Asociación Civil FerroTurístico

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

En primer lugar las presentaciones de rigor. Mi nombre es Adrián A. Sánchez residente de Ayacucho, Prov. de Buenos Aires. En este pueblo de la cuenca del Río Salado, sudeste de la provincia, tenemos la fortuna de alojar en nuestro museo local una locomotora a vapor Clase 8A tipo 2-6-2, identificada como "3351".

A los efectos de no extender en demasía esta nota, quiero hacer una breve síntesis de presentación:

Locomotora de la misma clase -foto gentileza: www.ferrocarrilesenelconosur.co.uk

Se combinó una circunstancia originada en un proyecto de nivel municipal de reciclado de residuos no orgánicos en la utilización del vapor como energía óptima para dicha labor, es decir: calderas. Esto llevó a las autoridades municipales a contactarse con el INTI, el cual aportó profesionales de esta orientación resultando que a la vez algunos de ellos, se especializan y poseen gran conocimiento en temas como por ejemplo: el "vapor de alto rendimiento" y de aplicación concreta a la tecnología ferroviaria.

Como y casi muchas veces una cosa trae a la otra; en alguna visita de estos profesionales, no faltó la casual invitación a conocer la locomotora a vapor N° 3351, y en la cual uno de los ingenieros, de origen gales, luego de inspeccionar la máquina manifestó que en su primera opinión estaría en perfectas condiciones de ser recuperada para ser puesta en servicio. 

Esto sacudió las cabezas de los presentes, motivo por el cual se solicitó formalmente una inspección al INTI y a otras dos empresas privadas, todas coincidieron en el diagnóstico y en el análisis probabilístico de la reparación. Esto genera, una expectativa y consecuente, digamos, "movida".

Adicionalmente, es de destacar que existe un ramal, sin uso comercial entre esta localidad y Tandil (traza de 61 km y fracción efectivos entre estación y estación) y una vez más ... una cosa y la otra ... se empezó a pergeniar esto que llamamos Proyecto Ferroviario en Ayacucho.

No estamos inventando nada nuevo. Sólo y que con orgullo queremos hacerlo.

De todo esto, salió como cosa concreta que es la Asociación Civil, con el objetivo de .....muchas vistas y demás etcéteras, sin entrar en detalles, todos ustedes saben mejor que uno que, los proyectos ferroviarios son extensos y complejos.

Nuestra Asociación Civil fué conformada el 21 de Diciembre del 2015 y ya tiene iniciado el trámite de inscripcción jurídica, y sus componentes son (expuestos en órden inverso):

Revisor de cuentas suplente: Darío De Dios

Revisor de cuentas: Norberto López

Revisor de cuentas: Raúl Alberto Etcheverry

Revisor de cuentas: Juan Scandrolli

Vocal suplente: Marta Esther Correa

Vocal suplente: Carlos Platz

Vocal titular: Higidio Leguizamón

Vocal titular: Graciela Martínez

Vocal titular: Néstor Zabaleta

Vocal titular: Roberto Abel Zabaleta

Tesorero: Mariano Oillateguerre

Secretaria: Celia Balcacao

Vicepresidente: Gerardo Faust

Presidente: Adrián Alberto Sánchez

Esta Asoc. Civil está mirando, primero a la gente (el pasajero), al ferroviario (retirado y activo), a la extensa e intensiva cultura ferroviaria (el tren sale desde algún lado a las 07,40 horas y pasa por tal estación a las 10,25 horas, por las vías no se transita, ni se rompe nada (sólo por citar algunos ejemplos).

Sintetizando: integración y servicio.

Y sintetizando un poco más todavía, me atrevo a trasmitir este concepto: "El tren es integración, el ferrocarril es trabajo y el romance es eterno"

Con muchos más particulares, pero sin ánimo de saturar, aprovecho la oportunidad de saludarle muy cordialmente y hacerle presente este fraternal abrazo.

Adrián Alberto Sánchez

Ayacucho-Bs.As.

Asoc. Civil FerroTurístico

granjadelmembrillar@yahoo.com.ar

Uruguay: Celebración del Día del PatrimonioA

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración Ferrocarriles del Estado informa que el pasado fin de semana se celebró un nuevo Día del Patrimonio.

El público que se acercó a los talleres ferroviarios ubicados en Peñarol, pudo disfrutar de una visita guiada a cargo del propio personal de AFE y conocer, entre otras cosas, la locomotora a vapor y el coche presidencial.

Chile: Histórica locomotora a vapor revive ruta típica a Til Til en fiesta patria

Trenes Turísticos

Redacción Crónica Ferroviaria

El Grupo E.F.E. informa que este viernes 18 de Septiembre pasado con un viaje entre Santiago y Til Til, presidido por una máquina a vapor de más de cien años de antigüedad y un ferrocarril histórico de los años 20, E.F.E., la Corporación del Patrimonio Ferroviario y la Ilustre Municipalidad de Til Til, celebraron este 18 de septiembre.

Según el Grupo EFE, "El Tren del Recuerdo, hoy vestido para la ocasión, estuvo compuesto por la histórica locomotora a vapor 607, declarada es Monumento Nacional, además de un grupo de vagones alemanes de primera clase y un coche comedor construidos en la década del 20’".

Ricardo Silva, Gerente General de Grupo EFE junto a Claudio Orrego, Intendente de la Región Metropolitana

La locomotora, mantiene vivos los atributos de los primeros trenes de la primera serie de coches metálicos que llegaron a nuestro país. Si bien esta máquina tiene origen alemán, fue armada en Chile en 1913 y realizó servicios en diversos rincones de Chile. En 2004 fue reparada a partir de un trabajo conjunto entre la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario y Grupo EFE.

