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18 de enero de 2019

La Pampa: Por incendios piden al Ministerio de Transporte de la Nación interceda para la limpieza de la red ferroviaria

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El gobernador de la Provincia de La Pampa, Carlos Verna, envió una dura nota al Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, manifestando preocupación con relación a cuestiones de estricta competencia de la cartera ministerial a cargo del funcionario nacional, y que afectan a la provincia de forma directa.

La comunicación solicita que desde dicho ministerio se exija a la empresa concesionaria de carga Ferrosur Roca S.A. la limpieza de la red ferroviaria, debido a que las malezas y montes sin mantenimiento generan incendios de grandes proporciones.

Recordando que los incendios rurales que se producen en épocas estivales en La Pampa, desde siempre, han sido una gravísima problemática con efectos devastadores y que afectan en forma directa la economía provincial, en la temporada 2016-2017 se quemaron en la provincia 1 millón 300 mil hectáreas, lo que tuvo repercusión en innumerables medios periodísticos nacionales y provinciales, inclusive motivó la declaración “...en estado de Desastre Agropecuario por incendios...” en los departamentos Guatraché, Hucál, Caleu Caleu, Loventuel, Utracán, Lihuel Calel, Chalileo, Limay Mahuida y Curacó, mediante decreto del Poder Ejecutivo, como consecuencia del gran impacto ambiental y ecológico sobre la biodiversidad, como también en lo humano, por la incidencia notable que ocasionan en el aspecto socio-económico regional y productivo, los siniestros que se mencionan.



En ese sentido, según la carta del gobernador Verna, el gobierno provincial realiza rigurosos y permanentes controles en predios rurales privados a fin de verificar el estado de las picadas contra incendios y exigiendo la realización de las tareas correspondientes a los propietarios de los mismos. En ese mismo camino, adoptando una postura claramente activa, también efectúa tareas de distinta naturaleza en las zonas de caminos y demás predios de propiedad del Estado provincial que pueden estar involucrados en dicha problemática, situación que genera un gran compromiso de personas y de fondos públicos.

"Sin embargo, advierto que esta cuestión prioritaria para la provincia, no es compartida ni acompañada por el gobierno nacional y, particularmente, por la cartera a su cargo", continúa la nota. Efectivamente, los predios afectados al tendido de la red ferroviaria de cargas concesionada por el gobierno nacional a Ferrosur Roca S.A., que atraviesa el sur de nuestra provincia, se encuentra totalmente atestada de malezas y montes y no tiene ningún tipo de mantenimiento y, debido a ello, el paso del ferrocarril ha producido un incendio rural de grandes proporciones esta última semana, en el Lote 16, fracción “C”, sección V, del Departamento Caleu Caleu.

Continúa expresando la carta del gobernador de la Provincia de La Pampa al Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, "le hago saber, por un lado, que desde el Ministerio de Transporte a su cargo (en su calidad de concedente) se podría estar incurriendo en algún tipo de responsabilidad funcional al no efectivizarse los controles necesarios a la empresa privada Ferrosur Roca S.A. y, por otro, la falta de compromiso y desaprensión absoluta de parte del Estado nacional para con una problemática provincial tan grave que genera la afectación de personal y fondos públicos provinciales".

"En ese marco, solicitó de manera urgente y sin más dilatación, conforme la índole de la problemática lo requiere, que desde el Ministerio de Transporte se arbitren los medios y se activen los mecanismos de control pertinentes a fin de que se le exija a la empresa privada concesionaria nacional de la red ferroviaria que atraviesa el sur de la Provincia, la realización de los trabajos de limpieza necesarios en los predios afectados a la concesión, a fin de evitar incendios rurales en nuestra provincia", expresa tajantemente el gobernador

Por último, termina expresando el gobernador Verna lo siguiente: "la petición se formula en el entendimiento que las razones antes esbozadas resultan más que atendibles y demostrativas de la situación de emergencia que se presenta (la cual le incumbe de manera directa), y bajo apercibimiento que efectuar los reclamos pertinentes por las vías competentes, tanto a la empresa privada como al Estado nacional (Ministerio de Transporte), por los posibles incumplimientos que pudieran haberse configurado al contrato de concesión y a los controles que al respecto deben realizarse".

3 de diciembre de 2018

A penas un 6,5% de los cereales de la Provincia de Buenos Aires lo transporta el ferrocarril

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La verdad que desde hace tiempo que venimos escuchando de las autoridades nacionales que el ferrocarril transporta récord por aquí, récord por allá, pero la verdad es sólo una, seguimos estancados en un bajísimo porcentaje con relación al transporte automotor.

Siempre las mentiras tienen patas cortas y a la corta o a la larga, la verdad florece, como en este caso, dónde en la Provincia de Buenos Aires el ferrocarril sólo transporta el 6,5% de los cereales

Mientras que la mitad de la red ferroviaria de carga del país se encuentra en estado crítico y hay zonas donde no se puede transitar a más de 14 kilómetros por hora, en la provincia de Buenos Aires, sólo el 6,5% de la producción de granos se traslada por vías. Y si bien el 43,5% de todas las cargas movilizadas el año pasado en Argentina se originó en suelo bonaerense, entre 2012 y 2017 hubo una reducción en el origen esas cargas en torno a 900 mil toneladas en la provincia, destaca el diario La Verdad de Junín.


Según un análisis del Instituto de Estudios de la Realidad Argentina y Latinoamericana (Ieral) de la Fundación Mediterránea, la provincia de Buenos Aires sigue siendo la de mayor peso a la hora de transportar granos en trenes de las localidades a los puertos. De las 135 millones de toneladas de granos producidas en la campaña 2016/17, casi 44 millones, es decir el 32%, corresponden al territorio. Y sólo algo más de 2,8 millones de toneladas fueron transportadas en trenes. Como se observa, es una misera.

La caída en el transporte de los granos por este medio en la última década, se debe en gran parte al abandono de las vías que provocan casi dos descarrilamientos por día. Según el estudio, a 2016 el sistema de trenes de carga en el país contaba con casi 18 mil kilómetros de vías, apenas la mitad de los 34 mil kilómetros que había en el año 1976. Y esta caída se vio reflejada, claro está, en la merma de toneladas transportadas: en 2007 unos 25 millones; en 2012 uno 22 millones; en 2017 unos 18,8 millones. ¿Dónde está el récord que tanto expresa el gobierno nacional en sus comunicados de prensa?.


Una ventaja de la provincia de Buenos Aires es la distancia al puerto que, en promedio, ronda los 250 km (el norte siempre más próximo a Rosario, el Este y Sudeste a Quequén, y el Oeste y Sudoeste a Bahía Blanca). De las casi 44 millones de toneladas de granos, sólo 2,8 millones (6,5%), fueron a través de la red que se reparte entre seis ramales: tres de gestión privada (FEPSA, NCA y FerroSur Roca) y tres bajo esquema estatal (Belgrano Cargas, San Martín y Urquiza). La zona que más usa este servicio son los distritos del Oeste provincial, que transporta en vagones el 31,4% de lo producido; muy lejos, le siguen el Sudoeste (10,4%), el Noroeste (6,8%), el Noreste (2,4%), el Sudeste (2,5%) y Centro (0,5%), donde el camión es quien gana espacio en el traslado de la producción.

1 de noviembre de 2018

Chile: Piñera anuncia que tren Valparaíso-Santiago se licitará en 2019

Exterior

El gobierno zanjó la vía para poner en marcha un tren entre Santiago y Valparaíso: el Presidente Sebastián Piñera comunicó hoy que la iniciativa se tramitará a través de la Ley de Concesiones, mediante una licitación internacional. El anuncio fue realizado en el marco del Plan de Desarrollo Regional de Valparaíso, que incluye una serie de iniciativas de inversión en esa zona.

El Mandatario aseguró que una las medidas para la región apunta a fortalecer la red ferroviaria, agregando que habrá “un tren de uso mixto, porque va a ser de pasajeros y de carga, que unirá la Región Metropolitana con el puerto de Valparaíso, y que va a tener una variante, que va a ir hasta el puerto de San Antonio”.

