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3 de noviembre de 2014

La universidad, el ferrocarril y la ingeniería

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Esta nota del Ing. Román Ballesteros (Vicepresidente del Centro de Ingenieros de Córdoba), fue leída en el Congreso para la Recuperación de los Ferrocarriles celebrado en la UTN, Regional Tucumán, los días 31 de Octubre y 1° de Noviembre pasados. La misma dice lo siguiente:


Con motivo de la convocatoria de la Universidad Tecnológica Nacional, Regional Tucumán, para el PRIMER CONGRESO NACIONAL POR LA RECUPERACIÓN DE LOS FERROCARRILES a desarrollarse en estos días en el Jardín de la República, resulta auspicioso y muy oportuno resaltar la importancia y significación del evento mencionado. Esta convocatoria de la Universidad de carácter federal evidencia un nuevo impulso a la Ingeniería argentina y un avance importante del conocimiento y su aplicación tecnológica dentro de la realidad de nuestra Constitución Nacional.

Es destacable que el modo organizacional de la Universidad Tecnológica permite, desde sus orígenes, asignar al ámbito académico nacional atributos primordiales como la aplicación del conocimiento universal orientado a las necesidades regionales con distintas miradas y realidades sociales, económicas y geográficas y por otra parte la formación de profesionales preparados para las unidades productivas de las diferentes regiones que caracterizan nuestra Nación.

Es oportuno señalar también que nuestro territorio, conformado por extensas regiones diferenciadas por su geografía, su clima, sus recursos naturales y estratégicos, nos demanda contar con una dinámica en los procesos del transporte, locomoción y traslado de personas y de cargas con tecnologías diferenciadas y aplicables mediante modos complejos y diversos, pero con mayor eficiencia.

Estas tecnologías, como instrumentos de la Nación, debieran transportar con eficacia nuestra producción, tanto para el abastecimiento interno como  para la exportación de los productos con valor agregado. Ello constituye un valioso e indiscutible atributo del medio ferroviario, transformado así en una herramienta fundamental, junto a los recursos naval y energético, que requieren la formación calificada del factor humano necesario para su manejo multimodal.

La actividad ferroviaria demanda de la Universidad, con sentido de oportuna necesidad y en el marco de la Ley Nacional Nº 24.521 (Ley de Educación Superior), la formación de Ingenieros con vocación ferroviaria. Ello se fundamenta primero por la naturaleza propia del recurso tecnológico empleado y segundo por la relación integral de su actividad como servicio público que distingue el criterio constructivo del operativo. Ello debiera priorizarse en esta nueva carrera.

Por ello la Ingeniería Ferroviaria se debe ocupar de lo relativo a la infraestructura específica diseñada para ese medio de locomoción, el que demanda de por si los criterios, requisitos y especificaciones muy estrictas para la planificación, gestión, manejo y operación. La especialidad ferroviaria tiene un campo propio de acción y por estar al servicio de toda la sociedad, esta debiera también saber manejarlo con racional eficiencia.

La especialidad Ferroviaria también debe exigir, como en el ejercicio de las especialidades Aeronáutica, la Naval, la de Construcciones o la Eléctrica, la necesidad de formar y facultar a los profesionales de proyecto, de diseño y de contralor en los ámbitos federal y provinciales, para cumplir eficientemente los procedimientos de ejecución,  regulación y control respectivos en resguardo de personas, instalaciones, infraestructura, bienes y equipos bajo normas y prescripciones técnicas universales, específicas o independientes, nacionales o extranjeros.

Por ello la gestión eficiente, además de la planificación, la operación y el control de todo el ámbito ferroviario debiera estar ejercida por una Ingeniería Especializada, como carrera de grado apta para una correcta auditoría profesional, amparada por la mencionada Ley Nacional de Educación Superior, en resguardo del ejercicio de la Responsabilidad Profesional, con incumbencias, específicas y exclusivas. Córdoba, 27-10-14
Ing. Román Ballesteros,

Vicepresidente del Centro de Ingenieros de Córdoba

1 de septiembre de 2014

Bahía Blanca: Se trabaja en la pronta creación de un Tren Urbano Universitario

Actualidad

La iniciativa pretende unir White con el Conicet, a través de un trayecto de 15 kilómetros y 14 paradas. Se emplearán dos formaciones livianas.

Un proyecto destinado a habilitar un Tren Urbano Universitario en la ciudad presentaron ayer en el Concejo Deliberante miembros de la comisión de Servicio Urbano Ferroviario de Bahía Blanca.

La iniciativa, que se desprende del denominado Tren Urbano, otro proyecto que ya fue aprobado por el cuerpo deliberativo local, pretende unir a Ingeniero White con el Conicet, pasando por el centro de la ciudad.


Según explicó Eduardo Matarazzo, uno de sus impulsores, el Tren Urbano Universitario estará destinado a toda la comunidad, aunque su denominación obedece a que unirá la nueva sede de la Universidad Tecnológica Nacional (en proximidades del lugar donde estaba asentada Villa Quilmes) y la Universidad Nacional del Sur, en la zona del Parque de Mayo y con un acceso directo al predio que dicha casa de altos estudios posee en Altos del Palihue.

“Este tren universitario se desprende de un proyecto mayor, que era el Tren Urbano, que fue reducido para tornarlo viable a corto plazo. Estimamos que, como mucho, en unos dos años estará en funcionamiento”, puntualizó Matarazzo.

Funcionará con dos formaciones de un tren liviano denominado Tecnotren, con una capacidad máxima para 150 pasajeros e impulsado por un motor de Fiat Duna.

Agregó que los trenes tendrán una frecuencia de 30 minutos y cubrirán un trayecto de 15 kilómetros, donde se habilitarán 14 paradas.

“Es un proyecto muy factible. Lo estuvimos trabajando en Buenos Aires con el ingeniero Raúl Baridó, subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, y también nos está dando una mano importante el diputado provincial Marcelo Feliú”, sostuvo.

Matarazzo señaló que en el trayecto se utilizará un ramal auxiliar no utilizado por Ferroexpreso Pampeano, empresa que tiene la concesión de los rieles, y a la cual se le deberá requerir autorización.

“Solo faltan encarar trabajos de recuperación en menos de dos kilómetros entre la calle Falucho y la estación Spurr (en Villa Rosas). Estamos muy avanzados, hay un grupo de becarios de la UTN trabajando con la Municipalidad y el próximo mes el Colegio de Arquitectos va a estar largando un concurso para el proyecto para los andenes de las 14 estaciones”, indicó.

Junto a Matarazzo estuvieron presentes Miguel Acosta, presidente de la cooperativa ferroviaria puntaltense Ferrocopa y los ingenieros Marina Juárez y Eduardo Poggio, de la UTN.

¿A Monte y Pehuen Co?

