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10 de abril de 2020

Otro descarrilamiento en el Ramal C12 de la Línea Belgrano entre Monte Quemado y Urataú

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Al grave descarrilamiento que se produjo en la Provincia del Chaco, y que CRÓNICA FERROVIARIA informara ampliamente, hoy debemos comunicar que se produjo otro accidente en el mismo Ramal C12.

El convoy de la empresa Trenes Argentinos Cargas cuando circulaba entre las estaciones Monte Quemado y Urataú (Provincia de Santiago del Estero) en el Km. 1234 se produjo el descarrilamiento y vuelco de 4 vagones.





Hasta el momento no se está trabajando en el lugar, por parte de las cuadrillas de vía y obra, sino que a partir de mañana se comenzará a encarrilar los vehículos siniestrados.

Otro descarrilamiento más producido sobre infraestructura de vía nueva que no tiene más de dos años de uso.

Grave descarrilamiento de formación de Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano). ¿Mal realizados los trabajos de renovación de vía?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se registró un grave descarrilamiento de parte de una formación perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas, donde varios vagones graneleros saltaron de las vías y quedaron semi tumbados al costado de las mismas.


Lo raro de este descarrilamiento, es que la formación circulaba por una infraestructura de vía que se encuentra en perfecto estado, ya que fue renovada íntegramente hace un par de años donde se cambió todo a nuevo.



Por las fotografías que nos envían, se puede observar que habría fallado la soldadura entre rieles. CRÓNICA FERROVIARIA consultó con un especialista en vía y obras y nos informó que podría ser falta de temperatura al momento de soldar los rieles. También nos dijo que los parámetros de las licitaciones tienen que ser revisadas todas las soldaduras con ultrasonido para ver si hay fallas. Por lo visto, se les habría pasado por alto.




Continúa el especialista en vía y obras diciéndonos que "ese cupón de riel de 5 ó 6 metros, falló. Me baso en la experiencia de los trabajos en los que estuve presente de cuando estaban renovando la infraestructura que pasaban el balasto, la bateadora y nada más. No tiene lo que sí posee la vía principal que fue colocar la piedra y sucesivos levantes con los mecanizados entonces eso abajo queda como una esponja. Fíjense que con el corte de la vía donde se desoldó está unido y en el otro extremo la altura está prácticamente normalizada y ahí, según mi criterio, es donde falló la compactación de ese cupón, por lo tanto no hizo lo correcto a nivel de compactación por eso se hundió. Por supuesto que el agua de lluvia colabora, la soldadura defectuosa también, pero el fallo inicial es la falta de compactación, mecanizado incorrecto e insuficiente".



El descarrilamiento del tren de cargas se produjo en la Provincia de Chaco en cercanías de Roque Sáenz Peña en el Ramal C12 de la Línea Belgrano.

Esperemos que la empresa Trenes Argentinos Cargas informe sobre los motivos de este grave descarrilamiento.

De ser cierta la opinión de este experto que hemos entrevistado, la empresa estatal ferroviaria debería pedir explicaciones a las empresas que se dedicaron a la obra de renovación de la infraestructura de vía  

3 de marzo de 2020

Obra de renovación de la infraestructura de vía entre estaciones Tapiales y Marinos del Crucero General Belgrano de la Línea Belgrano Sur

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Presidente de la Nación, Alberto Fernández, anunció inversiones por más de 700 millones de dólares en educación, vivienda, agua, transporte y energía. Las obras serán financiadas por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF).

Estación Marinos del Crucero General Belgrano. Foto: Luciano Serrano

En lo que respecto al sistema de transporte ferroviario, se prevé la renovación total de la infraestructura de vía del Ramal M de la Línea Belgrano Sur entre las estación Tapiales y Marinos del Crucero General Belgrano y la remodelación de esta última estación y el mejoramiento del entorno urbano.

La obras demandarán una inversión de 75 millones de dólares.

24 de febrero de 2020

La infraestructura de vía es el problema a superar para que la Línea Urquiza Cargas retome su esplender de antaño

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La solución,a nuestro entender para un futuro, para que la Línea Urquiza Cargas pueda funcionar con normalidad, es que el Estado Nacional invierta en la renovación total y parcial de la infraestructura de vía. Recordar que esta línea ferroviaria fue postergada y muy golpeada en estos últimos años, a tal punto que la redujeron en casi un 30% en su ramal troncal y a trenes de carga semanales.

Sobre el particular, el secretario seccional del gremio La Fraternidad, Oscar "Cacho" García, en declaraciones realizadas al diario El Territorio de Misiones expresó que "el sector crítico de la infraestructura de vía se encuentra entre Santo Tomé y Paso de los Libres (Provincia de Corrientes).

"Se está mejorando puntos críticos de la vía. Aún no podemos hablar de obras con mayor aspiración. Los puntos más feos están entre Santo Tomé y Paso de los Libres. Sería muy loable tener una obra de mayor envergadura, pero también sabemos que esta administración es nueva y se encuentra con una problemática de fondos. Hay que esperar que el Estado defina las prioridades para saber cuál es el presupuesto asignado para nuestra línea, y en base a eso, hacer la mejor distribución de fondos y la obra que sea necesaria", indicó Oscar "Cacho" García.

Fotografía gentileza: RIELFM

A la vez que dijo: "creo que hay que ir con cautela. El objetivo de la Unión Ferroviaria, de La Fraternidad y de la empresa es que los trenes corran con seguridad. Estamos apuntando a esa premisa básica, no tanto velocidad, sino a la seguridad. Las reparaciones son parciales y de acuerdo al presupuesto que maneja la empresa Trenes Argentinos Cargas".

Se le preguntó si deben reparar y renovar vía, expresó que "ambas cosas. Hay puntos que requieren recambios de durmientes, fijación, hay puntos que requiere corte de maleza, de pasto nomás. Renovación de vías hoy por hoy es imposible de plantearlo, porque requiere un presupuesto de mucha envergadura y todavía no se cuentan con los elementos necesarios como para poder hacer algo tan revolucionario, si se quiere, en la zona. Yo creo que no es un sueño. Creo que debería ser un objetivo a mediano plazo de la administración".

