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10 de julio de 2013

CUANDO QUERER ES PODER. ¡VAMOS TAFÍ VIEJO!

ACTUALIDAD

Texto y fotos. Ariel Espinoza (Para Crónica Ferroviaria)

Los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo una vez más dan muestras de capacidad, voluntad y esfuerzo puestos al servicio del país en pos de la reconstrucción del transporte ferroviario nacional.




Los trabajadores de Tafi Viejo, ferroviarios forjados con el sufrimiento de haber perdido tantas veces y ver amenazada su fuente de trabajo, dan muestra, vuelvo a repetir, de su capacidad.

Muchas veces la falta de recursos y las limitaciones económicas parecieron ser obstáculos; en tres días, y de forma coordinada, el esfuerzo y trabajo en equipo se puso de manifiesto en la férrea voluntad de reparar y entregar 4 pares montados de un Coche Motor Apolo de SOFSE Chaco, dos de tracción y dos de arrastre.

Los contratiempos en los discos de frenado, decalado y calado de ruedas viejas por nuevas de estas unidades de fabricación española, pusieron a prueba la sapiencia y pericia de los obreros Taficeños, aquello que los hizo reconocidos por todo el país.

No importaron las horas extras, ni trabajar el fin de semana. La sonrisa se dibujó en el rostro de todos, cuando el 7 de Julio pasado los pares montados fueron despachados al NEA.


Misión Cumplida compañeros. Una imperceptible leyenda decía en los hierros brillantes "REPARADO EN LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFI VIEJO" Y SENTÍ MUCHO ORGULLO DE SER PARTE DE ESTA FAMILIA DE TRABAJADORES.

2 de mayo de 2013

COSTAMAGNA: "BUSCAMOS LA UNIÓN TRANSVERSAL FLUVIAL Y FERROVIARIA PARA DESCOMPRIMIR LOS PUERTOS DEL SUR"


ACTUALIDAD

Las distancias que separan a los puertos de exportación ubicados en Rosario y Buenos Aires de las provincias del NEA representan severas desventajas competitivas para las economías norteñas en la comercialización de granos. El problema se potencia al considerar que en los últimos años, NEA y NOA absorbieron el desplazamiento de la frontera agropecuaria y se sostienen con protagonismo en la producción agrícola nacional, aportando volúmenes crecientes.

De ahí la importancia de reactivar vías y medios de transporte económicos como el fluvial y ferroviario. Y si de puertos se trata, los que corren con desventajas por la falta de operatividad e inversiones son los ubicados en la costa del Paraná, desde Santa Fe hacia el norte del país. Es que las obras de balizamiento y señalización en la Hidrovía Paraná-Paraguay llegan sólo hasta Confluencia y resta el tramo que alcanzará hasta Asunción (Paraguay).

“Todos tenemos claro que el productor paga el flete. Pero para que se sostengan produciendo en el tiempo necesitan ventajas logísticas y de tarifas. Por eso tenemos que trabajar para que la hidrovía sea la principal carretera que recorran estos productos generados por el noreste y noroeste argentino, y por el noroeste de Paraguay. Es la única manera que tienen estas producciones de competir, por las largas distancias que deben recorrer hasta su destino final”, trazó el presidente de la Compañía Logística del Norte S.A., Andrés Costamagna.


Tenemos los puertos ya desarrollados, que tienen cargas y que son la salida natural del país. Son los que hoy tienen problemas de capacidades para dar respuestas y con problemas logísticos de abastecimiento”, repasó Costamagna en diálogo con Radio Universidad. Por caso, la Bolsa de Comercio de Rosario lleva la voz cantante en el reclamo por la mejora de las rutas 33 y 34, y más calado a la altura de su puerto.

En contraste con esa realidad que se vive en los puertos de la Hidrovía Paraná-Paraguay ubicados hacia el sur de Santa Fe, Costamagna insistió con la visión trazada junto al gobernador Capitanich, para unir y complementar a los puertos establecidos desde Santa Fe hacia el norte. “Estamos buscando la unión transversal para descomprimir los puertos del sur y salidas alternativas a través del ferrocarril”, resaltó el ejecutivo.

