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29 de mayo de 2017

Licitaciones subterráneas

Actualidad

El Gobierno porteño tiene que hacer una nueva licitación después de 23 años. Algunos apuntes sobre frecuencias, compra de vagones y la ampliación postergada de la red.

Cuando era chico, viajar en subte tenía algo de mágico. Recuerdo que me llamaba la atención la oscuridad en movimiento que se veía a través de las ventanas del coche de subte. Tal vez era porque vivía en La Boca, a donde nunca llegó (ni llegará) el subte, por motivos geológicos y sociales. También es cierto que cuando yo era chico el subte era estatal y funcionaba hasta la una de la mañana. Pasaron más de 23 años de la privatización, dispuesta por el menemismo, que lo puso en manos de Metrovías y de las sucesivas prórrogas que el macrismo le dio a esa empresa. El Gobierno de Horacio Rodríguez Larreta optó por lanzar una licitación hacia fin de año para que permanezca en manos privadas. Desde la oposición, ya se presentaron varios proyectos para que el subte vuelva a ser estatal y para ampliar el horario a lo que era antes de la llegada de Metrovías. Por ahora, los macristas solo corrieron el horario: no lo aumentaron.


Es sabido que el macrismo aumentó la tarifa del subte un 700 por ciento en los primeros cuatro años, tal como contamos con más detalles aquí, pero el servicio no mejoró en la misma proporción. Hasta el día de hoy, además, se mantiene una tarifa desfasada de la de los colectivos, lo que no tiene mayor explicación (salvo que se quiera reducir la cantidad de pasajeros). Y mientras el Gobierno nacional asegura que “por ahora” no habrá una suba del transporte, en la Ciudad ya avisaron que el subte volverá a subir este año. El ministro de Desarrollo Urbano, Franco Mocchia, sostuvo que "hay que tener en cuenta que la tarifa técnica para operar es de 16 pesos, por tanto, una suba habrá este año". ¿Será un subte a 10 pesos?

El Gobierno de Larreta prometió un subte cada tres minutos, meta que todavía está lejos de conseguir en gran parte de las líneas. La apuesta de su gestión es sumar vagones para reducir la frecuencia. No obstante, fuentes con conocimiento del sector indican que la red de subte, así como está, se encuentra sobresaturada: en la B y la E es imposible de cumplir la promesa de los tres minutos por las “eventualidades” (que es como se le dice en la jerga, por ejemplo, cuando una puerta que se traba con una mochila y el tren no arranca) y porque al no ampliar la red la demora de salida de los trenes es más lenta.

Además, hay una serie de problemas operativos. De los trenes que compraron para las líneas B y A, hay algunos que no se pueden usar porque las usinas de energía no resisten el aire acondicionado de más formaciones. En la línea A, particularmente, sumaron trenes muy modernos, pero el sistema de señales es muy viejo. El tren tiene la posibilidad de ir a mayor velocidad pero el sistema de señales no lo permite.

Esto es consecuencia de la decisión que comenzó con el Gobierno de Macri (y con otra de sus promesas de campaña incumplidas) que es la de no ampliar la red del subte y apostar al Metrobus. La línea E tiene una extensión que la llevaría al Centro Cultural Kirchner y a Retiro que recién estaría terminada en 2019, una década después de su inicio, y cuando los túneles y las estaciones están construidos y solo faltan obras accesorias. La línea F (que iría transversalmente como la H, pero por Entre Ríos y Callao) debería haber comenzado este año: así lo anunció el entonces titular de SBASE, Juan Pablo Piccardo, pero Larreta lo desautorizó públicamente. Tras la renuncia de Piccardo, el ministro Mocchia dice que están haciendo estudios para adaptarla al ambicioso proyecto del RER, que contectaría trenes y subtes bajo el Obelisco.

Pero la principal cuestión en torno al subte es que a fin de año concluye la era de Metrovías, que tiene el servicio desde 1994. El gobierno de Larreta ya anunció la intención de que siga funcionando en manos privadas, aunque todavía no reunió los votos en la Legislatura para poder avanzar con la licitación. En su gira por Europa el jefe de Gobierno se encontró con representantes del Metro del Madrid, que mostraron su interés en presentarse a esa licitación. A estos se suman la empresa RATP, que maneja el Metro de París y Keolis. Recordemos: el Metro de Madrid le vendió al Gobierno porteño vagones que El País de España definió con el elegante mote de “chatarra” y que, en algunos casos, eran dinamitados como parte de las pruebas de impacto, porque ya no servían para otra cosa. La adaptación de esos trenes al subte de Buenos Aires, según cálculos de la oposición, hicieron que terminaran costando como un cero kilómetro. Más negocios con Madrid seguramente traigan más sorpresas gratificantes para los porteños.

No obstante, desde la oposición ya hay varios proyectos que buscan que el subte sea administrado por el Estado y además extender su horario al anterior a la concesión, de cinco a una y media de la mañana (y los fines de semana y feriados, hasta las tres de la mañana). Hasta ahora, el PRO lo que hizo fue correr el horario, sin extenderlo. Y sostiene que el subte no puede tener un horario mayor porque complicaría la limpieza y otras tareas de mantenimiento. Las comparaciones no ayudan a los macristas: el subte en México DF funciona de 5 a 24, en San Pablo, de 4.40 a 24, en Madrid de 6 a dos de la mañana, en de París de 5.30 a 0.30, y en Nueva York y Londres, las 24 horas.

Frente a la idea de que se mantenga privatizado, ya existen proyectos del FIT y del Frente para la Victoria sobre la reestatización del subte y se comenta que el bloque de Martín Lousteau estaba preparando uno propio. El del kirchnerismo retoma un proyecto de la Defensoría del Pueblo porteña que recomienda la extensión del horario, así como otro del legislador de la Coalición Cívica Maximiliano Ferraro.

Además, el proyecto cambia la composición actual de SBASE (que tiene cuatro directores elegidos por el Ejecutivo) por una que introduce más actores: cinco del Ejecutivo, dos representantes de los trabajadores, un representante de los usuarios y uno designado por la Legislatura en representación de los bloques opositores. Sería una integración similar a la del directorio de Ferrorcarriles Argentinos. También establece que sus reuniones deben ser públicas y abiertas. El proyecto del FIT, en tanto, propone que la mayoría de los integrantes sean representantes de trabajadores, para poner el subte bajo control obrero.

Las concesiones que superen los cinco años deben pasar por la Legislatura. Hasta ahora, el macrismo no tiene los 40 votos para aprobar la nueva concesión a un privado por otra década. Lo cierto es que parecen llegar a su fin los 23 años en los que Metrovías embolsó ganancias a través de otras empresas del Grupo Roggio que controlaron los servicios colaterales del subte (publicidad, logística), tal como investigó en su momento el entonces legislador Rafael Gentilli. De aprobarse los proyectos opositores, es dinero que volvería al Estado.Fuente:NuevaCiudad.com

18 de mayo de 2017

Macri no va en tren, va en Metrobus. Una cuestión de marketing urbano

Actualidad

En la campaña política de Mauricio Macri con miras al 2015 tiene un lugar principal el marketing urbano, que consiste en mostrar vistosas intervenciones en el espacio público. Las estrellas van a ser los cuatro nuevos corredores del Metrobus (Cabildo/Maipu, San Martin, Paseo Colón y Au. 25 de Mayo), que prevé inaugurar en cadena siguiendo la secuencia de las citas a las urnas (PASO, primera y segunda vuelta).

El 01 y 02 de Septiembre se publicó el llamado a licitación pública para el Metrobus San Martin y el Metrobus Norte (Cabildo/Maipú), respectivamente. Como es habitual en la gestión de Mauricio Macri, estas obras no dejan de estar rodeadas de polémica, irregularidades y objeciones. Con respecto a los otros dos corredores, aun no se publicó el llamado a licitación.


Es necesario aclarar que la discusión no es "Metrobus Si, Metrobus No", sino que las observaciones se realizan en cuanto a la implementación concreta de los corredores de Metrobus. A esta altura no es necesario ahondar mucho en la discusión sobre qué es un Metrobus para Macri. Cualquier usuario puede fácilmente comprobar que no es un nuevo modo de transporte ni un servicio distinto, sino que el Metorbus comprende carriles exclusivos por donde circulan las Líneas de colectivos de siempre con paradores carísimos. El beneficio de los carriles exclusivos no es discutible y en el caso del Metrobus de Juan B. Justo es muy satisfactorio.