Aunque parezca una utopía, miembros de la cooperativa Ferrocopa expusieron también su proyecto destinado a recuperar los trenes a Punta Alta, con una extensión a Pehuen Co y Monte Hermoso.En este caso, las gestiones ante la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) apunta a rearmar el ramal de 18 kilómetros entre Bahía y Punta Alta para posteriormente, en una etapa a largo plazo, recuperar el ramal que, por tierras de la Armada Argentina, llega a la base Baterías.“Las vías están en buenas condiciones y de Baterías a Pehuen Co son 5 o 6 kilómetros, mientras que a Monte Hermoso son otros 20, como mínimo”, dijo finalmente Matarazzo.

Aunque parezca una utopía, miembros de la cooperativa Ferrocopa expusieron también su proyecto destinado a recuperar los trenes a Punta Alta, con una extensión a Pehuen Co y Monte Hermoso.

En este caso, las gestiones ante la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) apunta a rearmar el ramal de 18 kilómetros entre Bahía y Punta Alta para posteriormente, en una etapa a largo plazo, recuperar el ramal que, por tierras de la Armada Argentina, llega a la base Baterías.


“Las vías están en buenas condiciones y de Baterías a Pehuen Co son 5 o 6 kilómetros, mientras que a Monte Hermoso son otros 20, como mínimo”, dijo finalmente Matarazzo.LaNuevaProvincia

28 de agosto de 2014

Randazzo recibió a los graduados del Programa “Recuperación de las Generaciones Ferroviarias”

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, recibió este mediodía a los primeros 24 graduados del programa de Pasantías “Recuperación de Generaciones Ferroviarias”, destinado a la mejora en la calificación de los recursos humanos ferroviarios.

Durante el acto, Randazzo destacó que “este programa se puso en marcha en el mes de julio del año pasado con la incorporación de 24 jóvenes al sistema de pasantías de la Sociedad Operadora Ferroviaria en tareas que tienen que ver directamente con la operación de los servicios”.


“De esta manera, estamos jerarquizando el trabajo y la carrera ferroviaria, ya que el personal que estamos incorporando tiene título de grado, y son provenientes de Universidades públicas de prestigio como la UTN y la de San Martín”, completó el Ministro.

Florencio Randazzo señaló además que “hoy, que han finalizado sus prácticas, los incorporaremos como nuevos trabajadores calificados del ferrocarril, y confiamos en que nos ayudarán a mejorar la calidad del servicio”.

El Titular de Interior y Transporte señaló además: “desde que, por decisión política de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, iniciamos el proceso de recuperación ferroviaria, la mejora en los recursos humanos han sido una prioridad para nosotros”.


“Este programa de pasantías es parte de las medidas que hemos tomado al respecto como los exámenes psicofísicos a los conductores, el control sobre el cumplimiento de horarios y las constantes capacitaciones que se brindan a los trabajadores del sector”, finalizó el Ministro.

21 de abril de 2014

Yo voy en tren... y lo estudio

Instituciones

En plena época de la recuperación de los ferrocarriles, desguazados durante tanto tiempo, en la regional Haedo de la UTN, desde este año se puede cursar Ingeniería Ferroviaria.

No venimos a contar materias, sino a cursar y a adquirir los conocimientos necesarios", dice Damián Díaz, un joven de 34 años que está realizando una pasantía en Talleres Villa Luro del Ferrocarril Sarmiento a través de un convenio de esa firma con la Facultad Regional Haedo de la Universidad Tecnológica Nacional, donde desde 2012 se dicta la Tecnicatura Superior en Material Rodante Ferroviario y, desde este año, la carrera de grado en Ingeniería Ferroviaria. Damián tiene experiencia en trabajos relacionados con el sistema neumático de frenos y cursa la tecnicatura "porque me gusta el ferrocarril". Confiesa que cuando se enteró de la posibilidad de inscribirse no trabajaba en el rubro, pero lo hizo porque "empecé a ver un cambio radical en el ferrocarril, y muchos de los que estamos en la tecnicatura o en la ingeniería creemos que es el momento de formar parte de este cambio, que no se había dado antes".


Estas nuevas disciplinas fueron concebidas para cubrir áreas de vacancia profesional y para atender la demandad de personal calificado, en el marco de la política de recuperación y reconversión del sistema ferroviario argentino, y cuentan con altos niveles de exigencia en la formación de los futuros ingenieros y técnicos superiores. "Recursos humanos, entusiasmo y decisión política" son los tres ejes de una etapa en la que "se necesita personal capacitado para llevar adelante las nuevas tecnologías que se están incorporando o que se fabricarán en el país", afirma el director de la carrerade Ingeniería Ferroviaria, Julio Aracama. "Es que para que el tren frene o no, se requieren especialistas", resume el decano Regional Haedo, el ingeniero aeronáutico Víctor Caballini.

"El gobierno nacional ha desarrollado una política de recuperación de las vías férreas, primero para evitar el desastre que significa el transporte por camiones, y luego para conectar en forma masiva localidades muy lejanas", considera Caballini, quien además no duda al afirmar que "ese proceso de recuperación enfrenta al gobierno con la falencia de que no hay gente formada en las tecnologías, es decir, que tenga la capacidad de resolver problemas, y además tener la responsabilidad por hacerlo, lo que significa que responde ante la Justicia Penal si uno se equivoca".

Para solucionar estos problemas era necesario generar una carrera que tuviera actividades exclusivas en materia ferroviaria. "Ante los últimos accidentes ferroviarios, que si bien es cierto, no tuvieron nada que ver con problemas técnicos, sino que fueron por fallas humanas –continúa Caballini–, el desafío fue que los cargos jerárquicos y de tomas de decisiones tecnológicas estén en manos de profesionales en Ingeniería Ferroviaria que no puedan decir que desconocen el problema ante cualquier eventualidad." Los cargos de toma de decisiones hoy están ocupados por profesionales de otras disciplinas. Caballini está convencido de que "esta idea nació por la decisión política del gobierno nacional", ya que la de Ingeniería Ferroviaria es la primera de todas las carreras de universidades nacionales de la Argentina que tiene financiamiento específico para docentes, laboratorios e infraestructura. "Antes, las universidades no les importaban a nadie. Nunca fueron reconocidas como lo fueron desde 2003", recuerda.

Esa confianza que depositó el gobierno nacional en la UTN es un desafío para las autoridades académicas. "Estamos intentando revertir un proceso muy largo. En la Argentina llegamos a tener, en 1910, casi 48 mil kilómetros de vías. Hoy, 5000. Somos todos defensores acérrimos de la universidad pública y los que quieren estudiar, una vez que se reciban, deben devolver calidad de vida a la sociedad." Y agrega: "Todo esto va a generar un movimiento muy grande, con la posibilidad de que haya empresas serias que produzcan partes, o que hagan el mantenimiento de las líneas férreas. Se va desarrollar una industria ferroviaria con un respaldo tecnológico muy importante."