El año pasado la empresa TVS, consorcio impulsado por Sigdo Koppers y Railways Group Limited, de origen chino, planteó la propuesta de emplazar un ferrocarril entre ambas ciudades, la que fue ingresada a tramitación a través de la Ley de Ferrocarriles. Sin embargo, este año finalmente no se le entregó el permiso.


El Gobernante afirmó que “sabemos que hay varios proyectos que han presentado empresas privadas. La decisión del gobierno fue que lo vamos a licitar, en una licitación pública, abierta y transparente, a través del Sistema de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas”.

Añadió que en los últimos meses se ha estado trabajando en el proyecto. “Nos hemos reunido horas y horas, estamos avanzando muy rápidamente en lo que requiere una licitación, el diseño y los estudios de prefactibilidad, de forma tal de poder avanzar”.

Respecto de los plazos para llamar a un concurso, el Jefe de Estado aseguró que “yo espero que durante el próximo año podamos llamar a una licitación internacional”. Detalló, además, que se debe comenzar a definir el trazado: “El diseño de esa ruta, probablemente, va a ser distinto de lo que conocíamos antes, que era por La Dormida y Quillota. Va a ir entre la Ruta 68 y la Ruta 78, y nos va a permitir descongestionar los puertos”.

Puertos

El Presidente Piñera también planteó la necesidad de que el futuro servicio pueda movilizar la carga de ambos megapuertos hacia la capital. Mencionó que el 90% de los volúmenes es trasladado a través de vías férreas en países desarrollados, por lo que no tener esta infraestructura en Chile representa “una profunda debilidad”.

El senador Francisco Chahuán (RN) comentó que el transporte de productos generará un financiamiento seguro, “para que, en paralelo, haya un servicio para pasajeros en el tren”. Añadió que se pedirá que el diseño contemple una estación intermodal en Casablanca, en la V Región, otra en Santiago, en Maipú, y una tercera en el barrio de La Chimba, compartido por las comunas de Recoleta e Independencia. “Hemos tomado contacto con las municipalidades para ello”, sostuvo.

En tanto, el consorcio TVS planteó que coinciden en el diagnóstico del gobierno sobre la necesidad de contar con un tren que permita movilizar “el aumento de la carga de los puertos de Valparaíso y San Antonio, cuyo desarrollo no podrá ser abordado solo a través de camiones”.

La firma añadió que la implementación del sistema será una “alternativa al masivo traslado diario de personas, que hoy se ven enfrentadas a largas jornadas de viaje en automóviles y buses, debido a la congestión que se produce en la Ruta 68”. Por ahora, la propuesta presentada por TVS contempla una inversión de US$ 1.600 millones para un servicio que demoraría 45 minutos entre ambas ciudades.LaTercera.com

29 de octubre de 2018

Trenes de carga: Sólo queda la mitad de las vías que había hace 40 años

Actualidad

Es la región del país que más toneladas envía por ferrocarril hacia los puertos, según un estudio del Ieral de la Fundación Mediterránea.

El ocaso del ferrocarril de cargas en Argentina, ¿podrá recuperar su esplendor en los próximos años?. Esa pregunta se formulan los economistas del Instituto de Estudios de la Realidad Argentina y Latinoamericana (Ieral) de la Fundación Mediterránea, Juan Manuel Garzón y Nicolás Torres, en un informe en el que desglosaron al detalle las características de la red ferroviaria argentina y todo lo que perdió durante tantos años de desinversión.

Entre otros datos, el documento muestra que, al año 2016, el sistema de trenes de carga en el país contaba con casi 18 mil kilómetros de vías, que significan apenas la mitad de los 34 mil kilómetros que había en el año 1976.

En Córdoba, el 9,7 por ciento de la cosecha de 2017 fue al puerto en tren. Es una proporción al promedio nacional.

También exhibe números sobre la década “perdida” de los ferrocarriles: en 2007, alcanzaron el pico de toneladas transportadas con 25 millones de toneladas, cifra que bajaría a menos de 20 millones de toneladas a partir de 2012.

Pero el valor más elocuente es el que refleja la proporción de la cosecha que llega a los puertos en vagones y no en camiones: entre 1997 y 2012, la participación del tren se situó entre el 13 y el 15 por ciento, para luego decaer hasta tocar su piso el año pasado, con apenas 8,4 por ciento.

Lo que ocurrió, en la práctica, fue que la cosecha subió de menos de 100 millones de toneladas hasta 135 millones en el ciclo 2016/17. Pero ese crecimiento no fue acompañado por inversiones en la red ferroviaria, y por eso decayó la incidencia de los trenes.

Córdoba, mejor

Pero si se regionalizan estos indicadores, la provincia de Córdoba aparece mejor posicionada que el promedio nacional.

De acuerdo a la investigación de Garzón y Torre, elaborada en base a datos oficiales de la Secretaría de Agroindustria y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en 2017 se trasladaron 3,7 millones de toneladas de granos y subproductos (harinas y aceites) desde Córdoba hacia el puerto. El equivalente al 9,7 por ciento de la cosecha 2016/17, que fue de 38,3 millones de toneladas.

A esto se suma que una región de Córdoba es la que lidera el transporte de cargas agropecuarias por tren, a nivel nacional. Se trata del centro-oeste (departamentos Juárez Celman, Tercero Arriba, Calamuchita y norte de Río Cuarto), que el año pasado mandó hacia el Río Paraná 2,4 millones de toneladas en tren.

Es el volumen más alto del país, un millón de toneladas por encima de sus inmediatos perseguidores: Tucumán y el oeste de Santiago del Estero; y el sur de Santa Fe.

En esa zona de Córdoba se produjeron, en la anterior campaña, 7,1 millones de toneladas. Es decir, que una de cada tres se trasladó por vía férrea. Es la segunda proporción más alta de la Argentina, sólo por debajo del 52,1 por ciento de Tucumán y oeste de Santiago del Estero.

Una explicación reside en que allí está la base de operaciones de Aceitera General Deheza (AGD), accionista mayoritaria de Nuevo Central Argentino (NCA), la mayor operadora ferroviaria del país, según el informe del Ieral.

Considerando todas las cargas que se envían por tren (granos y subproductos más minerales y mercadería en contenedores), NCA el año pasado transportó 7,2 millones de toneladas, que significan 38,5 por ciento del total nacional. Casi la mitad de ese volumen (3,4 millones de toneladas) se originó en Córdoba, según precisa el informe de la Fundación Mediterránea.

Norte, sur y este

En lo que respecta al resto de la provincia, en los departamentos del centro-norte (Santa María, Río Segundo, Río Primero, Colón, Ischilín, Tulumba, Río Seco y Sobremonte), la participación del tren es 7,6 por ciento.

En el sur (Río Cuarto, Presidente Roque Sáenz Peña y General Roca), crece al 9,7 por ciento. En el este (San Justo) y sudeste (General San Martín, Marcos Juárez y Unión), el ferrocarril tiene incidencia cero. Esto encuentra lógica en que se trata de las regiones más cercanas a los puertos y donde el costo de los fletes por camión es más competitivo.Agrovoz.com

16 de agosto de 2018

Chile: El grupo EFE realiza millonaria inversión para mejorar condiciones de seguridad de su infraestructura

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile informa que realiza una millonaria inversión para mejorar las condiciones de seguridad de su infraestructura. Uno de los proyectos más relevantes se relaciona con la automatización y mejoramiento de las obras civiles de 285 cruces a nivel de la red ferroviaria (entre 2018 y 2022), con una inversión de 48 mil millones de pesos. Ferrocarriles cuenta con más de 1.034 cruces en todo el país, de ellos, 573 son de uso público y por tanto de responsabilidad de la institución.


La seguridad es una prioridad para EFE, por lo que la intervención de estos cruces busca elevar los estándares de seguridad homologándolos a la norma europea, que es la más exigente en la industria ferroviaria. Al respecto, la Gerente General de EFE, Marisa Kausel, señaló que “lo novedoso en esta política de seguridad es que estamos aplicando tecnología de clase mundial y que, además, va a tener un costo de un tercio del valor de un cruce automatizado clásico. La idea es que de aquí al 2022 tengamos el 100% de los cruces automatizados”.