El Tren del Recuerdo a Til Til, contó con una fonda a bordo del coche comedor, donde los pasajeros pudieron degustar empanadas y anticuchos, acompañados de cuecas bravas que fueron interpretadas en vivo en todos los vagones del tren.

El Intendente de Santiago, Claudio Orrego, señaló que pese a que el corazón de los chilenos está en Coquimbo, acciones como estas permiten también tener un espacio de esparcimiento. “Quiero felicitar a Grupo EFE por esta linda iniciativa. Los trenes están en el imaginario colectivo de todos los chilenos y esta locomotora, el paseo en familia, no son solo una forma de recordar la historia, sino también de pensar en el futuro. No me cabe duda que Chile va a ponerse de pie y este tipo de actividades también ayudan a eso”.

El Gerente General de Grupo EFE, Ricardo Silva, destacó que “iniciamos este viaje en un contexto que se ha visto ensombrecido por el terremoto que afectó la zona centro norte de nuestro país. Como Grupo EFE hemos querido mantener esta actividad para cumplir con el compromiso que asumimos con los cerca de 400 pasajeros que hoy nos acompañan. Honrar este compromiso es una forma de valorar nuestro espíritu como chilenos; ese espíritu que nos lleva una y otra vez a enfrentar momentos difíciles mirando el futuro con optimismo, siguiendo los proyectos que nos hemos propuesto a pesar de la adversidad.”

Asimismo, señaló que “este tren a vapor, de más de 100 años, representa lo mejor de las tradiciones de Ferrocarriles. Y qué mejor que llevarlo a viajar a un lugar emparentado con uno de los próceres más entrañables de nuestra Patria. De esta forma, con toda su historia, nuestra empresa de Ferrocarriles se abre paso al futuro cuidando y valorando las tradiciones más profundas del país.” 

Con esquinazo y aplausos, el tren llegó a la estación de Til Til, en donde sus pasajeros pudieron disfrutar de las fondas, juegos costumbristas, concursos de cueca y rodeos que se realizaron en el Parque Manuel Rodríguez.

MADE IN TUCUMÁN: EL INCOMPARABLE TREN PRESIDENCIAL DE TROCHA ANGOSTA

HISTORIA FERROVIARIA

El convoy de tres coches y una locomotora a vapor no sólo se construyó sino que también se diseñó en los talleres ferroviarios del ex Central Córdoba y de Tafí Viejo. Se fabricó con el máximo lujo y confort. El primer viaje fue en 1912

Se construyó en Tucumán y lo estrenó un salteño. Pero la fabricación del tren presidencial de trocha angosta fue iniciativa de un abogado y político cordobés, que ocupó la cabeza de los tres poderes del Gobierno Nacional, en distintos períodos. El doctor José Figueroa Alcorta, por entonces primer mandatario de los argentinos, autorizó -en 1908- a Ferrocarriles del Estado a fabricar un tren especial para uso exclusivo de la Presidencia de la Nación.

DE COLECCIÓN. El coche G2 posee un comedor imperio para 32 personas, distribuidas en ocho mesas de dos y cuatro asientos, respectivamente, y otro privado para sólo seis personas.

El ingeniero Manuel Tedín, que ocupaba la cartera nacional de Obras Públicas, delegó la tarea en su colega Luis Rapelli, que por esos años era el administrador de los ferrocarriles. Rapelli dispuso que el diseño y la elaboración de este convoy se iniciaran en los talleres que funcionaban en terrenos adyacentes a la estación del ex-Ferrocarril Central Córdoba, de Tucumán.

EL BALCÓN. Nadie sabe si se construyó con el tren o fue agregado después. LA GACETA / FOTOS GENTILEZA DE SECCIÓN FOTOGRAFÍA DE FERROCARRILES ARGENTINOS

ESCRITORIO. Es de roble y está en el despacho presidencial del tren.

Pero en 1910, los talleres de Marco Avellaneda y San Martín de la capital tucumana fueron trasladados a los de Tafí Viejo, que ya se habían habilitado en 1907. Incluso entre los elementos transferidos a la fábrica taficeña figuraban dos bastidores del tren presidencial y algunas plantillas correspondientes a sus bogies.

GIRA. En 1945 el entonces coronel Perón realizó una gira en el tren al Norte.

UNIDOS. Alfonsín y Riera, en 1984, compartieron el presidencial en Tafí Viejo. LA GACETA / FOTOS DE ARCHIVO

En Tafí Viejo continuó la fabricación. Los planos definitivos, a pesar de los diversos inconvenientes que debieron sortear, se completaron y concretaron en todos sus detalles. La construcción del tren presidencial abarcó casi tres años. El convoy, de tres coches y una locomotora a vapor, se terminó en mayo de 1912. Es una gran obra artesanal, concretada por obreros ferroviarios. Fue elaborado con el máximo de lujo y confort. También es el mejor estudiado y construido.

El 9 de Julio de ese mismo año, el vicepresidente de la Nación, Victorino de la Plaza (nacido en Cachi), Salta inauguró el tren en un breve recorrido entre Villa Muñecas y los cuarteles del otrora Regimiento 19 de Infantería.