Esa es la fórmula que plantean el gobierno provincial y Colono para ofrecer una salida alternativa a las producciones generadas en estas economías alejadas de los principales puertos de exportación del país, todos concentrados en la zona productiva núcleo. “Son dos visiones que quedaron bien marcadas en el Encuentro de Rosario. Los intereses económicos fluyen fácilmente hacia los puertos de Rosario y Buenos Aires y hacia las terminales privadas, y es más difícil hacer que vengan las inversiones desde Santa Fe hacia el norte”, concluyó Costamagna. DiarioNorte

12 de diciembre de 2012

SALTA: LA EMPRESA FERRONOR DE CHILE CONFÍA EN LA MINERÍA DEL NOA PARA LA REACTIVACIÓN DEL TRASANDINO NORTE (RAMAL C-14)


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Informa la gobernación de la Provincia de Salta que la empresa FERRONOR S.A. de Chile es una empresa de transporte ferroviario que agiliza la logística minera del Norte de Chile, por medio de un servicio integral de transporte a las empresas.

Tiene como principal objetivo realizar las actividades propias del transporte ferroviario y las relacionadas con el mismo. Es dueña de la línea férrea y las estaciones y terrenos por los que circulan sus formaciones.

Lo afirmó el gerente comercial de la empresa, Nelson Lizama, durante el Seminario “ Reactivación del Ferrocarril Trasandino Norte”, para la infraestructura del desarrollo económico regional, realizado en Antofagasta.

Para la empresa FERRONOR S.A., el sector minero ofrece las más alta perspectivas para esta reactivación del Trasandino Norte. Esto se basa en las empresas y proyectos potenciales para el transporte internacional. En su análisis, la empresa chilena estima que las empresas y proyectos mineros tienen capacidad para movilizar importantes volúmenes de cargas anualmente, según lo expresado por su gerente comercial.


Acta Compromiso

Recordó Lizama durante su presentación que la Empresa de Transporte Ferroviario FERRONOR S.A. de Chile suscribió el 15 de octubre de este año un acta compromiso con el Ministerio del Interior y Transporte de la Argentina para la reactivación del Ferrocarril Trasandino Norte.

Este compromiso posibilita poder reanudar desde el NOA hacia la Región de Antofagasta por el Ranal C-14, a través del paso fronterizo de Socompa, hacia los puertos de Antofagasta y Mejillones.

Informó que en su red de 2.300 km, FERRONOR interconecta los principales puertos y centros mineros de Chile. En su trazado, posee un ramal internacional en la II Región, el Augusta Victoria- Socompa, que conecta Antofagasta con Salta, Argentina.

Para el ejecutivo Nelson Lezama, el corredor bioceánico a través del paso fronterizo de Socompa tiene un gran potencial de desarrollo, en la consideración que hace FERRONOR S.A., sobre la infraestructura ferroviaria existente.

La reválida del Convenio Operativo con el Ferrocarril Belgrano Cargas, añadió, le permite a la empresa chilena ingresar a territorio argentino con equipos, tractores y remolcado propio, movilizados por sus tripulaciones El convenio le permite a FERRONOR llegar hasta General Güemes en Salta, en un recorrido de 617 km desde Socompa

Para los transportes desde y hacia otros puntos de la Argentina, el Belgrano Cargas realizará el transporte en conjunto con FERRONOR.
Lizama dijo que FERRONOR S.A. tiene una visión en Argentina a través de la información oficial de la Provincia de Salta, los requerimientos de la Cámara de la Minería de Salta y empresas privadas del NOA y NEA.

Por los requerimientos mineros y su emplazamiento geográfico en la Puna salteña, la actividad minera permite generar convenios mediaos (3 a 5 años de plazos) y a largo plazo (12, 20, 30 años), lo que garantiza las inversiones ferroviarias necesarias, permitiendo además brindar servicios de transporte de otros productos (agrícolas, hidrocarburos, u otros).