El Plan Trienal 2017-2019 considera un inversión de cerca de 19 mil millones de pesos para el primer grupo de 114 cruces ubicados en distintos puntos de la red, que van desde la región de Valparaíso hasta la región de La Araucanía. A estos se suman 4 cruces en la región de Arica y Parinacota.

El segundo grupo corresponde a 171 cruces, que actualmente están en proceso de elaboración de las bases de licitación, para el desarrollo de su ingeniería con plazo de ejecución al 2022 y un monto de inversión aproximado de US$ 45 millones, es decir, $29 mil millones de pesos.

Entre las características que contempla el proyecto se cuenta la comunicación inalámbrica en la mayoría de los cruces (los que están asociados a estaciones utilizan sistemas cableados). De esta forma, una vez que el tren llegue a la intersección pasa por un sensor que da la orden en forma inalámbrica para que se cierre la barrera. Cuando el tren ya ha pasado, pisa otro sensor que informa al cruce que se vuelva a abrir para dejar pasar a los vehículos.

Asimismo, estos cruces incorporan el uso de energía solar como principal fuente de alimentación, lo que se ve complementado por baterías y conexión a la red eléctrica. De igual manera, los cruces consideran la habilitación de cámaras de video que serán monitoreadas en línea desde los CCTV, estableciendo registro de grabación de tres días. Esto permitirá analizar y registrar eventuales accidentes o daños a los elementos del cruce por vandalismo. 

10 de mayo de 2018

Llamado a Licitación Instalación y Puesta en Servicio del Sistema ATS en el material rodante

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. LP 20/2018 para la Instalación y Puesta en Servicio del Sistema ATS en el material rodante.

La Obra a ejecutar tiene por objeto la implementación de un Sistema de Detención Automática de Trenes (ATS) en toda la red ferroviaria del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). Cuyo objetivo es la protección automática que garantice el frenado de los trenes al trasponer una señal a peligro, llevando la seguridad de la operación a un estado superior.

19 de marzo de 2018

Línea Urquiza: Grave descarrilamiento de tren de carga en Km. 173 Provincia de Corrientes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No nos podía fallar, lamentablemente, informar sobre el primero de la semana. Casi todas los días venimos comunicando de estos graves episodios que suceden en trenes de carga y pasajeros a lo largo de toda la red ferroviaria que hoy se encuentra activa.


En la madrugada del día de la fecha un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas cuando circulaba por el Km. 173 de la red troncal de la Línea Urquiza en la Provincia de Corrientes, tuvo un grave descarrilamiento donde se puede observar nueve vehículos que fueron los afectados (encimados uno al otro y semi tumbados) y la locomotora.

Fotografías gentileza Ferroviarios del Urquiza

Rápidamente concurrieron al lugar trabajadores de vía y obra de las bases Paso de los Libres y Monte Caseros.

5 de febrero de 2018

Cámaras inteligentes en pasos a nivel

Tecnología Ferroviaria

Se puede detectar de manera inmediata si hay un vehículo obstruyendo la vía, por ejemplo. Ante esta circunstancia, se activa una alarma, que se gestiona desde un puesto de mando, se realiza una verificación automática y se activan los protocolos de seguridad.



Una empresa emergente de Bilbao, Begirale Controlling Risk, instala un sistema pionero de visión con inteligencia artificial en seis pasos a nivel de la red ferroviaria vasca. Probado con éxito por el organismo público Adif que gestiona actualmente 15.300 km de red ferroviaria con 3.234 pasos a nivel y que tiene el compromiso de soterrar o eliminarlos progresivamente.


Iñigo Zorriketa, explica que esta empresa utiliza “tecnologías de visión artificial e inteligencia artificial para procesar en tiempo real el vídeo proveniente de una cámara que está enfocando al paso a nivel”. Así se puede detectar de manera inmediata, por ejemplo, si hay un vehículo obstruyendo la zona de tránsito. La alarma ante esta incidencia se gestiona desde un puesto de mando donde se realiza una verificación inmediata y se activan los protocolos de seguridad.TráficoySeguridadVial.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

30 de enero de 2018

Chile: EFE realiza segundo Consejo Consultivo para el desarrollo del modo ferroviario

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

Esta mañana se realizó el Segundo Encuentro del Consejo Consultivo de EFE, que está integrado por personalidades de diversos ámbitos públicos, institucionales y profesionales, relacionados con el mundo del transporte e infraestructura ferroviaria y que busca establecer consensos y propuestas para el desarrollo del modo ferroviario en Chile.

Encabezado por el Presidente del Directorio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, Germán Correa, este segundo encuentro se abocó a la revisión de cuatro ejes de desarrollo fundamentales en la cartera de proyectos de la EFE, tanto en materia de trasporte de carga como de pasajeros.

Correa se refirió a la necesidad prioritaria de rehabilitación de infraestructuras críticas de la red ferroviaria –puentes, vías, cruces, defensas fluviales–, con miras a dejarlas con estándares que permitan su plena explotación, como base para el incremento sustancial del aporte del modo ferroviario en el ámbito logístico de carga y de transporte de pasajeros.

Vista de los presentes al Segundo Encuentro del Consejo Consultivo de EFE

Asimismo, explicó los alcances del proyecto de Plataforma Logística Ferro-Portuaria para la zona central del país, que busca potenciar el modo ferroviario como un elemento imprescindible para absorber el aumento del transporte de mercancías a partir de desarrollo actual y futuro de los puertos de San Antonio y Valparaíso, donde el ferrocarril tendrá un rol primordial para la consolidación de un sistema logístico integral.

Adicionalmente, detalló la proyectada ampliación de la red de Metro Valparaíso, con el desarrollo futuro de cinco extensiones y nuevas líneas, que se espera poner en operación gradualmente hacia 2040. Informó asimismo del estado de avance de las acciones tendientes a concretar esta iniciativa. Se refirió en particular a la extensión entre Limache y La Calera, iniciativa que se encuentra en etapa de estudio de ingeniería básica avanzada, y del estado de otras extensiones, como aquellas hacia Reñaca y Concón, cuyo perfil se encuentra en revisión por el Ministerio de Desarrollo Social para autorizar el paso a los estudios de prefactibilidad.

También en el ámbito del trasporte de pasajeros, el Presidente de EFE dio cuenta de los avances realizados en los procesos de desarrollo de los trenes suburbanos entre Santiago-Melipilla, Santiago-Batuco, Temuco-Gorbea, Llanquihue-Puerto Montt, Santiago-Chillán, Corto Laja y otros.

Al término de la actividad, Correa señaló que “el Consejo valoró la forma en que EFE está asumiendo una visión estratégica y de largo aliento, que mira al desarrollo y productividad del país así como el bienestar de las personas, como lo requiere una empresa de esta envergadura donde el Estado cumple un rol fundamental, siendo posible que en tal esfuerzo busque formas de asociación con la empresa privada, sea vía concesiones u otros mecanismos”.

El encuentro contó con la presencia de los ex ministros de Obras Públicas, Loreto Silva, Sergio Bitar y Carlos Cruz; el ex Subsecretario de Transportes y Telecomunicaciones, Sergio González; el ex Presidente de EFE, Víctor Toledo; el ex Presidente de Trenes Metropolitanos (hoy Tren Central), Juan Esteban Doña; el Decano de Arquitectura de la Universidad del Desarrollo (UDD), Pablo Allard, junto a los miembros del Directorio de EFE y su Gerente General, Marisa Kausel.

Al término de la reunión el Decano de la Facultad de Arquitectura de la UDD, Pablo Allard, señaló que “este Consejo Consultivo es una instancia muy valiosa, porque permite tener una visión más holística y global de los desafíos que presenta no solo ferrocarriles, sino su rol desde el punto de vista de la movilidad en forma mucho más amplia. Se nos ha presentado un plan Trienal muy ambicioso, donde se va a necesitar mucha voluntad política y la concurrencia de muchas fuerzas. En ese sentido, celebro que se esté forjando este Consejo de manera de poder unir fuerzas para que el ferrocarril vuelva a tener un rol primordial en materia de desarrollo del país”.