Una obra de arte de los ferroviarios

Maderas de cedro, roble, petiribí y palo santo, extraídos del chaco salteño, se emplearon en la fabricación de los tres coches del tren presidencial. El G1 es un dormitorio con una pequeña sala de estar; el G2 un comedor, y el G3, cocina. Los pintores plasmaron en el interior y los techos un trabajo tal que los hizo parecer obras de arte del siglo XIX, traídas de Francia.

Alfombras y cortinados, de incomparable belleza, fueron donados por "Los Gobelinos". Los vitraux, aplicados en dinteles con forma de arco que coronan las ventanillas laterales, se trajeron de Gran Bretaña. Incluso fueron reproducidos por artesanos argentinos, para prever cualquier rotura, y las ventanillas poseen una talla del Escudo Nacional.

El coche G1, que en uno de sus extremos exhibe un balcón, es un salón de recepciones recubierto de madera de palo santo, lustrada a muñeca. El cielo raso, de pino blanco, fue tallado con estucado blanco. Los muebles de palo santo; sillas y sillones tapizadas con cuero Velcuté color habano. La suntuosa decoración incluye cortinados de seda verde, con flejes de oro y alfombra tipo calchaquí. Además, el despacho presidencial fue adornado con pinturas de artistas tucumanos anónimos y los paneles superiores se forraron con papel tekko japonés. El techo, decorado con cartón piedra, incluye adornos metálicos dorados a fuego, un cortinado verde con flejes de oro y alfombra tipo calchaquí. El escritorio presidencial, de roble labrado, fue lustrado a mano. El dormitorio, revestido en madera de maple claro de Mendoza -tallada y lustrada manualmente-, posee una cama de bronce labrado, sábanas de hilo italiano, fundas con el Escudo Nacional y cubrecamas bordados por las carmelitas.

Los dormitorios de acompañantes están revestidos con madera de tarco tucumano -tallado y lustrado a mano- y de maple rosa mendocino -tallado y lustrado a mano-. El baño, equipado con todos los sanitarios, se caracteriza por la bañadera. Al igual que los otros dos toilettes del coche, se revistieron en chapa opaca de aluminio y piso forrado con una placa de goma.

Desde el andén

Destino actual.- El tren presidencial de trocha angosta actualmente es exhibido en el Museo Quinta 17 de octubre, en la ciudad de San Vicente, provincia de Buenos Aires. La formación se encuentra bajo techo, en una réplica de estación construida para preservar a esta joya ferroviaria de casi un siglo de antigüedad.

Primer viaje.- El 9 de julio de 1912, el presidencial realizó el viaje inaugural. Desde la estación Muñecas hasta las dependencias del otrora Regimiento 19 de Infantería. Fue invitado de honor para esta travesía el entonces vicepresidente, Victorino de la Plaza.

Importados.- La locomotora que se encuentra en el museo es una Kitson de 1889, rodado 4-6-0, que fue restaurada y donada por los talleres de Laguna Paiva para poder completar la formación y mostrar al público el tren completo. La máquina que arrastraba al tren es una Baldwin B12A, rodado 4-6-2, número 3025. Poseía un silbato muy particular y agudo para diferenciarla del resto. Hoy está en Cruz del Eje con graves faltantes, producto del abandono.

Viajeros.- Desde su creación el tren fue pensado únicamente para el uso presidencial, de la familia directa y de la comitiva. A lo largo de los años viajaron en él mandatarios como Bernardo de Irigoyen, Agustín Pedro Justo, Ramón Castillo, Pedro Pablo Ramírez (de facto), Edelmiro Farrell (de facto), Juan Domingo Perón, Arturo Frondizi y Humberto Illía, entre otros. Raúl Alfonsín fue el último presidente que utilizó esta formación en 1984 para reactivar los talleres de Tafí Viejo. El tren dejó de circular en 1985.

Coche G2.- Es el coche comedor. El primer espacio corresponde al refectorio presidencial, un salón reservado para seis personas. Luego se accede al restaurante principal, para 32 personas sentadas. Las sillas tienen detalles en bronce y están numeradas; posee llamadores y distintos tipos de iluminación. Los techos son los más lujosos del convoy. Los terminaron muy lujosos, con dorados grabados a fuego y retratos que evocan las épocas imperiales. El coche comedor ofrece un bar, con modulares para guardar vajilla y botellas. La barra cuenta con un cloque (barra) macizo, de ónix de San Luis.LaGaceta.com

PARAGUAY: EL FERROCARRIL ESTÁ A LA DERIVA

EXTERIOR

Sin definición en Ferrocarriles del Paraguay (Fepasa) y con los miembros de la Cooperativa Ferroviaria esperando una audiencia con el presidente Horacio Cartes para presentar un proyecto de reactivación de la vía, el ferrocaril está “a la deriva”.

Esas fueron las palabras escogidas para describir la situación actual del ferrocarril por el presidente de la Cooperativa Ferroviaria “Pdte. Carlos Antonio López” Ltda., Luis Jara, en contacto con ABC Color.

Jara explicó que desde que Cartes asumió como presidente, han insistido en una audiencia con el  mandatario  para presentar un proyecto de reactivación de las vías ferroviarias.

Esta propuesta es impulsada por ellos junto con el grupo europeo “R&M Infraestructura Projetcs Holding Switzerland AG”, con sede en Suiza.

A pesar de que siguen aguardando la respuesta formal del presidente, se enteraron que el ferrocarril es uno de los puntos a tratar dentro del Consejo de Equipos de Empresas Públicas,  una instancia recientemente creada, que reune a las empresas del Estado, entre ellas Fepasa, explicó.