Estas tecnicatura e ingeniería se meten con la cuestión tecnológica en materia ferroviaria. "La idea primigenia salió de acá, de Haedo", dice Caballini y señala con sus índices la mesa de reuniones de la UTN. "Es una carrera extremadamente dura que fue elaborada a partir de la carrera de Ingeniería Aeronáutica. Tiene un grado de dureza muy, muy grande. Pero tenemos el orgullo de que nuestros alumnos, lejos de cuestionar cuando se los aprieta, se manifiestan en contra de los docentes que pasan la vida light", afirma el decano.

"Me pareció que ante la aparición de una carrera nueva se podía aportar mucho", dice Patricio Alos, estudiante de Ingeniería Ferroviaria de 31 años. "No hay ingenieros en la materia y con esta nueva carrera se abrió el abanico laboral", agrega quien es un técnico automotor al que siempre les gustaron "la mecánica y los fierros". Además, con esta nueva carrera, considera que se les puede hacer un "gran aporte a los ferrocarriles argentinos tanto en el transporte de pasajeros como el de carga y en la infraestructura de las vías". En este sentido, Caballini concluye: "Tenemos el material humano y hay un entusiasmo muy grande. Los alumnos nos mostraron vocación y muchas ganas de acceder a formación e información. La universidad pública tiene la obligación de identificar los problemas latentes para luego resolverlos".

Industria Argentina


La UTN Haedo firmó un convenio con el Ministerio de Interior y Transporte mediante el cual la cartera que conduce Florencio Randazzo otorga pasantías a alumnos de la Tecnicatura en Material Rodante Ferroviario. En el primer año de dictada la carrera, ya son alrededor de 50 los alumnos inscriptos en Ingeniería Ferroviaria. Además, el mes pasado, en Córdoba, se presentó la primera locomotora hecha en Argentina en 40 años. Es la MTF 3300, de última generación, y podrá traccionar una carga de hasta 30 mil toneladas.InfoNews

14 de enero de 2014

ROSARIO: FEIN PRESENTÓ EL ANÁLISIS DEL MUNICIPIO SOBRE LAS OPCIONES PARA LA ESTACIÓN DEL TREN A BUENOS AIRES

ACTUALIDAD

Los siete lugares evaluados por la intendencia son las estaciones Rosario Norte, Intermodal Patio Parada, la Rosario Oeste, Barrio Triángulo, Central Córdoba, Puerto Pellegrini y Belgrano y Puerto Terminal 7.

La intendenta Mónica Fein explicó esta tarde los lineamientos que se siguieron para la evaluación de las posibles locaciones donde podría funcionar la estación local del tren que unirá a Rosario con Buenos Aires.  Adelantó que las conclusiones se someterán a debate en encuentros con concejales, ONG vinculadas a la temática y el Consejo Económico y Social.

La intendenta presentó los posibles sitios para albergar a la estación de trenes. (Foto: Gustavo de los Rios)

Según explicó la intendenta, en total se analizaron siete posibles lugares y para cada uno de ellos se discriminaron variables como el grado de conectividad tanto local como regional y nacional, aspectos ferroviarios y urbanísticos; así como proyectos adicionales de infraestructura que demande la eventual opción elegida.

Fein remarcó que, más allá de la opción que aparezca como la más propicia en el análisis final, deberán ser tenidas en cuenta además cuestiones asociadas a los plazos de implementación y niveles de inversión y financiamiento disponibles, entre otras. En principio, Rosario Norte y Patio Parada se perfilan como las más probables, a las que sigue Central Córdoba. Las alternativas de zonas portuarias, en cambio, presentan mayores dificultades. Fein se reunirá el próximo 21 de enero con el ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo para avanzar en la definición de la estación para el tren Rosario-Buenos Aires, que se proyecta para 2015.

Acuerdo. "Lo más importante es que Nación, provincia y municipio lleguemos a un acuerdo lo más pronto posible para traer nuevamente el tren a la ciudad. Esta evaluación de siete posibles estaciones será compartida en la reunión con el ministro Randazzo para que juntos evaluemos cuál es el mejor lugar para la llegada del tren. La inversión principal es de la Nación, pero como municipio formamos parte de la Unidad Ejecutora", explicó la intendenta.

Dicha Unidad está formada por representantes del Ministerio del Interior nacional, la Secretaría de Transporte de la Nación, el gobierno provincial, la Municipalidad de Rosario y también, en lo que hace a la ciudad, por la Universidad Nacional de Rosario (UNR) y la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) Rosario.

Los siete lugares evaluados por la intendencia son las estaciones Rosario Norte (Avenida del Valle 2750), Intermodal Patio Parada (Cruce Alberdi), la Rosario Oeste, Barrio Triángulo, Central Córdoba (27 de Febrero y Buenos Aires), Puerto Pellegrini y Belgrano y Puerto Terminal 7.

Con una inversión cercana a los 3.500 millones de pesos, el tren recorrerá en tres horas y media el trayecto desde la ciudad hasta Retiro, en Capital Federal. Cada formación tendrá una capacidad para 500 pasajeros y habrá siete servicios diarios en cada sentido.LaCapital.com

3 de enero de 2014

CENTRO TECNOLÓGICO DE TRANSPORTE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL PONE A DISPOSICIÓN DEL PÚBLICO RED FERROVIARIA ARGENTINA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Por gentileza de la Fundación Museo Ferroviario, el Observatorio Nacional de Datos de Transporte (ONDaT) del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) perteneciente a la UTN, pone a disposición del público un mapa con la red ferroviaria histórica completa en el estado de situación que tenía en el año 2009.


El mapa muestra la totalidad de la red ferroviaria que operó (u opera) en los más de 150 años de historia de los ferrocarriles en nuestro país. La información se presenta por trocha, lo que se indica de acuerdo al grosor de las líneas que simulan los ramales, y por el estado operativo, que se indica por colores y tipos de líneas (continua o punteada). Por ejemplo, un ramal que al año 2009 operaba servicios de pasajeros y cargas regularmente, se representa con una línea continua de color rojo. Si este ramal fuera de trocha ancha (1.676 mm) el grosor de la línea será el máximo.

El mapa también muestra un detalle de las redes ferroviarias próximas a varias áreas metropolitanas de las principales ciudades de nuestro país.


Un gran trabajo de la Fundación Museo Ferroviario.

Para descargar el mapa presione aquí.

