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19 de mayo de 2014

Otro festival en Bavio por el tren

Instituciones

Un nuevo festival se realizó ayer en Bavio en el marco del reclamo del regreso del tren a esa localidad.

La agrupación Por Nosotros organizó diversas actividades recreativas, gastronómicas, culturales y musicales para intensificar el pedido de que se retome el servicio ferroviario con “unidades de transporte liviano que faciliten el traslado de los pobladores rurales”.


Roberto Zungri, uno de los organizadores, afirmó que el tren “es el único medio que sirve para la gente que trabaja en el campo” y “que se adapta al bolsillo de un trabajador. Somos muchos los que trabajamos para sostener esta fiesta reclamo”.ElDía.com


N. de la R.: Pensar que en ese lugar se presentó por primera vez el prototipo del coche motor Tecnotren, vehículo que ahora se encuentra en algunos ramales ferroviarios del país prestando servicio de pasajeros, menos en el lugar dónde verdaderamente se presentó por primera vez. ¿Se habrán olvidado los fabricantes de su lugar de "origen"?.

27 de febrero de 2014

Solicitan al Ministro Randazzo continuar con el servicio de pasajeros más allá de Realicó (Provincia de La Pampa)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El pasado jueves 20 de Febrero el Intendente realiquense  y presidente del Consorcio Ferroviario Unión Pacífico, Facundo Sola, fue recibido junto al Dr. Alejandro Orlando (Gerente del Consorcio), y al Sr. Pablo Martorelli (Presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles), por el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, y por la Secretario del Interior, Dr. Marcio Barbosa Moreira.

La reunión se desarrolló pasadas las 18:30 horas en Casa Rosada y se abordaron temas referidos a la recuperación ferroviaria que viene llevando a cabo el Gobierno Nacional y que el Consorcio Ferroviario Unión Pacífico acompaña desde el año 2005 con el firme propósito de reactivar y operar los ramales ferroviarios que atraviesan los municipios que lo integran, los que se hallan desactivados por clausura oficial o por abandono de su operario, con el fin de brindar servicios de transporte de pasajeros, encomiendas, turismo y cargas. Volver a integrar zonas que fueron relegadas por el abandono del tráfico y recuperar el trazado original de la unión entre los Océanos Atlántico y Pacífico planteados desde el Siglo XIX por este mismo ferrocarril.


El comunicado de la Municipalidad de Realicó informa que "objetivo es continuar comunicando a las comunidades regionales, brindando servicios de transporte de pasajeros, y dar salida a las producciones regionales, mineras, agropecuarias e industriales, será determinante para iniciar la reactivación regional creando fuentes de trabajo genuino, tanto por la misma recuperación ferroviaria como por el factor de inducción y sinergia que este generará, bajando los costos de transporte y facilitando la accesibilidad turística, como un valor agregado".

En la reunión que mantuvieron por más de 40 minutos los representantes del Consorcio de Cooperación Ferroviaria, le manifestaron al ministro las intenciones de seguir uniendo pueblos pampeanos a través del tren de pasajeros, con la intención de recuperar los ramales que unen la línea férrea desde Once (Buenos Aires) hasta la ciudad de Malargüe (Mendoza), pasando por La Pampa y San Luis.

Según el comunicado, "la reunión fue altamente positiva, ya que el máximo referente de la cartera del Interior y Transporte de la Nación se mostró muy satisfecho con el trabajo que viene realizando el Consorcio, valorando el empeño en la recuperación del tramo que ya se encuentra en funcionamiento y mostrando su apoyo a las intenciones de continuar con los objetivos restantes hacia Mendoza y a distintos puntos de La Pampa a los que se intenta llegar".

Tren de pasajeros Bragado - Lincoln - Realicó

Desde hace unos días el coche motor Materfer que prestara servicios de pasajeros entre Bragado - Lincoln - Realicó y viceversa, quedó fuera de circulación por motivos técnicos, ya que se estudia la posibilidad de cambiar el motor que hoy posee (Scania) por uno diésel Deutz.


Los itinerarios serán realizados por una formación compuesta de locomotora diésel y coches Sorefame, saliendo los días Sábados de estación Bragado a las 01,30 horas llegando a Realicó a las 13,00 horas. El regreso se efectúa el día Domingo a las 13,51 horas llegando a Bragado a las 01,20 horas del Lunes.

10 de diciembre de 2013

LOS TRENES DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES, EN RETIRADA: EL OCASO DE FERROBAIRES

ACTUALIDAD

La Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial destina más del 80% de su presupuesto al pago de sueldos, de los cuales las dos terceras partes corresponderían a “ñoquis”. Circula con coches que deberían haberse reconstruido cuatro veces y cerró “hasta nuevo aviso” dos ramales.

El ocaso de Ferrobaires, nombre comercial de la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial, muestra, a 20 años de su creación, la peor de sus caras. Vaciada hasta quedar con el material rodante indispensable para cubrir un puñado de los 15 ramales que “heredó” en 1993, ve con impotencia el reverdecer de los trenes de la órbita nacional y se preocupa por su propio futuro. Así lo reflejó anoche el especial de Bajo la lupa, emitido por QM Noticias.


Los ramales operativos hasta hace dos semanas eran Bolívar/Daireaux, Bahía Blanca, Tandil, Constitución-Mar del Plata ("El Marplatense"), Once-Bragado/Lincoln/Pehuajó y Retiro-Junín/ Alberdi.