Por su parte, el representante gremial de la Unión Ferroviaria, Roberto Galeano, dijo que "se están haciendo inversiones fuertes en la zona de Tapebicuá y Alvear. La vuelta de los compañeros a sus puestos de trabajos recuperados por la nueva gestión permitió en pocos meses poner en operaciones las estaciones Paso de los Libres, La Cruz y Santo Tomé. Esos tramos son los que necesitan más inversión".

"El tramo entre Santo Tomé y Garupá está en condiciones, pero hoy está lleno de malezas. El lunes comienzan los trabajos de despeje entre Santo Tomé y Virasoro y después se va a seguir desmalezando hasta Garupá. Calculamos que dentro de dos meses podremos rehabilitar dicha estación", adelantó Galeano.

Por su parte, "Cacho" García dijo que "hay que seguir apostando a ferrocarriles, como lo hacen los países evolucionados del mundo. Si bien es una demanda de mucha envergadura al inicio, tiene un beneficio a largo plazo en cuanto a beneficios para operadores regionales. Y porque esto, seguramente, trae como consecuencia el funcionamiento de un tren de pasajeros. Por eso, existe un recupero en cuanto a la economía contable convencional, y de la economía no convencional que es la rentabilidad social"

"La nueva administración mostró compromiso de apostar por nuestra línea, de apostar por nuestra llegada a Santo Tomé, y también apuesta a que podamos llegar a Garupá, con antiguos operadores y también con algunas renovadas expectativas en cuanto a otro tipo de cargadores que están en charla",expresó García.

"El incremento de la carga, el incremento del trabajo, seguramente va a traer un incremento de personal, y consideramos que para la región es importante. Desde la conducción hasta los demás puestos de trabajo siempre nos estamos nutriendo de la Mesopotamia, básicamente, por las necesidades que tiene la región, y porque la mayoría de los trabajadores somos oriundos de Entre Ríos, Corrientes y Misiones", agregó.

Servicios de pasajeros

Con relación a la vuelta de los trenes de pasajeros, Galeano (Unión Ferroviaria) fue sincero, dijo que "primero se reactivaría el tren de cargas y después comenzaría a funcionar el tren de pasajeros regional o de tramos cortos, que es más viables que volver a poner una formación entre Posadas y Buenos Aires. El proyecto sería Garupá- Santo Tomé y otro servicio para unir Santo Tomé-Paso de Los Libres, que es lo que ya está en estudio en esta nueva gestión".

En ese sentido, El Territorio ya había publicado que en la estación Garupá ya hay cinco coches ultra livianos que están siendo reacondicionados por la empresa Don Casimiro Ferrocarriles SA, pero fuentes de la empresa reconocieron que el servicio podría ser prestado en principio por el estado nacional, para luego dar el paso a la empresa.

En ese sentido otros cinco coches ultra livianos esperan en Buenos Aires las autorizaciones para llegar a la región y prestar servicios de pasajeros. También se pudo saber que hay un importante empresario correntino interesado en reactivar el servicio de pasajeros en el tramo que va entre Santo Tomé y Paso de Los Libres.

"Esos trenes puede llegar a correr en la zona entre Garupá y Santo Tomé a una velocidad de 50 kilómetros por hora", explicó Galeano.

Por último, dijo que "la empresa Casimiro que tiene actualmente la concesión entre Posadas y Encarnación, presentó un proyecto de extensión del servicio y está casi aprobado para hacer una línea interurbana entre Garupá y Posadas. Eso permitiría agilizar la llegada de los trabajadores de Garupá a Posadas y viceversa para volver a sus hogares. Sumaría una alternativa más al transporte de pasajeros entre ambas ciudades, que crecieron muchísimo en los últimos años. Ese proyecto tiene el amplio apoyo de nuestro sindicato por la generación de puestos de trabajos" 

13 de diciembre de 2019

De a poco comienzan a solucionarse los problemas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hemos tomado conocimiento que la gente de la Línea Urquiza Cargas pertenecientes al gremio Unión Ferroviaria, están produciendo reuniones con funcionarios de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas para comenzar a reparar injusticias que se cometieron con los trabajadores ferroviarios.

Según Ferroviarios del Urquiza, expresan en su página que "a pesar de la enorme falta de numeral que hemos sufrido a lo largo de estos cuatro años, y en el inmenso ánimo de reestructurar los sectores de Holt y Santo Tomé, han acordado una serie de reubicaciones de los compañeros".

En Playa de cargas Zárate

"La noticia más importante es que ya tiene fecha el regreso de los compañeros de Paso de los Libres, La Cruz y Santo Tomé, luego de un largo período de desarraigo ya que fueron traslados fuera de su lugar de trabajo, pero en el cual han puesto el hombro para sacar adelante la situación. Si Dios quiere el próximo 02 de Enero del 2020 estos compañeros regresarán nuevamente a sus pagos, como decimos los ferroviarios, para continuar luchando por la reactivación de la Línea Urquiza Cargas".

Por último, expresan palabras del directivo a nivel nacional de la Unión Ferroviaria que dice "tenemos fecha de partida del primer tren de Santo Tomé (Provincia de Corrientes), el cual será el 01 de Febrero de 2020, lo que va significar para todos los que estamos luchando por reactivar este ramal, un hecho inédito e histórico que es el resultado de no bajar los brazos y seguir luchando siempre".

Enhorabuena que de a poco se vaya rehabilitando la Línea Urquiza Cargas, faltaría, entre muchas otras cosas, que la empresa estatal de cargas vuelva a colocar la infraestructura de vía en los cruces con la Línea San Martín en Hurlingham y en Pilar que hace unos 3 años fue retirada, para de esa forma dejar conectada la Línea con la C.A.B.A. Asimismo, también sería muy bueno que ya se piense en habilitar el ramal hasta Apóstoles (Provincia de Misiones), como así, proyectar una futura obra de renovación total de la vía férrea para que por ella puedan circular formaciones de carga y pasajeros.

Pensemos que la Línea Urquiza es fundamental y geopolíticamente estratégica, ya que es la única que tiene conexión por ferrocarril con los países que componen el Mercosur y que hoy se encuentra injustamente cercenada.

12 de diciembre de 2019

Chile: Obra de renovación de infraestructura de vía ramal San Rosendo - Talcahuano

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado informa que durante estas semanas continúa la renovación de la infraestructura de vía en el emblemático ramal San Rosendo - Talcahuano, que presta servicios a los trenes de carga y de pasajeros como el Corto Laja, por la ribera norte del Biobío.