El METROBUS CORREDOR NORTE que se desarrollará a lo largo de la Av. Cabildo (entre la  Avenida General Paz y la calle Monroe en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires) y la Avenida Maipú (entre la Avenida General Paz y la calle Villate en el Municipio de Vicente López). Este corredor tendrá una extensión de 5,37 Km., un presupuesto oficial de $219.746.343,96. Esto es $40.921.106,88 por cada km.

El municipio de Vicente López cuyo intendente es Jorge Macri, primo de Mauricio Macri e integrante del Pro, solo aportará $ 30.000.000 de los aproximadamente $ 109.873.171 que corresponderían a los 2,70 Km. del Metrobus que se construirá en el Municipio de Vicente López.  Aquél monto ni siquiera alcanza para pagar un kilómetro de dicho tramo del corredor. Todo esto en virtud de un convenio firmado entre las dos jurisdicciones.

El METROBUS CORREDOR SAN MARTIN, cuya localización será a lo largo de la Av. San Martín (entre la Av. Gral. Paz y la Av. Juan B. Justo). El corredor tendrá una extensión aproximada de 5,75 Km., un presupuesto oficial de $ 72.947.785 y un plazo de ejecución de 150 días corridos. Esto equivale a $ 12.686.571 por Km.

Las ilegalidades que se observan en los nuevos corredores de Metrobus del Norte (Av. Cabildo/Maipu) y Metrobus San Martin son las siguientes:

a) Llamativamente las Obras del Metrobus Norte y el Metrobus San Martin fueron consideradas por la Agencia de  Protección Ambiental de la Ciudad ?sin relevante efecto?, lesiona los derechos de los ciudadanos a participar en los asuntos públicos y participar en audiencia pública. Recordemos que las obras del  Metrobus 9 de Julio fueron consideradas de "relevante efecto", tuvieron el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental, Audiencia Pública, evaluación y autorización mediante Certificado de aptitud ambiental.

Este requisito no es meramente formal, ya que observamos que las dos obras se emplazan en una zona altamente inundable y que los carriles, canteros y estaciones modifican el escurrimiento normal del agua de lluvia. Recordemos que en la obra de Metrobus 9 de Julio, incluso habiendo realizado el Estudio de Impacto Ambiental, no estuvo previsto este aspecto, y una avenida que no tenía problemas de inundaciones comenzó a tenerlos, afectando incluso al SUBTE que comenzó a inundarse como nunca, hasta que se realizaron obras hidráulicas como adicionales de obra, encareciendo aun más el proyecto al abultado monto inicial.

En ambas obras debe evaluarse el impacto en los servicios transporte públicos de pasajeros. En particular en el Metrobus del Norte, tanto en los colectivos que se ven afectados como en el SUBTE, ya que la estación Congreso de Tucumán de la Línea D, captará una mayor cantidad de pasajeros de acuerdo a lo previsto tanto por la Ciudad como por Vicente López. La evaluación debe tener también en cuenta al usuario de colectivos, y desde su perspectiva analizar las distancias de las paradas y las modificaciones de los recorridos de las Líneas de colectivos en caso que se realizaran. Por la zona en donde se emplazan las obras, debe evaluarse el impacto sobre la actividad comercial de la zona en donde se emplaza los dos proyectos, ya que modifica totalmente la circulación peatonal en las avenidas.

b)  Otra importante irregularidad que observamos es que las obras comenzaron a ejecutarse y se convoca a Licitación de los paradores sin que se haya aprobado el convenio firmado entre la Ciudad y Vicente López por parte de la Legislatura de la Ciudad, violando el Articulo 80[1] de la Constitución de la Ciudad. En dicho convenio se establece que la Ciudad contrata las obras que se van a ejecutar tanto en el territorio de la Ciudad como en el territorio de Vicente López. La Legislatura de la Ciudad aun no ha evaluado la conveniencia de semejante acuerdo para la Ciudad, y no ha aprobado el convenio, como señala la Constitución.

Es un hecho político electoral que implica que la Ciudad de Buenos Aires financie y construya los carriles exclusivos y los paradores a cambio de un insuficiente aporte de $ 30.000.000 por parte de Vicente López, monto límite al cual se ha comprometido, mientras que las obras en el territorio de Vicente López que corresponderían a los 2,70 Km alcanzaría aproximadamente $ 109.873.171. El convenio prevé una compensación con obras hidráulicas en Vicente López con impacto en la Ciudad. Los montos y detalles no se conocen. Cabe destacar que el control es muy difícil de realizar, sobre todo si la licitación y el desarrollo de la obra están avanzados.

c) Los elevados costos de las obras son una constante en las obras públicas que desarrolla el Gobierno de Mauricio Macri. Recordemos que cada uno de los paradores en el ultimo Metrobus (9 de Julio) inaugurado tuvo un costo de 8.500.000 cada uno - 1 millón dólares en esos días-. En esa oportunidad en un recorrido de 3 km. se gastaron $114.000.000 en concepto de paradores/estaciones, esto es $38.000.000 por Km.,  a lo cual hay que sumar los costos de asfalto.

El Metrobus Norte, en los mismos conceptos tiene un costo por Km de $ 40.921.106 por cada  km., a lo cual hay que sumar los costos de asfalto. Pero es más llamativo, que en el mismo momento se estén presupuestando en el Metrobus San Martin $ 12.686.571 por Km.

En Vicente López, el convenio firmado con Ciudad respecto al Metrobus Norte fue aprobado por ordenanza y se ha realizado evaluación de impacto ambiental con consulta pública. Ambos exigencias legales que también tiene la Ciudad no están siendo respetadas. Causa perplejidad que una misma obra tenga un tratamiento distinto en dos jurisdicciones teniendo que cumplir similares requerimientos normativos. El estudio de impacto ambiental ha sido denunciado por los vecinos por no tener análisis suficientes respecto a los impactos en el tránsito y nula contemplación a la cuestión de las inundaciones. Los concejales aprobaron el Convenio sin tener conocimiento de los estudios técnicos que llevaron a determinar las cláusulas del convenio, las obras estipuladas y los montos allí establecidos. Nuevamente el Poder Legislativo aprueba obras en ignorancia absoluta.

El Metrobus de Paseo Colón también ha tenido fuertes resistencias vecinal. El corredor implica la demolición de varios edificios residenciales y educativos. Algunas de las expropiaciones necesarias fueron paralizadas por la justicia de la Ciudad, hecho que ha impedido el avance del proyecto. En este corredor existen proyectos alternativos para extender el SUBTE o instalar tranvías. Ninguna de estas propuestas fue evaluada por el macrismo ni ha puesto en discusión participativa el proyecto del Metrobus de Paseo Colón que nadie conoce en su integridad.

La violación de la constitución de la Ciudad y leyes ambientales, y la fiesta de las obras publicas son los detalles que el aceitado Marketing Político de Mauricio Macri va a tratar de ocultar. La discusión democrática y participativa sobre qué sistema necesita la Ciudad y el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) parece ser una pérdida de tiempo para una administración que se declara en tiempo de campaña.Fuente: Observatorio del Derecho a la Ciudad (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

[1] Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires Articulo 80, inc. 8.: "La Legislatura de la Ciudad Aprueba o rechaza los tratados, convenios y acuerdos celebrados por el Gobernador."

8 de mayo de 2017

Junín: "Mas que colectivos a Buenos Aires, necesitamos los trenes".

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace tiempo que los ciudadanos de la ciudad de Junín vienen reclamando a través de legisladores provinciales, concejales, gremialistas y asociaciones sobre la solicitud hacia el Ministerio de Transporte de la Nación y Trenes Argentinos Operaciones para que se les agreguen más frecuencias de trenes de pasajeros a la única semanal que tienen desde Buenos Aires, además que las mismas realicen más paradas intermedias, ya que en la actualidad sólo lo hace en estación Chacabuco

Como se recordará, la empresa provincial Ferrobaires tenía trenes de pasajeros que unían Retiro con Junín de lunes a viernes con paradas en casi todas las estaciones después de Mercedes.


Pudimos conocer en estos días, mediante un informe del diario La Verdad, que hubo una reunión de los concejales de la Municipalidad de Junín con representantes de una empresa de colectivos para incrementar el número de servicios a retiro vía micro, varias voces se alzaron en las últimas horas recordando que la ciudad “más que colectivos a Buenos Aires, necesita los trenes”.