A comienzos de este mes, las autoridades de la empresa determinaron el cierre “hasta nuevo aviso” de los ramales Retiro-Junín y Once-Lincoln/Pehuajó. Si bien no hubo comunicación oficial, y el sitio web no publica nada al respecto, es un hecho que en los talleres de Caballito ya no hay operarios para reparar máquinas y los pocos que quedan de otros sectores sólo trabajan sobre los “pendientes” de semanas anteriores.

“Cortaron horas extra y ya avisaron que se suspenden todo”, relataron trabajadores de esos ramales, quienes temen por el futuro de las fuentes de trabajo y se ven “atados de manos” para obrar en algún sentido. “Ni siquiera podemos hacer paro: esto ya está todo parado”, analizan.

Una empresa vaciada

QM Noticias accedió de manera exclusiva a imágenes que muestran el estado de abandono de esas instalaciones: fosas que se inundan y no se pueden desagotar por falta de mangueras; instalaciones eléctricas a todas luces inseguras; techos que no pueden repeler la lluvia más inofensiva; falta de repuestos y de herramientas para garantizar las prestaciones mínimas de quienes trabajan, al punto que el corte de pasto en las playas de maniobras y en las zonas aledañas a los talleres se debe hacer por medio de rudimentarios machetes que los mismos mecánicos fabrican.

En cuanto a material rodante, la cara que muestra Ferrobaires no es la mejor. “Las locomotoras son de la década del 70, y los coches pulman son del 62”, explica Norberto Rosendo, de la ONG Salvemos al Tren y asesor de los ferrocarriles entrerrianos. Técnicos especializados sostienen que, desde su llegada a la órbita provincial, los coches deberían haber sido sometidos a cuatro reconstrucciones totales. “Tienen una vida útil de 20 años, y los bogies de 30 años, pero siguen en servicio”, admiten otros especialistas, con años en la conducción de la empresa.

Pese a que evidencian un marcado estado de deterioro, con chasis completamente oxidados que llegan incluso a partirse literalmente a la mitad, el riesgo de seguridad no sería tan alto. “Ferrobaires no ha resignado los estándares de seguridad”, advierte Rosendo. “Los trenes circulan a una velocidad tan baja, que el riesgo de impacto es mínimo; ahora, si llegan a chocar hacen un desastre”, dicen en los talleres.

El devaluado recurso humano

El capítulo recursos humanos fue siempre el más polémico en la intrincada biografía de Ferrobaires. Si bien la dotación de personal se ubica en torno a los 3.000 agentes, los más optimistas aseguran que sólo 800 prestan servicio efectivamente. En el caso de los talleres de Caballito, en Bacacay al 1600, deberían presentarse al menos 54 operarios; sin embargo, en un día normal, concurren menos de 20. La proporción coincide con lo que se evalúa como regla general para toda la empresa.

“Cada vez hay menos servicios, pero más gente, es el fenómeno de los ñoquis. En este momento Ferrobaires tiene más ñoquis que trabajadores, y esos sueldos son de la plata que se debió haber dedicado a renovar la flota, mantener los equipos, y no se hizo”, evaluó Rosendo.

Los dichos del especialista ferroviario tienen su correlato en los esquemas de los sucesivos presupuestos y en la Ejecución de éstos. En 2008, el presupuesto de Ferrobaires constaba de 46 millones de pesos, de los cuales se terminaron ejecutando, según consta en la Contaduría General de la Provincia, 154 millones. De ese total, 132 millones fueron al pago de sueldos, y el resto –unos 22 millones- a bienes de capital y de consumo. El esquema tuvo su correlato en 2009 y modificó su matriz en 2010, con la llegada de Antonio Maltana y la intervención del Gobierno.

A partir de entonces, y en el curso de un año, el presupuesto se duplicó y la ejecución estuvo acorde a esos niveles, aunque el gasto en personal siguió siendo prioritario. “Maltana marca un antes y un después, impulsó la compra de repuestos y quiso enderezar la empresa. Tiene limitaciones en lo político y su gestión no permitió sanear la empresa: la parte de ñoquis no cambió en absoluto”, evaluó Rosendo.

Como toda gestión erosionada desde lo político, la de Maltana fue perdiendo impulso. El presupuesto siguió creciendo, pero al ritmo de la inflación, y la ejecución de la partida “gastos en personal” recobró la relevancia de 2008. En el último período, mostró una sobreejecución de 90 millones de pesos, de los cuales más de 25 correspondían al pago de sueldos.

Tal como ocurre con la Policía, donde esta misma semana se desató un intenso conflicto, los trabajadores de Ferrobaires obtienen la mayor parte de sus ingresos por medio de “códigos” no remunerativos. Así, un empleado de planta que percibe más de 10 mil pesos “de bolsillo”, encuentra en su recibo de sueldo que el básico es de $1.298,77, es decir apenas el 12.6% del salario. En el caso de los contratados, la proporción es inversa.

El escenario, montado para el drama, se completa con el reparto: hay denuncias por persecución sindical de parte de algunas de las facciones que anidaron en Ferrobaires. La lista verde, oficialista y denunciada por su presunta “complicidad” con el vaciamiento de la empresa, y los “autoconvocados” un sector acomodado políticamente, están enfrascados en una puja con los miembros de la lista bordó.

Hablar de un clima de tensión dentro de los talleres o las estaciones, o el control absoluto de los “verdes” de la línea que va a Constitución podría sonar volátil. Más concretas son las acciones judiciales y los despidos, como el de Roger Sayago, quien fuera sobreseído recientemente por resolución del Juzgado de Instrucción 30 de Lomas de Zamora a raíz de una denuncia por presunta “extorsión” realizada en su contra por parte de sindicalistas.