De esta manera los 88 kilómetros que brinda este sector de importante conectividad a las localidades como Talcamávida, Quilacoya, Unihue o Buenuraqui, experimentará una importante mejora en los tiempos de traslado, reduciendo del orden de 30 minutos cuando se terminen las obras.

El Presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, ha visitado constantemente las obras y cuenta que "el trabajo que estamos realizando es muy valorado por la comunidad, quienes ven que por fin contarán con una mejora integral de este servicio que es vital para trasladarse, porque no es solo la vía, también serán nuevos trenes y nueva infraestructura, que pondrá al Corto Laja a la vanguardia de los trenes regionales en Sudamérica".


Otro punto importante ha sido la rapidez en que avanza la reconstrucción de la vía sin interrumpir el tránsito de los trenes de pasajeros, ya que se coordina eficientemente desde la central de tráfico de Concepción con cortes de 3 horas, entre medio de la circulación de los automotores.

Las obras que ya tienen un 15% de avance, contemplan la incorporación de 70 mil durmientes de hormigón, lo que proporcionará un nuevo estándar de vía clase C, con velocidad de hasta 100 kilómetros por hora en algunos sectores.

3 de noviembre de 2019

El balance ferroviario de Cambiemos: Marketing puro

Actualidad

La mayoría de las obras de la gestión Cambiemos ya estaba en ejecución, planificada o comprometida con créditos externos: viaductos, renovación de rieles y la electrificación del tramo a La Plata del Roca. Expertos consultados por Cash concluyeron que no se ha constatado una mejora de los tiempos de viaje en ninguna de las líneas en las que se construyeron viaductos. Coinciden también en que el tren soterrado es una obra cara. La gestión Macri rechazó la planificación como concepto.

¿Qué pasó en estos cuatro años en materia ferroviaria? Hablamos de uno de los contadísimos rubros donde el gobierno de Mauricio Macri (calificado hace poco como el peor de la historia democrática argentina según una encuesta de la consultora Celag) tendría algo interesante para mostrar, arrancando por los viaductos elevados que sobre las trazas del Mitre, el San Martín y el Belgrano Sur fulguran en cuanto spot oficialista circula por tele y redes. Pero la política ferroviaria es más que tres puentes.

Obra del soterramiento del Sarmiento

Tanto por cuestiones de gestión como de análisis el sistema de ferrocarriles suele partirse en tres subsistemas: uno es el de los servicios metropolitanos, las siete líneas que desde Buenos Aires y hacia el conurbano recorren distancias de unos 70 kilómetros. Luego están los trenes de cargas, donde coexisten tres operadores privados con la estatal Belgrano Cargas y Logística. Y por último los ferrocarriles interurbanos, que subsisten en un grado mínimo y salvo excepciones son operados por el Estado.

Los expertos consultados coinciden en que si hay una palabra para juzgar lo encarado por la cartera de Guillermo Dietrich en el terreno ferroviario es “continuidad”. Continuidad con la renovación comandada por Florencio Randazzo, quien después de la tragedia de Once se le animó al fierro caliente de los ferrocarriles y desde el entonces flamante Ministerio de Interior y Transporte se dedicó a comprar material rodante, reparar vías y mejorar los sistemas de señalamiento en un proceso que en marzo de 2015 cristalizó en la ley 27.132 de Ferrocarriles Argentinos. A través de esa norma el Estado retomaba la plena administración de la infraestructura ferroviaria, un esquema que en absoluto se ha tocado ni para profundizarlo ni para corregirlo.

Luces y sombras

En plena campaña 2015, el entonces candidato Mauricio Macri lució entre sus propuestas de campaña una megaobra que conectaría las diferentes líneas de ferrocarriles a través de varios kilómetros de túneles, todo lo cual confluiría en una estación central bajo el Obelisco que tendría a su vez conexión con cuatro líneas de subterráneo, la terminal de combis y el sistema Ecobici.

En ese proyecto conocido como RER (“Red de Expresos Regionales”) no se colocó ni un ladrillo, aunque son varios los especialistas que lejos de vilipendiar esa falta de concreción reconocen que dado lo faraónico de la obra, el grado de inversión que requería y la ausencia de un justificativo (porque no hay pruebas de que los viajes de conurbano a conurbano necesiten de semejante infraestructura), el hecho de que no se haya avanzado con la RER “es lo mejor que podría haber pasado”.

“La RER tiene el mismo nivel de delirio místico que tuvo el tren bala”, opina el director de enelSubte.com Martín Machain. “Cuando tenés tres líneas ferroviarias que están íntegramente a diésel además de una enormidad de proyectos que son prioritarios, ¿con ese escenario vas a planificar una RER?”.

Machain observa que por lo demás, la mayoría de las obras que se hicieron durante la gestión Cambiemos ya estaban en ejecución o planificadas o comprometidas con créditos externos, así hablemos de viaductos, renovación de rieles e incluso la electrificación del tramo a La Plata del Roca. “Rescato que se haya continuado con el mejoramiento del señalamiento, rieles, durmientes y subestaciones, también el hecho de que se continuaron obras que podrían no haberse continuado, pero tampoco son originales de este gobierno: la elevación del Belgrano Sur había sido anunciada en 2014 y el proyecto del San Martín tiene más de 40 años”, dice y lamenta que en este último caso no se haya avanzado con la electrificación, pese a contar con un crédito del BID aprobado para eso. “Lo que hay que marcar también -comenta- es que los viaductos le solucionan la vida al auto. Desde el gobierno los venden como una obra ferroviaria y es cierto que minimizan el riesgo de accidentes y dan potencialidad para mejorar las frecuencias, pero la verdad es que hasta el momento no se ha constatado la mejora de los tiempos de viaje en ninguna de las líneas en las que se construyeron viaductos”.