FERRONOR S.A. está disponible para reactivar el Corredor Trasandino Norte entre la costa de Antofagasta y Salta, bajo las condiciones que la demanda requiera y se acuerde, puntualizó el ejecutivo chileno y agregó que las locomotoras de ambos ferrocarriles podrán ingresar al otro país y viceversa, pagando el peaje respectivo por utilización de vías, y serán operados por tripulación mixta.

15 de mayo de 2012

SALTA: SIN TRENES, LA INDUSTRIA NO ES COMPETITIVA NI PUEDE EXPANDIRSE


ACTUALIDAD

Sin un transporte barato, los insumos y la salida de productos se encarecen. Tampoco se radican nuevas fábricas.Hoy, un camión con madera desde Orán hasta Buenos Aires tiene un costo mayor que un container hacia China.

En el sector industrial hay una clara convicción de que la competitividad y la expansión del sector se pueden mejorar a través de la reactivación de los trenes de cargas. Empresarios referentes dijeron que el transporte ferroviario traería tres beneficios a la industria salteña: los insumos llegarían a bajo costo, la producción no se encarecería excesivamente por el transporte hasta llegar a los puertos y todo esto favorecería la radicación de industriales que hoy eligen los grandes centros del país.

Si bien el reclamo por la puesta en marcha del ferrocarril no es nueva, la desventaja es cada vez mayor.


“Hablar de reactivar los trenes de carga tiene una importancia fundamental para reducir los costos, ya que entre el 70% y el 80% de los insumos para la industria local viene de provincias vecinas”, señaló el presidente de la Unión Industrial de Salta, Daniel Chávez Díaz.

Otra mirada mostró el director de la Federación Rural Salteña, Martín de los Ríos: “En la medida en que no haya un sistema de transporte eficiente, todo se vuelve más caro y el NOA menos atractivo para la radicación de nuevas industrias”.

Uno de los sectores que más se beneficiaría con los rieles en funcionamiento es el maderero. “Nosotros tenemos altos costos en flete. Por año sale una gran cantidad de camiones con madera para el puerto de Buenos Aires. Lo que ahorraríamos con el tren es importante y no perderíamos competitividad”, explicó a El Tribuno, el maderero oranense Daniel Briones. Un camión cargado de madera desde el norte hacia el puerto de Buenos Aires tiene un valor superior al container que lleva la mercadería a China.

Para la minería también representa un anhelo demasiado esperado.

“El crecimiento previsto para los próximos años es grande, y necesitamos que vaya acompañado de la reactivación del tren. El 30% de los costos se va en fletes”, enfatizó el presidente de la Cámara de la Minería de Salta, Facundo Huidobro.

La economista e investigadora en políticas económicas, Graciela Pinal de Cid, sostuvo que “siempre es más conveniente el ferrocarril porque tiene costos marginales decrecientes. Cuanto mayor es la distancia, menor es el costo. Con el camión pasa al revés, cuanto más lejos, más caro sale”.
“Si ponemos en funcionamiento el ferrocarril Belgrano Cargas, Salta ganaría competitividad, porque no sólo podríamos llegar a Santa Fe, sino que atravesaríamos 14 provincias. Inclusive, tendríamos la oportunidad de enviar las cargas al puerto de Barranqueras, en el Chaco, y desde allí mandar el cargamento en barcazas hasta Buenos Aires”, comentó el jefe de la Fundación Mediterránea en la región Noa, Félix Piacentini.

El Belgrano Cargas

El Banco Mundial estimó que con una inversión de 5.000 millones de dólares, el Belgrano Cargas quedaría habilitado para transportar entre 4 y 5 millones de toneladas por año.

Se trata de la red ferroviaria más grande del país. Recorre 7.347 kilómetros y sus costos son muy bajos en comparación con el camión. Se estima que con un litro de gasoil, el Belgrano puede trasladar una tonelada a lo largo de 147 kilómetros, mientras que un camión con la misma cantidad de combustible y carga, puede recorrer solo 37 kilómetros.