13 de agosto de 2013

CONDUCTORES DE TRENES, VÍCTIMAS DE UN ALTO GRADO DE ESTRÉS

ACTUALIDAD

A pesar de tener privilegios, como puestos que se heredan de padres a hijos, los 3500 motormen trabajan en condiciones poco propicias

En su vida profesional van a arrollar a un promedio de 24 personas (entre imprudencias de los automovilistas y peatones y suicidas). Además, sus lugares de trabajo tienen serios problemas de ergonomía, con altas vibraciones, mucho ruido, asientos incómodos, en muchos casos sin aire acondicionado o calefacción. Lidian con locomotoras que tienen décadas, rieles con fallas, problemas de señalización. Y encima, con pasajeros enardecidos que les tiran piedras y los agreden de mil maneras si tienen que esperar o viajan hacinados.

A casi una cuadra del Congreso de la Nación, el edificio art déco de La Fraternidad, el gremio que agrupa a los conductores de los trenes, habla de 126 años de historia y guarda cantidad de documentos que dan cuenta del transitar errático de la política ferroviaria en la Argentina.

En el marco de la biblioteca, con cantidad de textos jurídicos, una persona clave para comprender cómo es el trabajo diario de quienes conducen las formaciones que llevaron en 2012, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), a 282.450.709 pasajeros pagos sólo en el área metropolitana de Buenos Aires.

Se trata de Carlos Zamora, director de la Escuela de Capacitación y Formación de La Fraternidad, un paso obligatorio para quien quiere estar al frente de una locomotora. El gremio agrupa a unas 5000 personas, entre instructores de conducción, inspectores, ayudantes de conductores y aspirantes. Entre ellos hay 3500 conductores que se forman en la escuela.



¿Pero por qué la instrucción de estos trabajadores está a cargo del gremio? Es una respuesta que se remonta al año 1900, cuando el sindicato, el más antiguo del país, fundado en 1887, empieza con las primeras acciones de capacitación a los conductores. "En 1918 se crea la primera escuela técnica de la seccional y después se abren en todo el país. Los conductores oficiaban de instructores en las escuelas. Más tarde, a partir de 1920, el gobierno nacional comenzó a tomar un examen para darles su habilitación."

Hasta hace pocos años se requería sólo la primaria, pero "desde 1995, cuando asumieron las empresas concesionarias, se empezó a exigir secundario completo. No es algo rígido, pero en la mayoría de las empresas se da".

PROCESO DE FORMACIÓN

Comienza con un psicotécnico para entrar como aspirante. Se hace un curso durante 56 días hábiles sobre reglamentación, física, electricidad y de la locomotora con la que se va a trabajar, ya que existen unos 40 modelos. Tras aprobar un examen en la CNRT está en condiciones de trabajar como ayudante de conductor.

El siguiente paso es, según las vacantes, acceder al curso de conductor, que tiene seis módulos (reglamentación vigente, electricidad básica, física básica, electromecánica. "Depende de la unidad de tracción que les va a tocar, aprenden sobre frenos, mecánica, técnicas de conducción, ubicación de fallas en la locomotora, seguridad e higiene. Son en total unos 150 días hábiles, en jornadas de seis horas, incluidas las prácticas de manejo." Nuevamente, tras un examen en la CNRT, se obtiene la habilitación.

El horario de trabajo es de seis horas, independientemente del turno que toque, que puede comenzar a las 4 de la mañana (ya casi no hay servicios nocturnos en el área metropolitana), y el sueldo alcanza los 1300 pesos en mano.
El video de un conductor quedándose dormido mientras estaba al frente de una formación fue tema recurrente en los últimos días. Walter Rodríguez, hoy separado de su cargo, luego se disculpó públicamente en el programa de Luis Majul. Una cámara registró el hecho a posteriori. El peligro había pasado.

Por eso desde el gremio dicen que las cámaras deben estar en vivo y no en diferido, para monitorear el trabajo de los conductores que van solos (a menos que la locomotora sea diésel). "El compañero venía apretando el único dispositivo que tiene, el del hombre vivo (si no se acciona, el tren frena automáticamente), que se ha demostrado que es falible."

"En términos de análisis del trabajo y prevención de accidentes, el foco tiene que estar puesto en la organización del trabajo. Si cualquiera de nosotros, bajo esas mismas condiciones, hiciéramos ese trabajo, obtendríamos los mismos resultados", dice Patricio Nusshold, docente de la Facultad de Psicología de la UBA y de la especialización en Ergonomía de la UTN. "Errores humanos siempre hubo y siempre habrán. Hay que generar sistemas con diferentes instancias que eviten llegar al accidente."

Nusshold aclara que cuando se diseñar un puesto de trabajo nocturno "hay que saber que la gente tiende a dormirse y organizar ese puesto de manera específica: la iluminación, tareas, rotaciones de turnos, horarios reducidos. Nadie termina de acostumbrarse a trabajar de noche".

PARTE DE LA HERENCIA

El mismo Walter Rodríguez dijo por televisión que su padre trabajó como conductor durante 35 años. No es raro, sino todo lo contrario, que la conducción de locomotoras pase de padres a hijos. "En la actualidad hay hasta tres generaciones trabajando juntas, algo que tiene que ver con lo que históricamente se hizo en las empresas del Estado", dice Zamora. "Cambió con el concesionamiento de la industria, pero siempre se respetó la intención de un padre de presentar al hijo a la carrera. El prestigio de pertenecer a la familia ferroviaria es honroso. Se transmite de generación en generación."

No todos están de acuerdo. Un ex gerente de América Latina Logística (ALL), empresa brasileña que recientemente anunció que demandará al Estado argentino por la rescisión de las concesiones de los servicios de carga de los ramales ferroviarios Urquiza y San Martín, dice: "En ALL rompimos el paradigma de que la formación de los conductores es privativa del sindicato. En 2003 armamos la primera escuela de conductores donde se pedía secundario completo, un entrenamiento con instructores de la compañía y un plan de capacitación para llegar al tribunal examinador, compuesto por la CNRT, el sindicato y los instructores de la compañía".

La compañía brasileña directamente no admitía hijos de gente que trabajaba en los trenes. "La sangre tira, y cuando tenés hijos involucrados en el proceso, éste no es transparente", dice. "Entonces no tenías que presentar tu apellido para que te dieran un puesto. Si manejás la designación de conductores de locomotoras, manejás el 50% de la operación de la compañía, ya que los conductores reportan al delegado gremial."

CONDICIONES DE TRABAJO

"Tenemos mil deficiencias. Tenemos que trabajar con un sistema de señalamiento obsoleto, no funcionan las comunicaciones ni las vías, las locomotoras tienen décadas.", dice Zamora. Pero además hay que agregar la furia de los pasajeros, que viven día a día el deterioro del servicio que, según datos que están en la CNRT, se incrementó en los últimos 12 años en la red ferroviaria metropolitana de Buenos Aires. Como ejemplo, en 2001 había 910.295 trenes programados, 27.927 cancelados y 28.445 atrasados; en 2010, unos 100.000 menos trenes programados: 805.778, más 28.969 cancelados y 88.075 atrasados.