Desde el gremio Unión Ferroviaria seccional Junín informaron que “lamentablemente por el momento la única información que tenemos para dar es esta. No está definido todavía cuándo va a haber más trenes. Esa es una decisión política. Nosotros esperamos que esto se solucione cuanto antes, si hay más trenes los compañeros nos aseguramos a la vez la continuidad laboral”.

Asimismo, expresa que “la gente lo pide al tren, lo necesitamos, un sólo servicio por semana a Retiro es muy poco para una ciudad como Junín”.

A su vez advirtió al diario La Verdad que “por horarios tampoco es conveniente el único servicio semanal que tenemos actualmente. La gobernación de la Provincia y de la Nación deberán decidir, repito la decisión ésta es política”.

En ese contexto, a pesar de las conversaciones y negociaciones que existen en torno a la solicitud, pocas son las novedades que han surgido tras las últimas reuniones y por el momento nada indica que el escenario pueda verse modificado en el corto plazo.

Lamentablemente, y como Crónica Ferroviaria lo viene informando constantemente, parece ser que sólo las autoridades nacionales se interesan en el proyecto Metrobus que fue ofrecido a casi todas las ciudades del interior del país, ni que hablar en la C.A.B.A. que hoy cruzan la misma de Sur a Norte y de Este a Oeste (sin pensar en la construcción de 10 km. de Subte por año que se prometió en alguna oportunidad) pero de rehabilitar los servicios suspendidos y/o agregar más frecuencias a los pocos trenes de pasajeros que hay en el país, de eso no se habla. Triste.

16 de marzo de 2017

El ministro Dietrich visitó la Patagonia y muy poco hablo de ferrocarriles

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, presidió la primera reunión con ministros de las distintas provincias patagónicas expresando, entre otras cosas, que "en la primera reunión tengamos presencia de todas las provincias del sur del país es signo de lo mucho que la política necesitaba estos espacios y lo importante que es estar acá, escucharnos, compartir ideas, desafíos y trabajar en equipo. Porque solo juntos vamos a lograr alcanzar la Patagonia grande que todos los que estamos acá queremos.”

En un comunicado difundido por el ministerio de Transporte expresa que "a lo largo del encuentro, llevado adelante esta mañana, cada ministro contó con un espacio para exponer los desafíos de su provincia. El cierre estuvo a cargo del ministro Dietrich quien, acompañado por todo su gabinete, expuso el avance del Plan Nacional de Transporte en la región. En ese sentido enfatizó las medidas y las obras en ejecución y proyectadas para mejorar la conectividad de la Patagonia con el país y el resto del mundo, gracias a una inversión de 42.000 millones de pesos".



En materia portuaria, Dietrich enfatizó  la fuerte apuesta de su ministerio al desarrollo de la industria de cruceros como dinamizadora del turismo, con obras de infraestructura en Ushuaia y Puerto Madryn que permitirán el atraque de estos buques y un mejor servicio para los turistas. A estas obras se les suman además las ya iniciadas en el Puerto de Comodoro que mejorarán las operaciones de carga y descarga para la producción regional y las importaciones.

Entre los proyectos para mejorar la movilidad urbana Dietrich destacó el trabajo en conjunto con los gobiernos locales "para la implementación de Metrobus en Neuquén y la construcción de ciclovías de Esquel" (?).

En relación a las obras viales, hizo énfasis en las mejoras en las RN 40 y 23, corredores que vinculan las localidades turísticas de Villa La Angostura,  Villa Traful, San Martin de los Andes, Bariloche y El Calafate. También remarcó la construcción de autopistas sobre: la RN 22 -corredor productivo que vincula al puerto de Bahía Blanca con el Alto Valle de Río Negro-; la RN 3 entre Comodoro Rivadavia y Caleta Olivia- fundamental para la producción de hidrocarburos, para la pesca y el turismo; y las RP 7/51-conocida como ruta del petróleo. Esta última es una obra clave para el desarrollo de Vaca Muerta donde también juega un rol  fundamental la recuperación del tren de cargas. El Ministerio tiene previsto renovar 700 km de vías en 3 años para incrementar un 150% la carga transportada vía tren. 

Con relación a esto último, no expresa sobre cuál ramal (Línea Norte o Sur de la Patagonia) será la inversión, aunque creemos que pueda ser la Norte donde la empresa Ferrosur Roca tiene concesión y donde podría circular el futuro Tren del Potasio si es que se llega a buen puerto.

Por último, Dietrich dedicó parte de su exposición a las obras de infraestructura de seis aeropuertos patagónicos en las ciudades San Martín de los Andes, Bariloche, Esquel, Trelew, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos. Esta modernización de la infraestructura irá acompañada del crecimiento de la conectividad aérea, con nuevas rutas y más opciones de horarios y frecuencias, gracias al crecimiento de Aerolíneas Argentinas y a la entrada de nuevas líneas aéreas.

Con relación a los proyectos de reactivación del ramal ferroviario Puerto Deseado - Colonia Las Heras no dijo nada al respecto, ni del mejoramiento del ramal Puerto Loyolas - Río Turbio (YCRT). Ni hablar del Ferrocarril Transpatagónico.

13 de marzo de 2017

Dietrich presentó en Rosario los avances del Plan de Transporte. Fuera los tren de pasajeros de media y larga distancia

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, presentó en la Bolsa de Comercio de Rosario, los avances del plan de Transporte tras 15 meses de gestión y su impacto en el desarrollo del país. El ministro expuso ante 350 personas, entre ellas funcionarios provinciales y municipales, productores regionales, representantes de las cámaras empresariales y de organizaciones de la sociedad civil.

Se trató de la primera de una serie de presentaciones que el ministro hará en ciudades del interior para mostrar las obras que su ministerio tiene en ejecución, las medidas en curso y todo lo proyectado para este y los próximos dos años, así como el impacto de los avances en materia de generación de empleo, de tracción de inversiones privadas y de aumentos en la productividad.


El Plan implica una inversión de 33.000 millones de dólares hasta 2019 e incluye: la duplicación de km de autopistas; un fuerte impulso al tren de cargas con obras de infraestructura y mejoras en la operación; obras en puertos e hidrovías para el desarrollo del sector; la implementación de Metrobus y SUBE en ciudades para mejorar la movilidad urbana; obras de mejoras y electrificación en trenes del área metropolitana; y el desarrollo del sector aéreo a partir: del crecimiento de Aerolíneas Argentinas, de la modernización de la infraestructura, del rediseño del espacio aéreo y del ingreso de nuevas líneas que multipliquen la conectividad federal.

Sólo para la provincia de Santa Fe, la inversión que incluye el Plan de Transporte es de 61.600 millones de pesos, dónde resaltan las obras de vialidad de las cuales ya se finalizaron mejoras en 179 km de rutas y hay más de 350 km en ejecución, entre éstas: la autopista en la RN 34 (Rosario-Sunchales), el ensanche de la circunvalación de Rosario (A008) y la repavimentación de la AU9. El ministro dio detalles también de la licitación del Puente Santa Fe - Paraná planificada para septiembre y de los accesos a los puertos, incluyendo accesos ferroviarios y la reconstrucción de la travesía urbana de Timbúes hoy en día en obra. También repasó los avances en los proyectos para continuar los corredores de Metrobus en Santa Fe - que tendrá su primera etapa inaugurada en abril- y en el ya inaugurado Rosario.

A lo largo de su exposición el ministro hizo hincapié en los cambios logrados por su ministerio en los procesos licitatorios, donde a partir de concursos públicos, transparentes y competitivos, se redujeron enormemente los costos, con un ahorro para el Estado de aproximadamente $6000 millones. Además resaltó los impactos del ritmo de la obra pública en los consumos de asfalto vial, que tuvo en 2016 el 3er mejor noviembre y el 4to mejor diciembre de la historia. En lo que va del año, el consumo de asfalto tuvo el mejor primer bimestre de los últimos 6 años y se espera que 2017 sea año record con un total de 580.000 tn consumidas en obras de vialidad y pistas en aeropuertos.

Nada expresó sobre nuevos servicios de trenes de pasajeros de media y larga distancia, y menos aún, los trenes metropolitanos y/o regionales de las grandes ciudades del interior del país, que por lo visto estos se suplen con el sistema de transporte que el ministro Dietrich tiene como "caballito de batalla", el Metrobus.