De la misma forma, la ex Ministra de Obras Públicas, Loreto Silva, destacó que “existe un amplio consenso en que tenemos una oportunidad histórica que se nos avecina en materia de decisiones en torno a ferrocarriles y que tenemos que aprovechar. Es una alternativa de transporte muy necesaria, amigable con la ciudad y el medio ambiente. Todos los integrantes de este Consejo creemos que tenemos que tener un consenso país en cuanto a su desarrollo, creemos importante y valoramos especialmente el liderazgo de Germán Correa respecto al tema”.

Por su parte, el ex Ministro de Obras Públicas durante el Gobierno del Presidente Ricardo Lagos, Sergio Bitar, explicó que “me parece muy importante que seamos capaces en el caso de la infraestructura en general, y de Ferrocarriles en particular de tener una posición común, es decir, un acuerdo nacional. Tenemos consenso en que Chile tiene que rebalancear el modo de transporte carretero con un mayor énfasis en el ferrocarrilero, por razones de seguridad nacional, además que no podemos seguir con mil autos al día, incorporándolo con extensión de los camiones, entonces aquí tiene que haber un giro para los próximo 20 o 30 años. Y esa es una decisión clave”.

11 de diciembre de 2017

Entre Ríos: Intendentes justicialistas apoyan la declaración de interés de la reconstrucción del ferrocarril

Actualidad

La Liga de Intendentes Justicialistas de Entre Ríos auspicia la declaración de interés de la reconstrucción del Ferrocarril Urquiza en la provincia, “por entender que representa múltiples beneficios para el pueblo entrerriano”.

La iniciativa apoyada por la Liga de Intendentes Justicialistas, presentada por Jorge Cura y Santiago Reggiardo en representación del Foro de Políticas Públicas, busca que los diputados declaren de interés legislativo la reactivación del Ferrocarril General Urquiza, en especial el entramado de líneas férreas y trenes de pasajeros y de transporte de mercaderías en Entre Ríos.

El Ferrocarril General Urquiza, como parte de la red ferroviaria argentina, vincula la ciudad de Buenos Aires con el noreste del país, recorriendo la Mesopotamia Argentina. Existen conexiones con la red ferroviaria de Uruguay a través de la represa de Salto Grande, con Paraguay y Brasil.


Tuvo su etapa fundacional como ferrocarril del Estado Argentino cuando el 13 de febrero de 1947 el gobierno nacional firmó el convenio de adquisición de los ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, adquiriendo entre ellos al Ferrocarril Entre Ríos y al Ferrocarril Nordeste Argentino.

Luego, durante 1948, el Poder Ejecutivo nacional dispuso una reestructuración total del sistema ferroviario, y el recientemente constituido Ferrocarril General Urquiza fue integrado por el FCC Entre Ríos (ex británico), F.CC. Nordeste Argentino (ex británico), FCC Del Este (nacional) y FCC provincial de Corrientes (provincial). En ese mismo año se incorporó a la empresa el Ferrocarril Económico Argentino también perteneciente a la provincia de Corrientes.

En 1950 toda la red ferroviaria argentina nacionalizada fue unificada bajo la administración de la “Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino”, luego llamada “Ferrocarriles Argentinos”.

Un giro total de la política ferroviaria -en orden a la privatización de los ferrocarriles y cancelación de ramales- se produjo a partir de 1995. Por Decreto 1039/95 la empresa “Ferrocarriles Argentinos” fue declarada en Estado de Liquidación y la administración y titularidad de toda la infraestructura ferroviaria pasó en 1996 a un nuevo organismo: el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (Enabief). Luego, el 1 de junio de 2000 el Enabief se fusionó con la dirección Nacional de Bienes del Estado. A partir de esa fecha comenzó a funcionar el Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe) cuyo objeto fue administrar y resguardar los bienes que no tuvieran afectación directa a las actividades propias del Estado (residual remanente luego de las privatizaciones).

Después de la inhabilitación y destrucción de buena parte de la red ferroviaria argentina (una de las más extensas del mundo en su mejor momento), en 2008, comienza a revertirse esa política. La Ley Nacional 26352 reorganizó toda la actividad ferroviaria creando dos Sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y Operadora Ferroviaria (Adif).

Posteriormente el Decreto 752/2008 y la Resolución 1413 del 28 de noviembre de 2008 determinaron que a partir del 1° de Diciembre de 2008 la Adif se hiciera cargo de los bienes ferroviarios que le fueron transferidos por el Onabe.

A partir de 2015 la Adifse canalizó inversiones orientadas al mejoramiento del sistema de ferrocarriles, entre ellos el Belgrano Cargas y los ramales metropolitanos Roca, San Martín, Mitre, Sarmiento, Belgrano Norte y Sur y los corredores Buenos Aires-Rosario y Buenos Aires-Mar del Plata.

Centrando el análisis en el FF CC Urquiza, hasta su desmantelamiento casi total en la década de 1990 la empresa tuvo su gerencia central en la ciudad de Concordia. Entre las principales ciudades unidas por la vasta red mesopotámica, a partir de Concordia, estaban: Salto –ROU- (mediante vías a través de la represa de Salto Grande), Corrientes, Apóstoles, Posadas, Asunción del Paraguay, Concepción del Uruguay, Paraná, y Buenos Aires.

En 1993 la empresa fue privatizada (pasando a denominarse Ferrocarril Meosopotamico General Urquiza) y desde 1999 fue operada por América Latina Logística (ALL), cuya concesión fue rescindida en junio de 2013.

“Por las razones que pasamos a exponer, resulta de especial interés que asumamos un proyecto de provincia integrada a la región, la Nación y los países limítrofes, con alcance a los océanos Atlántico y Pacífico que comunican con el resto del mundo. Para todo ello asume especial importancia la reactivación en nuestro suelo del Ferrocarril General Urquiza”, dijeron desde el Foro.

Un proyecto de provincia que defina políticas de Estado “debe privilegiar el crecimiento y desarrollo armónico de las fuerzas productivas, tanto con relación a la producción primaria -sumando valor agregado mediante procesos de industrialización de carnes, lácteos, citrus, especies- como respecto a la producción Manufacturera, que aparece con crecimiento en diversas instalaciones de parques industriales, ciudades y pueblos de nuestro territorio. Asimismo, debe fomentarse la ampliación del comercio de nuestra producción, que va trascendiendo al ámbito interprovincial y al internacional”, destacaron.Paralelo32.com

6 de diciembre de 2017

Perú: Invertirá US$61 millones en mejorar su red ferroviaria entre 2018 y 2021

Exterior

El desembolso –a tres años- considera un túnel trasandino de 43 kilómetros

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) de Perú destinará más US$61 millones entre 2018 y 2021 en estudios que buscan reforzar la red ferroviaria.Más de 10 departamentos del país se verán beneficiados con los proyectos anunciados por el viceministro de Transportes, Rafael Guarderas, quien precisó que los recursos permitirán elaborar los estudios de preinversión correspondientes, a nivel de perfil o perfil reforzado. 


“Este es el primer paso para determinar la viabilidad de estas importantes iniciativas y sumarlas a la cartera de proyectos del MTC que podrían ser concesionadas”, subrayó Guarderas.El Informe Multianual de Inversiones en Asociaciones Público Privadas 2017 contempla el Ferrocarril Barranca-Lima-Ica, cuyo recorrido será de 475 kilómetros aproximadamente y que servirá para pasajeros y carga. 

El proyecto se licitaría en los próximos 12 a 18 meses.Asimismo, Perú espera concretar el Ferrocarril Tacna-Arica, cuya vía atravesará 60 kilómetros entre Perú y Chile, para optimizar el transporte masivo de pasajeros de manera eficiente, a tarifas y tiempos competitivos. 

“De igual forma, se contempla la construcción del Túnel Trasandino, de 43 kilómetros de extensión, que apuntará a facilitar el transporte ferroviario masivo de pasajeros y mercancías entre Lima y Huancayo, reduciendo el tiempo de viaje que actualmente es de 12 horas a tan solo 6 horas”, reveló el viceministro. MundoMarítimo.cl

5 de diciembre de 2017

Perú: Destinarán S/ 200 mllns. para estudios ferroviarios

Exterior

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) destinará más de 200 millones de soles, entre el 2018 y 2021, para financiar estudios de proyectos que reforzarán la red ferroviaria nacional en 10 departamentos del país.