"Si el conductor no arranca porque ve que hay algún problema, los pasajeros lo agreden con piedras y hasta armas de fuego", dice Zamora. La Fraternidad presentó un proyecto de ley para que, con una inversión de 40.000 millones de pesos en 12 años, se ponga el sistema a punto. "Hoy en muchos ramales tenemos que circular a 30 kilómetros por hora. Tenemos sectores de vías que son intransitables."

La ergonomía es una de las fallas del sistema. "Las butacas no son adecuadas, en muchos casos son incómodas. Tampoco hay calefacción ni aire acondicionado, los ruidos son intensos, lo mismo que las vibraciones. Una de las principales enfermedades profesionales son la hipoacusia y los problemas de columna", dice Zamora.

Según José Luis Roces, vicerrector del ITBA, la erogonomía, la iluminación, los asientos, el diseño de los tableros, del ambiente, la regulación del aire, son factores que hay que tener en cuenta cuando se quiere una buena performance. "Se ha avanzado mucho en esta rama de la ingeniería humana. Además, cuando hay tareas repetitivas durante largos períodos, donde también se dan situaciones imprevistas, el lugar de trabajo merece una atención importante.


"Hay muchas cosas para mejorar y resolver. En general, las condiciones en la Argentina distan mucho de lo que es la ergonomía. Son antiguas y no se han ido adaptando. Hay factores de riesgo que pueden reducirse. Existen cosas para hacer desde la prevención y el diseño, sin esperar que aparezcan los accidentes", concluye Roces.LaNación

11 de julio de 2013

CHOQUE DE TRENES DE CASTELAR: LOS EXPERTOS INDICAN QUE NO SE ACCIONARON LOS FRENOS

ACTUALIDAD

La comisión investigadora integrada por expertos de las Universidades de Buenos Aires, San Martín, UTN y Lanús presentó ante la Justicia de Morón el primer informe que revela los resultados de la caja negra del tren.

El informe, al que accedió Télam, releva los resultados de la caja negra del tren, de donde se derivan tres conclusiones: no hubo fallas en el sistema de frenos, la palanca de frenado (joystick) no fue llevada a la posición de frenado, y no se registra la aplicación del freno de emergencia.

Además, la Facultad de Ingeniería de la UBA realizó un análisis complementario del sonido del tren en marcha y lo contrastó con los planos del engranaje de la formación.


A través de este trabajo, que coincide con la curva de velociad del GPS, se determinó que la velocidad al momento del impacto era de 65 kilómetros por hora.

Del análisis concreto del GPS surge que hasta la estación Morón, antes del choque, "se observa un comportamiento dentro de los parámetros normales. En el tramo anterior a la última detención (Morón) se observa una continua aceleración hasta alcanzar aproximadamente los 75 km/h e inmediatamente después una importante desaceleración...De esto puede inferirse que hasta ese momento el equipo presenta una perfecta capacidad de frenado".


"A partir de Morón -agrega el informe de los peritos- se observa una velocidad permanentemente creciente hasta el momento del impacto".

La lectura del "analizador de eventos" del tren (caja negra) va "desde las 7:01:52 horas hasta el momento del impacto fijado a las 7:05:50".

Se desprenden las siguientes conclusiones: "no se registran fallas de la unidad de freno"; "no se registra aplicación de freno de emergencia"; "se registra un toque de bocina después de la salida de Morón y dos toques de bocina aproximadamente 15 segundos luego del primero. Esto se confirma en el audio del video".

Asimismo, "se observa la apertura de puertas, coincidentes con el período de detención en la estación Morón".

El informe precisa que "previo a la llegada a la estación Morón, el joystick (palanca) fue llevado a la posición de frenado en cuatro oportunidades, con una duración de 16, 3, 16 y 7 segundos" respectivamente.

La última de estas frenadas corresponde "a la detención total en el andén de esa estación" (Morón).

Se agrega que "el joystick no fue llevado a la posición de frenado en ningún momento luego de la salida de la estación Morón".

Los técnicos manifiestan también que "las puertas fueron abiertas y cerradas en dos oportunidades dentro del período de detención en Morón, siguiendo el patrón común de cerrar las puertas, volviéndolas a abrir e inmediatamente cerrándolas definitivamente".

Otro elemento presentado ante la Justicia es el análisis del audio de la grabación del tren "Chapa Uno", donde se determina la velocidad de circulación, realizado por el laboratorio de Actústica y Electroacústica de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires.

Por este método se obtiene la velocidad del tren en función del tiempo independientemente de la caja negra y de los datos del GPS.

A través de esta herramienta también se corrobora que la velocidad del tren al momento del impacto era de 65 km/h.

El choque de trenes ocurrió el pasado 13 de junio en cercanías de la estación Castelar de la línea Sarmiento, en el conurbano bonaerense.

Allí, la formación "Chapa 1" impactó a otra que estaba detenida, ocasionando tres muertos y más de 300 heridos.


El primer informe sobre el choque de trenes en Castelar, resalta como conclusión que los frenos no fueron accionados.Telam

22 de abril de 2013

INVITACIÓN AL 1º SEMINARIO DE SEGURIDAD Y PREVENCIÓN EN PASOS A NIVEL

INSTITUCIONES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF) invita al Primer Seminario de Seguridad y Prevención en pasos a nivel que organiza el Grupo de Estudios en Transporte y Tecnología Ferroviaria (GETTF), Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva

Lugar: Aula Magna – Facultad Regional Buenos Aires, Universidad Tecnológica Nacional (UTN.BA)

Av. Medrano 951, Ciudad de Buenos Aires, Argentina

Fecha y Hora:    Martes 07/05/2013 a las 09:00 hs. – Duración prevista: Hasta las 13:00 hs.

Introducción

Como parte de las políticas que esta llevando adelante la Facultad Regional Buenos Aires (UTN.BA) en las áreas de Ciencia y Tecnología, la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva (SeCTIP) organizará un Seminario que tendrá por objeto dar continuidad a las actividades realizadas en el “Primer Seminario de Seguridad y Prevención en Pasos a Nivel” realizada el 7 de junio de 2012 y en la anterior “Jornada de Transporte y Tecnología Ferroviaria en Argentina - Hechos y Perspectivas” de Agosto de 2011.


Objetivos y Temática del Evento

La intersección entre un camino y el ferrocarril, comúnmente denominado Paso a Nivel (PAN), es un punto conflictivo de alto riesgo donde con frecuencia ocurren trágicos acontecimientos que derivan en muertos, heridos, interrupciones del servicios ferroviario y cuantiosas pérdidas tanto materiales como económicas.