22 de febrero de 2017

Nación trabajará junto a gobiernos locales para mejorar el transporte interprovincial automotor Río Negro-Neuquén. ¿Cuál será el futuro del Tren del Valle?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace unos días el Ministerio de Transporte de la Nación dio inicio a la “Comisión de Coordinación de Transporte Urbano y Suburbano” de Río Negro y Neuquén. Representantes de los tres gobiernos (nacional, provincial y municipal) trabajarán juntos en la coordinación de iniciativas que mejoren los servicios de colectivo que conectan las distintas jurisdicciones. Se está replicando el modelo en todo el país, en los casos dónde existe transporte público interjurisdiccional, para fomentar la participación de los gobiernos locales en la toma de decisiones.

El gobierno nacional firmó hoy en la Ciudad de Neuquén la conformación de la “Comisión de Coordinación de Transporte Urbano y Suburbano” de Río Negro y Neuquén. Participaron de la firma el subsecretario de Transporte Automotor de la Nación, Antonio Cortés, el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, el ministro de obras y servicios públicos de Río Negro, Carlos Valeri y autoridades de 31 municipios de las dos provincias.


“Queremos mejorar el transporte público, con nueva infraestructura, como es el caso de Metrobus en Neuquén, pero también con nuevas medidas que apunten a la mejora de la experiencia de viaje de las personas. La nueva comisión asegura la participación de las provincias y los municipios, que son los que mejor conocen la realidad sobre la cual se toman las decisiones, y a quienes más impacta el servicio.” expresó Guillermo Dietrich (Ministro de Transporte de la Nación).

El convenio prevé acciones de planificación para mejorar la prestación del servicio de transporte de pasajeros y la conectividad entre las localidades de la región. La planificación se hará en conjunto a través de la nueva Comisión. Ésta forma parte del marco jurídico creado en agosto de 2016 por el Ministerio de Transporte y que se replica en todos los casos del país donde existen servicios de transporte de pasajeros automotor que atraviesan dos jurisdicciones provinciales distintas.

Hasta aquí la noticia en cuestión. Ahora bien, nada se habló por parte del Ministerio de Transporte de la Nación de mejorar un medio alternativo al automotor, como lo es el ferroviario.

Todos sabemos de los problemas con que debe luchar diariamente el Tren del Valle. Todos sabemos que el Intendente Municipal de Neuquén le interesa un rábano el ferrocarril, es más, si fuera por él lo saca del ejido de la ciudad. Ya sabemos que eligió con ahínco el Metrobus. Para el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, dicho medido de transporte es su "caballito de batalla" que lo ofrece a todas las ciudades que visita. ¿Por qué será?.

Entonces viendo la predilección que tienen las autoridades nacionales y provinciales hacia el automotor, nos preguntamos. ¿Cuál será el futuro del Tren del Valle?

25 de noviembre de 2016

Por qué el Metrobus le gana al subte

Actualidad

La relación costo beneficio; la velocidad de las obras y los tiempos de la política son determinantes en la Capita

En la Ciudad, el Metrobus le gana la batalla al subte. El gobierno acelera con la extensión de los carriles exclusivos por sobre la prolongación de vías bajo tierra. Luego de dos décadas de desinversión en el transporte ferroviario del área metropolitana, el 70% de los vecinos elige al colectivo como primer medio de transporte.

¿Por qué gana el Metrobus? Primera razón: un kilómetro de carriles exclusivos representa una erogación de unos 1,5 millones de pesos. Un kilómetro de subte es, al menos, 100 veces más costoso. Otro punto es el tiempo de obra: si los trabajos en superficie demandan dos meses; bajo tierra, tardarán dos años o más. Y el pulso de una ciudad en vías de desarrollo no lo marca el progreso, sino el tiempo de la política.


En 2011, el hoy ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich , levantó la bandera de los carriles exclusivos para ómnibus urbanos, con la puesta en marcha del Metrobus Juan B. Justo. La ecuación costo (inversión) y beneficio (satisfacción del usuario) llevó al gobierno porteño a multiplicar por 11 estas vías exclusivas. El subte no corrió la misma suerte: hasta 2019 el gobierno porteño sólo terminará obras en marcha y sumará formaciones nuevas para acortar la frecuencia. Pero no hará más kilómetros de vías.

El escocés David Sim, director creativo de la firma Gehl Architects, es uno de los urbanistas más destacados que posibilitó el desarrollo de la calidad de vida en ciudades como Nueva York, Londres, Sydney y Copenhague, al reorientar sus diseños hacia los peatones y los ciclistas. En una visita a Buenos aires, en mayo pasado, dijo a La Nación que no había una respuesta correcta sobre si en las ciudades el subte funcionaba mejor que el Metrobus. O viceversa. Pero apuntó: "Diría que todo el transporte público es bueno: los ferrocarriles, subtes, ómnibus y minibuses son una gran familia. Lo que me parece interesante en favor del Metrobus es que uno viaja a nivel de la vista; ve a la gente, los árboles, el barrio; ve la vida. Y uno interactúa más cuando hay vida: es más probable que le hablemos a un extraño en la parada del colectivo que en el andén de un subte. Creo que el subte porteño necesita una inversión".

Sim profundizó sobre el tema: "No hay nada malo con el sistema, pero está desgastado, oscuro... "El subte es básicamente sencillo: con que los trenes sean nuevos, ya será más eficiente. Y en cuanto a los colectivos, el Metrobus es increíble: mejoró mucho los tiempos de viaje con poco dinero invertido".

En teorías de movilidad como ésta se apoya hoy la Ciudad. Más peatonales, menos autos particulares; más extensión de metrobuses, menos para el subte. Los resultados a corto plazo siguen definiendo hoy las políticas de las urbe en vías de desarrollo.DiarioLaNación.com

10 de noviembre de 2016

Intendente de la Ciudad de Neuquén apuesta al Metrobus y Bicisendas. Le gusta el tren, pero no quiere poner un mango

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Varios intendentes municipales de las localidades donde piden a gritos la vuelta del tren de pasajeros, caso Chichinales, Senillosa y otras, están dispuestos, si llegara el caso, a contribuir con aportes. 

En cambio el intendente de la Municipalidad de Neuquén, si bien celebró la vuelta del Tren del Valle, dijo que la mantención del servicio debería ser responsabilidad de las dos provincias involucradas y no de los municipios que atraviesa en el recorrido.


Sin embargo, Quiroga aseguró que los sistemas ferroviarios tienen costos muy altos y están subsidiados en todos los países del mundo, por lo que sería imposible para un municipio solventar los gastos del Tren del Valle, expreso al diario La Mañana de Neuquén.

“Lo digo yo, de un municipio más o menos depurado que tiene cierta consolidación de ingresos y egresos, imaginen un municipio que tiene el 80 por ciento destinado a sueldos estar aportando al sistema ferroviario”, dijo Quiroga, y agregó: “Sería un acto de voluntarismo”.

También dijo que "son las provincias las que deberían hacerse cargo del sostenimiento del tren y recordó que le parece un servicio útil siempre y cuando cumpla con los requerimientos de los pasajeros. Debería contar con cierta regularidad, mayores frecuencias y una cobertura en distintos horarios del día para cumplir con las necesidades de los usuarios. Es algo que todavía no ocurre”

Metrobús y Bicisendas

En cuanto a la construcción del Metrobus y Bicisendas para la ciudad de Neuquén ahí el intendente se mostró muy satisfecho y alabó las ventajas de las bicisendas como medio de locomoción y del metrobús, una obra que se ejecutará en parte este año y el resto en 2017.

“En esto ya hay una decisión del gobierno nacional inspirada en la buena experiencia en la C.A.B.A. y vamos a ser uno de los primeros lugares del interior (en tener Metrobús), asegurando también que este sistema terminará por incorporarse en los hábitos de los vecinos de la ciudad por su propio peso".

“A la gente le va a resultar más cómodo, más barato, más práctico y más seguro andar en el metrobús que en su auto”, aseguró.

20 de octubre de 2016

Línea Belgrano Sur: Habilitan obras de mejoramiento

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La beneficiada por las obras será la Comuna 4. La Legislatura porteña declaró de utilidad pública a varias parcelas donde se construirán vías férreas elevadas del ferrocarril Belgrano Sur.

Las degradadas calles Brandsen y Ramón Carrillo del barrio de Barracas, perteneciente a la Comuna 4, fueron declaradas “de utilidad pública y sujetos a expropiación” por la Legislatura porteña a fin de ser afectadas al plan de construcción de un viaducto elevado del ferrocarril Belgrano Sur. Tal afectación estará a cargo de la Secretaría de Transporte dependiente del Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte.