Sayago reclama su reincorporación a la empresa, tras haber sido desafectado a raíz de esa denuncia en su contra; no obstante, no consigue respuesta a su pedido. “Esto es un tema político y es un tema sindical”, aduce ante las cámaras de QM, y señalando a su pertenencia a la lista bordó –cuyo máximo referente es Rubén Sobrero- como desencadenante de la persecución. Mientras espera poder volver a vestir el uniforme de ferroviario, Sayago se desempeña en una distribuidora de gaseosas.

La situación de Sayago, hoy fuera de la empresa, y la de muchos otros ferroviarios, se puede complicar aún más si, como todo hace prever, el Estado nacional, a través de SOSFE, absorbe a Ferrobaires. En rigor, la Provincia ya “entregó” Ferrobaires a la órbita de Nación.

En 2007, ambas partes acordaron las “condiciones para iniciar el proceso de transferencia al Estado Nacional de los servicios ferroviarios que oportunamente fueron concesionados a la Provincia de Buenos Aires, en el marco de los Decretos Nacionales N° 1168/92 y N° 770/93”, tal como prescribe el decreto 1021 de 2007.

El traspaso debía realizarse en 180 días. Los crónicos problemas de Ferrobaires, sin embargo, obstaculizaron la realización. Es que la normativa ordenaba que se efectuara antes de la transferencia un “inventario” sobre toda la red concesionada que determinara “el estado de situación patrimonial de los diferentes ramales”, un punto que necesariamente iba a desembocar en el conflicto que hoy hay en puerta.


La disyuntiva de Nación en torno a Ferrobaires será qué hacer con una planta de 3.000 empleados, en la cual deberá distinguir entre justos y pecadores, cesantear a los últimos, pagando costos políticos y de distinta índole, o jugar al “Estado bobo” y hacerse cargo de una pauta salarial que, para el corriente año, rondará los 500 millones de pesos.Fuente: InfoCielo.com

Para ver video hacer click en el siguiente link


18 de septiembre de 2013

SON CUATRO RAMALES DE PASAJEROS EN LA PROVINCIA DE ENTRE RÍOS LOS QUE OPERARÁ EL ESTADO NACIONAL

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo y el gobernador de la provincia de Entre Ríos, Sergio Urribarri, suscribieron hoy un convenio a través del cual los ferrocarriles que actualmente están bajo la órbita provincial vuelven a ser operados por el Estado Nacional.

Durante la reunión, el ministro Randazzo destacó que “por instrucción de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, estamos dando un paso muy importante en materia de recuperación del sistema ferroviario”.


Con este convenio, el Estado Nacional recupera la operación de los trenes de Entre Ríos, que hoy brindan una conexión muy importante entre las principales ciudades de la provincia, vamos a invertir fuertemente en ellos para mejorar su capacidad tanto en los ramales de pasajeros como en los de cargas” completó el titular de Interior y Transporte.


Randazzo detalló que se trata “de cuatro ramales de pasajeros: Paraná-Concepción del Uruguay y Caseros-Arroyo Barú, que están operativos; y los de Paraná-Concordia y Puerto Ibicuy-Paranacito, que se encuentran en etapa de recuperación”.

EL ESTADO NACIONAL ACUERDA ALIANZA ESTRATÉGICA CON LA PROVINCIA DE ENTRE RÍOS POR LOS FERROCARRILES

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Según informa la Provincia de Entre Ríos el gobierno nacional financiará el costo operativo del servicio de trenes en Entre Ríos, lo que permitirá a la provincia contar con más recursos para avanzar en la recuperación de nuevos ramales para articular con el desarrollo portuario. Así lo acordaron este miércoles el gobernador Sergio Urribarri y el ministro de Transporte, Florencio Randazzo, en una reunión mantenida en el Salón de Escudos de la Casa Rosada.

De este modo, Nación compromete recursos económicos en un proceso que hasta hoy venía siendo sostenido por el Estado provincial. "Hemos tomado esta provincia porque verdaderamente es un ejemplo en materia ferroviaria, del esfuerzo que ha hecho para redoblar la apuesta y mejorar el servicio de pasajeros”, valoró Randazzo.

Gobernador Provincia de Entre Ríos, señor Sergio Urribarri y el ministro de Transporte, señor Florencio Randazzo

El mandatario entrerriano y el funcionario nacional firmaron un convenio a través del cual Nación se hace cargo de la operación del servicio. "Esta es una vieja demanda del gobernador que ha tenido una política ferroviaria en los últimos años que ha permitido sostener el sistema ferroviario tanto de pasajeros, como ahora se nos agrega el de carga a partir de la decisión política del Gobierno Nacional de estatizar la línea de ALL, que tiene uno de sus ramales en el tren mesopotámico que pasa por esta provincia”, sostuvo.

“La provincia de Entre Ríos es una provincia que ha decidido hace mucho tiempo, a partir de la gestión del gobernador, hacer del desarrollo ferroviario una política pública, lo que nos permite hoy firmar este convenio para poder seguir prestando el servicio de pasajeros y empezar a trabajar fuertemente en lo que respecta a carga”, remarcó Randazzo.

Resaltó que “la idea nuestra es redoblar la apuesta en materia ferroviaria. En este caso, no solamente en el área metropolitana o en las ciudades más importante como el tren a Rosario y a Mar del Plata, sino empezar a construir la red en todo el interior del país”.

Luego, afirmó que “el otro gran desafío, que le ha planteado el gobernador en reiteradas oportunidades a la Presidenta, es bajar los costos de la logística, para hacerlo de la producción primaria, como así también producción de valor agregado en estas provincias, hay que tener un tren de cargas razonablemente bueno su servicio para que las economías regionales puedan desarrollarse cada vez con más intensidad”.