Por ello los objetivos del evento serán:

Plantear una visión académica referida a la seguridad de los PAN con el objeto de sensibilizar y a la vez contribuir a la reducción de la siniestralidad que ocurre en nuestro país a escala urbana, suburbana y rural.

Fomentar las redes de intercambio multidisciplinarios entre las áreas de Investigación de la UTN.BA con el resto de las Facultades Regionales y Universidades, y aportes de profesionales, empresas y organizaciones de experiencia en el sector ferroviario y vial.

Promover proyectos de investigación, estudios y desarrollos de sistemas inteligentes como herramientas de solución a la seguridad en los PAN.
Generar un espacio de discusión y acercamiento con la sociedad en relación con la temática.

El Seminario abordará temas sobre seguridad, prevención, educación, avances tecnológicos, aspectos normativos-legales, accesibilidad y experiencias de aplicación concretas de la interfaz ferrovial.

Contexto internacional del Seminario

En el marco de este Seminario se celebrará el 7 de mayo de 2013 el Día Mundial de Concientización de la Seguridad en los Pasos a Nivel (International Level Crossings Awareness Day - ILCAD) promovido por la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC por su sigla en francés, organismo internacional rector de la actividad ferroviaria con sede en Francia) a partir de 2009.

Bajo el slogan “Act Safely at Level Crossings” o “En los pasos a nivel, prioridad a la vida” adaptado al español, actualmente 42 países, entre ellos Argentina, adhirieron a la iniciativa ILCAD para realizar este 7 de mayo distintas actividades y eventos con el único propósito de concientizar a peatones, conductores y ciclistas acerca de los peligros a los que se exponen en los cruces ferroviarios.

Paralelamente, como parte del “Decenio de Acción para la Seguridad Vial” 2011-2020, este año la comunidad ILCAD apoyará las actividades que desarrollarán más de 70 países de las Naciones Unidas con motivo de la celebración de la “IIª Semana Mundial de Seguridad Vial de la ONU” que se organizará entre el 6 y el 12 de mayo de 2013 con el propósito de sensibilizar y garantizar la seguridad en un grupo social de alto riesgo: los peatones.

La UTN.BA representa actualmente a la Argentina en la iniciativa ILCAD.

Este Seminario es apoyado y auspiciado por el Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF) y la revista Redes de Integración (RDI), con difusión internacional.

Se prevé la transmisión del Seminario mediante teleconferencia vía web, en conexión con todas las Facultades Regionales de la UTN en todo el país y también en forma abierta a la red a todo el mundo.

Otras organizaciones con sede en Argentina apoyan la iniciativa ILCAD: Operación Salvavidas Argentina (miembro de “Operation Lifesaver Incorporated) y ALAF (Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles).

Programa en preparación, en breve se comunicará. Inscripción sin cargo.

Inscripción para usuarios del SInAp (hacer click en el link)

Inscripción abierta (click sobre el texto)

Fecha límite de inscripción via web: lunes 06/05/2013.

Inscripción manual previo al ingreso el mismo día del Seminario.


Organiza: Grupo de Estudios en Transporte y Tecnología Ferroviaria (GETTF), Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva

Universidad Tecnológica Nacional - Facultad Regional Buenos Aires
Medrano 951 (C1179AAQ) C.A.B.A. Argentina - Tel: (54 11) 4867-7511

10 de diciembre de 2012

SANTA FE: ACUERDAN TRAZA FERROVIARIA PARA CIRCUNVALAR LA CIUDAD Y ACCEDER AL NUEVO PUERTO


ACTUALIDAD

El proyecto organiza el flujo ferroviario de cargas hacia la futura Terminal Multipropósito del Puerto de Santa Fe, que se construiría a la vera del río Paraná. Fue consensuado por entidades técnicas, instituciones productivas y las municipalidades y comunas del área metropolitana.

Un conjunto de instituciones -organismos provinciales, municipalidades y comunas, el Puerto de Santa Fe, la UTN y la Bolsa de Comercio de Santa Fe- logró acordar una propuesta de traza ferroviaria para cargas, crucial para el aglomerado Santa Fe-Santo Tomé y municipalidades y comunas vecinas. El proyecto apunta a circunvalar la ciudad de Santa Fe y establecer una conexión desde Santo Tomé con la Nueva Terminal Multipropósito del Puerto de Santa Fe, a construirse a la vera del río Paraná.

También hubo acuerdo sobre el mantenimiento operativo de la Línea C, del Ferrocarril Belgrano Cargas, en el tramo Laguna Paiva-Santa Fe y su vinculación con los elevadores de granos ubicados en el dique 1 del Puerto de Santa Fe.

En la redacción del documento -que se elevará a la Adifse (Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado)- participaron la Arq. Mariana Monge, por la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria de la provincia de Santa Fe; el subsecretario de Transportes de la Municipalidad de Santa Fe, Sergio Ludueña; el Ing. Sebastián Alonso, gerente de Ingeniería y Desarrollo del Ente Administrador del Puerto de Santa Fe; el Ing. Eduardo Donnet, de la Facultad Regional Santa Fe de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN); Carlos Suárez, coordinador del Nodo 3 del Plan Estratégico de la provincia; el CPN Melchor Amor Arranz, vicepresidente primero de la Bolsa de Comercio de Santa Fe y los equipos técnicos de los organismos e instituciones mencionadas.

También participaron el intendente de Laguna Paiva, Rodrigo Fernández, y el presidente comunal de Monte Vera, Luis Pallero, y se invitará a suscribir el documento a los demás intendentes y presidentes comunales del área metropolitana de Santa Fe que no estuvieron en la reunión.

Los puntos básicos

El acuerdo logrado se apoya en cuatro puntos básicos:

1- Se incorpora a los programas de obras a desarrollar por el Estado nacional o las que se realicen a través del mismo, la ejecución de una obra de circunvalación ferroviaria de trocha angosta a la ciudad de Santa Fe.

2- Que la obra a ejecutar se realice en función de la traza que resultó seleccionada como la más conveniente, considerando lo evaluado en las reuniones mantenidas y lo expresado en el documento: “Accesibilidad del transporte ferroviario de cargas al área metropolitana de la ciudad de Santa Fe. Proyecto Circunvalar Ferroviario Santa Fe (PCSF)”.

3- Que para la accesibilidad a la proyectada nueva terminal portuaria, se adopten los estudios realizados hasta la fecha por el Ente Administrador del Puerto de Santa Fe, en razón de que los mismos cuentan con respaldo de distintos sectores públicos y privados de la región, reconociéndose que no existen incompatibilidades lógicas y metodológicas entre la circunvalación ferroviaria y el acceso al nuevo puerto. Por el contrario, se destaca el carácter complementario de ambas obras.