La obra del viaducto tendrá una extensión total de 5,6 kilómetros e implica la construcción de dos estaciones elevadas, que se ubicarán en las proximidades de las actuales estaciones Sáenz y Buenos Aires, y una nueva estación ubicada en un sector de la playa ferroviaria de Constitución. A su vez, se prevé la construcción de un andén provisorio del lado oeste de la avenida Sáenz.

La iniciativa es de la Jefatura de Gobierno de la Ciudad, fue propuesta para su tratamiento sobre tablas por el bloque PRO y resultó sancionada por unanimidad de los 56 legisladores presentes.

Así, el artículo 3° de la ley sancionada que habilita estas obras establece que “la determinación del precio de los bienes sujetos a expropiación se hará de acuerdo a la tasación del Banco Ciudad, según el artículo 11 de la Ley N° 238″. Y, por el artículo 4°, los gastos que demande el cumplimiento de la ley deberán ser imputados a la partida presupuestaria correspondiente al presupuesto general de gastos y cálculo de recursos del ejercicio en vigencia.

Se explicó desde el oficialismo que, con el objeto de afectar en la menor medida posible los terrenos aledaños a las vías de la Línea Belgrano Sur, se ha diseñado la nueva traza circunscribiéndola, en su mayoría, dentro de terreno ferroviario. Asimismo, en consonancia con la política de no interrumpir la prestación del servicio del ferrocarril, el proyecto prevé el desarrollo del viaducto por sobre el ramal ferroviario de cargas.

La llegada a la Estación Constitución evitará el trasbordo de los pasajeros a líneas de colectivos en la Estación Sáenz o la realización de dos etapas en subterráneo para todos los usuarios del Ferrocarril Belgrano Sur con destino al Área Central, optimizándose por consiguiente el uso de la línea "C" del subte y el corredor Metrobus de la Avenida 9 de Julio.

El desarrollo en vía elevada permite la realización de cruces ferroviarios a diferente nivel, lográndose con ello la eliminación de los cruces a nivel de las avenida Sáenz y Amancio Alcorta, y de las calles Einstein, Cachi, Diógenes Taborda, Pepirí, Monteagudo y Zavaleta. Además, se podrá dar continuidad a siete calles adicionales: Corrales, Tabaré, Ramírez, Fournier, Ochoa, Atuel e Iguazú.NoticiasUrbanas.com

19 de octubre de 2016

El negocio de enterrar trenes

Nota de Opinión

Por: Pablo Páez (para Crónica Ferroviaria)


Con el inicio de los trabajos de soterramiento del ferrocarril Sarmiento el macrismo avanza en una reescritura del mapa metropolitano con millones de personas adentro. El proyecto, que permaneció a flote a pesar del cambio de gobierno, es el hijo no reconocido de empresas constructoras asociadas al Estado y de los carteles inmobiliarios que ven la ciudad a través de una cuadrícula en la que se disputan cada metro cuadrado. 

Los muertos y heridos de la tragedia de Once aún amplifican la urgencia de que algo (lo que sea) se haga, desautorizando a viejos oficialistas y blindando a los funcionarios de Cambiemos. Con esta coyuntura política a favor y la oportunidad de una terapia de shock pagada por el Estado, los dueños de la tierra y la obra pública continúan avanzando en su propia reforma urbana.


Es en las características centrales del proyecto (el túnel, las vías) y más ocultadas por los publicistas de Cambiemos donde aparece la amputación más grande en términos de acceso y movilidad urbana. Cien años después de que los ingleses construyeran la trinchera entre Once y Caballito con cuatro vías (permitiendo servicios locales, rápidos y provinciales que descomprimieran una ciudad que ya contaba con un millón de habitantes) el camino parece ser la involución. 

El túnel proyectado reduce el tendido de cuatro a dos únicas vías lo cual impide, no sólo la posibilidad de servicios complementarios, sino también la circulación de locomotoras diésel, aquellas que llegan más allá de Merlo y Moreno desde la capital. El lobby de la grúa y el metro cuadrado ha encontrado en la tecnocracia macrista el mejor aliado. 

La degradación que empezó reemplazando las líneas de subterráneo porteño por una versión degradada del metrobus colombiano y brasilero continúa con la reducción de un ferrocarril que alcanza los 36 kilómetros de extensión sólo en su tramo urbano. Hoy, con casi tres millones de habitantes en CABA y diez más en el resto del AMBA, el impacto de cortar esta arteria puede ser irreparable.

Parte del caos vehicular en el corredor Oeste-Centro es provocado por la destrucción del Sarmiento como válvula de descompresión. Vías en mal estado, descarrilamientos más o menos regulares, una instalación eléctrica deficiente, trenes (nuevos) programados por debajo de la velocidad que pueden alcanzar. Hoy se transportan apenas 55 millones de personas al año, la mitad que hace dos décadas cuando la ex empresa TBA se hizo cargo de la concesión. Cincuenta millones de viajes anuales expulsados al bondi y el automóvil, en una Provincia de Buenos Aires donde el INDEC registró un aumento de la población de 9,8% entre 1991 y 2001, y del 13% entre 2001 y 2010, alrededor de 3 millones de personas en 20 años.


Con la imposibilidad de servicios provinciales, rápidos y locales, el soterramiento convierte al ferrocarril en una simple línea de subte. La obra supone un techo a la recuperación de aquél caudal de pasajeros y la renuncia a una movilidad más económica, rápida, segura y ecológica. Con sólo la mitad del monto destinado (una locura de tres mil millones de dólares que dejaría en ridículo a la aeroisla menemista) alcanza para la recuperación integral del sistema a nuevo: renovación de vías, pasos bajo nivel en cada calle, reconstrucción de talleres, adquisición de material rodante diésel y eléctrico, tendido eléctrico, señalamiento, etc. A esto podría sumarse la recuperación de los ramales interurbanos: las estaciones del interior de la provincia de Buenos Aires, La Pampa y más allá. No es la falta de visión política lo que impide esta alternativa. Hay, por el contrario, interesados directos en enterrar al ferrocarril.

El negocio viaja en colectivo

El pasajero es una carga más disputada por el lobby transportista automotor, que factura con cada pasajero que abandona el ferrocarril. Al camino trazado por la familia Cirigliano y sus líneas de colectivos paralelos a la avenida Rivadavia que crecían a la par que el ferrocarril se les deshacía en las manos, le siguen los proyectos de metrobus importados por María Eugenia Vidal para la provincia. De los seis corredores proyectados, uno corre paralelo a las vías del Sarmiento: como extensión del metrobus de Juan B. Justo, recorre la avenida Gaona desde la Avenida General Paz hacia el oeste. 

Una obra para 20 líneas de colectivos que recibirán gustosos los cerca de doscientos mil pasajeros de Ciudadela, Ramos Mejía, Haedo y Morón, a menos de 3 cuadras de las vías. La disputa por la carga que se da en el campo se reproduce en la ciudad: las líneas de colectivos ven subsidiado su precio del gasoil, financiada la renovación de su flota, aumentado el precio del pasaje y garantizada la totalidad de la recaudación. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) publicó una recaudación de 5.247 millones de pesos para las empresas de colectivos antes del último aumento del PRO. Para ese negocio, requieren de carga disponible. En esta ecuación, el pasajero cotiza por kilo.

La guerra por transportar pasajeros a granel se estrella, y vence, a la propia política de una burguesía que históricamente entendía el transporte de pasajeros como una forma de distribuir su mano de obra alrededor los centros de consumo y producción de la forma más eficiente y económica posible. El tranvía contribuyó a ordenar a miles de trabajadores en los barrios del sur de la CABA a medida que el hacinamiento en el centro se volvía inviable. 

El ferrocarril fue parte de la transformación de los pueblos o zonas de quintas, como Flores y la Floresta, en los barrios que hoy conocemos. La existencia de un “boleto obrero” (cuyo horario coincidía con el horario fabril) debería provocar la renuncia de una dirigencia que un siglo después y en plena era digital se muestra incapaz de implementar la famosa “tarifa multimodal”.

Hace tiempo que las alarmas se encienden en los diagnósticos que aún suelen hacer los cuadros técnicos del Estado. Todos los indicadores de la CNRT demuestran el traspaso gradual de millones de pasajeros del tren al bondi, el aumento de kilómetros recorridos, la cantidad de pasajeros por colectivo, la recaudación de las compañías, como contracara de la destrucción del ferrocarril. 

La Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires (INTRUPUBA), financiado entre el Gobierno Nacional y el Banco Mundial en 2012,  o los Lineamientos Estratégicos para la Región Metropolitana de Buenos Aires que la gobernación de Felipe Solá realizó con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo confluyen en la misma dirección: Buenos Aires se convirtió en pocos años en otra Bogotá o, peor aún, La Paz, habiendo tenido por durante casi un siglo una red de vías férreas comparable a la de cualquier ciudad europea. La involución se sostiene ajustando: la mano de obra siempre puede dormir menos, viajar peor, pagar más. 

Mientras tanto, el macrismo parece haber encontrado la forma de venderle a los porteños una guía turística de su propia ciudad: subtes que circulan sin conductor, bicisendas y metrobuses. Obras que rinden a la hora de la campaña electoral y que intentan emular a las ciudades europeas, pero que no resuelven la matriz atrofiada del transporte metropolitano.

Las empresas

El proyecto cuenta con referentes que obligan a mirar de reojo el asunto. Desde Domingo Cavallo que lo incluyó como parte de su campaña durante su duelo con Ibarra a la jefatura de gobierno porteña, pasando por empresarios como los Cirigliano, funcionarios como Ricardo Jaime, Juan Pablo Schiavi y Julio de Vido, hasta llegar al presidente de la brasilera Oderbrecht, miembro de la Unidad Transitoria de Empresas (UTE) que construirá el túnel, la idea de mandar el tren bajo tierra bien podría haber salido de un penal penitenciario.

Aunque la obra pertenece al mundo del transporte, no es producto de un estudio de ingeniería o de un análisis de la movilidad urbana en el AMBA. Es impulsada por un cártel de empresas dedicadas a obras de infraestructura que se han asociado al Estado de forma inseparable los últimos años. La UTE encargada de la obra está formada por la brasilera Oderbrecht (incorporada a partir de las negociaciones del kirchnerismo con el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDS) de Brasil para el financiamiento del 50% de la obra) Comsa, Iecsa y la italiana Ghella. 

Estas dos últimas forman parte del Grupo ODS, al frente del cual se encuentra Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri. El currículum del Grupo en materia de obras realizadas con fondos estatales es tan impresionante como interminable. Sólo en los últimos 15 años y en Argentina integró, con diferentes porcentajes de participación, obras viales por alrededor de 950 millones de dólares, infraestructura ferroviaria por 200 millones, hidráulicas y saneamiento por 270 millones, centrales de energía por 1780 millones y transmisión y distribución de energía por 925 millones. Mango más, mango menos.

En el Congreso, sin embargo, los chispazos tuvieron otros ejes. Por un lado, la oposición acusó la falta de “federalismo” en la asignación de fondos: el grueso del presupuesto general se reparte en obras para Buenos Aires (soterramiento, la mega estación bajo el Obelisco, electrificación de líneas del AMBA). La otra cuestión es el origen de los fondos: caído el financiamiento del banco brasilero desde el 2012 y con la urgencia de la agenda electoral, el presidente decidió decretar la partida completa (tres mil millones de dólares) directamente desde el Estado.

La especulación inmobiliaria

Como señaló recientemente en una nota el periodista Diego Genoud, el objetivo de Calcaterra parece ser desprenderse de sus empresas y ahorrarle disgustos a su primo en la Casa Rosada. El empresario vendería parte de sus empresas a capitales chinos para abocarse de lleno al negocio inmobiliario. Creaurban es la segunda empresa más importante dentro de ODS y es donde Calcaterra pretende refugiarse. Una empresa dedicada al desarrollo y la especulación inmobiliaria que representan, cada vez más y de la peor manera, el otro frente de ataque sobre el ferrocarril.


Sólo en CABA, los predios ferroviarios de Liniers y Caballito que quedarían “liberados” con el soterramiento suman alrededor de 350 mil metros cuadrados edificables por valor de al menos 200 millones de dólares. A través del decreto 1723 de 2013, Cristina Fernández cedió los terrenos a la Anses y el Ministerio de Economía para el desarrollo de (siempre difusos) “proyectos integrales de urbanización y/o inmobiliarios”. 

El gobierno de la Ciudad busca estrenar la Agencia de Bienes, mientras IRSA reactivó la iniciativa “Shopping de Caballito”. Mientras tanto, el último censo de 2010 arrojó un déficit habitacional en CABA que no aparece en los radares del gobierno: 173.721 hogares en edificaciones no aptas o sufriendo hacinamiento. Más allá de la General Paz, los emprendedores inmobiliarios empiezan a mirar los predios de Haedo, allí donde la tuneladora de 40 millones de euros junta óxido sin comer tierra. La rueda vuelve a comenzar: suprimir el ferrocarril, “rezonificar”, construir, especular.

Resulta difícil, hoy, discutir la obra pública por fuera de los episodios de corrupción, en un país donde en pleno siglo XXI la falta de cloacas o agua corriente es una realidad para grandes sectores de la población. Más aún, cuando los límites son tan cercanos como recuperar un poco de aquella (difusa) Argentina estatal de la posguerra. 

Las condiciones están dadas para que cualquier equipo técnico del gobierno se cubra de laureles con una simple presentación de powerpoint. Mientras tanto, el mundo desarrollado continúa apostando, sin tanto escándalo, a lo sencillo, lo de siempre: más vías, más ferrocarriles, más subtes. Llevar más gente, más rápido, más lejos. Mejor

27 de septiembre de 2016

Colombia: Crisis del Metrobús en Bogotá

Exterior

La ciudad de Bogotá, inauguró en el 2000 el Transmilenio, como una solución efectiva de servicio de transporte público rápido, esquivando las costosas inversiones en subtes, que habían sido anunciados desde la década de 1950. En Buenos Aires se inauguró el metrobús en el 2011. Sin embargo hoy en la ciudad de Colombia el servicio se encuentra saturado  y se están proyectando líneas de metro para aliviar a sus corredores .

Hoy el Transmilenio tiene diversos problemas: el año pasado provocó 1.485 choques, con 1.207 heridos y 64 muertos. Aunque es un icono mundial en BRT (Bus Rapid Transit) y es el principal transporte de Bogotá: cuenta con 12 líneas troncales y  106 Alimentadoras; 2.027 buses articulados y 947 comunes. Pero los pasajeros viajan  hacinados y también  en estaciones hay multitudes. Las bicicletas y autos  respetan cada vez menos sus carriles exclusivos.


En sus 16 años de uso, el sistema presentó un rápido deterioro de las losas de las vías por las cuales circulan los vehículos en la Avenida Caracas y la Autopista Norte, o sea que a la larga la baja inversión inicial no se amortizó. Por otra parte, el recambio de la flota de buses es frecuente y cara, que contrastan con la durabilidad mucho mayor de los vagones de subterráneo. Además, produce contaminación atmosférica por la utilización de motores diésel.

Las principales críticas apuntan a las bajas velocidades de transporte, 26 kilómetros por hora. El subte, aparte de ser más rápido, tiene capacidad de transportar a 80.000 pasajeros por hora; frente a los 45.000 del BRT.

No obstante, Bogotá dista de ser la única ciudad latinoamericana que en el último tiempo ha iniciado su vuelco desde el transporte automotor hacia las dos vías: Santiago de Chile, Medellín, en Colombia, y Cuenca, en Ecuador, apuestan al tranvía. Otras, como Quito, comienzan la construcción de sus primeras líneas de metro.

Y la propia Curitiba, inventora del BRT, licitó en 2014 la construcción de un metro para reemplazar al corredor original del Metrobus. El Metrobús, en América Latina, ya se lo empieza a considerar como una solución limitada y transitoria.AlgoPasaenBuenosAires.com

31 de agosto de 2016

Afirman que Buenos Aires es la ciudad que menos subterráneos ha construido en todo el continente

Actualidad

El titular del Consejo Económico y Social aseguró que hay que tener en cuenta fenómenos como Uber o Waze.

Federico Saravia es el presidente del Consejo económico y social de la Ciudad de Buenos Aires. Ese organismo es el nexo ideal para la discusión de políticas de largo plazo. Servicios públicos, planes estratégicos, cuestiones edilicias y de seguridad son algunos de los tópicos abordados por el Consejo.

