AFESEPA: Se entrevistó con autoridades de Trenes Argentinos Operaciones

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Ferroviaria al Servicio del País informa que la extensión del Tren de las Sierras aún no está decidida por parte de la empresa estatal de ferrocarriles. Lo único concreto es el estudio de la traza, las estaciones y demás infraestructura, y se evalúan más frecuencias. 

Se aprecian obras en la zona del empalme, donde se asientan varias villas de emergencia, para que los trenes vuelvan a partir de estación Alta Córdoba. Los funcionarios del ferrocarril se entrevistan con intendentes del Valle de Punilla. AFESEPA hace propuestas y sigue su campaña por un sistema eficiente de transporte multimodal con eje en la red ferroviaria de la Provincia de Córdoba.

Desde que la Asociación Ferrocarril al Servicio del País comenzó su campaña pública para impulsar la recuperación y potenciación de la red ferroviaria en la provincia de Córdoba se ha entrevistado con intendentes, legisladores, y autoridades de distintas áreas para lograr el consenso que propone cada vez que se acerca a la comunidad organizando reuniones, charlas, exposiciones y demás actividades en cada lugar donde actúa junto a los vecinos con el objetivo de instalar un tren que sea útil, eficiente y suficiente para los cordobeses.

Tren de las Sierras en estación Alta Córdoba

Varios legisladores provinciales, e incluso diputados nacionales por Córdoba respondieron a convocatorias de esta asociación, opinaron, mostraron proyectos relacionados al tema, y hasta ofrecieron simbólicamente sus bancas para apoyar esta causa.

Ante una primera insinuación del gobierno nacional sobre promover que las provincias se hicieran cargo de los servicios ferroviarios en el interior del país, AFESEPA profundizó su campaña para promover el ferrocarril en la provincia. La asociación ya logró juntar diez mil firmas “por la vuelta del tren” en el Valle de Punilla. Fortaleció los contactos con entidades regionales de distintos sectores y estrechó vínculos con la comunidad mediante eventos y charlas.

Meses atrás integrantes de AFESEPA fueron recibidos por el Subsecretario de Transporte de Pasajeros de la Provincia de Córdoba, quien afirmó que el gobierno provincial siempre apoyó la vuelta del ferrocarril y que se estaba trabajando al respecto, e invitó a la asociación a hacer aportes con ideas, análisis y datos.

Durante las fiestas patronales de La Falda AFESEPA instaló su mesa a cargo de la Sub-comisión Por la Vuelta del Tren en el Valle de Punilla, allí se informó sobre nuestra campaña a la comunidad, se juntaron firmas y se recibieron adhesiones.  El intendente de La Falda, Eduardo Arduh, se acercó a firmar "por la vuelta del tren".  Foto gentileza Mónica Liliana Cortez

Recientemente, ante la noticia que medios locales difundían acerca de la visita de funcionarios del ferrocarril a intendentes del Valle de Punilla, AFESEPA solicitó una entrevista y fue recibido por el Subgerente de Permisos de Larga Distancia y Regionales, el señor Rodrigo Sandoval, quien organizó una reunión en una de las oficinas de la estación Alta Córdoba.

En dicho encuentro, el funcionario mostró su buena disposición para informar y lo hizo en un ameno y distendido clima de diálogo. Fue posible reafirmar algunos anuncios que hasta ahora no estaban confirmados oficialmente: los seis trenes nuevos que se depositan en la estación Rodríguez del Busto están destinados a prestar servicio en Córdoba; la justicia dio un fallo a favor de reubicar a las familias que se instalaron en villas sobre la traza ferroviaria; y que efectivamente los encuentros con intendentes de las localidades situadas a lo largo del ramal A1 se están realizando con el fin de acordar trabajos en colaboración para el mantenimiento de estaciones, re-funcionalización de dependencias, disponibilidad de instalaciones para uso ferroviario, etc.

En lo que fue terminantemente claro el representante de la empresa Trenes Argentinos es que no se está haciendo ningún anuncio de extensión de los servicios más allá de Cosquín (hacia Cruz del Eje), y que cualquier decisión al respecto sería tomada luego de culminada la etapa de estudios, que consiste en este trabajo con intendentes, por un lado, y en evaluar aspectos técnicos, por otro.

AFESEPA entregó en mano al funcionario una nota solicitando una entrevista con el presidente de Trenes Argentinos Operaciones, el señor Marcelo Orfila. El escrito será ampliado con información acerca de la campaña de AFESEPA, y de sus propuestas para ampliar servicios, evaluar las prioridades y planificar obras.

Cuando esta asociación, que lucha desde hace más de una década por el sistema ferroviario cordobés, habla de prioridades, lo hace en el contexto de un plan integral que no debería limitarse a unas pocas obras elementales que ya deberían haberse concretado hace tiempo. AFESEPA propone pasos básicos a darse con urgencia, y evalúa pasos más complejos que deben evaluarse y ejecutarse a continuación, respondiendo a la demanda de mejor transporte en Córdoba.

Esta asociación cordobesa afirma que ante la difusión del presupuesto para trenes de pasajeros a nivel nacional, se observa que este prevé casi la totalidad de las inversiones en el AMBA, y plantea que si consideramos que la zona de influencia del ramal A1 (Tren de las Sierras) tiene una población que supera los 400.000 habitantes, y que también son posibles servicios ferroviarios desde Córdoba a Río Primero y a Jesús María, el potencial de la red ferroviaria de pasajeros en el centro/norte de la provincia podría transformarse en un importante y complejo sistema de transporte que garantizaría integridad y desarrollo regional y sustitución del transporte individual (autos particulares) en la ciudad de Córdoba y sus accesos. 

La campaña de AFESEPA se basa en el pedido de igualdad de derechos de los habitantes de Córdoba, que encontrarían en el tren un medio masivo, seguro y económico, tal como resulta ser para los vecinos del Gran Buenos Aires.

Ferrocarriles Argentinos: Una Nueva Dimensión

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)

La actual geografía ferroviaria argentina muestra la siguiente imagen, en la que la red nacional ha quedado reducida a unos cuantos corredores principales, recorridos por 5 líneas principales. Sucesivos procesos de transformación de la mayor red de Sudamérica (unos 47 mil km, en 1950) han desmembrado la comunicación nacional.

Se aislaron las regiones de modo que se empobreció el campo rural y muchas  ciudades se llenaron de pobres. La dimensión de esta transformación dirigida hoy marca un gran atraso en nuestras estructuras sociales y productivas. Tanto el Norte grande como la Patagonia carecen de este medio de transporte masivo o tienen sistemas reducidos.

Por otra parte, otras regiones tienen altas concentraciones demográficas y excesivas densidades circulatorias, haciendo imposible una convivencia urbana apta para todos en cada centro urbano. Vemos que el AMBA, junto al puerto de Buenos Aires, crece cada vez más, demandando mayores inversiones en infraestructura básica y creando una innecesaria y alta complejidad social. 

Ello conlleva asimetrías contrapuestas en la distribución del rédito socioeconómico nacional, de modo que genera indirectamente dos países diferentes, lo que es imposible de evitar a corto plazo. El resultado de este modo de crecimiento afectará seriamente el futuro de nuestras siguientes generaciones, por más que la tecnología del hábitat sea cada vez más abierta, abarcativa y completa. 