Maxo Velázquez, sociólogo y magister en planificación urbana y regional de la Universidad de Buenos Aires, reconoce aspectos positivos en la solución de los viaductos pero señala críticas desde el diseño. “Estoy con esta idea de que las infraestructuras deben ser verdes y azules. Y no hablo solamente de un tema estético: verde significa plantas, es decir: arquitecturas mandadas por la tierra. Azul que estén de acuerdo con los niveles necesarios de escorrentía, que sean ‘amigables’ con el agua en vez de implicar una barrera”. El especialista apunta acerca del “festival de tercerizadas”, que en el caso del viaducto San Martín terminó con obreros heridos y la rescisión del contrato de la empresa que debía terminar la obra. Sostiene que así como la gestión de Randazzo tuvo que ver con convencer al Estado de que era necesario seguir invirtiendo en el ferrocarril, la administración Dietrich mantuvo esa línea aunque con menos nivel de inversión, “no porque no quisieran -dice-, sino que acá entran a jugar también las restricciones presupuestarias y unos años que en lo económico resultaron horripilantes. Hoy los trenes transportan menos pasajeros porque hay menos gente que se mueve”.

“Al Mitre el viaducto no le cambia la vida, aunque probablemente a los vecinos sí. La obra del San Martín sí era necesaria para programar más trenes, aunque lo que no tienen ahora son coches para aumentar la frecuencia. Y la del Belgrano Sur me parece una obra mal planteada. Porque si finalmente llega a Constitución con todos sus trenes, entonces va a afectar la operatividad del Roca, y si en cambio llega con unas pocas formaciones, entonces no va a terminar de ser la solución correcta para la demanda que puede alcanzar la línea”. Esto lo dice el director de la Fundación Museo Ferroviario Jorge Waddell. El experto añade que si bien no tiene mayores objeciones a los viaductos “si miramos frecuencias y tiempos de viaje, que son los dos ítems que a fin de cuentas importan a la hora de evaluar el servicio, no hubo mejoras en ninguno”.

Resta ver que sucederá con las concesiones del Belgrano Norte y el Urquiza (las únicas concesiones de pasajeros de los ‘90 que quedaron en pie y cuyo proceso de licitación está en marcha en un escenario de gran incertidumbre); y resta -nada menos- que el Sarmiento, el nudo ferrovial más conflictivo que en sus reuniones con vecinos el jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta promete remediar, aunque sin brindar detalles sobre cuál será la solución elegida y mucho menos sobre los plazos. También aquí Macri -igual que Cristina Fernández y Randazzo- había augurado que tendríamos el tren soterrado, y también aquí los expertos coinciden en que se trata de una obra cara y mal planificada que por suerte no se llevó a cabo, más allá de que la traza aún sigue exigiendo algún tipo de solución. Por lo pronto se evalúa que el Sarmiento corra elevado de Caballito a Liniers estudiando si puede aprovecharse el túnel hecho de Haedo a Ciudadela, que de otra forma significaría una inversión colosal tirada a la basura. “Sea cual fuere la alternativa -opina Waddell- no estamos hablando de un plazo de menos de diez años”.

Gestión “on demand”

Sobre los ferrocarriles de cargas han venido apareciendo noticias auspiciosas que los especialistas, sin embargo, miran con suspicacia. “Son datos de coyuntura -observa Velázquez-. Si tomamos el ferrocarril Belgrano y lo comparamos con el momento previo a su privatización en el ’91 está llevando un quinto de su carga. Podrá estar transportando más granos pero, ¿eso queremos? ¿un ferrocarril para granos? Si lo que buscamos es un ferrocarril masivo de 80 vagones para llevar granos y piedra de punta a punta estamos bárbaro, no hay que hacer mucho más. Pero va a servir solo para eso, y nunca para dinamizar el desarrollo. Para incluir al servicio de cargas dentro de un engranaje productivo haría falta un tren con un servicio diario, permanente y regular al cual los cargadores puedan ir subiendo sus contenedores. Y para eso sería necesario también que el Belgrano Cargas funcionara como un operador logístico”. Ejemplo de esto -dice- es lo que sucedió con otro proyecto fallido: el del tren de Vaca Muerta. “Se lo proyectó como un transporte masivo de arena y algún que otro insumo y no se integró a otros negocios del Alto Valle como agroindustria, frutas, vinos, supermercadismo y químicos. Pensar solamente en trenes areneros es pobre para lo que significa la inversión. Y ahí es donde se ve claro cómo la gestión Macri es on demand: rechaza la planificación como concepto”.

Último punto: el de los ferrocarriles interurbanos. Para Machain fue un resurgir del “ramal que para, ramal que cierra”, porque la mayoría de los servicios que se suspendieron por alguna razón se terminaron suspendiendo en forma indeterminada. Waddell nota que al igual que lo que sucedió en metropolitanos, se mantuvo el esquema heredado del gobierno anterior sin mayores cambios. “Se terminaron las obras de la vía a Mar del Plata, pero hoy tenemos un solo tren diario a Mar del Plata que encima está tardando un montón. Y se hizo toda nueva la vía a Rosario, pero el viaje sigue durando siete horas y tiene solo un servicio diario. ¿Hiciste una inversión enorme para tener un solo tren por día? Desde el punto de vista de la evaluación de proyecto eso es una locura financiera que no tiene el más mínimo criterio”, reflexiona. Y concluye: “O salís a ganar el mercado con diez servicios diarios o mejor no hacés nada. Lo que pasó es un poco lo mismo de siempre”. Página12.com

28 de octubre de 2019

Aprobaron Modelo de Contrato de Préstamo CAF destinado al "Proyecto de Renovación de infraestructura de vía del Ramal M – Tramo Tapiales – Marinos del Crucero General Belgrano Línea Belgrano Sur Fase II"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 732 de fecha 23 de Octubre de 2019, publicado en el boletín del día 24/10/2019, el Poder Ejecutivo Nacional decreta lo siguiente:

Artículo1º.- Apruébase el Modelo de Contrato de Préstamo CAF a celebrarse entre la República Argentina y la Corporación Andina de Fomento (CAF), por un monto de hasta 75.000.000 de dólares, destinado a financiar parcialmente el "Proyecto de Renovación del Ramal M – Tramo Tapiales – Marinos del Crucero General Belgrano – de la Línea Belgrano Sur Fase II" que consta de las “Condiciones Generales” integradas por 43 Cláusulas, de las “Condiciones Particulares” integradas por 23 Cláusulas, de 1 Anexo Técnico y de los “Lineamientos de Contratación y Adquisición para Prestatarios y Organismos Ejecutores de Préstamos al Sector Público”, que como Anexo (IF-2019-76913470-APN-SSRFI#MHA) forma parte integrante del presente decreto.