Saravia dialogó largamente con InfobaeTV y abordó temas como Uber, el Metrobus, bicisendas, la seguridad y otra tópicos. Aquí, parte del diálogo:


— Si tuviera que hacer un diagnóstico de cómo es hoy la situación del transporte público en la ciudad, ¿ qué diría?

— Te diría primero que la Organización Mundial de la Salud dice que el 60% de los ciudadanos vamos a vivir en ciudades grandes, macro ciudades, preferentemente como Buenos Aires. Por lo tanto trasladarse es un problema que debiera estar en las prioridades. Desde ese punto de vista la ciudad de Buenos Aires ha tomado algunas decisiones los últimos 20 años que creo que son preocupantes.

— ¿Por ejemplo?

— Por ejemplo han construido menos subtes que casi nadie. Pensá que hace 40, 50 años, Buenos Aires era comparable en red de subtes con París o con Madrid y hoy es casi el 10% de esas redes. Por lo tanto estamos construyendo o solucionando el tema del tránsito por arriba, no por abajo. Y eso nos causa los líos de tránsito que tenemos.

— El gobierno ha tomado al microcentro con la intención de que sea para los peatones. A la par no dota de transporte público que permita llegar de otra manera que no sea con el auto privado.

— Es verdad. Y además el segundo gran problema que tenes que es que el área metropolitana ha crecido enormemente ¿No es cierto? Hoy 3 millones y medio de habitantes siguen viniendo todos los días a hacer de Buenos Aires lo que Buenos Aires es. Te recuerdo que hace 30 años que Buenos Aires tiene 3 millones de habitantes, con lo cual lo que ha cambiado es ese flujo. Y ese flujo se ha traducido básicamente en autos particulares que han crecido y explican hoy gran parte del tránsito. Han pasado del 20, 30% al 60% de las personas. Sin embargo sigue siendo muy importante la red de colectivos. Los colectivos transportan 1.600 millones de pasajeros durante el año cuando el subte lo hace con 207 ¿No? Después tenes el Metrobus y las bicisendas que son otra parte del transporte.

— Qué visión tiene del Metrobus porteño?

— En tanto y en cuanto los ciudadanos han validado esas gestiones evidentemente ha generado una mejora y esa es la percepción que tenemos todos. Sin embargo, desde un punto de vista más macro, creo que hoy tenemos la oportunidad, que en ese momento cuando se pensó el Metrobus no había, de pensar una agencia metropolitana de transporte. Hoy ya no hay excusa, el símbolo político de las 3 regiones de las que estamos hablando, de la nación, de la ciudad de Buenos Aires, y de la provincia de Buenos Aires es el mismo por lo tanto tenemos una oportunidad única de crear un mecanismo que además permita el día de mañana si los signos políticos son distintos que estas temáticas como el transporte, que nos afectan la calidad de vida transversal a todos, no queden en las prioridades de unos 4 o 5, porque hacen a la calidad de vida de todos nosotros todos los días.

— La bicisenda como gran impulso en una ciudad tan complicada, como decís con tantos autos, con una poca cultura sobre la bicicleta ¿Se ha insertado como corresponde?

— Bueno, se ha insertado fundamentalmente de Rivadavia hacia el río. Estamos hablando de una política que se ha focalizado en la zona, lo que llamamos normalmente el Norte de la ciudad. Por lo tanto de profundizarla habría que profundizarla hacia el Sur. Yo creo que todavía nos cuesta mucho en términos ciudadanos mejorar a aceptar la bicicleta. Sigue siendo esto del doble carril de ida y vuelta un problema. Sigue siendo un problema en relación a la relación con el peatón y con el automovilista. Y fundamentalmente el casco, medidas de seguridad básicas que debemos mejorar.

Por eso la idea ahora es que la visión del transporte pueda ser integral. Lo mismo que el día de mañana como el SUBE una tarjeta única que te permita circular por los distintos medios de transporte que tiene la ciudad de Buenos Aires entendiendo que lo que uno quiere es movilizarse, no viajar en colectivo, viajar en subte o viajar en tren. Lo mismo que a la hora de la bicicleta, porque estamos pensando la bicicleta en aquel vehículo que nos permita también movernos, por ejemplo, para ir a trabajar. De eso todavía hoy estamos lejos y no dejemos pasar el tema de la inseguridad que ha sido uno de los grandes temas con las bicicletas de uso común que en muchos lugares se han quitado por problemas de seguridad.

— ¿Qué visión tiene de Uber?

— Uber creo yo que tiene 2 maneras de ser visto; la primera es en relación al servicio concreto, Uber en la ciudad de Buenos Aires es algo que bienvenido a que todavía no se agarre tal cual es ¿Por qué? Porque es ajeno a la vida de la comunidad en la que estamos, no pagar impuestos, no tener en cuenta las normas básicas de seguridad es un tema que no se puede dejar pasar.

Sin embargo la idea de colaborativamente satisfacer algunas demandas como bienes y servicios no se puede dejar de lado y es inevitable. O la aplicación de la ciudad, o que los radiotaxis se aggiornen con la tecnología creo que es un camino que hoy hay que tener muy en cuenta. Pensemos en Uber y pensemos en Waze, esta aplicación que te permite saber cómo fluye el tránsito. Creo que hoy son una herramienta, un insumo más de información, que el Estado debiera tomar para tomar decisiones más acertadas para la vida de todos.

— ¿Buenos Aires sigue siendo una ciudad fragmentada con realidades muy opuestas de lo social, de lo económico, de los servicios?

— Sí, entre el Norte y el Sur hay grandes diferencias que se sostienen a lo largo del tiempo. si pensamos que este año se cumplen 20 años de la sanción de la Constitución de la Ciudad, la Ciudad Autónoma, hay muchas deficiencias que no las hemos podido corregir ni siquiera con autonomía. Dejame decir también que hay una gran oportunidad ahora en las transferencias de competencias para que la ciudad de Buenos Aires tenga más herramientas. Pero también es cierto que el caso del subte es un caso paradigmático porque las herramientas las tuvo siempre la ciudad y sin embargo como política hemos desacelerado la oportunidad de resolver el transporte por abajo.InfoBae.com

26 de agosto de 2016

Mar del Plata: Un proyecto que no es Metrobus, sino Bicisenda, que dejará sin trenes a Miramar y el Puerto

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Si bien sabemos que en varios municipios de todo el país se desgarran las vestiduras por la vuelta del ferrocarril, interiormente demuestras con sus actitudes que este medio de transporte les molesta, no les importa nada y harán todo lo posible para que desaparezca.

Tal es el caso de un proyecto presentado en la Municipalidad de General Pueyrredón, donde el director coordinador de Espacios Verdes, ingeniero Ricardo Oscar Gabbin, recibió la aprobación del proyecto que había sido elevado a la empresa estatal Trenes Argentinos para la cesión del mencionado terreno. “Consiste en uno de los emprendimientos verdes más grandes que va a tener la ciudad, junto a Parque Camet. Tiene mucha trascendencia porque atraviesa muchos barrios”, afirmó el Ing. Gabbin.

Según informa el diario La Capital de Mar del Plata, en una primera etapa se construirá una bicisenda entre la Ferroautomotora y el Parque de los Deportes. La segunda etapa irá desde el Parque de los Deportes hasta Cerrito y Vertiz.

La Municipalidad de General Pueyrredon trabaja en la concreción de un ambicioso proyecto que dotará a Mar del Plata de su primer Parque Lineal de Usos Múltiples. El mismo consistirá en la construcción de una bicisenda de 3,5 kilómetros entre la Estación Ferroautomotora y el Parque de los Deportes, para luego, en una segunda etapa, llegar hasta Cerrito y Vértiz.

Según el funcionario el proyecto tendrá una extensión aproximada de siete kilómetros. “Permitirá ir desarrollándose en distintas etapas en la medida que tengamos recursos, en la cual estarán involucrados Nación, Provincia y Municipio”.

“En una primera etapa, de 3,5 kilómetros, va a vincular la Estación Ferroautomotora hasta el Parque Municipal de los Deportes, con puntos de contactos importantes como el Complejo Universitario, la Casa del Puente, el CEMA y la futura Ciudad Judicial. En una segunda etapa, la idea es continuar hasta Cerrito y Vertiz, que nos dará conectividad desde el puerto a la Estación Ferroautomotora. Con todo lo que implica, mucha gente podrá transportarse en forma segura, porque será de uso exclusivo”, explicó Gabbin.