La zona núcleo, pampeana y de serranías, Córdoba y Santa Fe, muestra ya algunas tendencias concentradoras que provocan el mismo escenario que el de la provincia de Buenos Aires con el agravante de carecer de medios de transportes masivos  desarrollados, generando también problemas demográficos por la carencia de reservas de agua y zonas cultivables. 

Ello modifica la oferta de bienes indispensables para la vida de las comunidades allí asentadas. Esta región es la más afectada por estas carencias pues atrae mucho más el flujo de corrientes migratorias del campo hacia las ciudades.

Área de la Línea Mitre

Otro aspecto determinante en esta región es que el valor de la tierra aquí crece de modo inversamente proporcional al grado de confortabilidad posible. En esta región es posible observar la excesiva concentración de barrios marginales y la pauperización poblacional. Las autoridades no pueden generar barrios atrayentes por la carestía del valor excesivo de la tierra, las que su vez son ocupadas masivamente por personas indigentes. Todo un problema socioeconómico complejo. 

Esta región es la de mayor oferta del sistema ferroviario. Responde a los esfuerzos del gobierno nacional de entonces, atento a que se desarrolló un crecimiento enorme por los aspectos políticos imperantes de esa época. Las concesiones extranjeras ferroviarias terminaban y quedaba un enorme vacío territorial sin cubrir. Numerosas Provincias quedaron sin medios masivos de transportes. El Estado, en consecuencia impulsó un audaz plan de expansión del Ferrocarril del Estado (hoy Belgrano). 

Si se observa esta red, se notará que es dominante en toda el área norte de la Argentina. Se sabe que el actual gobierno nacional promueve el llamado PLAN BELGRANO, destinado a completar las necesidades pendientes de aquel anterior período de gobierno. 

Área de la Línea Belgrano

Por si fuera necesario destacar, el mismo fenómeno ocurrió en las provincias del Sur, luego de la llamada Conquista del Desierto. Esta es una delicada materia pendiente en que la República aún no ha tomado presencia y dominio de esas extensiones.

Faltan infraestructuras y disponibilidad tecnológica para atraer a nuevas poblaciones del mismo modo que entonces ocurrió en el Norte. Es materia pendiente dimensionar a esta altura un PLAN PATAGONIA en el que se provea mano de obra, infraestructuras y servicios básicos.

Área de la Línea Roca

Esta región ofrece la particularidad de que la conexión con el resto del territorio argentino debiera ser con el centro del país a fin de permitir el desarrollo central del territorio nacional, evitando la continuidad del esquema portuario, ya que las costas patagónicas tienen suficientes puertos de aguas profundas para el comercio marítimo.

La Línea San Martín provee la conexión con nuestro país hermano de Chile. Atraviesa toda la región central argentina y tiene una importancia geopolítica destacable ya permite  establecer la principal conexión agroexportadora con el vecino país y el aprovisionamiento de combustibles de la cuenca de hidrocarburos de la región andina.  Tiene una gran  importancia estratégica el servicio de este ferrocarril. 

Área de la Línea San Martín

Área de la Línea Urquiza

La Línea Urquiza, llamado así en homenaje al primer presidente constitucional argentino, Justo José de Urquiza. 

Además de la ciudad de Buenos Aires, la red de este ferrocarril se extiende por las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Misiones y un pequeño tramo en la provincia de Santa Fe. Tiene una trocha media-standard (1.435 mm).

Su traza pasa el Puente Zarate – Brazo Largo, una nueva conexión con el resto del país.

Propuesta

Córdoba, 21 de setiembre de 2017, Ing. Román Ballesteros (CIC)

El ferrocarril del fin del mundo, Tierra del Fuego

Construcción 1909 – Rehabilitación1994 – Opera en servicio turístico

Propuesta de la Red Federal de Ferrocarriles Argentinos 

Esta nueva definición ferroviaria a nivel nacional y regional tiene por objeto uniformar la conectividad y la movilidad interurbana en todo el territorio argentino, justamente a fin de racionalizar la matriz energética nacional en materia de movimientos de cargas y de pasajeros. 

El actual flujo de desplazamientos terrestres carece de alternativas multimodales en detrimento de la posibilidad de aumentar la oferta de medios alternativos de transporte, en función de las distancias entre origen y destino para aprovechar las energías de tracción, mediante la eficiente utilización de los combustibles, a lo que se debiera agregar la necesaria preservación del medio ambiente en acuerdo a las regulaciones vigentes en los protocolos ambientales.

El esquema ferroviario actual es el mismo que posee y opera el país desde hace decenios y el cual no permite el desarrollo de mejores capacidades de porte y de mejores velocidades. Ello se agrava por el hecho de disponer líneas de diferentes trochas entre si, lo que dificultará la operación de las distintas conexiones entre regiones o líneas. Es necesario normalizar y uniformar las trochas a medida del necesario recambio de vías en razón de la antigüedad de sus tramos, muchos de ellos con vida útil vencida. Se considera conveniente seleccionar la trocha media de 1,435 m a los fines de uniformar las actuales.

Se ha analizado la conveniencia de adoptar una sola trocha para todo el territorio nacional, atento a que las otras alternativas posibles serían la de playas de transferencia o tramos de tercer riel, mucho más costosas y comprometidas en su ejecución. En tanto, las unidades de tracción serían limitadas a la conversión del parque rodante para dos trochas solamente. En cuanto a los andenes y espacios de depósitos de guarda, clasificación y maniobras pueden ser adaptados, mediante obras de remodelación convenientes. 

Esta renovación sería oportuna desde el punto de vista de la fijación de nuevos emplazamientos de las respectivas playas de maniobras y/o de instalaciones y estaciones atento a los actuales centros urbanos sobresaturados.

La envergadura del mencionado plan de remodelación ferroviario puede ser encarada en el mediano plazo y por  sectores, en conjunto con las Provincias a fin de descentralizar  trabajos, disponibilidad de materiales, parques y mano de obra. El Estado Nacional puede concurrir al sostenimiento de las obras, la planificación central y la gestión del control de obras en todo el país. 

La dimensión de los trabajos parece compleja y enorme, pero implica remodernizar el actual equipamiento para el futuro sistema ferroviario nacional con un horizonte de cien años como mínimo. La gran ventaja de este emprendimiento radica en la generación de mano de obra y de la imprescindible actividad industrial en todo el país. 

Un dato adicional; Debería dimensionarse la proyección de las demandas en materia de población y de flujos de movilidad en los próximos cincuenta años para poder considerar el costo y la amortización correspondiente de las nuevas instalaciones, equipos y servicios. 

Tren México-Toluca registra avance de 58 % en su construcción

Exterior

La construcción del tren interurbano México-Toluca registra un avance físico de 58 por ciento a junio pasado, transporte que entrará en operación a partir del próximo año, informó el Ejecutivo…

La construcción del tren interurbano México-Toluca registra un avance físico de 58 por ciento a junio pasado, transporte que entrará en operación a partir del próximo año, informó el Ejecutivo federal.

Dicho tren trasladará 230 mil pasajeros al día y se estima generará 17 mil 500 empleos directos y 35 mil indirectos, de acuerdo con el Quinto Informe de Gobierno del presidente Enrique Peña Nieto.

De igual manera, reportó que la construcción de la ampliación del Sistema del Tren Eléctrico Urbano de la Zona Metropolitana de Guadalajara registra un avance de 81 por ciento y se estima que moverá a 233 mil pasajeros diarios y generará siete mil empleos directos y 15 mil indirectos.