Así lo anunció el viceministro de Transportes, Rafael Guarderas Radzinsky, quien precisó que los recursos para esta cartera de proyectos servirán para elaborar los estudios de preinversión correspondientes, a nivel de perfil o perfil reforzado, según sea el caso, en el marco del nuevo sistema de Inversión Pública Invierte.pe. 


“Este es el primer paso para determinar la viabilidad de estas importantes iniciativas y sumarlas a la cartera de proyectos del MTC que podrían ser concesionadas”, subrayó Guarderas.

Resaltan proyectos considerados en el Informe Multianual de Inversiones en Asociaciones Público-Privadas 2017, como el Ferrocarril Barranca-Lima-Ica, cuyo recorrido será de 475 kilómetros, que se constituirá como un sistema de transporte interurbano de pasajeros y carga.

Proyecto

Se considera al Ferrocarril Tacna-Arica, cuya vía atravesará 60 kilómetros entre el Perú y Chile, el cual permitirá la optimización del transporte masivo de pasajeros.ElPeruano.com

26 de octubre de 2017

AFESEPA: Se entrevistó con autoridades de Trenes Argentinos Operaciones

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Ferroviaria al Servicio del País informa que la extensión del Tren de las Sierras aún no está decidida por parte de la empresa estatal de ferrocarriles. Lo único concreto es el estudio de la traza, las estaciones y demás infraestructura, y se evalúan más frecuencias. 

Se aprecian obras en la zona del empalme, donde se asientan varias villas de emergencia, para que los trenes vuelvan a partir de estación Alta Córdoba. Los funcionarios del ferrocarril se entrevistan con intendentes del Valle de Punilla. AFESEPA hace propuestas y sigue su campaña por un sistema eficiente de transporte multimodal con eje en la red ferroviaria de la Provincia de Córdoba.

Desde que la Asociación Ferrocarril al Servicio del País comenzó su campaña pública para impulsar la recuperación y potenciación de la red ferroviaria en la provincia de Córdoba se ha entrevistado con intendentes, legisladores, y autoridades de distintas áreas para lograr el consenso que propone cada vez que se acerca a la comunidad organizando reuniones, charlas, exposiciones y demás actividades en cada lugar donde actúa junto a los vecinos con el objetivo de instalar un tren que sea útil, eficiente y suficiente para los cordobeses.

Tren de las Sierras en estación Alta Córdoba

Varios legisladores provinciales, e incluso diputados nacionales por Córdoba respondieron a convocatorias de esta asociación, opinaron, mostraron proyectos relacionados al tema, y hasta ofrecieron simbólicamente sus bancas para apoyar esta causa.

Ante una primera insinuación del gobierno nacional sobre promover que las provincias se hicieran cargo de los servicios ferroviarios en el interior del país, AFESEPA profundizó su campaña para promover el ferrocarril en la provincia. La asociación ya logró juntar diez mil firmas “por la vuelta del tren” en el Valle de Punilla. Fortaleció los contactos con entidades regionales de distintos sectores y estrechó vínculos con la comunidad mediante eventos y charlas.

Meses atrás integrantes de AFESEPA fueron recibidos por el Subsecretario de Transporte de Pasajeros de la Provincia de Córdoba, quien afirmó que el gobierno provincial siempre apoyó la vuelta del ferrocarril y que se estaba trabajando al respecto, e invitó a la asociación a hacer aportes con ideas, análisis y datos.

Durante las fiestas patronales de La Falda AFESEPA instaló su mesa a cargo de la Sub-comisión Por la Vuelta del Tren en el Valle de Punilla, allí se informó sobre nuestra campaña a la comunidad, se juntaron firmas y se recibieron adhesiones.  El intendente de La Falda, Eduardo Arduh, se acercó a firmar "por la vuelta del tren".  Foto gentileza Mónica Liliana Cortez

Recientemente, ante la noticia que medios locales difundían acerca de la visita de funcionarios del ferrocarril a intendentes del Valle de Punilla, AFESEPA solicitó una entrevista y fue recibido por el Subgerente de Permisos de Larga Distancia y Regionales, el señor Rodrigo Sandoval, quien organizó una reunión en una de las oficinas de la estación Alta Córdoba.

En dicho encuentro, el funcionario mostró su buena disposición para informar y lo hizo en un ameno y distendido clima de diálogo. Fue posible reafirmar algunos anuncios que hasta ahora no estaban confirmados oficialmente: los seis trenes nuevos que se depositan en la estación Rodríguez del Busto están destinados a prestar servicio en Córdoba; la justicia dio un fallo a favor de reubicar a las familias que se instalaron en villas sobre la traza ferroviaria; y que efectivamente los encuentros con intendentes de las localidades situadas a lo largo del ramal A1 se están realizando con el fin de acordar trabajos en colaboración para el mantenimiento de estaciones, re-funcionalización de dependencias, disponibilidad de instalaciones para uso ferroviario, etc.

En lo que fue terminantemente claro el representante de la empresa Trenes Argentinos es que no se está haciendo ningún anuncio de extensión de los servicios más allá de Cosquín (hacia Cruz del Eje), y que cualquier decisión al respecto sería tomada luego de culminada la etapa de estudios, que consiste en este trabajo con intendentes, por un lado, y en evaluar aspectos técnicos, por otro.

AFESEPA entregó en mano al funcionario una nota solicitando una entrevista con el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, el señor Marcelo Orfila. El escrito será ampliado con información acerca de la campaña de AFESEPA, y de sus propuestas para ampliar servicios, evaluar las prioridades y planificar obras.

Cuando esta asociación, que lucha desde hace más de una década por el sistema ferroviario cordobés, habla de prioridades, lo hace en el contexto de un plan integral que no debería limitarse a unas pocas obras elementales que ya deberían haberse concretado hace tiempo. AFESEPA propone pasos básicos a darse con urgencia, y evalúa pasos más complejos que deben evaluarse y ejecutarse a continuación, respondiendo a la demanda de mejor transporte en Córdoba.

Esta asociación cordobesa afirma que ante la difusión del presupuesto para trenes de pasajeros a nivel nacional, se observa que este prevé casi la totalidad de las inversiones en el AMBA, y plantea que si consideramos que la zona de influencia del ramal A1 (Tren de las Sierras) tiene una población que supera los 400.000 habitantes, y que también son posibles servicios ferroviarios desde Córdoba a Río Primero y a Jesús María, el potencial de la red ferroviaria de pasajeros en el centro/norte de la provincia podría transformarse en un importante y complejo sistema de transporte que garantizaría integridad y desarrollo regional y sustitución del transporte individual (autos particulares) en la ciudad de Córdoba y sus accesos. 

La campaña de AFESEPA se basa en el pedido de igualdad de derechos de los habitantes de Córdoba, que encontrarían en el tren un medio masivo, seguro y económico, tal como resulta ser para los vecinos del Gran Buenos Aires.

9 de octubre de 2017

Ferrocarriles Argentinos: Una Nueva Dimensión

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)

La actual geografía ferroviaria argentina muestra la siguiente imagen, en la que la red nacional ha quedado reducida a unos cuantos corredores principales, recorridos por 5 líneas principales. Sucesivos procesos de transformación de la mayor red de Sudamérica (unos 47 mil km, en 1950) han desmembrado la comunicación nacional.

Se aislaron las regiones de modo que se empobreció el campo rural y muchas  ciudades se llenaron de pobres. La dimensión de esta transformación dirigida hoy marca un gran atraso en nuestras estructuras sociales y productivas. Tanto el Norte grande como la Patagonia carecen de este medio de transporte masivo o tienen sistemas reducidos.


Por otra parte, otras regiones tienen altas concentraciones demográficas y excesivas densidades circulatorias, haciendo imposible una convivencia urbana apta para todos en cada centro urbano. Vemos que el AMBA, junto al puerto de Buenos Aires, crece cada vez más, demandando mayores inversiones en infraestructura básica y creando una innecesaria y alta complejidad social. 