4- Que en el proyecto de construcción del enlace circunvalar se incluya la presentación de la accesibilidad a las actuales instalaciones del Puerto de Santa Fe, que continuarán en actividad y, en función de ello, se mantenga operativa la Línea C del Ferrocarril Belgrano en el tramo Laguna Paiva-Santa Fe y su vinculación con la Unidad Elevadora de Granos Nº 1 del Puerto de Santa Fe.

Recorrido de la traza

Para la definición de los tramos ferroviarios a construirse y ponerse en valor, se tuvieron en cuenta documentos producidos en diferentes ámbitos y momentos, entre ellos: el Plan Urbano Santa Fe-Ciudad; la propuesta presentada por la Bolsa de Comercio de Santa Fe al gobernador, Antonio Bonfatti; los avances preliminares desarrollados por la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria y, fundamentalmente, los estudios técnicos en curso a cargo del Grupo de Estudios sobre Transportes (Gestran), de la UTN.

Al respecto hay que decir que la elegida traza Nº 3 conecta Laguna Paiva con Nelson, y desde allí baja hacia el sur. Entre las localidades de Gobernador Candioti y Recreo, desvía hacia el oeste para llegar a Empalme San Carlos. Pero antes cruza el río Salado aprovechando los terraplenes de aproximación al antiguo viaducto y puente. Desde Empalme baja hacia Santo Tomé, lugar donde las cargas se bifurcan entre las que seguirán hacia los puertos del sur y las que tendrán como destino la Nueva Terminal Multipropósito sobre el Paraná (ver infografía).


Una reunión con el gobernador

Si bien los estudios sobre la articulación del ferrocarril con el aglomerado Santa Fe-Santo Tomé registran antecedentes de larga data, la iniciativa tomó renovado impulso a partir de un encuentro del gobernador Antonio Bonfatti con integrantes de la mesa directiva de la Bolsa de Comercio de Santa Fe que preside Eduardo González Kees.

En el transcurso de esa reunión, celebrada en octubre pasado, se le entregaron al mandatario documentos preliminares respecto de la propuesta, y se le expresó la conveniencia de ir abriendo caminos de diálogo con las autoridades nacionales y del Belgrano Cargas respecto de las inversiones que en materia ferroviaria requerirá la Nueva Terminal Portuaria a construirse.

La respuesta del gobierno no se hizo esperar y se generó un grupo de trabajo del que participaron representantes técnicos de las instituciones de la región vinculadas con los transportes y el puerto, espacio de intercambio en el que se alcanzó un importante consenso sobre la traza circunvalar que se considera más conveniente para el planeamiento del área metropolitana capitalina; el Puerto de Santa Fe y la futura Terminal Multipropósito.ElLitoral.com

10 de junio de 2012

BAHÍA BLANCA: TREN URBANO. LA DECISIÓN ES POLÍTICA


ACTUALIDAD

Pese a su importancia y utilidad, varios claroscuros evidencia la iniciativa destinada a posibilitar el regreso de los servicios locales como complemento del sistema de ómnibus. La idea es crear un esquema que comunique puntos clave de Bahía Blanca

La posibilidad de reinstalar, luego de 20 años, un servicio ferroviario destinado a complementar el sistema de colectivos local y paliar sus actuales deficiencias vuelve a ser motivo de consideración en la ciudad.

En el Concejo Deliberante ya fue presentado un proyecto que postula el empleo de formaciones ferroviarias livianas, capaces de llevar hasta un máximo de 150 pasajeros, y utilizando todos los ramales existentes.

Estación Bahía Blanca Sud

El nuevo sistema, impulsado por el concejal del Frente para la Victoria (FPV), Eduardo Matarazzo, contempla la posibilidad de instalar paradas o andenes cada 1.500 o 2.000 metros en el radio urbano (ver mapa), así como también lanzar servicios interurbanos a Ingeniero White, General Cerri y Cabildo.

Los sectores que cubriría son Estación Sud, centro, Universidad del Sur y UTN, con paradas intermedias en andenes que servirán a los siguientes barrios: Spurr, Villa Rosas, Rivadavia, Pedro Pico, San Martín, Villa Serra, Thompson, Villa Talleres, Villa Ressia, Villa Mitre, Bordeu, Maldonado, Vista Alegre, Avellaneda, Noroeste, Mariano Moreno, Pampa Central, Almafuerte, Comahue, Parque de Mayo, Florida, Conicet, Grünbein, Villa Gloria, San Miguel y Tiro Federal, entre otros.

¿Sí o no? A la hora de analizar la viabilidad del proyecto hay que recordar la situación imperante en torno al posible regreso de los trenes entre Bahía Blanca y Punta Alta, donde el peso de la realidad parece imponerse drásticamente sobre los nobles deseos de un grupo de entusiastas ferroviarios y amantes del ferrocarril.

Hasta ahora, más allá de la tenacidad de los impulsores de este tipo de iniciativas y más allá de los beneficios que su instrumentación podría traer aparejados, no existen indicios ciertos ni elementos concretos capaces de hacer suponer el regreso del tren Bahía-Coronel Rosales.

También hay que recordar que la recuperación de los servicios ferroviarios fue uno de los mecanismos más empleados por el kirchnerismo para sumar simpatías y donde puede contabilizarse el mayor número de promesas incumplidas.

Un rápido ejercicio de la memoria nos remonta a varios "trenes electorales" que, hasta comienzos del año pasado, sólo fueron humo en el aire, por caso el ferrourbano de Salta, el ferrourbano de Córdoba, el enlace Tucumán-Tafí Viejo y la unión Senillosa (Neuquén)-Chichinales (Río Negro), entre otros.

Cuestiones que suman. De todas formas, a la hora de realizar un primer análisis sobre la posibilidad concreta de instalar un servicio de este tipo, como principales ventajas sobresale el adecuado estado de los rieles para soportar el paso de formaciones livianas como el Tecnotren.

A diferencia del proyecto tendiente a recuperar el tren entre Bahía Blanca y Punta Alta, donde las instalaciones se encuentran canibalizadas y fueron levantados 18 kilómetros de vías, en este caso su realización sería mucho más sencilla por cuanto los principales trayectos propuestos no requieren mayores obras y buena parte de la red férrea se encuentra operativa.

Otro de los puntos fuertes del proyecto del concejal Matarazzo, quien dijo haber trabajado en conjunto con la UTN, reside en su posible articulación con el sistema de ómnibus mediante un boleto combinado, aspecto con chances de ejecución si, como menciona la iniciativa, el servicio será administrado por Bahía Blanca Transporte Sapem, que hoy maneja la línea 502 de colectivos.

Esto facultaría a los usuarios emplear determinadas líneas de colectivos y combinarlas con las de trenes.