En tanto a las obras de rehabilitación de las vías férreas Chiapas y Mayab, se tiene un avance físico de 54 por ciento.

“La realización de estos trabajos representa un factor clave para la movilización de bienes en la región sur-sureste y facilitará la integración de la zona con la red ferroviaria nacional, permitiendo el traslado de mercancías hasta los puntos de salida de exportaciones”, dijo.

Mencionó que de 2013 a 2016 la inversión en el sector ferroviario fue de 77 mil millones de pesos, con los cuales fueron construidos 96.8 kilómetros de vías férreas. De la inversión total, el sector público aportó 47 mil millones de pesos, es decir, 61 por ciento, y el privado 30 mil millones de pesos.

Mientras que de enero a junio de este año se ejercieron 20 mil 906 millones de pesos, de los cuales, 19 mil 71 millones fue inversión pública y mil 835 millones de pesos de la privada.

De diciembre de 2012 a junio de 2017, se concluyó el libramiento ferroviario de Matamoros, Tamaulipas y el puente que une a esta ciudad con la de Brownsville, Texas, y se puso en operación la nueva Terminal Multimodal Ferroviaria de carga de la ciudad de Durango.Transporte.mx

Obra del Soterramiento: El tiro de gracia contra la Línea Sarmiento

Nota de Opinión

Por: Usuarios Organizados del Sarmiento (UOS)

Mucho hemos hablado ya de las objeciones técnico-operativas que tenemos para con esta nefasta obra faraónica ahora nos vamos a enfocar en lo que ocurriría si se llega a concretar, cosa que quizás no esta muy clara en el total de la población.

El ramal Once-Moreno que es el que nos ocupa en esta nota no es una línea férrea aislada y tendida en el oeste bonaerense, es parte de un todo, en primer lugar del Ferrocarril Sarmiento que se extiende hacia el oeste mas allá de Moreno y en segundo lugar en su conjunto todo el Sarmiento forma parte de una red ferroviaria integral, prueba de estos son los distintos empalmes que tiene la línea: Haedo-Caseros, Haedo-Línea Roca y Once-Puerto Madero/Retiro (línea Mitre).

De concretarse el entubamiento nuestro ferrocarril quedará literalmente desmembrado, es decir aislado del resto de la red ya que los trenes diésel que hacen de enlace (porque esas vías no están electrificadas) quedarán imposibilitados de circular por el túnel que solo será apto para trenes eléctricos y por sistema de catenarias. Se convertirá en un simple subterráneo.

Vamos a analizar la utilidad de los tres empalmes y su posible expansión a futuro:

* Haedo-Caseros: Hoy en día es una vía de traslado de material rodante entre el San Martín, el Sarmiento y el Roca, también circulan trenes cargueros pero si se pone en condiciones podría construirse un "atajo" es decir, un servicio Haedo-Retiro de pasajeros como propuso el Cuerpo de Delegados del Sarmiento hace unas semanas atrás.

* Haedo- Línea Roca: Hoy en día es la combinación con el ramal a Temperley. También sirve de traslado de material rodante (de hecho los coches chinos del Sarmiento los trajeron pro allí) e incluso se suelen ver trenes cargueros que cruzan desde las vías del San Martín y se dirigen hacia la zona sur. En una época existió un servicio ferroviario que unía Haedo con la ciudad de La Plata.

* Once-Puerto Madero-Retiro: Hoy en día este empalme (el famoso túnel 1912) solo se usa para trasladar material rodante entre ambas líneas férreas (Sarmiento y Mitre), hasta no hace mucho tiempo corría el servicio de pasajeros Castelar-Puerto Madero y mas atrás en el tiempo incluso trenes de cargan iban hacia el puerto por ese empalme. Con la correcta adecuación se podría recuperar el servicio de pasajeros a Puerto Madero e incluso extenderlo hasta Retiro donde se podría combinar con la línea Mitre y por qué no también el servicio de cargas que ya hace años no se ve por nuestras vías.

En síntesis soterrar eliminaría todas estas conexiones y sus posibles expansiones a futuro (además de la de los ramales diésel propios de la línea y sus servicios larga distancia) dejando al ramal Once-Moreno desmembrado de todo el resto de la línea Sarmiento y de la red ferroviaria como mencionamos en párrafos precedentes, en definitiva es darle el tiro de gracia al Sarmiento.

Curso Vía en Placa

Evento Ferroviario

Redacción Crónica Ferroviaria

Introducción y objetivos

La extensión de la red ferroviaria y las mayores exigencias en cuanto a su coste de implantación y de explotación junto con las mayores prestaciones especialmente en lo referente a vibraciones y ruido en zonas urbanas, exigen revisar el tipo de superestructura de vía que se implanta en los proyectos de nuevas líneas de ferrocarril y en la renovación de las líneas existentes. Esta revisión debe tener por objeto, siempre garantizando la seguridad y confiabilidad de la operación, la optimización de los costes de la infraestructura, en su fase constructiva, el coste de mantenimiento a lo largo de su vida útil y también los costes externos, especialmente los relacionados con el ruido y las vibraciones.

Este Curso forma parte del Portfolio de Formación Especializada que, desde la Comisión de Formación de Railgrup, se ha diseñado con el objetivo de poder acceder a la mejor oferta formativa de la mano de profesionales del sector, desde su vertiente práctica y académica, a lo largo de probadas trayectorias y  sólida experiencia en la materia. El objetivo final pretende favorecer la transmisión de conocimientos en el sector ferroviario como elemento de diferenciación y mejora de competitividad.

Fecha y Lugar

Fecha: 05 de julio de 2017

Lugar: Sala Espai Provença. FGC  

Inscripciones

Precio Inscripción: 200€ (incluye material y lunch). Más información e inscripciones a través de la web www.railgrup.net  (Número de plazas  limitado). Miembros de Railgrup: Gratuito

https://www.railgrup.net/uploads/adjuntos/1495782798-techdayvia-en-placa4pdf

Indra culmina el mayor despliegue digital en trenes argentinos

Actualidad

Indra despliega una red de comunicaciones avanzadas que mejora el control y la seguridad en la red ferroviaria suburbana de Buenos Aires. La empresa ha implantado un sistema de comunicaciones por radio digital, basado en el estándar Tetra, para la mayor red integrada de Ferrocarriles del país, que une la ciudad de Buenos Aires con localidades urbanas y suburbanas.

Sistema Tetra de Comunicación

El nuevo sistema de comunicación mejora el control y la coordinación del transporte y es clave para garantizar un servicio más eficiente y la mayor seguridad para los pasajeros. Este contrato refuerza la posición de Indra como una de las compañías del mundo capaces de desplegar redes de comunicaciones avanzadas para grandes infraestructuras de transporte, como aeropuertos o ferrocarriles, y otras redes de seguridad públicas.

El estándar Tetra permite la transmisión de voz y datos mediante una red de radio móvil digital. El sistema es de uso exclusivo para la red ferroviaria del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), una de las mayores del mundo con más de 200 estaciones. En concreto, da servicio a las líneas Sarmiento, Mitre, San Martín, Belgrano Sur y Roca, con un total de 1,2 millones de pasajeros por día, más de 250 estaciones conectadas por la red y más de 300 trenes comunicados.