Artículo 2º.- Facúltase al señor Ministro de Hacienda, o al funcionario o funcionarios que éste designe, a suscribir, en nombre y representación de la República Argentina, el Contrato de Préstamo CAF y su documentación adicional, conforme al Modelo que se aprueba por el artículo 1º del presente decreto.

Artículo 3º.- Facúltase al señor Ministro de Hacienda, o al funcionario o funcionarios que éste designe, a convenir y suscribir, en nombre y representación de la República Argentina, modificaciones al Contrato de Préstamo CAF cuyo Modelo se aprueba por el artículo 1º de la presente medida, siempre que no constituyan cambios sustanciales en el objeto o destino de los fondos, ni deriven en un incremento de su monto o introduzcan modificaciones al procedimiento arbitral pactado.

Artículo 4º.- Desígnase como “Organismo Ejecutor” del “Proyecto de Renovación del Ramal M – Tramo Tapiales – Marinos del Crucero General Belgrano – Línea  Belgrano Sur Fase II”, al Ministerio de Transporte, a través de la Dirección General de Programas y Proyectos Sectoriales y Especiales (DGPPSE) y la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. (ADIFSE) para los aspectos técnicos ferroviarios, quedando facultado a realizar todas las operaciones y contrataciones necesarias para la ejecución del mencionado Proyecto, conforme las normas y procedimientos contenidos en el Modelo de Contrato de Préstamo que se aprueba por el artículo 1° de la presente medida.

Artículo 5º.- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Macri - Marcos Peña - Jorge Roberto Hernán Lacunza - Guillermo Javier Dietrich

3 de octubre de 2019

Terminaron la obra de cambio infraestructura de vía tramo José L. Suárez - Bancalari de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que finalizó la renovación de 14 km. de vía doble (7 de extensión) entre las estaciones Bancalari y José León Suárez de la Línea Mitre.


Con una inversión de 17 millones de dólares se colocaron nuevos rieles sobre durmientes de hormigón más resistentes, con nuevas fijaciones y piedra balasto. Las obras abarcaron también la renovación de 3 puentes ferroviarios, 8 alcantarillas y la instalación de nuevos aparatos de vía, que permiten cambiar la dirección de los trenes. Anteriormente este tramo de vía estaba precaucionado, provocando que las formaciones circulen en el ingreso y egreso a Buenos Aires a muy baja velocidad.

16 de agosto de 2019

Chaco: Reclaman por la obra de renovación de vía del Ramal C3 de Avía Terai hasta el Puerto de Barranqueras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ramal C3 de la Línea Belgrano antiguamente unía Añatuya (Provincia de Santiago del Estero) con el Puerto de Barranqueras (Provincia del Chaco). Era un importante ramal donde circulaban formaciones de carga con distintas mercaderías directamente a puerto.

Es una obsesión de los chaqueños que dicho ramal sea reconstruido a nuevo desde Avía Terai hasta Puerto Barranqueras, ya que por el mismo va aumentando el transporte de mercaderías, pero la infraestructura de vía se encuentra en regular estado. Aunque se están "mejorando" unos 40 km., lo ideal es que se renueve totalmente.

La reparación de 40 kilómetros y un enlace renovado desde Cacuí, no es la obra integral que fue postergada a fines del año 2015 por el gobierno de Macri y ahora Dietrich prometió para el año 2020 realizar la obra. ¿Promesa de campaña?.

Vista de parte del Ramal C3 en la Provincia del Chaco

El administrador del Puerto de Barranqueras, Roberto Benítez, en declaraciones realizadas a Radio Universidad sobre el particular expresó que "las obras de renovación total del Ramal C3 operada por la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas entre Avía Terai y esa terminal fluvial de la Línea Belgrano, siguen siendo prioridad para el gobierno chaqueño y deberán ser foco de gestiones para quienes asuman las primeras magistraturas en la provincia y en la Nación a fin de año".

Asimismo, dijo que "algunos tramos críticos de ese ramal se encuentran actualmente en reparación, aunque se trata de obras provisorias que lejos están de ser el recambio de rieles y durmientes que contempla el plan para el ferrocarril de cargas".

"El C3 año a año va aumentando el movimiento de mercaderías. El año pasado movimos medio millón de toneladas. El tema es que el gobierno nacional se haga eco de su importancia y de nuestros pedidos", enfatizó Benítez.

Por último, expresó "que Dietrich señaló que el Ramal C3 sería priorizado por la Nación en 2020. Y más allá del resultado de las elecciones generales, resaltó que las próximas autoridades portuarias chaqueñas deberán "hacer las gestiones necesarias para interesar a que ese ramal se incluya para hacerse a nuevo".

Como sucedieron las cosas a partir del domingo pasado, creemos que las autoridades chaqueñas se vayan preparando con las próximas autoridades que tomen el poder de la Nación a partir del 10 de Diciembre próximo, porque lo prometido por Dietrich quedará en la nada.

14 de agosto de 2019

Chaco: Finalizaron las obras de renovación de vías

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que finalizó las obras de renovación de 131 kilómetros de vías correspondientes a los ramales C6 y C12 de la Línea Belgrano operada por la empresa Trenes Argentinos Cargas, en la provincia del Chaco. Las obras demandaron una inversión de 180 millones de dólares.


Se colocaron nuevos rieles sobre durmientes de hormigón resistente, con nuevas fijaciones y piedra balasto. La renovación comprende el tramo de 105 kilómetros de vías entre Chorotis y Las Breñas (ramal C6), y otro de 26 kilómetros entre Pampa del Infierno y Los Frentones (ramal C12).


Por la obra realizada en estos ramales, el ferrocarril podrá transportar hasta 250.000 toneladas, mayormente de maíz, soja y poroto, hasta los puertos de exportación en Rosario. De esta forma, los productores regionales contarán con una alternativa logística económica y eficiente, al mismo tiempo que reduce el tránsito en rutas y la contaminación ambiental. También se traslada por esta traza la piedra balasto que se utiliza para otras obras que opera la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas.

4 de julio de 2019

Otra obra ferroviaria más demorada por falta de fondos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Es bien sabido que el tan publicitado Plan Belgrano por el gobierno macrista fue un fiasco, que muchas provincias del NOA y NEA han creído que era la salvación y se dieron cuenta tarde que fue solamente una mentira más.