Ello conlleva asimetrías contrapuestas en la distribución del rédito socioeconómico nacional, de modo que genera indirectamente dos países diferentes, lo que es imposible de evitar a corto plazo. El resultado de este modo de crecimiento afectará seriamente el futuro de nuestras siguientes generaciones, por más que la tecnología del hábitat sea cada vez más abierta, abarcativa y completa. 


La zona núcleo, pampeana y de serranías, Córdoba y Santa Fe, muestra ya algunas tendencias concentradoras que provocan el mismo escenario que el de la provincia de Buenos Aires con el agravante de carecer de medios de transportes masivos  desarrollados, generando también problemas demográficos por la carencia de reservas de agua y zonas cultivables. 

Ello modifica la oferta de bienes indispensables para la vida de las comunidades allí asentadas. Esta región es la más afectada por estas carencias pues atrae mucho más el flujo de corrientes migratorias del campo hacia las ciudades.

Área de la Línea Mitre

Otro aspecto determinante en esta región es que el valor de la tierra aquí crece de modo inversamente proporcional al grado de confortabilidad posible. En esta región es posible observar la excesiva concentración de barrios marginales y la pauperización poblacional. Las autoridades no pueden generar barrios atrayentes por la carestía del valor excesivo de la tierra, las que su vez son ocupadas masivamente por personas indigentes. Todo un problema socioeconómico complejo. 

Esta región es la de mayor oferta del sistema ferroviario. Responde a los esfuerzos del gobierno nacional de entonces, atento a que se desarrolló un crecimiento enorme por los aspectos políticos imperantes de esa época. Las concesiones extranjeras ferroviarias terminaban y quedaba un enorme vacío territorial sin cubrir. Numerosas Provincias quedaron sin medios masivos de transportes. El Estado, en consecuencia impulsó un audaz plan de expansión del Ferrocarril del Estado (hoy Belgrano). 

Si se observa esta red, se notará que es dominante en toda el área norte de la Argentina. Se sabe que el actual gobierno nacional promueve el llamado PLAN BELGRANO, destinado a completar las necesidades pendientes de aquel anterior período de gobierno. 

Área de la Línea Belgrano

Por si fuera necesario destacar, el mismo fenómeno ocurrió en las provincias del Sur, luego de la llamada Conquista del Desierto. Esta es una delicada materia pendiente en que la República aún no ha tomado presencia y dominio de esas extensiones.

Faltan infraestructuras y disponibilidad tecnológica para atraer a nuevas poblaciones del mismo modo que entonces ocurrió en el Norte. Es materia pendiente dimensionar a esta altura un PLAN PATAGONIA en el que se provea mano de obra, infraestructuras y servicios básicos.

Área de la Línea Roca

Esta región ofrece la particularidad de que la conexión con el resto del territorio argentino debiera ser con el centro del país a fin de permitir el desarrollo central del territorio nacional, evitando la continuidad del esquema portuario, ya que las costas patagónicas tienen suficientes puertos de aguas profundas para el comercio marítimo.

La Línea San Martín provee la conexión con nuestro país hermano de Chile. Atraviesa toda la región central argentina y tiene una importancia geopolítica destacable ya permite  establecer la principal conexión agroexportadora con el vecino país y el aprovisionamiento de combustibles de la cuenca de hidrocarburos de la región andina.  Tiene una gran  importancia estratégica el servicio de este ferrocarril. 

Área de la Línea San Martín
Área de la Línea Urquiza

La Línea Urquiza, llamado así en homenaje al primer presidente constitucional argentino, Justo José de Urquiza. 

Además de la ciudad de Buenos Aires, la red de este ferrocarril se extiende por las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Misiones y un pequeño tramo en la provincia de Santa Fe. Tiene una trocha media-standard (1.435 mm).

Su traza pasa el Puente Zarate – Brazo Largo, una nueva conexión con el resto del país.

Propuesta




Córdoba, 21 de setiembre de 2017, Ing. Román Ballesteros (CIC)

El ferrocarril del fin del mundo, Tierra del Fuego


Construcción 1909 – Rehabilitación1994 – Opera en servicio turístico

Propuesta de la Red Federal de Ferrocarriles Argentinos 

Esta nueva definición ferroviaria a nivel nacional y regional tiene por objeto uniformar la conectividad y la movilidad interurbana en todo el territorio argentino, justamente a fin de racionalizar la matriz energética nacional en materia de movimientos de cargas y de pasajeros. 

El actual flujo de desplazamientos terrestres carece de alternativas multimodales en detrimento de la posibilidad de aumentar la oferta de medios alternativos de transporte, en función de las distancias entre origen y destino para aprovechar las energías de tracción, mediante la eficiente utilización de los combustibles, a lo que se debiera agregar la necesaria preservación del medio ambiente en acuerdo a las regulaciones vigentes en los protocolos ambientales.

El esquema ferroviario actual es el mismo que posee y opera el país desde hace decenios y el cual no permite el desarrollo de mejores capacidades de porte y de mejores velocidades. Ello se agrava por el hecho de disponer líneas de diferentes trochas entre si, lo que dificultará la operación de las distintas conexiones entre regiones o líneas. Es necesario normalizar y uniformar las trochas a medida del necesario recambio de vías en razón de la antigüedad de sus tramos, muchos de ellos con vida útil vencida. Se considera conveniente seleccionar la trocha media de 1,435 m a los fines de uniformar las actuales.

Se ha analizado la conveniencia de adoptar una sola trocha para todo el territorio nacional, atento a que las otras alternativas posibles serían la de playas de transferencia o tramos de tercer riel, mucho más costosas y comprometidas en su ejecución. En tanto, las unidades de tracción serían limitadas a la conversión del parque rodante para dos trochas solamente. En cuanto a los andenes y espacios de depósitos de guarda, clasificación y maniobras pueden ser adaptados, mediante obras de remodelación convenientes. 

Esta renovación sería oportuna desde el punto de vista de la fijación de nuevos emplazamientos de las respectivas playas de maniobras y/o de instalaciones y estaciones atento a los actuales centros urbanos sobresaturados.

La envergadura del mencionado plan de remodelación ferroviario puede ser encarada en el mediano plazo y por  sectores, en conjunto con las Provincias a fin de descentralizar  trabajos, disponibilidad de materiales, parques y mano de obra. El Estado Nacional puede concurrir al sostenimiento de las obras, la planificación central y la gestión del control de obras en todo el país. 

La dimensión de los trabajos parece compleja y enorme, pero implica remodernizar el actual equipamiento para el futuro sistema ferroviario nacional con un horizonte de cien años como mínimo. La gran ventaja de este emprendimiento radica en la generación de mano de obra y de la imprescindible actividad industrial en todo el país. 

Un dato adicional; Debería dimensionarse la proyección de las demandas en materia de población y de flujos de movilidad en los próximos cincuenta años para poder considerar el costo y la amortización correspondiente de las nuevas instalaciones, equipos y servicios. 

7 de septiembre de 2017

Tren México-Toluca registra avance de 58 % en su construcción

Exterior

La construcción del tren interurbano México-Toluca registra un avance físico de 58 por ciento a junio pasado, transporte que entrará en operación a partir del próximo año, informó el Ejecutivo…

La construcción del tren interurbano México-Toluca registra un avance físico de 58 por ciento a junio pasado, transporte que entrará en operación a partir del próximo año, informó el Ejecutivo federal.

Dicho tren trasladará 230 mil pasajeros al día y se estima generará 17 mil 500 empleos directos y 35 mil indirectos, de acuerdo con el Quinto Informe de Gobierno del presidente Enrique Peña Nieto.


De igual manera, reportó que la construcción de la ampliación del Sistema del Tren Eléctrico Urbano de la Zona Metropolitana de Guadalajara registra un avance de 81 por ciento y se estima que moverá a 233 mil pasajeros diarios y generará siete mil empleos directos y 15 mil indirectos.

En tanto a las obras de rehabilitación de las vías férreas Chiapas y Mayab, se tiene un avance físico de 54 por ciento.