Se trata de un sistema seguro y robusto, que garantiza la disponibilidad de las comunicaciones al facilitar la transferencia de voz y datos sin pérdidas ni retrasos, tanto en la operación ferroviaria habitual como en situaciones de emergencia, en las cuales los sistemas comerciales pueden fallar o quedar saturados. De esta forma, el nuevo sistema de comunicación mejora el control y la coordinación del transporte y es clave para garantizar el mejor servicio y la mayor seguridad a los pasajeros.

El sistema también permite tener localizados en todo momento los vehículos y operarios a través de las señales de georreferencia de los terminales de comunicación que portan. De esta forma, esta tecnología permite tener una visión exacta de los recursos disponibles en un determinado momento y lugar, y facilita la toma de decisiones y la respuesta adecuada en caso de alguna incidencia. Además, gracias a un sistema de grabación de las comunicaciones, la solución de Indra permite investigar, por ejemplo en caso de accidente, qué es lo que ha sucedido durante el mismo.

Indra refuerza con este proyecto su posición como socio tecnológico de los Ferrocarriles de Buenos Aires, para los que ya ha implantado, además, su tecnología de ticketing y control de accesos. También en Buenos Aires, Indra participó en la implantación del proyecto para el pago de los autobuses mediante la tarjeta sin contacto SUBE y en la reconversión a este mismo sistema de pago de los equipos de control de accesos (denominados molinetes) existentes en el ferrocarril.

Las comunicaciones, críticas para el transporte

La instalación de la red de comunicaciones Tetra para la mayor red ferroviaria de Argentina se suma a otros proyectos llevados a cabo por Indra en todo el mundo para el despliegue de redes de comunicaciones para grandes infraestructuras de transporte, viales, ferroviarias, portuarias o aeroportuarias. Indra es una de las pocas compañías del mundo con capacidad para llevar a cabo proyectos complejos de integración de redes, en un sector en el que las comunicaciones juegan un papel crítico para garantizar el mejor servicio y la mayor seguridad a los ciudadanos.

Entre otros proyectos, la Empresa de Ferrocarriles del Estado de Chile (EFE) confió a Indra en 2015 la mejora de su red virtual de comunicaciones, que incluye el suministro, instalación, configuración, pruebas y mantenimiento durante 10 años de una red de comunicaciones multiservicio IP/MPLS para la zona Santiago-Concepción, que cubre más de 550 Km en vía férrea y alrededores.

La compañía también ha dotado con comunicaciones Tetra los aeropuertos de Madrid, Málaga, Kuwait y Omán.
Actualmente, Indra está llevando a cabo diferentes proyectos para implantar las comunicaciones fijas y móviles en otras infraestructuras ferroviarias, entre las que destaca la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina en Arabia Saudí.

La compañía cuenta, igualmente, con experiencia en el despliegue de otras redes de seguridad públicas, como las desplegadas en cinco estados mexicanos, para la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha o en el Ayuntamiento de Rivas-Vaciamadrid para las dotaciones de emergencias, bomberos y policías. También se está desplegando una red Tetra para la policía del estado brasileño de Alagoas.Portinos.com

China: Planea invertir US$115.000 millones en ferrocarriles en 2017

Exterior

La empresa estatal que opera los ferrocarriles de China ha publicado sus principales objetivos de desarrollo para el año que viene, para cuando promete fomentar la inversión, expandir la red e incrementar el número de trenes programados.

A fin de cumplir las metas, a la compañía se le ha asignado un presupuesto de 800.000 millones de yuanes (US$115.000 millones) del gobierno central, la misma cantidad que este año, de acuerdo con un comunicado emitido después de una conferencia de trabajo de la Corporación de Ferrocarriles de China (CRC, según las siglas en inglés) organizada el martes.

China planea destinar 3,5 billones de yuanes (US$503.272 millones) a la construcción de vías ferroviarias durante el XIII Plan Quinquenal 2016-2020, según afirmó un viceministro de transporte.

Los ferrocarriles generarán unos ingresos brutos de 911.600 millones de yuanes (US$131.081 millones), transportarán a más de 3.000 millones de pasajeros y 2.750 millones de toneladas de carga, de acuerdo con las previsiones de la CRC.

Este año, el país aumentará 2.100 kilómetros de ferrocarriles y electrificará 4.000 kilómetros, agregó la empresa.

Hasta el cierre de 2016, China contaba con una red de vías férreas de 124.000 kilómetros, dentro de la cual se incluye la mayor red de ferrocarriles de alta velocidad del mundo, con más de 20.000 kilómetros. Más de la mitad de los 2.700 millones de viajes de pasajeros se realizaron a bordo de trenes bala.

Aunque la vasta red ferroviaria ha fomentado la conectividad en grandes extensiones del país, la construcción va más retrasada en las regiones occidentales, menos desarrolladas, una brecha a la que el gobierno pretende hacer frente.

Una gran parte de los proyectos de construcción de este año tendrán lugar en el centro y el oeste del país, con el objetivo de apoyar una campaña de alivio de la pobreza más amplia, afirmó la CRC.

La corporación dijo que también continuará mejorando su servicio de tren de mercancías entre China y Europa, así como proyectos ferroviarios en el exterior dentro de la Iniciativa de la Franja y la Ruta.

La ruta transcontinental de carga, conocida como "Ferrocarril Exprés de China" conecta el este y el centro asiáticos con Europa. El año pasado, 1.702 trenes con dirección al oeste partieron de China, un incremento interanual del 109%, según la CRC.AméricaEconómica.com

Reclaman al Parlamento Europeo que voten en contra del Cuarto Paquete Ferroviario

Exterior

* Ecologistas en Acción considera que el Cuarto Paquete Ferroviario es una nueva amenaza para el ferrocarril y el medio ambiente. La privatización que impulsa este paquete legislativo a partir del 2020 implicará un mayor deterioro y abandono de la red ferroviaria, tanto en Europa como en los Estados miembros.

* La votación coincide con el cierre previsto de los trenes nocturnos de Alemania y Francia.

El Parlamento Europeo votará la aprobación del llamado Cuarto Paquete Ferroviario, un cuerpo legislativo dirigido a favorecer e impulsar la privatización del sector ferroviario europeo. Este nuevo paquete legislativo ampara y legitima que en la Unión Europea (UE) a partir del año 2020 se abra el espacio ferroviario de todos los Estados miembros a empresas privadas. Es decir, se trata de un acuerdo que contribuye mediante un paraguas legislativo al proceso de privatización que ya está en marcha en distintos Estados, entre ellos el español.

Para Ecologistas en Acción esta medida constituiría una sentencia de muerte al tren como medio de transporte. Un año después de haberse firmado el Acuerdo de París, el tren debería constituir la alternativa en un nuevo modelo de transporte cuyo principal objetivo fuera reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Con este Cuarto Paquete Ferroviario se continuará con una política ferroviaria orquestada para desmantelar la red ferroviaria de la UE. Las consecuencias de la privatización incrementada de los servicios ferroviarios no serán otras que el encarecimiento y deterioro del servicio, el abandono de líneas, el aumento de los accidentes y la pérdida de derechos laborales entre trabajadoras y trabajadores, tal y como está demostrado que ocurrió en Inglaterra o Argentina cuando se privatizó el servicio. Todo ello redundará en una peor red ferroviaria, con cada vez menos usuarios, que beneficiará a la aviación y a la carretera, así como a sus intereses vinculados, como compañías aéreas, fabricantes de coches, petroleras o grandes constructoras.