Con respecto a la inversión de los trabajos, Randazzo dijo que “nosotros tenemos estimado un costo operativo anual de 12 millones de pesos, pero lo que vamos a hacer es redoblar la cantidad de recursos para poder mejorar el servicio”.

Recurso humano de la provincia

“Fundamentalmente en lo que respecta a infraestructura, mejoramiento de vías, que nuestra idea es llevarlo adelante con el recurso humano que tiene la provincia, que es muy bueno y que al Estado le resulta mucho más eficiente, porque con mucho menos recurso hacemos muchos más kilómetros, como así también una lenta pero sin pausa recuperación de todo el material rodante, tanto de pasajero como de carga”, manifestó.

Trabajo a pulmón

Por su parte, el mandatario entrerriano, expresó con respecto a las tareas realizadas en la materia que “nosotros veníamos trabajando hace cinco años con una unidad ejecutora ferroviaria donde recuperamos cientos de kilómetros de vías con recursos propios, a pulmón”.

“Empezamos a prestar servicios uniendo las dos costas, Concepción del Uruguay-Paraná y ahora estamos trabajando para recuperar Paraná-Federal”, señaló.

Más tarde, sostuvo que “debemos a empezar a ponernos de acuerdo con otras provincias también porque existe la posibilidad de que el transporte de carga empiece a atravesar toda la Mesopotamia y llegar a Capital Federal y de esa manera mejorar la competitividad de toda la producción entrerriana, misiones, correntina”.

En ese sentido, reafirmó que “tanto en carga como en pasajeros, esperamos integrar toda la Mesopotamia, pero sería un segundo o tercer paso”.

Gran acompañamiento

Por otro lado, el ministro de Planeamiento, Infraestructura y Servicio, Juan Javier García, afirmó que el convenio firmado se realizó para acordar el “trabajar en conjunto para que todo lo logrado en estos cinco años se pueda poner en valor y tener un desarrollo mucho más agresivo a partir de que la Nación a través de la Sofse, que es la empresa operadora del servicio ferroviario, y el equipo de la provincia trabajen en conjunto”.

Estas acciones son para “ir mejorando todo lo que es el transporte de pasajero y a través de esa unidad de trabajo también poder ir armando un plan de trabajo para lo que es el transporte de carga”.

“Es de un valor muy grande por lo que significa el acompañamiento de la Presidenta, una vez más, a la provincia de Entre Ríos en algo que para nosotros es absolutamente vital que es poder bajar los costos de la logística en base al desarrollo de todo el plan ferroviario que es absolutamente central y esencial” indicó.

Más significativo es para la provincia por el desarrollo portuario que ha encarado, puntualizó el funcionario provincial y agregó que “es todo un conjunto, es un trabajo colectivo y para nosotros era vital este convenio”.

Con respecto a los pasos a seguir, García explicó que “la semana que viene va a estar la gente de la Sofse en la provincia. Ellos ya tienen todo el relevamiento tanto de equipamiento, infraestructura, personal”.

“Vamos a hacer una semana de trabajo para ajustar temas que son necesarios para de esa manera poner cuanto antes este convenio en marcha y que el desarrollo en la provincia de Entre Ríos se vaya notando en su agresividad a la hora de ir prestando los servicios”, concluyó.

Presentes


De la firma del convenio participaron también el coordinador general de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos, Carlos Molina y el presidente y vicepresidente de Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) Alejandro Croucher y Sebastian Bruschetti, respectivamente.

11 de septiembre de 2013

TREN URBANO: QUE JOSÉ CORRAL Y ADRIANA MOLINA DEJEN DE MENTIRLE A LA GENTE

ACTUALIDAD

A principio de la década del ’90 con el presidente Carlos Saúl Menem, el slogan era “ramal que para, ramal que desaparece” y es así que durante toda esa década desaparecieron los ramales, no por paro sino por una connivencia vergonzosa entre el empresariado de transporte y el gobierno nacional de ese entonces.

No es que cuando vos levantas ramales o la dejadez los destruye y el paso del tiempo los destruye, vos en dos o tres años recuperas aquello que se destruyó porque aquello que se destruyó se construyó en 100 años o más.

Coche motor Tecnotren en Puerto de Santa Fe

Es cierto que a mi me gustaría que el gobierno nacional tuviese una política activísima en torno a recuperar los ramales ferroviarios en un tramado federal por muchos cuestiones. Es un transporte mucho más barato, aliviaría esta pandemia de accidentes de tránsito en las rutas del país, permitiría interconectar lo que se considera el MERCOSUR y no tener tantos camiones que van y vienen y permitiría reactivar pueblos y ciudades.

Paradójicamente, quien estuvo a cargo de desarmar todos los ramales en la provincia de Santa Fe fue Oscar “Cachi” Martínez, hoy socio del Dr. Corral y del Ing. Barletta. Se fueron cediendo terrenos, se permitió que se destruyera la Estación Belgrano, se permitió el robo hormiga de los ramales y las distintas estaciones.

Venir a plantear que vamos a tener un tren para la ciudad de Santa Fe, desautorizados por las autoridades nacionales, desautorizados por el Belgrano Cargas que es el único que está en funcionamiento, que su recorrido no está contemplado. Decir que el tren estaba resguardado según palabras de la secretaria de Gobierno, Adriana Molina, hoy tenemos fotos de cómo está el tren. Decirles a los concejales de la oposición para que consigan la autorización gracias a sus “amigos” de la Nación.