No obstante, “la falta de voluntad política” para hacerse cargo persiste a través de los gobiernos, se quejó Jara, quien representa a los extrabajadores del del ferrocarril asociados a la cooperativa.

Por su parte, el expresidente de Fepasa, Marcelo Wagner, también reconoció que la situación de la Sociedad Anónima es incierta, debido a que desde su salida hace más de dos meses, todavía no se ha designado un nuevo titular. Este nombramiento está a cargo del presidente Cartes, y se realiza a través de un decreto.

El plan de los cooperativistas requiere una inversión de US$ 1.050 millones y consiste en un nuevo sistema de trenes de Asunción a Encarnación, elaborado por el grupo europeo que da la posibilidad de un crédito a pagar en 20 años, explicó Jara. Incluye el reemplazo del sistema a vapor por el eléctrico.

Paraguay fue el primer país de Sudamérica que contó con una moderna estación de trenes a vapor, por iniciativa del expresidente Carlos Antonio López hacia el año 1861, constituyéndose en toda una revolución económica.

A partir de ese momento, tras las guerras y los gobiernos deficientes, el ferrocarril entró en una decadencia total. A pesar de que gran parte de los primeros vagones y vías han sido robados, vendidos o destruidos por el tiempo, muchas paradas fueron convertidas en sitios turísticos. ABC Color

INVITACIÓN AL EVENTO FERROVIARIO A REALIZARSE EN ESTACIÓN VAGUES

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Es mi mayor agrado invitarlo a usted y a todos los lectores de Crónica Ferroviaria, al evento que se realizará del 19 al 24 de Octubre del corriente año en la localidad de Vagues, San Antonio de Areco, con motivo de las Fiestas Patronales de dicho municipio. En este evento se contará con la presencia de una locomotora a vapor Orenstein & Koppel n° 12.027 del año 1928, la cual fue restaurada completamente por un particular que la puso a disposición del Centro Ferroviario Vagues que funciona en la estación homónima.

Durante dichos días, se realizarán pruebas con la locomotora por la sección comprendida entre las estaciones Vagues y San Antonio de Areco, sección recuperada íntegramente por nuestra Asociación, como así también, se la podrá ver circular dentro del cuadro de la estación Vagues para el disfrute y el agrado de los visitantes.

Queda a confirmar, dentro de los próximos días, la presencia de un buffet y actividades extras. Por nuestra parte, estaremos monitoreando la vía con nuestra zorra bautizada con el nombre de "La Beba", para que la circulación de la locomotora pueda realizarse sin riesgo alguno, aunque igualmente estaremos presentes en la estación para brindar información a quienes la requieran.

Le adjunto a continuación el evento oficial del Centro Ferroviario Vagues: Link al evento

Sin otro particular, y saludando atentamente.

Lucas Montes

Asociación Amigos del Ramal Victoria Pergamino

amigosdevictoriapergamino@gmail.com

EL INTI EN EL "TREN DEL FIN DEL MUNDO". TURÍSMO Y TECNOLOGÍA A VAPOR

INFORME ESPECIAL

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En el rincón más austral de la Argentina, el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (I.N.T.I.) vela por la seguridad de quienes se transportan por medio del Ferrocarril Austral Fueguino.

Para ello, verifica el estado de las locomotoras, la infraestructura y las locaciones de este atractivo turístico que visitan anualmente miles de personas.

A fines de noviembre, el INTI realizó parte de la inspección periódica al Ferrocarril Austral Fueguino (FCAF) ubicado en la ciudad de Ushuaia, Tierra del Fuego. Este examen se realiza desde mediados de la década del noventa a pedido de Parques Nacionales, y tiene como fin analizar y controlar el desempeño de las locomotoras a vapor y diesel, material rodante, verificar la infraestructura del ferrocarril, capacitar y evaluar el personal ferroviario.

En esta oportunidad, el INTI se ocupó de examinar las locomotoras a vapor y diesel, los coches de pasajeros y vagones de carga, y otros equipos en desarrollo tales como una maqueta de bogie de nuevo diseño. Un bogie es una estructura rodante sobre la que descansan los vagones y las locomotoras actuales que no utilizan ejes fijos. Estos son necesarios para que un vehículo ferroviario largo pueda tomar las curvas con agilidad y seguridad. También se examinaron las instalaciones del taller ferroviario, las oficinas técnicas, edificios y estructuras en general de vías y puentes. Al mismo tiempo, se controló el estado de los andenes de las estaciones Fin del Mundo, La Macarena, Lombardich y Parque Nacional; y se evalúo la seguridad de la operación de los trenes y del personal correspondiente a cada área.

La verificación estuvo a cargo del especialista en vapor moderno, operación e ingeniería ferroviaria Shaun Mc Mahon perteneciente a los centros de Mecánica y de Energía del INTI, quien señaló: “El trabajo forma parte del control habitual y regular del ferrocarril por parte del Estado y a su vez es un buen ejemplo de intercambio público-privado a nivel profesional industrial, científico y técnico”.

A lo largo de estos años se realizaron asistencia técnica a distintos trabajos dentro del tren y se llevaron a cabo modificaciones mecánicas y termodinámicas. Se reformó una locomotora, se auditaron las empresas fabricantes de vagones y se probó un tratamiento de agua para las calderas con el fin de optimizar y mejorar el rendimiento. A su vez, esta implementación permitió bajar los costos asociados al mantenimiento de las calderas de las locomotoras y aumentar su vida útil.