La votación llega un año después de que la UE se comprometiera en el Acuerdo de París, junto con el resto de países del mundo, a evitar que la temperatura media global no superara más de 1,5 ºC respecto a los niveles preindustriales. Pero lograr reducir las emisiones implica actuar lo antes posible en el sector transporte. Un sector que es el que más emisiones genera en la UE (alrededor de un tercio) principalmente por el gran peso que tienen tanto la carretera como la aviación en los desplazamientos realizados, modos de transporte totalmente dependientes de los combustibles fósiles.

Ecologistas en Acción señala algunas medidas para reducir las emisiones del transporte: impulsar y mejorar la red ferroviaria europea (el modo que menos emisiones de gases de efecto invernadero provoca), así como quitar los privilegios fiscales y las subvenciones públicas cubiertas y encubiertas que se conceden a la carretera y la aviación, y que favorecen a estos modos frente al ferrocarril.

Pero la actuación de la UE es la opuesta: al tiempo que desaparecen las líneas nocturnas europeas en la mayor parte de Europa, y que países como Francia y Alemania planifican cerrar todas ellas de forma inminente, el Parlamento Europeo se predispone a aprobar este paquete ferroviario cuyas consecuencias implicarán un mayor deterioro y el abandono de líneas.

Una nueva red ferroviaria, necesaria para cumplir los objetivos del Acuerdo de París, no requiere de privatizaciones sino de un mejor servicio público que atraiga a personas usuarias de la carretera y la aviación, a la vez que se eliminan los privilegios públicos de estos últimos.

Por ello, Ecologistas en Acción reclama a los europarlamentarios que voten en contra de este Cuarto Paquete Ferroviario e insta a la UE a aplicar políticas de transporte coherentes con los compromisos climáticos internacionales adquiridos.Ecologistas en Acción

Paraguay: Nueva red ferroviaria demandará US$ 450 millones de inversión

Exterior

Actualmente se encuentra en proceso de estudio de factibilidad el proyecto de construcción de una red ferroviaria que demandará una inversión de US$ 450 millones.

Tendrá una extensión de más 200 kilómetros y unirá el complejo Agroindustrial Angostura (Villeta) y Abaí (Caazapá), informó Roberto Salinas, presidente de Ferrocarriles del Paraguay SA (FEPASA).

Esta red pretende conectar las zonas productivas con las industriales y de exportación. Se estima que cuando operé a plena capacidad puedan movilizarse por esta vía unas 5 a 6 millones de toneladas de productos agrícolas, manifestó Salinas.

El proyecto de reconstrucción de la red ferroviaria está en marca y la meta es que a finales del 2017 puedan arrancar las obras. Se pretende que a partir del 2020 esta red se encuentre ya comercialmente funcionando.

El coordinador técnico de la elaboración del Plan Maestro de Transporte Multimodal del Paraguay 2011-2031 y del Plan Nacional de Logística del Paraguay brindó estas declaraciones en su charla “Desafíos logísticos para la producción e industrialización de cereales y oleaginosas en el Paraguay”, organizado por la Cámara Paraguaya de Procesadores de Oleaginosas y Cereales (Cappro).

Logística 

Roberto Salinas manifestó que el país debe organizarse cada vez más en tener una oferta logística eficiente. Es necesario un plan de inversión estratégico para tener las alternativas que permitan una reducción de costos.

Con los planes establecidos se espera que habrá una reducción del 10% del costo de transporte de la soja en relación al precio FOB.

El profesional destacó que a medida que los costos del país disminuyan habrá más atractivos para las inversiones e instalación de industrias.

En el país el costo logístico promedio nacional es de 12,9% en el sector empresarial.

Salinas mencionó que uno de los principales desafíos del sector de transporte y logística es el apoyo al crecimiento económico nacional relacionado al costo logístico.

Expresó que a partir del año 2000 el Paraguay cambió su posicionamiento en la región en el tema de transporte de cargas y pasó a ser un articulador estratégico. Paraguay está creciendo debido a su integración regional, destacó Salinas.LaNación.py

Ferrocarriles: ¿para cuándo el federalismo?

Actualidad

El Gobierno nacional ha anunciado una megaobra para el mejoramiento de una red ferroviaria, estaciones y material rodante que beneficiará a la Capital Federal y el conurbano bonaerense. Mientras tanto Mendoza, como muchas otras provincias, sigue pagando costos altísimos por el transporte por carretera debido a carecer de una necesaria red ferroviaria.

El anuncio de una inversión faraónica para modernizar la red ferroviaria en la Capital Federal y el conurbano bonaerense y la carencia de información sobre posibles inversiones en una gran parte del interior del país no hace más que ratificar que las autoridades nacionales siguen privilegiando las zonas donde están los votos, en detrimento de la construcción de un país grande que favorezca a todos los argentinos. Es el momento oportuno para que los gobernadores de provincias y los legisladores nacionales de las diferentes regiones planteen la construcción de un país más federal, en el que todos tengan las mismas oportunidades y los mismos beneficios.

Los privilegios para la gran urbe no son nuevos. Después de la tragedia de Once, que caló hondo porque sacó a la luz la corrupción existente en el manejo del sistema ferroviario, el gobierno de CFK comenzó una serie de anuncios e inauguraciones en los trenes porteños, trabajando con el doble objetivo de captar votos y derivarlos hacia la figura de Florencio Randazzo, el superministro preferido para la candidatura a jefe del Estado. Mientras los porteños gozaban de trenes con aire acondicionado y un irrisorio costo de pasaje, Mendoza recibía como “beneficios” rimbombantes la salida del denominado Tren del Vino, que iría de Palmira hasta el puerto de Buenos Aires. Se hizo un acto público, transmitido por cadena nacional, pero después de la primera experiencia ningún bodeguero local utilizó el tren: mucha demora para llegar a destino y gran parte de la carga rota por el mal estado de las vías. Otro tanto pasó con el tren que uniría a Mendoza con el Mercado Central de Buenos Aires. En este caso el “elegido” para el acto de inauguración fue Axel Kicillof. Conclusión: fue sólo un tren con cuatro (sí, 4) vagones los que fueron cargados con mercaderías; después, nada más.

Tomado a la distancia, cabe preguntarse si eran sanas y reales las intenciones de los funcionarios o si nos estaban vendiendo, una vez más, espejitos de colores.

Todo lleva a pensar que no pueden esperarse grandes cambios en un futuro mediato porque, a excepción del denominado programa Belgrano, que favorecerá al sistema de transportes del Nor-este y Nor-oeste del país, el gran anuncio de una megaobra está destinado a la Capital Federal y el conurbano bonaerense. Se trata de la recuperación ferroviaria más importante de la historia del país, que demandará una inversión de más de 14 mil millones de dólares y que beneficiará a 1,2 millón de personas. Las mejoras implican la renovación de 274 kilómetros de vías, la remodelación de 168 estaciones, la construcción de tres nuevos viaductos y 63 pasos a nivel y el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, entre Caballito y Castelar, además de la renovación de la flota de las líneas Roca, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Urquiza. A todos esos aspectos debe sumarse la modernización de las grandes estaciones cabecera, como Retiro, Constitución y Once.

