaciones para todos los servicios. Ello había impulsado proyectos para una nueva estación única o un túnel entre las estaciones Retiro y Constitución.
Ahora bien, los detalles negativos del diagnóstico impulsan viejos interrogantes en el PLA: “en tales circunstancias y antes de embarcarse en enormes gastos de capital… ¿Son en realidad indispensables los ferrocarriles en el moderno sistema de transporte de la Argentina?” (III, p. 21). En consecuencia, el plan estudia la opción de transferir parte del tráfico a la red de carreteras proyectada, a excepción del área de Buenos Aires que podía congestionarse. Pero, en general, “la especial situación de los transportes ferroviarios ha impuesto que… se llevase a cabo una detallada investigación para decidir sobre el abandono de líneas ferroviarias improductivas y su sustitución por caminos” (II, p. 1).
La opción de abandonar el sistema por completo impulsó algunas reticencias. Preocupaba el mayor costo del tráfico de cargas por camión y, también, los costes de abandonar los ferrocarriles sabiendo que las obras viales tardarían años en concretarse. Además, el destino del personal ferroviario era otro aspecto negativo del abandono de los ferrocarriles, debido a su notorio coste social. Asimismo, se perdía la competencia y su rol en la definición de tarifas.
Tras el balance, se concluye: “pese al estado sumamente deficiente de los ferrocarriles y a los enormes gastos que indudablemente se requieren para rehabilitarlos, estos son y deben continuar siendo un factor esencial en la solución de los problemas de transporte de la nación” (III, p. 29).
Empero, para establecer una red ferroviaria eficaz debían seguirse indicaciones que fueron controversiales. El informe advertía que la longitud de la red era excesiva. En general, el criterio seleccionado para la eliminación de líneas derivaba de la relación productividad/gastos directos. Es decir, se planteaba suprimir las vías deficitarias, a excepción de aquellos ramales improductivos que eran alimentadores de líneas troncales.
Tras realizar otras ponderaciones se sugiere preservar una red ferroviaria de 29.128 km, de los cuales 4.990 km debían ser objeto de futuros estudios, destinando todos los esfuerzos sólo a la modernización de esa red. De ese modo, se pretendía eliminar 14.100 km de vías (figura 2). Teniendo en cuenta que las estimaciones de ramales operativos tras las concesiones y clausuras del gobierno de Menem rondan entre los 11.000 y 17.000 km (Transporte Ferroviario, 2024; Pagano, 2016; Felder, 2000), podría afirmarse que la conservación planificada en 1962 (casi 30.000 km), aún con sus dramáticos efectos, ofrecía un mejor panorama que el presentado de hecho 30 años después.
Figura 2. Comparación red ferroviaria existente y proyectada.
Fuente PLA
En relación a los talleres y en orden de prioridad se indicaba trasladar los trabajos y cerrar las siguientes instalaciones, en tres etapas: 1. San Antonio Oeste, Villa Diego, Strobel, Libertad, Santa Fe, La Plata; 2. Liniers, Rosario; 3. Laguna Paiva, Temperley, San Cristóbal y Cruz del Eje; lo que implicaba una reducción de 28 a 16 talleres. Derivada de la supresión de talleres, se estimaba una reducción del personal de 31.079 a 12.650 empleados. Finalmente, como un presagio de los conflictos sociales y políticos que se desatarían como respuesta a las medidas descriptas, el informe concluye con la siguiente frase:
Será necesario que todos los interesados reconozcan muchos hechos desagradables, lo que indudablemente causará desilusiones y resentimientos en algunos sectores. Probablemente surgirán numerosos problemas en las relaciones con las provincias, regiones y comunidades; sin embargo, si se desea lograr pleno éxito y crear una empresa viable, no vemos otra alternativa que encarar un programa tan formidable como el que hemos presentado en este informe (III, p. 100).
Conclusiones
Para concluir este artículo se pueden realizar algunos balances con la intención de aportar algo de moderación a los apasionados debates político-ideológicos que suelen envolver a la historia de los ferrocarriles argentinos.