Aspectos que restan. En cuanto a los costos, si bien existe infraestructura acorde, los 2,5 millones de pesos que cuesta cada formación, compuesta por tres vagones, no se encuentran, hoy por hoy, dentro de las posibilidades del municipio, aunque hay quienes no descartan algún apoyo de Nación en la materia.

Otros elementos positivos de la propuesta están dados por la posibilidad de ir sumando servicios y trayectos en forma gradual, bastando en algunos recorridos cortos con dos formaciones para brindar una frecuencia aceptable.

Tampoco resulta un hecho menor señalar que la idea ya lleva varios años y el proyecto reúne varios autores, desde alumnos de la Universidad Tecnológica Nacional hasta la pasada gestión comunal de Cristian Breitenstein.

Precisamente el año pasado se pensó en realizar el recorrido Spurr, Estación Sud y Parque de Mayo, y otro entre Ingeniero White y la estación Bahía Blanca-Noroeste.

Como contrapartida, los principales escollos se centrarán en que las vías se encuentran alejadas del centro y, sin un boleto combinado, esto iría contra el éxito del sistema al no poder captar grandes masas de usuarios por la versatilidad del esquema de ómnibus.
También debe tenerse en cuenta la concesión de las vías otorgada por la Nación a Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur, ahora en manos de la minera Vale.

Matarazzo confía en que la escasa frecuencia de los trenes cargueros posibilitará el paso de los trenes de pasajeros sin mayores inconvenientes, aunque por cuestiones legales y administrativas, dicha posibilidad aparece hoy bastante complicada de superar.

Para esto se requiere una fuerte voluntad política capaz de enfrentar las numerosas trabas burocráticas que se presentarán en el camino y cuyos frutos quizás no los llegue a ver la actual administración, si es que, efectivamente, se decide a subir la cuesta.

Hasta ahora poco y nada se pudo avanzar en tal sentido. En realidad, el único servicio que volverá será el denominado Tren Cultural.

Un servicio que movió a la ciudad

Los denominados trenes urbanos fueron el nervio motor del transporte público bahiense hasta comienzos de la década del '60, trasladando año tras año más de un millón de pasajeros.

Inicialmente se habilitaron para movilizar a las masas de obreros que trabajaban en el puerto, luego sirvieron de nexo para la población en general, superando en prestaciones al entonces incipiente servicio de ómnibus.

Para graficar su importancia cabe recordar que diariamente unos 30 servicios corrían entre la Estación Sud y su similar de Ingeniero White, pasando por Villa Rosas (Spurr), mientras que otros 12 hacían lo propio entre nuestra ciudad y las estaciones de Puerto Belgrano y Almirante Solier, en Punta Alta.

Además, desde la terminal Bahía Blanca-Noroeste, 8 trenes diarios tocaban las paradas de Loma Paraguaya y Galván para terminar su recorrido de ida en Garro (Ingeniero White).

Si bien a fines de los '60 los ferrocarriles domésticos ya habían perdido su importancia como medio de transporte público en la ciudad, el golpe de gracia a los trenes locales se produjo en 1992 por decisión del gobierno nacional.

Ese año sólo funcionaba el denominado Tren Obrero a Ingeniero White, una pequeña formación utilizada por el personal ferroviario.LaNuevaProvincia

6 de junio de 2012

PRIMER SEMINARIO INTERNACIONAL SOBRE SEGURIDAD EN PASOS A NIVEL. DÍA INTERNACIONAL DE LA CONCIENTIZACIÓN EN LOS PASOS A NIVEL - ILCAD.UIC


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Por primera vez en la Argentina

JUEVES 7 de junio de 2012 - De 9:00 a 13:00 hs.

Medrano 951 - Ciudad Autónoma de Buenos Aires - Argentina

Aula Magna de la Facultad Regional Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional

Organizan:

FRBA.UTN: Facultad Regional Buenos Aires - Universidad Tecnológica Nacional
IAF: Instituto Argentino de Ferrocarriles
ILCAD.UIC: International Level Crossing Awareness Day - Union Internacional de Ferrocarriles

En simultaneidad con la Conferencia Internacional que se hará en París, Francia y en casi todo el mundo.

Adhieren:

ITS Argentina: Intelligent Transport Systems Argentina
Revista Redes de Integración
ALAF: Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles
Operation Lifesaver Argentina
Fundación Encuentro Intercambio Suizo Argentino

Participan:

ITALFERR - Gruppo Ferrovie dello Statto (Italia)
Siemens Argentina
Ferroexpreso Pampeano SA
Autotrol SA

Colabora:

AHK: Cámara de Industria y Comercio Argentino-Alemana

Inscripción libre y gratuita

Conferencias y Taller Participativo

Reserve la fecha del 7 de junio de 2012

La motivación de esta campaña es un contraste flagrante con las demás estadísticas sobre el impacto de la circulación ferroviaria: los accidentes en los pasos a nivel producen un número inaceptable de muertos y heridos. A ojos de muchos, se trata de un problema ferroviario, mientras que en la mayoría de los casos tales accidentes son imputables a comportamientos inadecuados de los peatones y de los usuarios de las carreteras. Las conferencias organizadas sobre el tema muestran que, a falta de poder cerrar todos los pasos a nivel, el único medio real de reducir el número de accidentes es la educación, que permite crear conciencia entre las personas sobre los riesgos y las consecuencias de sus comportamientos cuando no cumplen con el Código de la Circulación.

Con el eslogan “Act safely at level crossings” o “Prioridad a la vida en los pasos a nivel”, la comunidad ferroviaria junto con un número creciente de organismos del sector vial, la Comisión Europea y la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (UNECE) ha lanzado la campaña ILCAD para aumentar la conciencia de los peatones,y los usuarios de las carreteras sobre los riesgos que se corren en los pasos a nivel, incitándolos a modificar sus comportamientos. Más de 40 países se han comprometido ya en la operación ILCAD a la cual puede usted sumarse gratuitamente, puesto que toda la acción se adelanta sobre una base estrictamente cooperativa.

Habida cuenta del éxito de las ediciones de 2009, 2010 y 2011, la fecha inicial fijada para la ILCAD 2012 (International Level Crossing Awareness Day) es el 7 de junio de 2012.

No vacile en unirse a nosotros para ayudar a la comunidad ferroviaria a reducir el nivel de riesgos que enfrentamos en los cruces de la vía férrea y la carretera.

Para mayores informaciones favor acudir a la Coordinadora de la ILCAD:
Sra. Isabelle FONVERNE
Jefe de Proyectos, Seguridad e Interoperabilidad
UIC - UNION INTERNATIONALE DES CHEMINS DE FER
16 rue Jean Rey - F-75015 Paris
Tel +33 (0)1 44 49 20 91
Fax +33 (0)1 44 49 20 99