Mendoza, como otras provincias que no han sido tomadas en cuenta en lo que a anuncios importantes se refiere, debe hacerse escuchar. No se puede aceptar que, por la carencia de trenes, los productos locales deban abonar un costo para el transporte por carreteras hasta el puerto de Buenos Aires que es superior al que se debe pagar entre Buenos Aires y el puerto de Hamburgo. Más aún cuando el principal problema que planteaba la red ferroviaria, que era la laguna La Picasa, ya ha sido solucionado. Habrá que insistir en el tema con la seriedad y la urgencia del caso porque el transporte constituye un ítem importante en la caída de la competitividad de los productos mendocinos en los mercados externos.DiarioLosÁndes.com (Nota enviada por nuestro amigo lector señor Pablo Antonio Anglat Gioia)

Trenes Argentinos Infraestructura firmó un convenio de colaboración con la empresa Ferrovie dello Stato Italiane

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que firmó un convenio de colaboración bilateral con el Grupo Ferrovie dello Stato Italiane, la compañía nacional de ferrocarriles de Italia. El acuerdo fue suscripto por Guillermo Fiad, y Renato Mazzoncini, Director General del grupo de ferrocarriles italianos. Este acuerdo se realizó en el marco de INNOTRANS 2016, la feria de transporte ferroviario más importante del mundo que se lleva a cabo en Berlín.

Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos, y Stefano Biserni, Director General de Ferrovie dello Stato Italiane

El acuerdo contempla el desarrollo de proyectos para mejorar la infraestructura de la red  ferroviaria argentina, la cooperación técnica para lograr la integración de sistemas ferroviarios, incluyendo apoyo en las estrategias de migraciones entre sistemas actuales y futuros (como, por ejemplo, señalamiento o electrificación), soporte para optimizar la circulación de los trenes en forma segura y colaboración para la certificación de componentes ferroviarios.

“Este convenio reafirma nuestra visión de transformar los trenes de pasajeros y de cargas en la Argentina, trabajando en equipo e incorporando buenas prácticas a nivel internacional. Estamos ejecutando los planes más ambiciosos del último siglo en materia ferroviaria en nuestro país, con obras como la Red de Expresos Regionales (RER) y el soterramiento del Sarmiento, la incorporación de frenos automáticos y reactivando el transporte ferroviario de cargas como nunca antes se hizo. Este es un paso hacia adelante para la transferencia de conocimientos y experiencias de otros países”, Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

Por su parte, Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, afirmó que “este el primer acuerdo bilateral para el transporte ferroviario que firma nuestro país. Deseamos promover y reforzar la cooperación técnica, la asistencia y la transferencia de conocimiento entre Argentina y otros países del mundo”

AFESEPA: Logra un apoyo importante de intendentes y legisladores cordobeses que debería cambiar el discurso político ferroviario del gobierno nacional

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria:

La Asocación Ferroviaria al Servicio del País informa que ante la insistencia del Ministro de Transporte de la Nación en relativizar la urgencia de los trenes de pasajeros interurbanos y las redes ferroviarias metropolitanas del interior, la mismalogra un objetivo más en su campaña para impulsar una política ferroviaria en la provincia de Córdoba y lograr una esmerada atención por parte del gobierno nacional, que hasta ahora parece seguir el lineamiento de los tantos otros administradores anteriores que marcaron un escenario de 40 años de regresión y abandono de la red ferroviaria cordobesa, sobre todo en lo relativo a servicios de pasajeros y de cargas para pequeños productores.

Para AFESEPA estas convocatorias no son nuevas, y gestiones reiteradas en distintas regiones del norte cordobés lo demuestran desde el año 2010, en que comenzaron a realizarse reuniones de autoridades locales en distintas ciudades cordobesas. Gestiones que llevaron a un puñado de intendentes y legisladores de la zona de influencia de la línea CC (vía principal del ex ferrocarril Belgrano que une a la Ciudad de Córdoba con Quilino hacia el norte y con San Francisco hacia el este) a firmar un acta de compromiso para conformar un consorcio intermunicipal para administrar y operar servicios ferroviarios de pasajeros y complementarios en la línea de referencia.

La política ferroviaria nacional presentó desde entonces un continuo cambio de rumbo y se caracterizó por anuncios de envergadura pero pocas realizaciones con respecto a la red en el interior del país (a diferencia de las millonarias, y necesarias, inversiones que se hicieron en el Área Metropolitana de Buenos Aires).

Ante estos cambios continuos e indefiniciones, la expectativa estaba puesta en los primeros anuncios del gobierno actual, y puntualmente los postergados servicios interurbanos de pasajeros se llevaron la peor parte en materia de promesas.

AFESEPA retoma en 2015 una vieja campaña que había comenzado hace años con relación a la puesta en marcha de un servicio integral ferroviario en el ramal A1, escenario del querido Tren de las Sierras. Ante la indefinición de la postura de algún intendente durante ese año, el guante lo toma el entonces concejal de Capilla del Monte, Omar Grillo, que junto con el presidente de AFESEPA dan forma a la Comisión de Vecinos por la Vuelta del Tren, cuya estructura hoy ya forma parte de nuestra asociación civil a modo de subcomisión. 

Y es en este ramal A1 donde se concentra la campaña actual de la asociación, habiendo cerrado el 2015 con importantes contactos y un evento cultural en Cruz del Eje, que nos vinculó también con el ámbito escolar y nos despertó el interés en las expectativas de los jóvenes en este medio que parece olvidado en Córdoba.

El 5to. Encuentro por la Vuelta del Tren y la apertura de una de las tantas puertas que pretendemos traspasar.

El evento recientemente desarrollado en La Cumbre, durante la tarde del viernes 19 de agosto, concretó un paso firme en relación a la difusión de nuestras propuestas en el ámbito municipal del Valle de Punilla y de la unicameral legislativa provincial.

Pudimos contar con la presencia de autoridades de distintos estamentos. El acto se inició formalmente con las palabras del intendente municipal de La Cumbre, el Sr. Rubén Ovelar, que ofició de anfitrión y ofreció su estructura municipal para la coorganización del encuentro.

La gestión de la Sra. Marta Rocha (miembro de AFESEPA) acercó a nuestro grupo a docentes interesadas en el tema del patrimonio ferroviario y es por ello que pudimos contar con un trabajo desarrollado por alumnos de dos cursos del 6to. año del IPEM 335, Luis Alberto Spinetta, de Valle Hermoso; el grupo liderado por las profesoras Mónica Liliana Cortéz, Zulma Suarez y Cristina Soledad Ligorria, presentó un interesante video que muestra el interés, las expectativas y los recuerdos de los vecinos en relación al ferrocarril; los chicos además mostraron el resultado de su campaña de firmas por la vuelta del tren, y compartieron una serie de consideraciones sobre la importancia de este medio.

A continuación el Sr. Sebastián Ferreiro (miembro de AFESEPA) hizo un análisis de posibilidades y ventajas de los servicios de pasajeros en el ramal A1, siendo un gran conocedor de este corredor.

La atención de organizadores y visitantes se concentró en el discurso de nuestra invitada, la Diputada Nacional (Bloque UCR, por Córdoba) Soledad Carrizo, quien se refirió a la inserción del norte cordobés en el anunciado Plan Belgrano encarado por el gobierno nacional. Por supuesto que con esta idea y con el compromiso de apoyo a nuestras propuestas generó una importante expectativa. 