El tratamiento de agua fue desarrollado por el ingeniero Livio Dante Porta (1922-2003), mientras trabajó como director del Departamento de Termodinámica (hoy centro de Energía del Instituto) en los años setenta. Porta fue uno de los mayores investigadores de la tecnología a vapor moderno en el siglo veinte.

En la actualidad, el INTI promueve el desarrollo del vapor moderno desde los centros de Mecánica y Energía. La reactivación del FCAF hace casi dos décadas y la asistencia histórica del INTI -reconocido como referente mundial en este tipo de tecnología- evidencian que el vapor moderno no solo continúa, sino que prospera en la industria de trenes.

Del traslado de presos al atractivo turístico

Fundado durante los primeros años del siglo veinte, el ferrocarril más austral  fue destinado para trasladar a los presos a la cárcel del Fin del Mundo ubicada en Tierra del Fuego. Por tal motivo el tren también fue conocido como "El tren de los presos". Funcionó hasta 1949, momento en que un fuerte terremoto bloqueó y destruyó gran parte de la línea férrea. A partir de ese acontecimiento, el servicio se hizo inviable hasta que finalmente el tren dejó de circular. 

En octubre de 1994 el ferrocarril se reactiva por iniciativa privada. En este proceso la firma convocó al INTI para solicitar asistencia técnica en materia de equipamiento y de seguridad, en función de que el Tren del Fin del Mundo es un atractivo turístico que anualmente visitan miles de personas. Según recuerda Jorge Schneebeli, director del Centro INTI-Mecánica: “el Instituto comenzó a  auditar y realizar las primeras inspecciones visuales y ensayos no destructivos de determinados componentes”, un trabajo que continua hasta la actualidad para garantizar su correcto funcionamiento.

Desde la reactivación del tren, el INTI y los propietarios del FCAF trabajaron conjuntamente para optimizar el servicio y brindar mayor seguridad.

EN LOS TALLERES DEL FCAF. Verificación de la maqueta del bogie, un nuevo desarrollo de la firma que el INTI está evaluando. Estos son necesarios para que un vehículo ferroviario largo pueda tomar las curvas con agilidad y seguridad.

PINTURA ÓLEO EN SEPIA ESTACIÓN JUSTO DARACT

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Soy de Justo Daract -(Provincia de San Luis), mi nombre es Norberto Perassi, y el motivo de contacto con Ud es para comentarle que estoy realizando una pintura relacionada con el riel, donde refleja un hecho histórico sucedido en mi pueblo en el año 1914.

Dicha obra tiene como fondo la histórica estación ferroviaria que data del año 1907, y quisiera agregarle al mismo una LOCOMOTORA A VAPOR que surcara estas vías  en  esa época, tengo conocimiento de las M.1, las PS10 o las Mikado, pero quisiera certificar fehacientemente el dato para darle mayor veracidad a la obra.

Como Ud sabrá mi ciudad, por ese entonces, pertenecia a la linea del BAP, y el recorrido era y es Buenos Aires-Mendoza. Agradezco su predisposicion y tiempo. Saludos

Norberto Perassi

Justo Daract-San Luis

elamanecersl@infovia.com.ar

N. de la R.: Quien pueda ayudar al señor Norberto Perassi, por favor dirigirse al correo electrónico. Muchas gracias 

FERROCLUB ARGENTINO SEDE LYNCH: VIAJE A SAN MIGUEL EN TREN A VAPOR

INSTITUCIONES

MENDOZA: RESTAURAN UNA VIEJA LOCOMOTORA QUE SE UBICARÁ EN EL MUSEO FERROVIARIO

INSTITUCIONES

Estaba abandonada en el distrito de Monte Comán. Debido a su peso y grandes dimensiones fue traída en camiones apoyados con grúas. Será un atractivo más para los turistas que lleguen a San Rafael.

Ell distrito de Monte Comán, ubicado a unos 45 kilómetros al este de San Rafael, fue el centro operativo más importante del departamento cuando funcionaba a pleno el ferrocarril en esta región. Allí estaba abandonada una vieja locomotora que había sido armada en 1800 y se encontraba casi intacta. La vieja máquina ahora será totalmente restaurada.

Por eso las autoridades del Museo de Historia Natural de San Rafael, encabezadas por Luis Ballarini, decidieron traerla a la ciudad. En grandes camiones y con el apoyo de grúas se la ubicó en el costado norte de la vieja estación de trenes. Será un atractivo más para los turistas que lleguen a San Rafael y que visiten el Museo Ferroviario.

“Este es un equipamiento histórico del ferrocarril. Desde el Museo Histórico, bregando siempre por mantener vivos todos los recuerdos y la historia de cómo se formó el departamento, solicitamos al intendente la posibilidad de traer esta locomotora al predio del Museo Ferroviario. Lo conseguimos y estamos muy contentos”, comentó Ballarini.

“Hemos concretado un un enorme esfuerzo para traerla a la ciudad. Es una pesada maquinaria, se debieron utilizar camiones contratados por la Municipalidad para realizar este movimiento. Son grandes grúas las que trabajarán para bajar toda la maquinaria férrea. En este tema estamos avanzando en la historia. Hemos convocado a empleados ferroviarios para que nos cuenten lo que pasaba en esa época y que con los datos que ellos nos pasen, reconstruir lo que era el ferrocarril”, dijo Ballarini.