“Salta tiene una conexión estratégica en toda la red del Belgrano Cargas. Por el NOA y NEA pasan 4.000 km de red vial, y de estos, 1.600 km están en Salta. Nosotros podríamos llevar donde quisiéramos lo que producimos y a su vez recibir mercadería de todos lados, por eso es tan importante recuperar la totalidad de este tren de cargas. Sufrió un deterioro enorme y es muy difícil reactivarlo, pero no imposible”, consideró el coordinador de la Unidad de Proyecto Ferroviarios, Marcelo Lazarte.

28 de octubre de 2011

APOYAR LA RECONSTRUCCIÓN DE LA RED FERROVIARIA COMO PRIORIDAD


Por: Ricardo G. Leconte

Hace unos días escribí un artículo referido a una política de Estado: la construcción de 13.346 km de autopistas, de acuerdo al plan elaborado por el Ing. Guillermo Laura, que fue presentado como proyecto de ley en la Cámara de Diputados de la Nación (Expte. Nº5815-D-2008. Reproducción 28222-D-2010) con la firma de legisladores de diversos partidos políticos. La citada iniciativa establecía una contribución de dos centavos con cincuenta ($0,025) por litro de combustible, que permite recaudar u$a 4.000 millones (4.000 millones de dólares) por año, para financiar 2.000 km de autopistas anuales.

El Ing. Laura ha sostenido en diversas exposiciones públicas, que el tema del transporte y las comunicaciones no deben tomarse en forma aislada, como compartimentos es-tanco, sino como algo integral: el transporte vial, ferroviario, fluvial, aéreo, etc. Fiel a esa idea, el proyecto a que hice referencia sobre la construcción de 13.346 km de autopistas, incluye la creación de un fondo para la reactivación ferroviaria, fundamental para el desarrollo del país.

El artículo 29 de la citada iniciativa establece un impuesto independiente que asciende al 21% del monto de dos centavos con cincuenta establecido para autopistas, (significaría u$a 840 millones al año), “con destino específico a la rehabilitación del ferrocarril nacional...” Estos fondos permitirían la reconstrucción de las vías de nuestros ferrocarriles y la renovación del materia rodante, evidentemente vencida su vida útil. Se permitía complementar el desarrollo de las autopistas con la rehabilitación ferroviaria, reduciendo costos de fletes, tiempos de traslado y seguridad en el funcionamiento de los servicios de carga y pasajeros.


La zona Norte del país (NEA y NOA), una de la más afectada por el fracaso de la política ferroviaria del presidente Car-los Menem, por su ineficiente y corrupta implementación, tendría la forma rápida de desarrollar una red ferroviaria que no sólo reactive el interior del país, sino implementa la conexión bioceánica entre la costa Atlántica del Brasil y el Uruguay y la costa de Chile sobre el Océano Pacífico. La red ferroviaria del Sur del Brasil es de trocha angosta (1 m de ancho), igual que la del Ferrocarril Gral. Belgrano que co-necta Resistencia (Chaco) con Tucumán, Salta y Jujuy en el NOA, el ferrocarril del Norte de Chile, con fácil salida a los puertos del Norte de ese país sobre el Océano Pacífico. La conexión mesopotánica entre Paso de los Libres y Corrientes del ferrocarril General Urquiza que es de trocha media (1,42 m de ancho), se soluciona a bajo costo, como ya está estudiado, con la colocación de un tercer vía que permite la continuidad de la circulación de los trenes, sin cambios de carga ni de trocha.

La posibilidad de reactivar la red ferroviaria de nuestra zona Norte, actualiza la importancia de acelerar la construcción del segundo puente entre Corrientes y el Chaco, que conforme a los acuerdos firmados entre ambas provincias y la Nación será vial y ferroviario. Acuerdos que tienen ratificación legislativa en ambas provincias.