Entonces uno se pregunta si estamos tan equivocamos cuando Corral quiere vivir en una ciudad que incluye cuatro o cinco barrios con “gente como uno”.DataSantaFe

8 de mayo de 2013

PARA EL MO.NA.FE.: "EL GOBIERNO ABANDONÓ EL PROYECTO FERROVIARIO NACIONAL"


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En un comunicado de prensa el Movimiento Nacional Ferroviario expresa que "seguimos transitando una política  de destrucción y achique ferroviario, los contratos  con China en materia ferroviaria alejan cada vez más la posibilidad de reconstruir un ferrocarril nacional e integrador de nuestras regiones y profundizan la dependencia tecnológica".

"Este modelo de destrucción que se inicio con el Plan Larkin, en la década de los 60, durante el gobierno de Arturo Frondizi, se profundizó en los 90,  con el menenismo  que lo llevó a límites de la desaparición a nuestro sistema ferroviario, las privatizaciones y concesiones de ramales ferroviarios, que tienen su continuidad hasta hoy, fueron el instrumento utilizado".


"El actual diseño de la red es consecuente con  esas políticas, sobre todo desde 2008 con la ley (Ley De Vido) 23562 de reordenamiento ferroviario, a partir de esta norma se constituyeron dos sociedades del estado: La Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF, S.E.) y la Operadora de Servicios Ferroviarios (SOF, S.E.) Una, para preservar y administrar el patrimonio ferroviario y la otra, para operar los servicios ferroviarios, estas profundizaron un diseño acotado y concentrado en el servicio urbano de pasajeros siguiendo el modelo de concesión y gestión de terceros, Trenes de Buenos Aires (TBA) Cirigliano; (Ferrovías) Romero; (Metrovías) Roggio, que provocó más vaciamiento, destrucción y un servicio deficiente con un sistema colapsado".

"La tragedia o masacre de ONCE (febrero 2012) puso sobre el tapete el fracaso de estas políticas de negociados, corrupción y muerte que tienen su matriz en los millonarios subsidios sin ningún tipo de control estatal que  nunca llegaron para mejorar el servicio, ni la infraestructura, en los corredores  de cargas la situación es muy similar y favorece a intereses muy concretos y concentrados: Techint, Roggio; la  brasilera ALL; Camargo Correa; Urquía, Aceitera Dehesa, etc. que también destruyeron y desinvirtieron en el sistema, dejando de lado a  pequeños y medianos productores de nuestras distintas regiones  productivas donde antes llegaba el ferrocarril".

"El cierre  de los trenes de pasajeros de larga distancia dejó incomunicados a centenares de pueblos y sin una alternativa de viaje económico y seguro a miles de compatriotas, esto quedo patéticamente demostrado con el conflicto de los trabajadores de UTA servicios de larga distancia, el costo del pasaje en colectivos de larga distancia triplica a los pocos servicios ferroviarios de la actualidad pese a ser subsidiados, el cierre de los ferrocarriles, también provoco el desplazamiento de por lo menos dos millones de habitantes del interior hacia los grandes centros urbanos, en busca de nuevas oportunidades laborales".

"En síntesis, el actual modelo ferroviario no es un proyecto de ferrocarril nacional al servicio de los intereses del pueblo, los acuerdos  en materia ferroviaria con china lo demuestran claramente, por un lado se prioriza la recuperación o mejora del sistema de transporte urbano de pasajeros del ferrocarril, lo que no está mal, pero por otra parte vemos que con este contrato se renuncia a la posibilidad concreta de perfeccionar y desarrollar tecnología propia y asimilable  que está disponible en la región mercosureña y endeuda nuevamente al estado".

"También se abandona la idea de reindustrialización nacional y por ende la posibilidad cierta de un proyecto integral de reconstrucción ferroviaria  con la consecuente puesta en marcha de los 39 talleres ferroviarios existentes a lo largo de toda la red, el gobierno nacional con estos contratos renuncia a la utilización de mano de obra argentina y a la creación de puestos genuinos de trabajo, cada locomotora que se fabrica en china son 30 puestos de trabajo que no se crean en argentina".

Finaliza el comunicado, diciendo que "desde el MO-NA-FE  seguimos proponiendo el proyecto de reconstrucción integral de los ferrocarriles, para poner definitivamente esta empresa estratégica al servicio del pueblo".

3 de mayo de 2013

ENTRE RÍOS: RECLUSOS REALIZARAN TAREAS DE DESMALEZADO DE VÍAS Y DE RECUPERACIÓN DE INMUEBLES DEL SERVICIO FERROVIARIO

ACTUALIDAD

Internos de las cárceles entrerrianas volverán a realizar durante 2013 trabajos de limpieza, desmalezado y destronque de los ramales ferroviarios, y también de recuperación de inmuebles afectados al servicio ferroviario • Así se acordó en un convenio rubricado entre Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer) y la Dirección General del Servicio Penitenciario, supo APF • Los reclusos serán remunerados por las tareas que efectúen.


Tal como ocurriera en 2008 con la estación de Paraná, serán internos de las cárceles entrerrianas los encargados de desmalezar, limpiar y destroncar las franjas territoriales donde se asienten los ramales ferroviarios en la provincia. También deberán realizar las tareas vinculadas con la recuperación, pintura y puesta en valor de inmuebles afectados al Servicio Ferroviario, y con el acopio de infraestructura y materiales ferroviarios, durmientes y señales.

Así se dispuso mediante el decreto Nº 505 del Ministerio de Planeamiento, que da aprobación a un convenio de asistencia celebrado entre el titular de la Uefer, Carlos Molina, y el director del Servicio Penitenciario, Horacio Pascual. El decreto tiene fecha del 21 de marzo de 2013 y fue publicado el martes 30 de abril en el Boletín Oficial.