Las ideas generales de AFESEPA se canalizaron en los discursos del Ing. Hugo Reynoso (secretario de AFESEPA) y de Claudio Esteban García (vicepresidente de AFESEPA), que además ofició de presentador. En su ponencia, el Ing. Reynoso hizo referencia a experiencias internacionales en relación a la apuesta en grandes escalas al modo ferroviario, habló del escenario actual y visualizó algunas perspectivas. Por su parte el Sr. García resumió algunos conceptos de cara al desafío de desarrollar una red ferroviaria en Córdoba acorde a necesidades regionales en cuanto a producción y bienestar social.

Ante la afirmación inequívoca de que en todo país desarrollado, las regiones productivas y las grandes (o no tanto) ciudades se contaba con redes ferroviarias que constituían las columnas vertebrales del transporte en general, se preguntó a la audiencia: ¿Córdoba no es importante? ¿Sus regiones lindantes productivas no son importantes? ¿Por qué nos podíamos dar el lujo de prescindir en el último cuarto de siglo, o más en algunos casos, del ferrocarril, cuando el mundo estaba apostando a sus ventajas cada vez en forma más marcada?, y es así que quedó abierto el debate entre los presentes, entre quienes se encontraban (además de los mencionados antes) el intendente de Cruz del Eje, Sr. Claudio Farías; el presidente de Consejo Deliberante de Cruz del Eje, Federico Fernández; el secretario de gobierno de Capilla del Monte, Sr. Fernando Zanotti; el secretario de cultura de La Cumbre, Sr. Francisco Capdevila; el legislador provincial, Sr. Aurelio García Elorrio; el legislador provincial por el Departamento Punilla, Sr. Hugo Capdevila; la legisladora provincial, Sra. Viviana Massare; la diputada nacional, Sra. Blanca Rossi y su asistente en comunicación, el Sr. Miguel Cesa; el encargado de turismo de la Comuna San Roque, Sr. Alejandro Miranda; el jefe de despacho de la diputada nacional Adriana Nazario, Sr. Román Calos Devit; en representación del ministro de educación de la provincia, Sr. Walter Grahovac, asistió el Dr. Gabriel Valfré, también representando a la Fundación JUVIPS; en representación de la Fundación Vientos de Cambio, el Sr. Ezequiel; y el presidente del partido Unión Encuentro Vecinal, Sr. José Nicolás Pagano Fernández.

Por otra parte, algunas autoridades que no han podido concurrir expresaron mediante mensajes su adhesión: el intendente de Huerta Grande, Sr. Matías Montoto; la jefa comunal de Casa Grande; y el intendente de Villa Giardino, Sr. Omar Pereyra.

Al cierre del debate y ante la invitación de dejar sentado un compromiso por parte de las autoridades, varios legisladores declararon su firme apoyo, aduciendo, algunos, que tomaban nota de esta posibilidad concreta que ofrecía el ferrocarril, y se nos invitó a compartir nuestros conceptos en una presentación que realizaríamos ante la legislatura de Córdoba. La propuesta de los presentes alentó a la redacción de un proyecto de ley que marcaría el camino para llegar al poder ejecutivo provincial y luego a las autoridades de transporte de la Nación, siempre con la firme convicción de estar impulsando una política vital y urgente en el marco de una gestión democrática, participativa y consensuada, avalada por una campaña que lleva acumulada alrededor de 6000 firmas.

El evento fue el resultado de colaboraciones y auspicios externos, pero, sobre todo, por el trabajo de los integrantes de la subcomisión Punilla de AFESEPA y de la comisión directiva: la Sra. Marta Rocha, la Sra. Julia Domínguez, el Sr. Juan Manuel Zuriaga, el Sr. Nelso Torressi, el Sr. Gustavo Juárez, el Sr. Sebastián Ferreiro, el Sr. Omar Grillo, el Sr. Hugo Reynoso, las profesoras Zulma Suarez, Cristina Soledad Ligorria y Mónica Liliana Cortéz, el presidente de AFESEPA, Sr. Romualdo Pérez, y el Sr. Claudio García.

Por último, AFESEPA expresa que apuesta al ferrocarril y al futuro de la provincia, intensifica su campaña y agradece a la comunidad y a las autoridades que respondieron a la convocatoria por el apoyo.

Respaldo del HCD a las gestiones por la vuelta de los trenes

Actualidad

Mediante una Resolución el HCD se pronunció en apoyo a las gestiones para el restablecimiento de los servicios ferroviarios de pasajeros, particularmente entre Basavilbaso y Concepción del Uruguay.

Los Concejales del bloque Cambiemos destacaron este jueves que el Presidente Municipal de la ciudad de Basavilbaso impulsara las gestiones a fin de obtener el restablecimiento de un servicio "esencial para la vida de los pueblos", como consideran al tren de pasajeros entre nuestra localidad y la ciudad cabecera del Departamento.

Poco antes de que diera comienzo a la sesión ingresaron el expediente con el proyecto de Resolución, iniciativa que con la anuencia de la totalidad de los ediles sería tratada luego sobre tablas. 

En un párrafo de los considerandos los autores destacan que las gestiones para restablecer el servicio ferroviario de pasajeros entre Basavilbaso y Concepción del Uruguay lograra el "inmediato apoyo" de los Jefes Comunales de las localidades del Departamento, quienes expresaron que "ven con beneplácito la iniciativa, porque facilitaría enormemente el traslado de los pobladores de las distintas comunidades a un costo de menor valor".

Según los legisladores los Presidentes Municipales valoran la iniciativa entendiendo que "resolvería el pedido de los alumnos que viajan a las universidades de Concepción del Uruguay y que hoy lo deben hacer valiéndose de sus medios, generando gastos a los municipios quienes terminan haciéndose cargo de estos costos".

También destacaron lo importante que resultará el servicio para los habitantes de comunidades como Villa Mantero, Herrera y Caseros, que entienden "se verían beneficiados con la vuelta del tren de pasajeros", ya que permitiría a los que tienen que viajar a La Histórica "evitar que trasladarse hacia la ruta para abordar los colectivos de línea".

Asimismo destacaron las distintas expresiones políticas, gremiales, institucionales y la sociedad en respaldo de la iniciativa, calificada de "petición comunitaria", sobre todo por la de Basavilbaso, "que posee una rica historia ferroviaria, que a consecuencia de las políticas públicas de la década del noventa, que incluyeron la privatización de toda la red ferroviaria, produjeron la devastación territorial con el cierre de los ramales del ferrocarril".

Elogiaron a la administración municipal actual que entienden "ha dado espacio a todos los actores políticos y sociales del Departamento Uruguay" para que hagan su aporte en pos de lograr el objetivo comunitario. Y que el Gobernador, Gustavo Bordet recibiera "auspiciosamente" el pedido del Presidente Municipal de Basavilbaso, Gustavo Hein, y se pusiera al frente del reclamo, "hecho plasmado en la nota que se hiciera pública en los últimos días y que propone y peticiona al gobierno nacional precisamente la intervención federal para dar respuesta" al pedido de restablecimiento de los servicios ferroviarios de pasajeros.