En estos días se reúnen los representantes del Zicosur en Resistencia (Chaco), que constituyen la “Zona de Integración del Centro Oeste de América del Sur”, quienes recientemente ratificaron la voluntad de fortalecer la integración en el corredor bioceánico que pasa por nuestra zona. En la ocasión asumirá la conducción pro-tempore del organismo el gobernador del Chaco, Jorge Capitanich, lo cual debe facilitar la impulsión de las obras más trascendentes para nuestra región.

El proyecto del Ing. Laura en trámite legislativo en el Congreso Nacional, muestra un camino razonable, con procedimientos claros fáciles de controlar, con financiamiento al alcance de la mano. Gran parte de la opinión pública no los conoce por eso es bueno difundirlos. Abrir el debate sobre las posibilidades concretas de realización que permitiría impulsar el crecimiento económico de nuestras zonas fronterizas tan postergadas. Las iniciativas mencionadas: las del Chaco, necesitan el impulso de la opinión pública, de todos los sectores, sin enfrentamientos estériles, ni odios carentes hay de sentido.

En medio de una sociedad que vive una aguda crisis de valores, con instituciones que no cumplen con sus objetivos, el respaldo a las iniciativas citadas, reivindica el protagonismo trascendente que todos y cada uno de los ciudadanos podemos tener efectivamente.

Vale la pena intentarlo. Los frutos nos beneficiarán a todos.(Fuente. El Litoral)

18 de mayo de 2011

SEÑORA PRESIDENTA: QUIERO CREERLE, NO ME DEFRAUDE


Nota de Opinión

Por: Carlos Alberto Salgado


En el día de ayer, la señora Presidenta de la Nación hizo un importante anuncio para el sector ferroviario, que consiste en invertir una importante suma de dinero que será destinada para la recuperación de diversos ramales del estratégico Ferrocarril Belgrano Cargas (SOESA), que como se recordará sus vías recorren por 13 provincias (la mayoría del NOA y NEA), teniendo además, conexión con las Repúblicas de Chile y Bolivia.

De cumplirse la millonaria promesa de inversión realizada por la más alta magistratura del país, creo que se haría justicia hacia un ferrocarril que fuera abandonado a su suerte, desde el mismo momento de la época privatizadora, cuando se llamó a licitación nacional e internacional y ninguna empresa quiso hacerse cargo por encontrarse prácticamente destruido en su infraestructura de vía, material rodante y tractivo, etc. y ser muy grande la inversión que había que hacer para ponerlo en movimiento.

Es así, que al quedar desierto el llamado a licitación, durante el menemismo se crea la empresa Belgrano S.A., que estuviera dirigida por el Ing. Ignacio Ludueña, quien durante su corta gestión llegó a transportar alrededor de 2 millones de toneladas y se instaló el sistema satelital de comunicación. Posteriormente en época del entonces Ministro de Economía Cavallo, Menem como presidente de la nación, el ferrocarril es ofrecido al gremio Unión Ferroviaria, quien se hace cargo de la operación a cambio de un dinero que según el sindicato nunca fue aportado por el Estado, llegando la empresa a sufrir una parálisis casi total, ya que de las casi 100 locomotoras (de varios modelos) que tenía a su cargo, llegó a operar trenes con tan sólo 5 en buenas condiciones para toda la red.

En estos últimos dos años, pudimos observar alguna recuperación, pues hubo inversión en material rodante, tractivo y de infraestructura de vía, sobre todo en la Provincia del Chaco.

De invertirse verdaderamente la cifra millonaria que se dice se realizará en el ex Ferrocarril General Belgrano (que espero esta vez sea cierta), la misma dará un impulso impresionante en la operación y transporte de mercaderías. Hay que recordar, entre otras cosas, que está proyectada la conexión ferroviaria del Mercosur con Brasil, Paraguay y Chile para la unión bioceánica por tren, y el valor del flete cobra un valor importante, y el ferrocarril es fundamental, por eso la recuperación del Ramal C-25 (Formosa - Embarcación) es de suma necesidad.