Se indica allí que estas tareas comenzaron a ejecutarse el 1º de enero de 2013 y que se desarrollarán por el plazo de 12 meses.

Los internos serán remunerados por las tareas que efectuarán. Será la Uefer la encargada de concretar el pago, previa certificación de los servicios. (APF.Digital)

8 de enero de 2013

AVANCES DE OBRAS EN LAS LÍNEAS SARMIENTO Y MITRE (RAMALES ELÉCTRICOS)


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La UGOMS Líneas Sarmiento y Mitre actualiza diagrama donde se especifica los avances de obras realizadas en dichos ramales ferroviarios.



5 de diciembre de 2012

PROYECTOS DE NUEVAS LÍNEAS FERROVIARIAS BRASILEÑAS. UN EJEMPLO A SEGUIR POR ARGENTINA

NOTA EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado


Durante muchos años, diríamos décadas, tanto en la Argentina como en Brasil se habló siempre que el sistema ferroviario no formaba parte del desarrollo de los países de este lado del sur de nuestra América, ya que el transporte de mercaderías desde su origen hacia los puertos (exportación e importación) debería realizarse solamente por el sistema automotor. Así fue como se desarrolló un verdadero monopolio que lentamente fue haciendo (ayudado lógicamente por las políticas de turno) que el ferrocarril vaya cayendo prácticamente hasta desaparecer.

Pero en la República Federativa del Brasil la cosa de a poco se va dando vuelta, y el sistema de transporte ferroviario va tomando día a día más valor, al punto que ya se están desarrollando varios proyectos de construcción de nuevos ramales que harán que el gigante del norte sudamericano se vaya integrando internamente junto al ferrocarril, incluso con los países vecinos.(ver video)

¿Qué espera nuestro país para tomar la misma iniciativa que Brasil?. ¿No queremos acaso una integración plena con dicho país?. Bueno, ellos ya empezaron (como en otras áreas) y nos están dejando atrás. No perdamos el último tren.

ES IMPORTANTE VER ESTE VIDEO



Agradezco profundamente a nuestro querido colaborador brasileño el Ing. Paulo Ferraz que nos envía siempre gran material ferroviario de su país.

29 de noviembre de 2012

USUARIOS DE TRENES PRESENTARON DENUNCIAS POR MAL FUNCIONAMIENTO DE FERROCARRILES


ACTUALIDAD

Integrantes de diferentes asociaciones de usuarios del servicio ferroviario del Área Metropolitana, fueron recibidos - en la sede de la Defensoría del Pueblo de la Nación - por las autoridades de la Institución y presentaron denuncia sobre el mal estado de los ramales ferroviarios.           

Las asociaciones "Usuarios autoconvocados por los trenes", "El tercer riel mata" y "Grupo de pasajeros del Roca", junto a familiares de las víctimas de la tragedia de Once participaron del encuentro con el Adjunto I a cargo de la Defensoría del Pueblo de la Nación, Anselmo Sella, y la Jefa del Área de Usuarios y Servicios Públicos de la Defensoría nacional, Mariana Grosso.

La Línea Mitre es una de las que más denuncias recibió.

Las organizaciones participantes expusieron las principales problemáticas vinculadas a los servicios: permanentes demoras e incumplimientos en las frecuencias horarias; falta de seguridad por descarrilamientos y el estado general de las formaciones y estaciones; deficiente señalización; falta de protección del tercer riel; mal estado de los pasos a nivel y las vías; inseguridad por los hechos delictivos, entre otras cuestiones.

Hicieron entrega de reclamos suscriptos por 9000 usuarios en la estación Retiro y solicitaron participar de reuniones periódicas de trabajo, e impulsar conjuntamente con la Institución, acciones tendientes a revertir la situación actual del servicio.

Sella manifestó su decisión de continuar con el abordaje de la problemática contando con la participación de las asociaciones de usuarios. Además, el Adjunto I recordó que la Defensoría del Pueblo de la Nación, pidió oportunamente al Gobierno Nacional, que establezca un sistema de asistencia integral a las víctimas del siniestro ocurrido en la estación ferroviaria de Once, que permita atender en lo inmediato las necesidades sanitarias, económicas y sociales de los damnificados, como así también que en el mediano y largo plazo, provean a su recuperación, rehabilitación, acceso a la justicia y al restablecimiento de sus derechos en los casos de secuelas permanentes.Ámbito

26 de noviembre de 2012

MONOPOLIO NO ES SÓLO EL GRUPO CLARÍN, SINO TAMBIÉN ES EL TRANSPORTE AUTOMOTOR


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me parece bien que marchemos para pedir justicia, seguridad, libertad, etc. pero nadie pide la reconstrucción de los ramales ferroviarios, ni de los pueblos que dejo pasar el tren. ¿Qué raro ¿no?

MONOPOLIO EN EL TRANSPORTE

Pregunto:
¿Dónde estaban los argentinos y todos los sindicalistas cuando Menem destruía el sistema ferroviario?
¿Por qué no se sale a pedir justicia por el 22F?
¿Por qué cuando tengo que viajar a la localidad de Navarro (Provincia de Buenos Aires) tengo un sólo medio de transporte?
¿Eso no es también monopolio del transporte automotor?
¿Por qué en los pueblos donde dejó de pasar el ferrocarril no reclaman que vuelva?
¿Saben cuántos puestos de trabajo volverían?