El director del Museo de Historia Natural informó que se ha contratado a alumnos avanzados de las carreras o profesorados de Historia, para incorporarlos al staff del Museo Ferroviario. “Queremos generar algunos proyectos al recuperar toda esa historia del pasado sanrafaelino. La idea es escribirlas e inclusive armar algunas charlas e incorporarlas a los que realizamos en el Museo Itinerante por los distritos o lo que hacemos en el Museo de Historia Natural", expresó el funcionario.

La máquina estará ubicada al norte de la vieja estación de trenes. Y para poder dejarla en el lugar se hizo un importante movimiento de suelo. “Las máquinas de la comuna nivelaron el terreno y colocaron unos rieles para que encima de ellos se coloque esta locomotora con su tren rodante completo. Para ello ya nos hemos juntado con bibliografía y fotografía de esa época para restaurarla y dejarla lo más parecida a cuando circulaba por las vías de San Rafael”, concluyó Ballarini.SitioAndino

PARAGUAY: EL TREN DE LOS ORGULLOSOS

HISTORIAS FERROVIARIAS

Mucho se ha escrito sobre el tren, pero esta propuesta se presume novedosa. Entre la ruina de lo que fue y las promesas de lo que será, esta crónica reivindica el tren actual y propone otra manera de entenderlo. Solamente hay que subirse a una bicicleta.

Al ver a un ciclista que viaja a lo largo de una antigua línea férrea paraguaya, una persona cualquiera en un pueblo cualquiera dice: “¿Sabés que el tren del Paraguay fue el primero de toda América?”.

Aunque eso no es cierto, y al parecer tampoco fue el primero en Sudamérica, no importa. El orgullo es el orgullo, como el enojo es el enojo. Esa misma persona, u otra cualquiera, al marcharse dice: “Se fue el tren y se llevó el progreso”.

El ferrocarril del Paraguay, que era de vapor, fue sepultado por el progreso poco a poco, pero podría decirse que fue en 1997 en forma de un embalse que engulló las vías. El progreso es el de otros, se entiende, porque el de los habitantes de muchos de los pueblos por donde pasó quedó allí mismo, al costado de la vía. Por lo visto, en los últimos años, los pobladores del interior podían sospechar que a aquel tren no le quedaba mucho tiempo.

Lo que no esperaban era que el vapor se iría y ellos volverían al siglo XIX. A los caminos de tierra como única vía, a la autarquía absoluta de una huerta familiar o, en el mejor de los casos, únicamente a la pérdida de su identidad y la emigración de los más jóvenes.

Cuando uno llega en auto grande, dicen, suelen pensar que es un empresario que viene a llevarse los rieles, los ladrillos, o lo que queda de un puente. Recorrer las vías en bicicleta es la única manera de hacerlo lento, como el propio tren lo era. Las personas se abren al punto de albergar a un desconocido a cambio sólo de que las escuche. Así, se descubre que el tren ya no se oye pero que aún es funcional, o podría serlo si alguien le prestara la suficiente atención o no hubiera permitido, al menos, que el expolio continúe. Porque no todo es dinero.

El tren es una mina de orgullo y una buena muestra del respeto de un pueblo por su historia y por la salud emocional de sus habitantes. El tren ya no pasa, pero aún existe.

En Luque, por ejemplo, la familia de Ana González vive en la estación y agradece que sus niñas ya no tengan que acudir al médico seguido porque la polución les haga daño. Veinte kilómetros fuera de Asunción, ellas corretean por el prado verde que es ahora la playa de vías y, aunque no les corresponde, salen a barrer la basura porque el tren fue siempre parte de su vida.

Aunque apenas es un caserío, en Patiño han sacado el orgullo hasta la ruta. A falta de un cartel que les dé su lugar en el mundo, plantaron allí en medio el tablero del viejo ferrocarril que anunciaba la parada. Así, los conductores no tienen que enterarse de dónde están porque les cuente, en letras rojas y blancas, el cartel gigante de un refresco de cola.

En Sapucai, Alicia Álvarez se baja del colectivo para vender frente al museo sus tacitas y remeras con la locomotora 151 impresa, y llora al recordar cuando volvió de Chile a su antigua Villa Inglesa. Había dejado indicaciones para preservar el inventario y se encontró con todo vendido por unos pocos guaraníes.

Tras toda una vida trabajando para el tren, en Villarrica, Herminio González lamenta que en la restauración de la estación que cuida estén añadiendo unos murillos posmodernos y sacando las vallas de madera punta de lanza, el distintivo principal de los ferrocarriles del Río de la Plata. Alguien diseñó desde un despacho y nunca lo consultó, pese a que su familia se mudó a Ciudad del Este y él prefirió quedarse para seguir viviendo junto al tren.

En el núcleo ferroviario de San Salvador, en el enorme desierto que es ahora el predio del tren, Francisco Báez, exmaquinista, se sube al bastidor de lo que queda de una locomotora rescatada, mira al horizonte, recita de memoria los poemas de Jorge Stephenson, aquel inglés que aprendió a leer a los 18 años y que luego hizo circular algo que llamaron railway. Para Francisco, el padre del ferrocarril no es George, sino Jorge, porque si no, cómo iba a saber rimar tan bien en castellano.

En Iturbe, igual que en Caballero, están de suerte. Sus estaciones-biblioteca las defienden paisanas con más fervor que el de los candidatos que hacen gala de sus dotes cívicas pintarrajeando otras estaciones como los perros marcan las esquinas. Marlene Mereles y Reina Gallinar, que fue amiga personal del escritor Augusto Roa Bastos porque el literato creció en Iturbe, aceptaron la llamada de la Santa Educación como si fueran religiosas de la Orden de los Libros.