“Ahora -continuó el titular de Espacios Verdes- buscaremos recuperar el terreno y nivelarlo, para luego construir la mencionada bicisenda. Posteriormente se agregarán cestos de basura y bebederos. En una última etapa prevemos la instalación de iluminación en este río verde que atravesará la ciudad. Esto facilitará la instalación de cámaras para brindar seguridad, en un espacio que hoy en día está abandonado”.

Gabbin no dudó en afirmar que “se volverá un espacio de utilidad pública, con implicancias culturales, porque tenemos pensado, una vez terminado, convocar a muralistas para restaurar los paredones que dan a este espacio y generar expresiones artísticas”.

“Generaremos un impacto muy grande en la ciudad”, comunicó antes de aseverar que “se pretende repercutir en lo social, económico, cultural y deportivo” y dejar en claro que “tanto este como otros proyectos los venía trabajando con Arroyo antes de las elecciones. Él tiene conocimiento de este y otros proyectos muy buenos para la ciudad. Si los podemos a llevar a cabo, habrá un cambio importante en la ciudad, que tiene un déficit de espacios verdes. Ahora estamos tratando de corregirlo”.

Como se puede observar con estos proyectos, que seguramente tendrán dictamen favorable, las autoridades municipales de los distintas intendencias de todo el país (salvo honrosas excepciones) hablan para la "gilada" que están con la vuelta y recuperación del transporte ferroviario, pero por dentro sus pensamientos van muy en contra del resurgimiento del tren. Hay que pensar que de aprobarse dicho proyecto los trenes a Miramar y al Puerto de Mar del Plata se verían seriamente perjudicados.

Día a día estamos siendo testigos de todas estas malas noticias que nos hacen pensar que la recuperación del modo de transporte ferroviario en el interior del país es sólo utopía.

17 de agosto de 2016

Se demora la construcción de la estación Sáenz

Actualidad

La UTE Techint - Dycasa confirmó que la estación Sáenz de la Línea H recién se encuentra en etapas preliminares porque hay que reelaborar la ingeniería de la obra tras el cambio de traza votado por la Legislatura y porque debe coordinarse con las obras del Belgrano Sur y PROCREAR. Mientras tanto, trabajan en el túnel posterior a la estación Hospitales.

La estación Sáenz, terminal sur de la línea H, todavía no ha comenzado a construirse. Únicamente se está avanzando en la construcción del túnel entre Hospitales (actual terminal provisoria) y esta última estación, aunque con algunas demoras. El retraso en la ejecución de la obra complica la posibilidad de inaugurarla para 2018, última fecha anunciada por el GCBA.


Según explicaron a este medio en la visita realizada a la obra del taller Parque Patricios, la estación Sáenz se encuentra recién en “etapas previas” ya que hay que revisar toda la ingeniería del sector debido al cambio de traza y reubicación de la estación votada por la Legislatura Porteña en diciembre de 2014.

Además, explicaron, las tareas revisten de cierta dificultad ya que hay que coordinar varias obras en la zona: la construcción del viaducto y de la nueva estación Sáenz de la línea Belgrano Sur (lo que eliminará el paso a nivel de la avenida homónima), el Metrobús y centro de transbordo y las viviendas del plan PROCREAR, un total de 900 departamentos para unas 3600 personas que se están edificando en una antigua playa ferroviaria de cargas cedida por la AABE (Agencia de Administración de Bienes del Estado).

Respecto del túnel, desde la UTE Techint – Dycasa informaron que desde hace un mes se encuentran ejecutando los pilotes en el tramo posterior a la estación Hospitales y que se está comenzando a trabajar en la construcción de la losa en ese sector.EnelSubte.com

1 de agosto de 2016

Paraguay: Tren de cercanía empezaría a operar en 2 años

Exterior

El presidente de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), Roberto Salinas, estimó que en 24 meses estaría operando el tren de cercanía desde Asunción a Luque y adelantó que harán estudios para la posibilidad de habilitar el tren de carga.

Salinas indicó en Radio Monumental AM que consiguieron firmar el contrato de concesión tras 15 años de negociación para poder llevar adelante el proyecto, además que ya las 270 familias afectadas serán reubicadas por la Secretaría Nacional de la Vivienda y el Hábitat (Senavitat).


Sostuvo que está siguiendo los trabajos del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) en la autopista de Ñu Guasu, ya que las vías estarán a la par de la autopista. En ese sentido, explicó que por el momento se quedarán solo en la primera etapa que comprende Asunción- Luque.

Estimó que en 18 a 24 meses estará habilitado el tren para probar o si no ya para utilizarlo comercialmente. Para llegar hasta Areguá o Ypacaraí hay algunos inconvenientes que aún tienen que resolver.

Además, Salinas adelantó que también estarán trabajando con el Metrobús. Para él, en 4 a 5 años podría haber un sistema de transporte sincronizado.

Por otro lado, informó que hay una empresa privada que está llevando adelante los estudios para la posibilidad de implementar el tren de carga que llegue hasta a 220 kilómetros de distancia de Asunción.

Para el segundo semestre es probable que se tenga la conclusión de ese estudio.Ultimahora.py

1 de julio de 2016

Rosario: Tranvía, Subte?. No!!. Metrobús

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

¿Qué otra cosa podíamos esperar del Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, que el proyecto Metrobús para todas y todos?. Este señor fue el que trajo la idea a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires cuando estaba en el área de transporte, y lo diseminó por toda la ciudad en detrimento de la construcción de las nuevas líneas de subte o del estudio de volver al transporte por tranvía en la CABA (mucho menos contaminante en todo sentido). ¿Por qué? porque es un enamorado del transporte automotor y porque su familia, desde hace muchos años, se dedica a la venta de automóviles. Pero también tenemos que decir, que hay denuncias en la justicia, entre otras, sobre el costo de las estaciones del Metrobús en la Capital Federal.


Según la noticia, el ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, junto a la Intendente de Rosario, Mónica Fein, inauguraron esta mañana el Metrobus Norte de la Ciudad de Rosario. Con un trazado de 2.5 km sobre la Avenida Alberdi, entre la Av. Mongsfeld y Av. Génova, el primer corredor de Metrobus del interior del país mejorará la calidad de viaje de 140 mil rosarinos.

De acuerdo al comunicado, "las autoridades nacionales y municipales dieron inicio al corredor de Metrobus con un viaje inaugural en los dos carriles centrales de la avenida Alberdi que desde hoy son exclusivos para uso del transporte público. El corredor, que cuenta con una extensión de 2,5 km, va a optimizar notablemente los tiempos de viaje, con previsibilidad y ahorros de hasta 12 minutos en hora pico, y va a mejorar la calidad en la espera gracias a 12 paradores nuevos, todos equipados con nuevo mobiliario".

"Metrobus es la principal obra de infraestructura que en la Ciudad de Buenos Aires  transformó la experiencia de viaje de más de un millón de personas que todos los días elije el colectivo como alternativa de movilidad. El nuevo corredor rosarino es el primero de los muchos que va a implementar el Ministerio de Transporte de la Nación, entre ellos los próximos a construirse en las ciudades de Mar del Plata, Córdoba, Corrientes y Neuquén".

"La obra en Rosario, que tuvo un inversión de $35 millones, incluyó, además de los carriles exclusivos  y paradores, mejoras en el entorno urbano gracias al ordenamiento de la avenida, nueva señalización a lo largo de todo el corredor, nuevas veredas, nuevas iluminación, nuevo accesos y cruces peatonales seguros, nuevas rampas para personas con movilidad reducida y modificaciones en cuanto al estacionamiento en la zona. Esta obra de infraestructura de transporte público implica una mejora exponencial en la experiencia de los 140 mil rosarinos que eligen el colectivo todos lo días, disminuye el riesgo de colisión, mejora la seguridad vial de la avenida para las 12 líneas de colectivo y sus 70 servicios/hora y los vehículos particulares que circulan por Alberdi y tiene un impacto positivo en materia de accesibilidad y cuidado del medio ambiente".

Concluye el comunicado expresando, "actualmente se está analizando la extensión del corredor en 2 tramos más: en el Bv. Rondeau a lo largo de 4.8 km y en la av. San Martín, a lo largo de 2,2 km para alcanzar un extensión total de casi 10 km".

Se suspenden servicios ferroviarios de media y larga distancia, también los regionales, pero eso sí, ya queda bien en claro que medio de transporte es para este gobierno el que tendrá todos los beneficios. Una lástima.