“La realización de estos trabajos representa un factor clave para la movilización de bienes en la región sur-sureste y facilitará la integración de la zona con la red ferroviaria nacional, permitiendo el traslado de mercancías hasta los puntos de salida de exportaciones”, dijo.

Mencionó que de 2013 a 2016 la inversión en el sector ferroviario fue de 77 mil millones de pesos, con los cuales fueron construidos 96.8 kilómetros de vías férreas. De la inversión total, el sector público aportó 47 mil millones de pesos, es decir, 61 por ciento, y el privado 30 mil millones de pesos.

Mientras que de enero a junio de este año se ejercieron 20 mil 906 millones de pesos, de los cuales, 19 mil 71 millones fue inversión pública y mil 835 millones de pesos de la privada.

De diciembre de 2012 a junio de 2017, se concluyó el libramiento ferroviario de Matamoros, Tamaulipas y el puente que une a esta ciudad con la de Brownsville, Texas, y se puso en operación la nueva Terminal Multimodal Ferroviaria de carga de la ciudad de Durango.Transporte.mx

21 de julio de 2017

Obra del Soterramiento: El tiro de gracia contra la Línea Sarmiento

Nota de Opinión

Por: Usuarios Organizados del Sarmiento (UOS)

Mucho hemos hablado ya de las objeciones técnico-operativas que tenemos para con esta nefasta obra faraónica ahora nos vamos a enfocar en lo que ocurriría si se llega a concretar, cosa que quizás no esta muy clara en el total de la población.

El ramal Once-Moreno que es el que nos ocupa en esta nota no es una línea férrea aislada y tendida en el oeste bonaerense, es parte de un todo, en primer lugar del Ferrocarril Sarmiento que se extiende hacia el oeste mas allá de Moreno y en segundo lugar en su conjunto todo el Sarmiento forma parte de una red ferroviaria integral, prueba de estos son los distintos empalmes que tiene la línea: Haedo-Caseros, Haedo-Línea Roca y Once-Puerto Madero/Retiro (línea Mitre).


De concretarse el entubamiento nuestro ferrocarril quedará literalmente desmembrado, es decir aislado del resto de la red ya que los trenes diésel que hacen de enlace (porque esas vías no están electrificadas) quedarán imposibilitados de circular por el túnel que solo será apto para trenes eléctricos y por sistema de catenarias. Se convertirá en un simple subterráneo.

Vamos a analizar la utilidad de los tres empalmes y su posible expansión a futuro:

* Haedo-Caseros: Hoy en día es una vía de traslado de material rodante entre el San Martín, el Sarmiento y el Roca, también circulan trenes cargueros pero si se pone en condiciones podría construirse un "atajo" es decir, un servicio Haedo-Retiro de pasajeros como propuso el Cuerpo de Delegados del Sarmiento hace unas semanas atrás.

* Haedo- Línea Roca: Hoy en día es la combinación con el ramal a Temperley. También sirve de traslado de material rodante (de hecho los coches chinos del Sarmiento los trajeron pro allí) e incluso se suelen ver trenes cargueros que cruzan desde las vías del San Martín y se dirigen hacia la zona sur. En una época existió un servicio ferroviario que unía Haedo con la ciudad de La Plata.

* Once-Puerto Madero-Retiro: Hoy en día este empalme (el famoso túnel 1912) solo se usa para trasladar material rodante entre ambas líneas férreas (Sarmiento y Mitre), hasta no hace mucho tiempo corría el servicio de pasajeros Castelar-Puerto Madero y mas atrás en el tiempo incluso trenes de cargan iban hacia el puerto por ese empalme. Con la correcta adecuación se podría recuperar el servicio de pasajeros a Puerto Madero e incluso extenderlo hasta Retiro donde se podría combinar con la línea Mitre y por qué no también el servicio de cargas que ya hace años no se ve por nuestras vías.

En síntesis soterrar eliminaría todas estas conexiones y sus posibles expansiones a futuro (además de la de los ramales diésel propios de la línea y sus servicios larga distancia) dejando al ramal Once-Moreno desmembrado de todo el resto de la línea Sarmiento y de la red ferroviaria como mencionamos en párrafos precedentes, en definitiva es darle el tiro de gracia al Sarmiento.

21 de junio de 2017

Curso Vía en Placa

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Introducción y objetivos

La extensión de la red ferroviaria y las mayores exigencias en cuanto a su coste de implantación y de explotación junto con las mayores prestaciones especialmente en lo referente a vibraciones y ruido en zonas urbanas, exigen revisar el tipo de superestructura de vía que se implanta en los proyectos de nuevas líneas de ferrocarril y en la renovación de las líneas existentes. Esta revisión debe tener por objeto, siempre garantizando la seguridad y confiabilidad de la operación, la optimización de los costes de la infraestructura, en su fase constructiva, el coste de mantenimiento a lo largo de su vida útil y también los costes externos, especialmente los relacionados con el ruido y las vibraciones.


Este Curso forma parte del Portfolio de Formación Especializada que, desde la Comisión de Formación de Railgrup, se ha diseñado con el objetivo de poder acceder a la mejor oferta formativa de la mano de profesionales del sector, desde su vertiente práctica y académica, a lo largo de probadas trayectorias y  sólida experiencia en la materia. El objetivo final pretende favorecer la transmisión de conocimientos en el sector ferroviario como elemento de diferenciación y mejora de competitividad.

Fecha y Lugar

Fecha: 05 de julio de 2017

Lugar: Sala Espai Provença. FGC  

Inscripciones

Precio Inscripción: 200€ (incluye material y lunch). Más información e inscripciones a través de la web www.railgrup.net  (Número de plazas  limitado). Miembros de Railgrup: Gratuito

https://www.railgrup.net/uploads/adjuntos/1495782798-techdayvia-en-placa4pdf

24 de mayo de 2017

Indra culmina el mayor despliegue digital en trenes argentinos

Actualidad

Indra despliega una red de comunicaciones avanzadas que mejora el control y la seguridad en la red ferroviaria suburbana de Buenos Aires. La empresa ha implantado un sistema de comunicaciones por radio digital, basado en el estándar Tetra, para la mayor red integrada de Ferrocarriles del país, que une la ciudad de Buenos Aires con localidades urbanas y suburbanas.

Sistema Tetra de Comunicación

El nuevo sistema de comunicación mejora el control y la coordinación del transporte y es clave para garantizar un servicio más eficiente y la mayor seguridad para los pasajeros. Este contrato refuerza la posición de Indra como una de las compañías del mundo capaces de desplegar redes de comunicaciones avanzadas para grandes infraestructuras de transporte, como aeropuertos o ferrocarriles, y otras redes de seguridad públicas.


El estándar Tetra permite la transmisión de voz y datos mediante una red de radio móvil digital. El sistema es de uso exclusivo para la red ferroviaria del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), una de las mayores del mundo con más de 200 estaciones. En concreto, da servicio a las líneas Sarmiento, Mitre, San Martín, Belgrano Sur y Roca, con un total de 1,2 millones de pasajeros por día, más de 250 estaciones conectadas por la red y más de 300 trenes comunicados.

Se trata de un sistema seguro y robusto, que garantiza la disponibilidad de las comunicaciones al facilitar la transferencia de voz y datos sin pérdidas ni retrasos, tanto en la operación ferroviaria habitual como en situaciones de emergencia, en las cuales los sistemas comerciales pueden fallar o quedar saturados. De esta forma, el nuevo sistema de comunicación mejora el control y la coordinación del transporte y es clave para garantizar el mejor servicio y la mayor seguridad a los pasajeros.

El sistema también permite tener localizados en todo momento los vehículos y operarios a través de las señales de georreferencia de los terminales de comunicación que portan. De esta forma, esta tecnología permite tener una visión exacta de los recursos disponibles en un determinado momento y lugar, y facilita la toma de decisiones y la respuesta adecuada en caso de alguna incidencia. Además, gracias a un sistema de grabación de las comunicaciones, la solución de Indra permite investigar, por ejemplo en caso de accidente, qué es lo que ha sucedido durante el mismo.