Monopolio no es sólo el grupo Clarín, también lo es el transporte automotor. Saludos
Adrián Martín Dragani Moya

18 de septiembre de 2012

UN NUEVO DESCARRILAMIENTO FERROVIARIO. LO DE SIEMPRE


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como no podía ser menos, hoy martes 18 tenemos que informar nuevamente de un nuevo descarrilamiento de una formación ferroviaria de cargas de la empresa Nuevo Central Argentino S.A. (N.C.A.) ocurrido en horas de la madrugada en cercanías de la estación Escobar de la Línea Mitre, concesionada a la empresa UGOMS.

El descarrilamiento de varios vagones portacontenedores del tren de cargas de N.C.A. (que hace poco días tuviera otro inconveniente similar cerca de la estación Belgrano "R") tuvo lugar a la altura de los galpones de la autopartista Gestamp situados en la localidad de Escobar (Provincia de Buenos Aires). El hecho no ocasionó heridas a ninguna persona, pero a consecuencia de ello los servicios de pasajeros que cumple la empresa UGOMS entre Villa Ballester - Zárate - Villa Ballester se vieron afectados y se cumplen son sensibles atrasos, por lo que las formaciones tienen que circular por una sola vía.

Foto gentileza El Diario de Escobar

Las consecuencias del descarrilamiento de la formación de carga de la empresa N.C.A. todavía no se saben, pueden ser varios los motivos, pero el estado de la infraestructura de vía a lo largo de ese ramal troncal de la Línea Mitre se encuentra en un estado lamentable, y no sería raro que dicho incidente hubiese sido a consecuencia de ello.


La falta de ejecutividad del gobierno nacional en realizar las obras, sobre todo en la infraestructura de vía de los ramales troncales, lleva a que en parte estemos viviendo este tipo de inconvenientes. Pasamos muchos años escuchando promesas gubernamentales que en su gran parte no se cumplieron y ahora se empieza a ver todo tipo de problema en el ámbito ferroviario.

Crónica Ferroviaria desde hace años viene diciendo que el sistema ferroviario está colapsado y que se encuentra en estado terminal. Los hechos que se viven a diario desde hace largo tiempo, lamentablemente,  nos dieron la razón, aunque a algunos les duela.

15 de agosto de 2012

REPARACIÓN HISTÓRICA DEL NOROESTE ARGENTINO, REFERIDO A LA CONCESIÓN DE LA EXPLOTACIÓN DE RAMALES FERROVIARIOS. REGIMEN


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados una Proyecto de Ley en la que se solicitanda la Reparación Histórica del Noroeste Argentino, referido a la concesión de la explotación de ramales Ferroviarios.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5405-D-2012 del 09 de Agosto del corriente año, siendo el firmante de dicho pedido de informe el Diputado Nacional Jorge Raúl Yoma (FRENTE PARA LA VICTOIRA - PJ)

Fundamentos

El desarrollo industrial en el interior del país se encuentra afectado por una serie de variables entre las que juega un papel decisivo los costos de flete y transporte. En efecto, toda industria promovida desde las economías regionales sufre severos costos de deslocalización con relación a las instaladas en los grandes centros de consumo debido a los costos generados por el transporte y los fletes.

Adviértase que el 30% de los costos de producción y comercialización se va en el rubro transporte y fletes. Asimismo se destaca que el 80 % del transporte de la producción en Argentina, se canaliza a través del transporte por vía terrestre.

Este dato de la realidad motiva la presentación de esta iniciativa que procura diversificar los medios de transporte de cargas y favorecer una disminución de costos tan significativos a fin de favorecer el desarrollo de las economías regionales. De otro modo, el asiento en el interior del país o alejado de los grandes centros urbanos, se torna imposible de sostener, con el impacto que para el empleo local y el desarrollo de las economías regionales, eso trae aparejado.

El régimen de concesiones del sistema ferroviario se organizó a partir de la ley 23.696 de Reforma del Estado. Se identificaron así seis subsistemas a ser concesionados por 30 años mediante licitación pública internacional bajo el concepto de concesión integral. Esto es, el concesionario debía tomar a su cargo el conjunto de las actividades ferroviarios: comercialización, operación, mantenimiento y también, la rehabilitación del material rodante y la infraestructura.



Las concesiones realizadas, conforme lo detalla la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) fueron las siguientes:

Nuevo Central Argentino S.A. (4.752 km), que conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río IV y Santiago del Estero (La Banda); América Latina Logística Central S.A. (Ex Buenos Aires al Pacífico S.A). (5.254 km), que enlaza Buenos Aires con Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y accede al puerto de Rosario; Ferrosur Roca S.A. (3.377 km), que comunica Buenos Aires con Necochea-Quequén, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala; Ferroexpreso Pampeano S.A. (5.094 km), que conecta a los puertos del complejo San Martín-Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales; América Latina Logística Mesopotámica S.A. (Ex Ferrocarril Mesopotámico S.A). (2.704 km), que enlaza Buenos Aires con Rojas, Concordia, Paraná, Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes y Posadas; Belgrano Cargas S.A. (7.347 km), que comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y la localidad de Salta con Formosa.

Lamentablemente la red concesionada ha sufrido restricciones porque existen sectores que por dar pérdidas, las empresas concesionarias de carga los han tenido que declarar sin operación en la actualidad.

Los ferrocarriles de carga fueron concesionados por treinta años con opción a diez más y, en todos los casos, las empresas adjudicatarias se comprometieron, entre otras obligaciones, al cumplimiento de programas de inversión y mantenimiento que encontraban su sustento en un plan de negocios que también formó parte de la oferta de cada uno de ellos.

A diferencia de las concesiones del área metropolitana, los contratos de concesión de los servicios ferroviarios de carga no prevén ningún tipo de subsidios por parte del Estado Nacional.