Lo mismo sucede con la tan mentada y publicitada, por los medios oficialistas como una obra excepcional que hacía 100 no se había realizado, trabajos de renovación total de la infraestructura de vía de la parrilla de cambios de entrada y salida de trenes de la estación Retiro (Línea Mitre), que se encuentra hasta la fecha paralizada.

Recordamos las fotografías del sonriente y siempre fotogénico ministro de Transporte y de los presidentes de las empresas estatales ferroviarias que recorrían el lugar expresando a viva voz que sería una obra que hacía 100 años que no se realizaba.


Incluso, con la publicidad correspondiente con que siempre se mueven las autoridades nacionales como la de los gobierno anteriores, el ministro Dietrich a la llegada a puerto de los rieles para el cambio de la parrilla de estación Retiro (Mitre) dijo que: "como parte de esta obra, también se cambiarán 13.000 durmientes de madera, por otros más modernos y resistentes de hormigón, y 31.000 toneladas de piedra balasto. La nueva infraestructura permitirá agregar frecuencias, se acortará el tiempo de viaje y se evitarán cancelaciones de servicios y las demoras de hasta 15 ó 20 minutos que los 250.000 pasajeros de la Línea Mitre experimentan a diario, metros antes de llegar o después de salir de Retiro. La obra demandará una inversión estimada de 3.700 millones de pesos y se realizará en 3 años", informa el Ministerio de Transporte de la Nación.

A la vez que expresaba que "la zona de ingreso de trenes a Retiro es un área de 85.000 metros cuadrados. Además, se renovarán 15 kilómetros de cableado subterráneo, por donde se transmite la electricidad, 8 paragolpes en el tope de los andenes y se instalará señalamiento de última generación, que permite que el tren pueda avanzar, maniobrar y detenerse. También se incorporará el moderno sistema de frenado automático de trenes, para mejorar la seguridad y eliminar así el riesgo de colisión provocado por el error humano".

En una palabra, la renovación de la parrilla de ingreso y egreso a la estación Retiro (Mitre) se encuentra suspendida. Según indican fuentes cercanas a la línea, la obra anunciada en Enero de este año y adjudicada a las empresas Techint, Siemens y Panedile se encuentra paralizada por falta de financiamiento.

Lo mismo sucede con la obra del Soterramiento del Sarmiento (sospechada de corrupción) que después de construirse casi el 40%, la misma quedó parada a la espera de mejores tiempos o con el peligro quede en el olvido como el monumento a la desidia.

¿Algún día alguién pagará en el país por tantos desatinos y dineros tirados a la basura por los gobiernos de turno y que después como siempre paga el pueblo?.

Uruguay: Las papeleras dan nueva vida al tren

Exterior

Arranca una obra de 1.000 millones de dólares que hará posible la instalación de una fábrica de celulosa y el traslado de materias primas

El tren tiene una nueva oportunidad en Uruguay con la construcción de un tramo de 273 kilómetros de vías para unir el Puerto de Montevideo con Paso de los Toros (en el norte) donde se instalará la planta de celulosa más grande del mundo. Las obras, que ya están en marcha, suponen una inversión de 1.000 millones de dólares estructurada en forma de Proyecto de Participación Público Privada, un tipo de asociación que tendrá su principal test en este proyecto, 150 años después de que los ingleses llevaran la primera vía de tren al país rioplatense.


La construcción del Ferrocarril Central, que trazará una línea por el medio del país, era la condición indispensable para que la empresa finlandesa UMP llevara a cabo la inversión privada más grande de la historia de Uruguay: una planta de celulosa que costará más de 2.000 millones de dólares, incrementará las exportaciones en 1.000 millones anuales, generará 8.000 empleos directos y supondrá un 2% de incremento anual del PIB.

La cadena productiva advierte desde hace años de un colapso logístico, debido a la falta de infraestructuras para llevar a los puertos los productos agrícolas, ganaderos y manufacturados que se producen. Pero para un país de renta media, con un mercado pequeño y una moneda débil (el peso), financiar un plan de desarrollo era todo un desafío.

Un tren hacia Progreso

Así, en su despacho situado en la Ciudad Vieja de Montevideo, el ministro de Transporte de Uruguay, Víctor Rossi, tarda un buen rato en buscar una inversión comparable en el pasado reciente del país. “Quizá las represas hidroeléctricas” que se realizaron en los años 70, señala.

“Este tren no resuelve todas las necesidades, pero el Ferrocarril Central, es la condición para poder desarrollar un modo ferroviario de este tiempo. Este esfuerzo cuenta con la facilidad de tener algunos millones de toneladas cautivas (por la fábrica de UMP), lo que facilita la ecuación, pero el objetivo es ir más allá con la extensión del modo ferroviario”.

Uno de los tramos del nuevo trazado unirá Montevideo con la localidad de Progreso, todo un símbolo. Para el Gobierno uruguayo, está en juego algo más que resolver un problema logístico. El Ferrocarril Central y su modelo de financiamiento podría ser el detonante de un trazado que conecte todo el territorio nacional, una revancha histórica.

A partir de 1867, varias empresas inglesas construyeron la red ferroviaria que vertebró territorialmente Uruguay, ya que a partir de algunas estaciones se generaron pueblos enteros. Debido a la debilidad financiera del país, los británicos tomaron el control de todo el tráfico, que solo devolvieron después de la Segunda Guerra Mundial, como pago de las deudas generadas por la compra de carne para los soldados. Con los años el abandono de las vías y la vetustez de las máquinas lo llevó a su casi desaparición.

Hoy, de los 2.961 kilómetros de vías existentes están operables 1.673 kilómetros. El problema se agrava porque solo hay cinco máquinas en funcionamiento en todo el país. El transporte de carga toco fondo en 2018, cuando circularon por vía férrea apenas 500.000 toneladas de producto, el menor volumen jamás registrado.

Un plan rentable con proyección regional

Para el Ferrocarril Central, el Estado Uruguayo pagará 146 millones de dólares durante 15 años a un consorcio privado compuesto por dos empresas uruguayas (Saceen y Berkes), la española Sacyr y la francesa NGE. El BID, la CAF, CAFAM e inversores privados han aportado los 1.000 millones de dólares necesarios para realizar las obras, que demorarán 36 meses.