En principio, siempre será legítimo plantear una discusión acerca de preguntas incómodas: ¿los ferrocarriles deben adecuarse a un modelo de eficiencia empresarial o responder a premisas estatales de interés social? ¿Están llamados a reconectar y desarrollar territorios despoblados o solo deberían construirse allí donde exista una demanda de pasajeros sustantiva? ¿Debe el Estado soportar su déficit en función de beneficios sociales indirectos o sólo concentrarse en lograr beneficios económicos directos? ¿Las políticas públicas deberían responder a la perspectiva de las empresas o al enfoque de los usuarios? Esos interrogantes podrían ser discutidos por los lectores y es muy probable que no haya consenso.
En lo concerniente a las ideologías dominantes en la Argentina durante las décadas del 1950 y 1960 puede advertirse que los ferrocarriles habían respondido a un modelo económico agroexportador que debía revisarse, sobre todo ante la dependencia externa que estaba obturando un salto cualitativo. Los teóricos del desarrollo entendían que debían impulsarse nuevos sectores industriales para lograr cierta autonomía en la demanda de insumos y combustibles, incrementando también el valor agregado de los productos. Además, ante las innovaciones tecnológicas, los trenes ya no serían el único medio, debiendo en cambio impulsarse una reconversión competitiva: largas distancias, grandes volúmenes, elevado peso para los trenes de cargas; medias-cortas distancias y manufacturas para los camiones.
En cuanto a los pasajeros, sólo se veía futuro en los trenes de cercanías y el tiempo lo ha ratificado. Con esas premisas fueron ideadas las sugerencias del informe y en ese contexto deberían juzgarse.
En cuanto a los dictámenes sobre la situación de los ferrocarriles, los resultados publicados en 1962 son tan alarmantes que resulta difícil imaginar posibles alternativas a las intervenciones planeadas.
Asimismo, se entienden los costos políticos implicados en la potencial ejecución del plan y se comprende, también, que recién en la década de 1990 estuvieran dadas las condiciones para concretar las actuaciones más desafortunadas. En relación a la propuesta de reducción de ramales y talleres, las medidas implementadas por el presidente Menem llevaron a la red a una reducción mucho más dramática que la que habían propuesto los técnicos del Plan de Largo Alcance. En ese marco, podría especularse acerca de mejores condiciones de arribo de los ferrocarriles al ocaso del siglo XX, en caso de que se hubieran ejecutado las medidas del plan.
Referencias
Coll Cárdenas, M. (2018). El Plan Larkin visto desde los editoriales y notas de los diarios La Nación y El Argentino de La Plata. Actas de Periodismo y Comunicación, 4, (3), 1-11. http://perio.unlp.edu.ar/ojs/index.php/actas
Corzo García, R. (2017). Latinoamérica: entre el desarrollismo endógeno y el subdesarrollismo exógeno. Temas Sociales, 40, 47-70.
De San Román, P. (2009). Conflicto político y reforma estructural. La experiencia del desarrollismo en Argentina durante la presidencia de Frondizi (1958-1962). Documentos de Trabajo N°6. Instituto de Estudios Latinoamericanos, Universidad de Alcalá, 1-42.
Felder, R. (2000). La Privatización de los ferrocarriles en Argentina: el nuevo rol del Estado. Tesis de Maestría de la Universidad de Buenos Aires.
Grupo de Planeamiento de los Transportes. (1962). Transportes Argentinos. Plan de Largo Alcance. Ministerio de Obras y Servicios Públicos.
Ortega, F. A. (2012). Modernización, racionalización, militarización. Políticas de Frondizi ante la crisis ferroviaria argentina (1958-1962). Ponencia presentada en el VI Congreso de Historia Ferroviaria, Vitoria Gasteiz, España.
Pagano, F. A. (2016). La privatización y desguace del sistema ferroviario argentino durante el modelo de acumulación neoliberal. Universidad Nacional de Cuyo.
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