Félix y Bernardo Martínez ya no se lamentan porque el tren no llegue a Isla Alta. Se lamentan porque la antigua compañía vendió los rieles de las vías y ya no tienen cómo bajar a los enfermos si se ponen malos en la noche. El colectivo llega cada dos días por los caminos de tierra, y eso si no llueve, y hasta hace unos pocos años se valían de una zorra manual para bajar a los enfermos al sanatorio de Coronel Bogado, a 15 km, empujándola bajo la luna entre varios.

La hidroeléctrica que subió el nivel del río y enterró al ferrocarril rescató en Carmen del Paraná una estación hermosa, pero Sofía Kravchuk, en un castellano que aún resuena a Ucrania, lamenta que, aunque indemnizaron a los propietarios del molino sumergido, ya no hay manera de levantar otro. Y lo que quieren los molineros a veces no es dinero, solo su molino. A metros de ella, un niño parece feliz jugando en la nueva playa, pero desvela que del lado argentino “van a abrir un hoyo para que se vaya el agua y así podamos construir de nuevo”.

En Caraguatá, donde antes debió de haber un paradero, una empresa arrocera y de alimento ganadero está asfaltando los 7 km que distan desde su embarcadero privado hasta la Ruta I. Solo por eso, cualquier habitante entre Caazapá —capital departamental— y el pueblo de Yuty podría gritar más alto su derecho a salir del barro.

Y al fin se llega a Encarnación. Esta es probablemente la última ciudad con trenes a vapor del continente. En Asunción y Sapucai hay pequeños museos con locomotoras de vapor. Mientras, en el Km 375, en el último confín del Paraguay, la vida de cuatro atemporales hombres no tiene nada de museo. Entre rumores de un nuevo tren que nunca llega, por si acaso, hacen el boca a boca a cuatro locomotoras centenarias para extender la agonizante historia del vapor americano.

A mitad del recorrido, en la estación-biblioteca de Iturbe, coincidí con tres chicas jóvenes que venían a traer a Reina unos folletos de senderismo desde la oficina de turismo regional. Las rutas correspondían a senderos del mismo departamento, pero muy alejados, y Reina me explicó que ellos, los convecinos de los libros de Roa Bastos, habían quedado fuera de la ruta turística regional porque no tenían hoteles ni carretera de asfalto. Las chicas se sorprendieron de ver a un viajero en bicicleta que no pudo sino soñar con una ruta cultural que uniera, si no hay dinero, al menos en un folleto, algunas de esas estaciones y puentes. Dijeron que les parecía una buena idea, mientras Reina, con una cámara fotográfica en la mano, me tendía en la otra un bolígrafo, abría un libro de visitas y señalaba presurosa el próximo renglón en blanco.

Según el historiador Luis Verón, Paraguay fue el quinto país en contar con ferrocarriles. Entre los primeros que tuvieron este sistema de transporte se encuentran Estados Unidos, Cuba, Guatemala y Perú.

Pedaleada

El autor (de barba, foto superior, en Ypacaraí)pedaleó cerca de 500 km en 9 días y contó su viaje en un blog. Caloi y Kausa Central Creativa se sumaron aportando la bici y dando difusión, y ahora Pablo busca quien le ayude a editar un libro en el que cuenta estas y otras historias. ABC Color

PRO RIEL SOLICITA QUE LOS MUNICIPIOS DE ARROYITO, BALNEARIA Y FREYRE PONGAN BAJO TECHO EL PATRIMONIO FERROVIARIO

Gacetilla de prensa de la COMISIÓN PRO RIEL SAN FRANCISCO (CÓRDOBA)

Las ùnicas tres locomotoras a vapor que quedan en la regiòn estàn ubicadas en estas tres localidades deben ser conservadas adecuadamente, son un patrimonio ferroviario històrico ùnico por sus características y al estar tantos años al aire libre en espacios pùblicos, les ha ocasionado un serio deterioro, que de seguir, el perjuicio serà mayor.

Locomotora que se encuentra en una plaza de la localidad de Arroyito

Sus partes de todo tipo de metal han estado expuesto por muchas décadas a las inclemencias del aire libre, situaciòn que debe cambiar. Un sencillo techo en los mismos espacios péblicos puede mejorar su conservaciòn, como asì tambien, construir un cerco adecuado para evitar el vandalismo.

Locomotora en la localidad de Balnearia

Es oportuno que estas tres màquinas històricas ferroviarias, sean reaguardadas bajo techo y con un esquema de conservaciòn adecuado. Hoy cualquier persona accede a los mismos sin ningun tipo de control, asì muchas partes han desaparecido, tienen inscripciones de todo tipo y se hace un uso muchas veces que nada tiene que ver con la observaciòn como patrimonio historico.

Localidad de Freyre

PRO RIEL solicita a los municipios de Arroyito, Balnearia y Freyre llevar a cabo estas tareas, que son de bajo impacto econòmico y de gran valor para la conservaciòn de tres maquinas ferroviarias ùnicas en todo la provincia por sus caracterìsticas y valor patrimonial ferroviario.
L Gaviglio - A Carrizo - N Vidal. Pro Riel.

PARAGUAY: HISTORIA ENTRE RIELES

El Paraguay fue uno de los primeros países de América en tener ferrocarril, lo cual permitió la disminución de distancias y el transporte de gran cantidad de mercaderías. Hoy les proponemos conocer sus inicios, retrocesos y proyectos.