Para el ministro Rossi se trata de una ecuación altamente rentable ya que ese tren no solo transportará la carga de la papelera UMP, sino que podrá darles servicio a muchos otros sectores: “En los años 50, Uruguay tenía cinco veces menos carga (o producción) que en la actualidad, y aún así el ferrocarril alcanzó el millón y medio de toneladas, algo que se fue perdiendo paulatinamente”.

El Gobierno uruguayo considera que el potencial del proyecto no termina en sus fronteras: “Podremos proyectar el modo ferroviario en Uruguay a toda la región, porque ese es el rol histórico de Uruguay desde la fundación del puerto de Montevideo, antes de la existencia del propio país”, afirma Víctor Rossi.ElPaís.com

12 de junio de 2019

Se adjudicaron nuevas obras de renovación de vía en parte de los Ramales C y C8 de la Línea Belgrano

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que adjudicó una nueva obra de renovación de vías. Se trata de 40 kilómetros en el Ramal "C", entre Metán y Rosario de la Frontera, y de otros 40 kilómetros en el Ramal C8 entre Gobernador Garmendia y Las Cejas ambas de la Línea Belgrano.


"De esta forma, se le brindará una solución a los productores regionales, quienes contarán con una alternativa logística más económica y eficiente al camión, al mismo tiempo que reduce el tránsito en rutas y la contaminación ambiental", expresa en la empresa Trenes Argentinos Infraestructura.


Asimismo, informan que "se colocarán nuevos rieles más pesados sobre durmientes de hormigón más resistentes, con nuevas fijaciones y piedra balasto. Gracias a esta modernización, se podrá transportar más carga en menos tiempo. Se espera que las obras comiencen en Diciembre de 2019 y finalicen un año después".

6 de mayo de 2019

Están recuperando parte del Ramal C8 de la Línea Belgrano que hacía décadas que estaba inhabilitado

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que que se está trabajando para recuperar parte del Ramal C8 de la Línea Belgrano que se encontraba inhabilitado desde hace 30 años. Se trata de 120 km. que recorren las provincias de Salta, Tucumán y Santiago del Estero.


La empresa Trenes Argentinos Infraestructura comenzó la construcción de las primeras vías nuevas en la localidad salteña de Antilla. En total se renovarán 120 kilómetros entre Rosario de la Frontera, Salta y Gobernador Garmendia, en Tucumán, permitiendo que la empresa Trenes Argentinos Cargas vuelva a circular por esta región. Además, se encuentra en proceso licitatorio otros 40 km entre Gobernador Garmendia y Las Cejas, en Tucumán.

De esta forma, se le brindará una solución a los productores regionales, quienes contarán con una alternativa logística más económica y eficiente al camión, al mismo tiempo que reduce el tránsito en rutas y la contaminación ambiental.

Se están colocando nuevos rieles más pesados sobre durmientes de hormigón más resistentes, con nuevas fijaciones y piedra balasto. Gracias a esta modernización, se podrá transportar más carga en menos tiempo. Se estima que finalizarán para el tercer trimestre de 2020.

27 de abril de 2019

Línea Roca: Por fín después de varios años comienza la obra en la vía descendente entre Glew y Alejandro Korn

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que comenzó la obra de renovación de 12 kilómetros de la vía descendente en la Línea Roca en el tramo comprendido entre las estaciones Glew y Alejandro Korn. Los trabajos incluyen el recambio de durmientes de quebracho por durmientes de hormigón y el reemplazo y colocación de vía nueva en sentido hacia Alejandro Korn. Se renovarán también cinco pasos a nivel, desagües, alcantarillas y vías en los cuadros de estación de Glew, Guernica y Alejandro Korn.



Para afectar lo menos posible a los pasajeros, durante la semana se realizan las tareas de armado de tramos en el obrador y los fines de semana, se colocan. Por esta razón, el servicio funciona limitado desde las 12:10 horas del sábado y se restablece el lunes en su horario habitual. Por su parte, los trenes desde Alejandro Korn a Chascomús brindan servicio hasta el sábado a las 09:28 horas y se restablecen el lunes.

6 de marzo de 2019

Línea Mitre: Algunas perlitas en los servicios de pasajeros del ramal Tigre

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Redacción Crónica Ferroviaria

Según informa EstadodeTrenes en Twitter con relación a la obra de renovación de la infraestructura de vía informa que ya casi esta listo el nuevo ADV (Cambio Sur) de la estación Nuñez de la Línea Mitre, para poder realizar las maniobras correspondientes y evitar demoras. Recordar que por la obra del Viaducto por un par de meses los servicios se cumplen desde estación Nuñez hasta Tigre y viceversa.



Fotografías gentileza EstadodeTrenes


En cuanto a los trenes eléctricos de origen chino que cumplen servicio en dicho ramal, según EstadodeTrenes, informa que hay 4 formaciones que se encuentran fuera de servicio en talleres Victoria más una en torno y otro en mantenimiento, en total los itinerarios se verán resentidos pues contarán con 6 trenes menos.

20 de febrero de 2019

Salta: Levantaron el corte del puente internacional con la promesa de ser recibidos en Buenos Aires por la obra Ramal C15 Línea Belgrano

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La medida de fuerza iniciada el lunes anterior había sido la más extensa que se haya realizado en los últimos años. Los manifestantes solicitaban a Nación se reactiven obras prometidas para que haya puestos de trabajo.

Los integrantes de la Mesa Coordinadora de desocupados del departamento San Martín que cumplían hoy  el cuarto día de corte en el puente internacional que une las localidades de Salvador Mazza y San José de Pocitos en la frontera con Bolivia levantaron la medida de fuerza luego de ser convocados a una reunión en Buenos Aires el próximo martes en dependencias del ministerio del interior de la Nación.


La medida de fuerza iniciada el lunes anterior había sido la más extensa que se haya realizado en los últimos años y si bien decidieron flexibilizar la de manera de no generar tantos perjuicios a los camioneros que llegan al puente internacional desde los centros industriales como Santa Fe o Buenos Aires, habían anticipado que hasta no tener una respuesta concreta por parte de autoridades nacionales, no levantarán la medida de fuerza que afecta a todo el comercio y al transporte de pasajeros internacional, entre los dos países.