La miembro informante el bloque del oficialismo fue la Concejal Maricel Tulián, quien destacó como un "avance significativo" lo ocurrido a partir de la intervención del Gobernador Bordet, y exaltó que los Intendentes de todo el Departamento estén alineados con un mismo objetivo.

Por su parte el Concejal Diego Pérez, del bloque del Frente para la Victoria, dio en su nombre el respaldo a la iniciativa, y aprovechó para reclamar se restablezca el servicio ferroviario de pasajeros entre Basavilbaso y Villaguay, el que consideró "muy improtante" por su rol social. 

El Concejal Hernán Besel admitió sentir gran beneplácito al ver a todos los actores que fue posible reunir en la gestión para el pedido del restablecimiento del servicio. Con pesar dijo que el fútbol y el ferrocarril han sido el reflejo de cómo le fue a la Argentina en los últimos tiempos, por lo que le conmovió ver la foto de todos los actores, pero reconoció que le gustaría ver la película.

La Resolución

Art. 1.- El Honorable Concejo Deliberante de la ciudad de Basavilbaso ve con beneplácito y acompaña el pedido del Sr. Gobernador de la Provincia de Entre Ríos, Gustavo Bordet, que hiciera ante las autoridades nacionales a los fines de solicitar la pronta puesta en vigencia del servicio de pasajeros que une las ciudades de Basavilbaso con Concepción del Uruguay.

Art. 2.- Instar a las demás comunidades del Departamento Uruguay que se encuentran involucradas directamente con la iniciativa del restablecimiento del servicio ferroviario de pasajeros al que hace referencia el artículo precedente, a que se pronuncien al respecto, remitiendo copia de lo resuelto al Titular del Poder Ejecutivo Provincial.RIELFM

España: Un nuevo modelo computacional reducirá el consumo energético en trenes un 20%

Ingeniería Ferroviaria

Está desarrollado por investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia.

Un nuevo modelo computacional desarrollado por investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) ayuda a reducir el consumo energético en la red ferroviaria y a alcanzar ahorros de entre un 15 y un 20 % en modo de conducción automática.

En su estudio, cuya principal novedad reside en que su construcción parte de datos reales obtenidos en la propia red de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), los investigadores proponen también nuevas pautas para los maquinistas, con el objetivo de reducir los consumos en modo manual.

Durante dos meses, los investigadores del Instituto de Transporte y Territorio de la UPV, liderados por el doctor ingeniero de Caminos Ricardo Insa estuvieron midiendo el consumo energético de diferentes líneas del metro y equipando los trenes con diferentes dispositivos de registro.

Un equipo estaba instalado en el pantógrafo, que medía cuánta energía total absorbía-recibía el tren, el segundo lo hacía del consumo de equipos auxiliares como aire acondicionado, luz, videocámaras y puertas, y el tercero medía el consumo en resistencias del tren.

“Estos tres valores permitieron saber, en nuestro caso de estudio, cuánto consumía el vehículo en tracción para ir de un punto a otro“, ha explicado a EFE el investigador del Instituto de Transporte y Territorio de la UPV Ignacio Villalba.

Villalba, que trabajó en este proyecto como parte de su tesis, ha concretado que el equipo desarrolló un modelo “para tratar de calcular el perfil de velocidad óptima entre dos estaciones y reducir el consumo”.

Para aplicar los resultados en los trenes que circulan por vías subterráneas, ha explicado el investigador, es necesario reprogramar los ordenadores para introducir esas nuevas curvas, ya que estos vehículos circulan en modo automático.

Para ello, los científicos apuestan por la modificación de las marchas, o perfiles de velocidad entre dos puntos, de los vehículos que se encuentran programados.

En cambio, para el modo manual, es decir, para el tipo de conducción utilizada en trenes que circulan por la superficie o incluso coches, la implantación del sistema pasa por dar pautas a los conductores que les indiquen dónde deben acelerar, frenar o cambiar de marcha.

El estudio se centra en unidades de FGV, que fue el medio de transporte utilizado para las mediciones, si bien el método que han desarrollado puede aplicarse “en cualquier tipo de metro, y también en la automoción, sobre todo en los coches automáticos como los de Google Car o Tesla”.

De hecho, empresas de transporte ferroviario de mercancías ya están aplicando el sistema desarrollado por el equipo de Villalba para reducir el consumo de diesel.

Además, modelos similares ya están siendo utilizados en servicios de metro de grandes ciudades como Madrid o Bilbao, mientras que en Valencia, Villalba asegura que FGV “si no lo ha reprogramado ya, estará haciendo las pruebas” para hacerlo.

En su proyecto, los investigadores analizaron también la incidencia del modo de conducción de los maquinistas en el consumo de energético y propusieron diferentes mejoras con el objetivo de conseguir más ahorros.

Entre esas medidas, destacan la modificación de los perfiles de velocidad y los patrones de aceleración y frenado que, asegura el investigador, “permiten ahorrar bastante dinero al final del año”, además de apoyar un transporte más “verde”. Efeverde

Jujuy: Con el transporte ferroviario se impulsará el crecimiento productivo, turístico y cultural de la región quebradeña

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

En el marco del lanzamiento del proyecto Ferrovial Jujuy-La Quiaca que encabezó el gobernador Gerardo Morales en la localidad de Volcán, autoridades comunales y ciudadanos de la zona expresaron su apoyo a esta iniciativa estratégica concebida para recuperar la red ferroviaria que posibilitará el desarrollo económico como turístico de la región de la Quebrada.

Potenciar el turismo local

El comisionado de Volcán, Darío Chañi, sostuvo que la gestión de gobierno de apostar a la reactivación del ferrocarril significará la reactivación del pueblo, dándole valor cultural, desarrollo económico y turístico.

“Con este proyecto vamos a tener más concurrencia de turistas entonces Volcán se tiene que preparar en tener más hoteles y más servicios gastronómicos. Esta puerta podrá brindar a la gente de la zona la posibilidad de encarar así su propia empresa”, puntualizó Chañi.

En referencia a otra perspectiva de lo que el ferrocarril permitirá para la región de la Quebrada, el secretario de Turismo y Cultura de Volcán, Javier Alejandro Erazo, señaló que fortalecerá las economías de los ocho pueblos integrados en el circuito. "La recuperación del tren significará la permanencia del turista en Volcán, que dejará de ser una localidad de paso. Así se dará un gran paso para el turismo local”, argumentó.

Día histórico

El comisionado de Yala, Santiago Tizón, enfatizó que “como vecinos estamos muy expectantes, porque el ferrocarril dio vida a nuestros pueblos" y agregó que "el triste cierre en manos del neoliberalismo fue algo muy duro para nuestra localidad”.

También resaltó como positivo la consolidación de la red ferrovial a favor del turismo y la producción en cada estación.

Expandir el consumo del Yacón

La presidenta de la Cooperativa Agrícola Portal del Patrimonio de la localidad de Barcena, Susana Martínez, resaltó que hace más de once años comercializan productos elaborados con la raíz del yacón y que antes con el paso del ferrocarril se sembraba y vendía más.

Hoy 28 pequeños productores que además de cultivar el yacón llevan adelante un emprendimiento de servicio de Catering donde ofrecen diversas propuestas culinarias. “Preparamos con el yacón jalea, mermeladas, dulces y escabeche. Bebidas como te, licuados y licor. Esperamos que con la marcha del ferrocarril en la zona podamos comercializar más el yacón”, subrayó Martínez.