Ahora bien, estamos en un año electoral que se elije nada más y nada menos que Presidente de la Nación. Durante estos últimos años a nivel ferroviario tuvimos siempre, en época de elecciones, anuncios y promesas que nunca se cumplieron y fueron base del desencanto de la población. Muchos se sintieron defraudados. La lista de las promesas incumplidas es muy larga y ustedes ya lo saben, porque lo hemos escrito hasta el hartazgo en varias de nuestras notas y en reportajes que otros medios nos han realizado.

Por eso señora Presidenta, esta vez confío en usted porque observo en sus palabras, expresadas en el día de ayer, que se encuentra al tanto sobre lo que está pasando con los trenes. El ferrocarril de esta forma no dá para más, y sino se invierte en grande y no se lo toma como política de Estado, con parches la cosa no va a funcionar. Ojala que esta promesa, al menos, se haga realidad.

26 de diciembre de 2010

GOBERNADORES DEL NORTE ARGENTINO VAN POR EL MANEJO DE LOS TRENES

Tanto los gobernadores de las provincias argentinas del Noroeste (NOA) como los que integran la región del Nordeste (NEA), buscan unirse con el objetivo de llegar al Poder Ejecutivo Nacional para solicitar que el manejo de los trenes interprovinciales quede a cargo de cada una de las jurisdicciones usuarias del servicio.

Una alternativa, de no concretarse la citada solicitud de los primeros mandatarios provinciales, sería poner esa actividad en manos de las propias regiones.

El transporte de cargas y el de pasajeros en tren está sufriendo serios inconvenientes, tanto en el NOA como en la Mesopotámica.



En lo que refiere al NOA, los gobernadores de esa zona están centrados, principalmente en lo que refiere al transporte de cargas, sobre todo hacia el vecino país de Chile.

Mientras que la mayor preocupación en la Región Mesopotámica se centra en el servicio de pasajeros, el cual cada viaje genera fuerte dolores de cabeza por el mal estado de las vías del tren y de los convoyes en general, debido a la falta de inversiones.

Los mandatarios esperan hacerse con el manejo de las líneas, con el objetivo de realizar las inversiones necesarias y poner en marcha el funcionamiento pleno de uno de los medios de transporte más económicos y usados del mundo.

El punta pie inicial lo dieron los gobernadores de las provincias que componen el NOA, donde la idea parece estar mucho más avanzada.

Allí el centro del interés está puesto en lo que refiere al transporte de cargas, sobre todo en el intercambio de mercaderías con los países limítrofes.

Los inicios

El primero que se refirió a l tema fue el gobernador de Salta, Juan Manuel Urtubey, quien recientemente expresó ante los medios de su provincia que “junto a gobernadores del NOA, pediremos a la Nación la concesión del Ferrocarril Belgrano Cargas”.

Según sus palabras, “nosotros queremos establecer una gran zona comercial con el Norte de Chile y para ello se trabaja en la unificación de normas zoo—fitosanitarias con esa región del país trasandino”.

El mandatario salteño sostuvo que “el objetivo es establecer una gran zona de comercio regional para aprovechar los puertos de Antofagasta y el de Mejillones para exportar productos del NOA”.

Mientras que en el caso de las jurisdicciones del NEA, según informaciones extraoficiales existe una reunión pendiente entre los gobernadores de Misiones, Corrientes y Entre Ríos, para definir una postura conjunta respecto a qué quieren hacer con el Ferrocarril General Urquiza.

La idea es que la Presidente de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, reciba de los tres mandatarios una postura unificada para que el Poder Ejecutivo argentino obre en consecuencia.

Si bien de forma oficial todavía no se habló del tema, tras ser consultado vía Twitter, el gobernador de Misiones, Maurice Closs, no informó cuáles son las intenciones de las provincias del NEA respecto al manejo del ferrocarril.

Pero sí dejó en claro que se quiere “salir” de la situación actual.

“El tren es un tema judicial que está mal resuelto. Es cierto que los tres Gobernadores de la región del NEA queremos salir de esta situación”, afirmó el mandatario misionero a través de su cuenta en la red social.(Fuente. Territorio Digital)