La medida fue decidida por la mesa coordinadora de desocupados que integran representantes de las localidades de Tartagal, General Mosconi, Aguaray y Salvador Mazza quienes piden desde el año pasado que la Nación ejecute la obra presupuestada y adjudicada del Ramal C-15 de la Línea Belgrano, el GNEA- gasoducto del NEA- la pavimentación de la ruta provincial 86 que parte desde Tartagal hasta Formosa entre otros proyectos que fueron suspendidos por decisión de la nación.

En el petitorio elaborado solicitan también que se declare la emergencia alimentaria en el norte de la provincia, la entrega regular de bolsones alimentarios entre otras medidas paliativas para la difícil situación social que se vive en las localidades de frontera. Si bien se decía que el MInistro de gobierno de la provincia Marcelo López Arias llevaría adelante algún tipo de negociación con la nación, pasados cuatro días de interrupción del tránsito internacional, no se llegó a ningún arreglo por parte de los manifestantes y funcionarios nacionales.

A la espera de alguna respuesta

Mario Rearte, quien presiden la Coordinadora de desocupados de San Martín explicó que ‘lo que podemos informar es que están trabajando los organizamos nacionales a instancias del Ministerio del interior de la nación. Lo que pedimos son inversiones en obra pública, políticas petroleras que viabilicen la explotación de los pozos someros que existen en la zona y que es un viejo planteo que venimos haciendo los ex trabajadores de YPF, y hemos pedido audiencias con diferentes ministerios porque necesitamos que la nación mire hacia el norte‘.

Rearte consideró que ‘lamentablemente para el gobierno central que se rige por cuestiones de política electoral, los cuatro puntos cardinales de la Argentina los marcan los grandes centros urbanos como Capital Federal y las provincias de Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe. Pero más allá de esa mirada el norte está viviendo una situación de extrema necesidad por eso necesitamos que los organismos nacionales nos escuchen, de todas maneras no perdemos las esperanzas‘.
Rearte explicó que ‘nadie puede tratarnos de violentos ni que no somos razonables más allá de esta medida de fuerza que sabemos fue drástica.

Desde el primer día hemos flexibilizado el corte porque las familias que viajan en las líneas de colectivos necesitan seguir viaje porque en la frontera no tienen las mínimas condiciones sanitarias para permanecer tantas horas; los camioneros son trabajadores como nosotros de manera que la intención ha sido protestar pero sin que eso implique poner en riesgo la seguridad de quienes tienen necesidad de cruzar el puente internacional. ElTribuno.com

4 de febrero de 2019

Llegaron rieles para la obra de renovación en parrilla de ingreso estación Retiro de la Línea Mitre

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que esta mañana arribaron al puerto de Dock Sud más de 1.000 toneladas de rieles provenientes de China, que serán utilizados en las obras de renovación del ingreso de trenes a estación Retiro de la Línea Mitre, que está llevando a cabo Trenes Argentinos Infraestructura.

"Como parte de esta obra, también se cambiarán 13.000 durmientes de madera, por otros más modernos y resistentes de hormigón, y 31.000 toneladas de piedra balasto. La nueva infraestructura permitirá agregar frecuencias, se acortará el tiempo de viaje y se evitarán cancelaciones de servicios y las demoras de hasta 15 o 20 minutos que los 250.000 pasajeros de la Línea Mitre experimentan a diario, metros antes de llegar o después de salir de Retiro. La obra demandará una inversión estimada de 3.700 millones de pesos y se realizará en 3 años", informa el Ministerio de Transporte de la Nación.


Por último expresa el comunicado que "la zona de ingreso de trenes a Retiro es un área de 85.000 metros cuadrados. Además, se renovarán 15 kilómetros de cableado subterráneo, por donde se transmite la electricidad, 8 paragolpes en el tope de los andenes y se instalará señalamiento de última generación, que permite que el tren pueda avanzar, maniobrar y detenerse. También se incorporará el moderno sistema de frenado automático de trenes, para mejorar la seguridad y eliminar así el riesgo de colisión provocado por el error humano".

15 de enero de 2019

En Chaco y Santa Fe culpan a Dietrich por las inundaciones

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Peppo estuvo en la Rosada. Aseguran que en las obras de la empresa Trenes Argentinos Cargas hicieron mal las alcantarillas.

El gobernador Domingo Peppo le reclamó al Gobierno que las inundaciones que afectaron a miles de hectáreas en Chaco se acentuaron por culpa de una obra que hizo el ministerio de Guillermo Dietrich.

Peppo se reunió este martes con Marcos Peña y otros funcionarios en Casa Rosada por el conflicto que atraviesa la provincia y por el que el Gobierno debió enviar al Ejército, Gendarmería y Prefectura tanto a Chaco como Corrientes y Santa Fe.

En Chaco advirtieron a LPO que el mayor problema de las inundaciones en Chaco y zonas aledañas es que las obras del Belgrano Cargas, promocionadas por el ministro de Transporte, se produjeron a causa de la errónea disposición del alcantarillado de la traza de ese tren. En julio pasado, Mauricio Macri y Dietrich habían participado en Chaco de la inauguración de un tramo de los primeros 490 kilómetros de vías renovadas del ferrocarril, una obra que formaba parte del Plan Belgrano.


Francisco Zisuela, director de la Administración Provincial del Agua de Chaco, explicó a LPO que las alcantarillas estaban bien planeadas originalmente pero que luego sus cotas fueron elevadas unos 60 centímetros, lo que impidió que el agua pase de un lado al otro.

"Esto provocó que se inundaran pueblos como Pinedo", señaló el funcionario chaqueño y advirtió que nunca consultaron al organismo desde las empresas contratistas que hicieron la obra. Empresas que lógicamente debía controlar el Gobierno.

Días atrás, los representantes de La Rural en Santa Fe aseguraron que las inundaciones son como consecuencia del agua caída, pero por otro lado la situación se agravó por el atraso en las obras de canalización del agua que baja de Chaco y Santiago del Estero.

Los ruralistas aseguraron que la traza del ferrocarril Belgrano Cargas se convirtió en una barrera que no dejaba pasar el agua hacia los bajos submeridionales, por la falta de alcantarillas y aliviadores en buenas condiciones.

"Las cuadrillas del Belgrano abrieron varios tramos para permitir que el agua drene hacia el este. Vecinos de las localidades afectadas también intentaron improvisar túneles y zanjas para que el agua pase", indicaron los productores.LaPolíticaonline.com

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