La principal motivación del presente proyecto de ley es la situación de la ex línea General Belgrano, ya que conozco profundamente cómo la suerte de esta línea afecta a las provincias del Noroeste del país, como La Rioja.

Se recuerda que después de dos frustrados intentos de concesión, el sindicato Unión Ferroviaria realizó una propuesta para hacerse cargo del mencionado ferrocarril. Mediante el dictado del Decreto Nº 686 del 23/07/97 se autoriza al Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos a contratar con la Unión Ferroviaria el servicio de cargas. Mediante la Resolución Nº 1294 del 8/10/98 se aprobaron las Condiciones Técnicas Operativas y con el dictado de la Resolución Nº 1560 del 27/11/98, el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos adjudicó finalmente a la Unión Ferroviaria la concesión del Ferrocarril General Belgrano y autorizó al Secretario de Transporte a suscribir el Acta Constitutiva y Estatuto Social de la Sociedad Concesionaria Belgrano Cargas S.A.

A fines de 1999, el Poder Ejecutivo Nacional otorgó la concesión del Ferrocarril General Belgrano a la entidad gremial Unión Ferroviaria a través del Decreto 1037/99. En el contrato de concesión se estableció un aporte del Estado Nacional para efectuar un plan de inversión de 250 millones de dólares, para la renovación, mejoramiento y normalización de la infraestructura y también del material rodante.

El aporte del Estado Nacional nunca se materializó y el Poder Ejecutivo Nacional decidió propiciar la modificación de los estatutos societarios mediante el Decreto Nº 24 del 8 de enero de 2004, el cual dispuso un llamado a licitación para la readecuación accionaria de la Empresa Belgrano Cargas S.A., a fin de permitir que, una participación mayoritaria del capital social sea suscripta por nuevos accionistas.

La mencionada licitación fracasó porque los dos oferentes que se presentaron no cumplían con las exigencias del pliego.

La empresa Belgrano Cargas S.A. realizó una presentación a la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a fin de poner de manifiesto la imposibilidad de atender los compromisos salariales y otras obligaciones de carácter urgente debido a la abrupta disminución en la carga transportada como consecuencia de la paralización del material rodante y del deterioro de la red ferroviaria.
Por ello, el Estado Nacional, considerando que estaba en riesgo la subsistencia de 1500 trabajadores y sus respectivas familiar, se vio obligado a dictar el Decreto Nº 446 del 18 de abril de 2006 donde declara en estado de emergencia económica a la prestación del servicio ferroviario de Belgrano Cargas S.A., y por ese mismo decreto faculta a la Secretaría de Transporte a realizar las acciones necesarias para continuar con la explotación del servicio en el período de emergencia.

En ese contexto es que en el año 2006 la Secretaría de Transporte contrató a la Sociedad Operadora de Emergencia S.A., para que realice la operación, administración, gerenciamiento y explotación de emergencia, por cuenta y orden del Estado Nacional, de los servicios ferroviarios de cargas y pasajeros en el sector de la red ferroviaria nacional concesionada a Belgrano Cargas S.A..

Han transcurrido cinco años desde que el Estado tuvo que actuar en el marco de la situación de emergencia descripta. Hoy es menester favorecer no sólo una explotación eficiente del transporte de cargas respecto de las provincias del Noroeste del país, sino también el desarrollo de ramales para el transporte ferroviario de cargas que han sido abandonados por su carácter antieconómico, y promover una disminución de costos en el transporte para que las industrias de las economías regionales puedan ser competitivas con relación a las instaladas en los grandes centros urbanos.

Por lo expuesto se promueve esta delegación de facultades legislativas, en los términos del art. 76 de la Constitución Nacional, con un plazo de dos años fijado para su ejercicio y con una base legislativa precisa, conforme lo pautado por la Corte Suprema de Justicia en la causa "Colegio Público de Abogados" del 4 de noviembre de 2008 (Fallos 331:2406).

A los fines de precisar la política legislativa, se establece que las concesiones de explotación que licite y otorgue el Poder Ejecutivo, tengan significativos beneficios impositivos por un período de 30 años. Se trata de medidas de fomento con semejanzas a las establecidas en los regímenes de promoción industrial como el consagrado respecto de las provincias de La Rioja, San Luis y Catamarca a través de la ley 22.021.

A través de acciones de fomento se procura posibilitar la consecución de objetivos trascendiendo los propios de los particulares que desarrollarán la actividad favorecida. En materia promocional no se apunta a favorecer simplemente la rentabilidad de un proyecto o de una empresa, sino que lo fundamental es que se persigue un fin de interés público que se satisfará con el otorgamiento de la promoción (Lapierre, José Augusto, "Regímenes de Promoción Económica", en Servicio Público, Policía y Fomento, Ediciones Rap, año 2004, p. 585 y ss.).

Las políticas de fomento, luego de la reforma constitucional del año 1994, no sólo encuentran sustento en la histórica cláusula de progreso, sino que ahora el mandato de la Constitución Nacional es más específico: "Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso ...promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros,...por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo" (art. 75, inc. 18 Constitución Nacional) y "Proveer al crecimiento armónico de la Nación y al poblamiento de su territorio; promover políticas diferenciadas que tiendan a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones..." (art. 75, inc. 19, 2° párrafo, Constitución Nacional).

En el marco del mandato constitucional, se propone esta iniciativa a fin de favorecer la disminución de los costos en transporte que aquejan significativamente a las industrias instaladas en localidades alejadas de los grandes centros de consumo. Reducir los costos de deslocalización redundará en el crecimiento armónico de la Nación. Los beneficios impositivos proyectados constituyen políticas diferenciadas tendientes a equilibrar el desigual desarrollo relativo de provincias y regiones.