Indra refuerza con este proyecto su posición como socio tecnológico de los Ferrocarriles de Buenos Aires, para los que ya ha implantado, además, su tecnología de ticketing y control de accesos. También en Buenos Aires, Indra participó en la implantación del proyecto para el pago de los autobuses mediante la tarjeta sin contacto SUBE y en la reconversión a este mismo sistema de pago de los equipos de control de accesos (denominados molinetes) existentes en el ferrocarril.

Las comunicaciones, críticas para el transporte

La instalación de la red de comunicaciones Tetra para la mayor red ferroviaria de Argentina se suma a otros proyectos llevados a cabo por Indra en todo el mundo para el despliegue de redes de comunicaciones para grandes infraestructuras de transporte, viales, ferroviarias, portuarias o aeroportuarias. Indra es una de las pocas compañías del mundo con capacidad para llevar a cabo proyectos complejos de integración de redes, en un sector en el que las comunicaciones juegan un papel crítico para garantizar el mejor servicio y la mayor seguridad a los ciudadanos.

Entre otros proyectos, la Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile (EFE) confió a Indra en 2015 la mejora de su red virtual de comunicaciones, que incluye el suministro, instalación, configuración, pruebas y mantenimiento durante 10 años de una red de comunicaciones multiservicio IP/MPLS para la zona Santiago-Concepción, que cubre más de 550 Km en vía férrea y alrededores.

La compañía también ha dotado con comunicaciones Tetra los aeropuertos de Madrid, Málaga, Kuwait y Omán.
Actualmente, Indra está llevando a cabo diferentes proyectos para implantar las comunicaciones fijas y móviles en otras infraestructuras ferroviarias, entre las que destaca la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina en Arabia Saudí.

La compañía cuenta, igualmente, con experiencia en el despliegue de otras redes de seguridad públicas, como las desplegadas en cinco estados mexicanos, para la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha o en el Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid para las dotaciones de emergencias, bomberos y policías. También se está desplegando una red Tetra para la policía del estado brasileño de Alagoas.Portinos.com

4 de enero de 2017

China: Planea invertir US$115.000 millones en ferrocarriles en 2017

Exterior

La empresa estatal que opera los ferrocarriles de China ha publicado sus principales objetivos de desarrollo para el año que viene, para cuando promete fomentar la inversión, expandir la red e incrementar el número de trenes programados.

A fin de cumplir las metas, a la compañía se le ha asignado un presupuesto de 800.000 millones de yuanes (US$115.000 millones) del gobierno central, la misma cantidad que este año, de acuerdo con un comunicado emitido después de una conferencia de trabajo de la Corporación de Ferrocarriles de China (CRC, según las siglas en inglés) organizada el martes.


China planea destinar 3,5 billones de yuanes (US$503.272 millones) a la construcción de vías ferroviarias durante el XIII Plan Quinquenal 2016-2020, según afirmó un viceministro de transporte.

Los ferrocarriles generarán unos ingresos brutos de 911.600 millones de yuanes (US$131.081 millones), transportarán a más de 3.000 millones de pasajeros y 2.750 millones de toneladas de carga, de acuerdo con las previsiones de la CRC.

Este año, el país aumentará 2.100 kilómetros de ferrocarriles y electrificará 4.000 kilómetros, agregó la empresa.

Hasta el cierre de 2016, China contaba con una red de vías férreas de 124.000 kilómetros, dentro de la cual se incluye la mayor red de ferrocarriles de alta velocidad del mundo, con más de 20.000 kilómetros. Más de la mitad de los 2.700 millones de viajes de pasajeros se realizaron a bordo de trenes bala.

Aunque la vasta red ferroviaria ha fomentado la conectividad en grandes extensiones del país, la construcción va más retrasada en las regiones occidentales, menos desarrolladas, una brecha a la que el gobierno pretende hacer frente.

Una gran parte de los proyectos de construcción de este año tendrán lugar en el centro y el oeste del país, con el objetivo de apoyar una campaña de alivio de la pobreza más amplia, afirmó la CRC.

La corporación dijo que también continuará mejorando su servicio de tren de mercancías entre China y Europa, así como proyectos ferroviarios en el exterior dentro de la Iniciativa de la Franja y la Ruta.

La ruta transcontinental de carga, conocida como "Ferrocarril Exprés de China" conecta el este y el centro asiáticos con Europa. El año pasado, 1.702 trenes con dirección al oeste partieron de China, un incremento interanual del 109%, según la CRC.AméricaEconómica.com

14 de diciembre de 2016

Reclaman al Parlamento Europeo que voten en contra del Cuarto Paquete Ferroviario

Exterior

* Ecologistas en Acción considera que el Cuarto Paquete Ferroviario es una nueva amenaza para el ferrocarril y el medio ambiente. La privatización que impulsa este paquete legislativo a partir del 2020 implicará un mayor deterioro y abandono de la red ferroviaria, tanto en Europa como en los Estados miembros.

* La votación coincide con el cierre previsto de los trenes nocturnos de Alemania y Francia.

El Parlamento Europeo votará la aprobación del llamado Cuarto Paquete Ferroviario, un cuerpo legislativo dirigido a favorecer e impulsar la privatización del sector ferroviario europeo. Este nuevo paquete legislativo ampara y legitima que en la Unión Europea (UE) a partir del año 2020 se abra el espacio ferroviario de todos los Estados miembros a empresas privadas. Es decir, se trata de un acuerdo que contribuye mediante un paraguas legislativo al proceso de privatización que ya está en marcha en distintos Estados, entre ellos el español.


Para Ecologistas en Acción esta medida constituiría una sentencia de muerte al tren como medio de transporte. Un año después de haberse firmado el Acuerdo de París, el tren debería constituir la alternativa en un nuevo modelo de transporte cuyo principal objetivo fuera reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Con este Cuarto Paquete Ferroviario se continuará con una política ferroviaria orquestada para desmantelar la red ferroviaria de la UE. Las consecuencias de la privatización incrementada de los servicios ferroviarios no serán otras que el encarecimiento y deterioro del servicio, el abandono de líneas, el aumento de los accidentes y la pérdida de derechos laborales entre trabajadoras y trabajadores, tal y como está demostrado que ocurrió en Inglaterra o Argentina cuando se privatizó el servicio. Todo ello redundará en una peor red ferroviaria, con cada vez menos usuarios, que beneficiará a la aviación y a la carretera, así como a sus intereses vinculados, como compañías aéreas, fabricantes de coches, petroleras o grandes constructoras.

La votación llega un año después de que la UE se comprometiera en el Acuerdo de París, junto con el resto de países del mundo, a evitar que la temperatura media global no superara más de 1,5 ºC respecto a los niveles preindustriales. Pero lograr reducir las emisiones implica actuar lo antes posible en el sector transporte. Un sector que es el que más emisiones genera en la UE (alrededor de un tercio) principalmente por el gran peso que tienen tanto la carretera como la aviación en los desplazamientos realizados, modos de transporte totalmente dependientes de los combustibles fósiles.

Ecologistas en Acción señala algunas medidas para reducir las emisiones del transporte: impulsar y mejorar la red ferroviaria europea (el modo que menos emisiones de gases de efecto invernadero provoca), así como quitar los privilegios fiscales y las subvenciones públicas cubiertas y encubiertas que se conceden a la carretera y la aviación, y que favorecen a estos modos frente al ferrocarril.

Pero la actuación de la UE es la opuesta: al tiempo que desaparecen las líneas nocturnas europeas en la mayor parte de Europa, y que países como Francia y Alemania planifican cerrar todas ellas de forma inminente, el Parlamento Europeo se predispone a aprobar este paquete ferroviario cuyas consecuencias implicarán un mayor deterioro y el abandono de líneas.

Una nueva red ferroviaria, necesaria para cumplir los objetivos del Acuerdo de París, no requiere de privatizaciones sino de un mejor servicio público que atraiga a personas usuarias de la carretera y la aviación, a la vez que se eliminan los privilegios públicos de estos últimos.

Por ello, Ecologistas en Acción reclama a los europarlamentarios que voten en contra de este Cuarto Paquete Ferroviario e insta a la UE a aplicar políticas de transporte coherentes con los compromisos climáticos internacionales adquiridos.Ecologistas en Acción