Llegada de los primeros ferrocarriles al continente

Uno de los aspectos del desarrollo tecnológico iniciado hace unos siglos, con respecto a la energía producida por el vapor, estuvo representado por el ferrocarril, que redujo las distancias y posibilitó la multiplicación de la fuerza a dimensiones ni siquiera soñadas para la época.

El desarrollo de las máquinas a vapor fue posibilitado gracias a las experiencias de numerosos técnicos y pioneros, que inscribieron sus nombres en la historia de la Revolución industrial, fenómeno con el cual la máquina a vapor ha ido muy unida, pues contribuyeron de manera decisiva al proceso de industrialización.

El primer ferrocarril que llegó a nuestro continente fue el “BULL”, estrenado en la ciudad de Albania, EE.UU., el 9 de agosto de 1831. A aquel primer ferrocarril le siguieron los de Cuba, 1834; México, 1850; Chile, 1851; Brasil, 1854; y Argentina, 1857.



Caminos de hierro en el Paraguay

En ese tiempo también nuestro país estaba empeñado en contar con un ferrocarril, y en 1856 empezó a planear la instalación del servicio ferroviario. Los planos fueron creados por el ingeniero inglés William Whiteheat. La primera línea férrea se habilitó en junio de 1857, siguiendo un tramo que partía desde los arsenales hasta el murallón de la ribera, en las cercanías del puerto de Asunción. En 1859, se extendieron hasta la plaza San Francisco, hoy Plaza Uruguaya, transportando en ese entonces materiales para la construcción del ferrocarril y la Estación Central. En julio de ese mismo año, llegó hasta Luque y, en diciembre de 1860, llega hasta Campo Grande.

En 1856 llegó la primera locomotora al país: se la denominó “Asunción”. En ese mismo año se reciben cinco más: “La Paraguaya”, “14 de Mayo”, “Vulcan”, “Cerro León” y “Paraguarí”.

En octubre de 1861, se inauguró el primer trayecto para el transporte de pasajeros, desde la Estación Central hasta Ybyraty-Trinidad (actual Estación Botánico).

En los primeros meses de 1862, las vías se extendieron hasta la población de Areguá, y el 27 de marzo de ese año, se inaugura el tramo hasta la estación de Guazú Virá (hoy Ypacaraí), habilitándose de esa manera el transporte regular de pasajeros hasta esa ciudad.

En agosto de 1864, se inaugura el trayecto de Pirayú a Cerro León, donde se pensó construir un desvío hasta el campamento militar ubicado en esa ciudad; el 6 de octubre llegan los rieles a Paraguarí, quedando interrumpidos los terraplenes en Sapucai con motivo de la llegada de la Guerra Grande.

Durante la Guerra de la Triple Alianza

Entre 1865 y 1870 el Paraguay se enfrentó con las fuerzas unidas de Argentina, Brasil y Uruguay, situación que fue trágica para el país y la expansión del ferrocarril. Durante ese periodo, la Estación Central era utilizada como banco de sangre.

Todo el material ferroso —como rieles no utilizados—, por la paralización de los trabajos, fue a parar en las fundiciones de Ybycuí para proveer de cañones y balas a nuestro Ejército en lucha. Esos materiales bélicos eran transportados por nuestro ferrocarril hasta Asunción.

Gran parte del ferrocarril fue destruido durante la guerra, en su mayoría por órdenes del Mcal. López, como estrategia mientras sus tropas se retiraban en defensiva y para que no sean utilizados en el avance de los invasores.

Luego de la Guerra Grande

En 1870, el Brasil prestó dinero para la realización de varios trabajos de reparación ferroviaria, cuyo costo debía ser abonado por el gobierno paraguayo. Con esta reparación, el ferrocarril volvió a su recorrido diario de Asunción a Paraguarí. Ese itinerario duraba de 4 a 10 horas, ya que debía atenderse a los inconvenientes que surgían en el trayecto, causados por problemas técnicos de mantenimiento del transporte y de las líneas. A esto se le suma la falta de fondos del Estado para el pago de salarios de los obreros y funcionarios, y la paga de la deuda pendiente con el Brasil.

Proyectos ferroviarios inconclusos

Unos años después, las vías continuaron hasta Villarrica y luego hasta Encarnación. En 1911, se proyectó la construcción de un ramal a los Saltos de Yguazú y la construcción de un puerto en Villeta con su ramal respectivo de 40 kilómetros de extensión a Asunción. Al año siguiente, se inició en Borja la construcción de un ramal a los Saltos de Yguazú, que tenía el propósito de explotar los bosques de la Compañía Argentina de Madera. Poco tiempo después, la compañía abandonó la idea de la construcción de un ramal a Villeta y comenzaron los estudios para un ramal que uniría Paraguarí con Carepeguá, proyecto que también fue abandonado.

Los proyectos ferroviarios de fines del siglo XIX y principios del XX tenían previsto cubrir gran parte del territorio nacional con caminos de hierro, pero no llegaron a concretarse por problemas políticos y económicos.

Tarea:

1- ¿En qué año y lugar llegó el primer ferrocarril a América?
2- ¿Cómo se llamó el primer ferrocarril del Paraguay?
3- ¿Qué utilidad se le dio a la Estación Central del Ferrocarril durante la Guerra de la Triple Alianza?
4- ¿Qué sucedió durante la Guerra de la Triple Alianza con gran parte del ferrocarril?
5- Elabora una línea de tiempo con los hechos históricos del Ferrocarril en el Paraguay.

“Sin lucha no hay progreso”. (Frederic Douglas)
Fuente y foto: ABC Color