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4 de diciembre de 2023

"Open access", el modelo que propone Javier Milei para la carga en tren; cómo impactará en Mendoza

Actualidad

Este esquema de logística ferroviaria está siendo impulsado por el futuro ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro. En qué consiste.

El próximo ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, propone revolucionar la logística ferroviaria argentina mediante el sistema de “acceso abierto”. Esta iniciativa, respaldada por la Ley 27.132 de 2015, permitiría a cualquier operador de carga contratar el uso de vías ferroviarias a través del pago de un canon, redefiniendo la dinámica del transporte en el país.

Aunque la propuesta no es nueva, su ejecución ha sido postergada desde la reglamentación de la ley en 2018. Ferraro, designado por Javier Milei como futuro ministro, reveló en entrevistas recientes su intención de implementar el sistema “Open Access”. Este enfoque separaría la infraestructura de vías de la operación, facilitando la participación de diferentes empresas y potenciando nodos multimodales, como por ejemplo el nodo logístico de Palmira.

Recordemos que el crecimiento del Centro Logístico Palmira, ubicado en el departamento de San Martín, explica su crecimiento en parte por las tareas llevadas a cabo por el área de comercial de Trenes Argentinos Cargas (TAC), que consiguió la reincorporación de clientes históricos de la empresa como Loma Negra, Cemento Avellaneda, RPB (Baggio) y Petrocuyo.

En la actualidad, Argentina cuenta con alrededor de 48.000 kilómetros de vías férreas, de los cuales aproximadamente 16.000 kilómetros están operativos. Aunque Trenes Argentinos Cargas y Logística opera en ciertas líneas, las concesiones vencidas de empresas como Ferro Expreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino requieren de una revisión para ser relicitadas.

El próximo ministro de Infraestructura, Guillermo Ferraro, propone revolucionar la logística ferroviaria argentina mediante el sistema de “acceso abierto”. Esta iniciativa, respaldada por la Ley 27.132 de 2015, permitiría a cualquier operador de carga contratar el uso de vías ferroviarias a través del pago de un canon, redefiniendo la dinámica del transporte en el país.

Aunque la propuesta no es nueva, su ejecución ha sido postergada desde la reglamentación de la ley en 2018. Ferraro, designado por Javier Milei como futuro ministro, reveló en entrevistas recientes su intención de implementar el sistema “Open Access”. Este enfoque separaría la infraestructura de vías de la operación, facilitando la participación de diferentes empresas y potenciando nodos multimodales, como por ejemplo el nodo logístico de Palmira.

Recordemos que el crecimiento del Centro Logístico Palmira, ubicado en el departamento de San Martín, explica su crecimiento en parte por las tareas llevadas a cabo por el área de comercial de Trenes Argentinos Cargas (TAC), que consiguió la reincorporación de clientes históricos de la empresa como Loma Negra, Cemento Avellaneda, RPB (Baggio) y Petrocuyo.

En la actualidad, Argentina cuenta con alrededor de 48.000 kilómetros de vías férreas, de los cuales aproximadamente 16.000 kilómetros están operativos. Aunque Trenes Argentinos Cargas y Logística opera en ciertas líneas, las concesiones vencidas de empresas como Ferro Expreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino requieren de una revisión para ser relicitadas.

Cómo funciona el sistema de acceso 

Expertos como Gustavo Zeni y Daniel Álvarez analizan el modelo “Open Access” desde perspectivas técnicas y logísticas.

Zeni explicó que este esquema contempla que un operador privado de carga ferroviaria, previamente acreditado por el propietario de la infraestructura -que se mantiene en manos del Estado responsable del mantenimiento y extensión de la red-, “puede hacer uso de la vía a partir del pago de un canon”.

En Argentina -señaló Zeni- toda la flota ferroviaria está unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como un agroexportador o una minera puede actuar como operador con su propios equipos, o un tercero local o del exterior que puede llegar con 10 locomotoras y 50 vagones para ofrecer el servicio de acuerdo a la demanda.

El consultor coincidió con el ministro Ferraro en que el transporte de cargas es rentable en casi todo el mundo, tras lo cual aclaró que requiere del Estado federal un mantenimiento preventivo y correctivo de la infraestructura año a año, y revertir la idea arraigada en el país de sólo “hacer obra cuando se rompe”. No obstante, remarcó: “Aún quedan muchos kilómetros de vía por rehabilitar pero antes hay estudiar si hay demanda que lo justifique”.

Hacia un nuevo esquema ferroviario 

Álvarez resaltó las asimetrías entre el transporte carretero y ferroviario y destacó la oportunidad de aumentar significativamente el volumen del transporte ferroviario en Argentina. Indicó que localmente a partir del stock de infraestructura de vías gestionado por una empresa pública, habría que organizar un plan que permita “troncalizar los servicios de una red que es muy grande porque no todos los tramos tienen una densidad de carga suficiente para una frecuencia regular”.

En Argentina, explicó Álvarez que “hay posibilidad de aumentar 3 o 4 veces esos volúmenes de cargas”, teniendo en cuenta la priorización de los corredores ferroviarios y que esa asignación modal tenga que ver con “generar oferta acorde a la demanda de grandes dadores de cargas de sectores como el agropecuario, minero y de cargas generales sueltas no contenerizadas”.

El consultor Zeni, fundador de Ferroconsud, explica que este modelo requiere del Estado un mantenimiento anual de la infraestructura, rompiendo con la tradición de “hacer obra cuando se rompe”. A pesar de las inversiones desde 2005, aún hay tramos por rehabilitar, y es crucial evaluar la demanda antes de iniciar los proyectos de gran escala.

En la Argentina -señaló Zeni- toda la flota ferroviaria está unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como lo es un agroexportador o una minera puede actuar como operador con su propios equipos, o un tercero local o del exterior que puede llegar con 10 locomotoras y 50 vagones para ofrecer el servicio de acuerdo a la demanda.

La principal motivación de este cambio en la logística ferroviaria es reducir los costos y atraer a grandes dadores de carga, incentivando una reasignación modal desde las carreteras hacia las vías férreas. Álvarez sugiere la creación de una empresa para gestionar el tráfico y definir las prioridades entre operadores públicos y privados. El modelo actual opera con una baja densidad, con solo 0.6 toneladas por kilómetro al año, en comparación con estándares internacionales. Se requiere una reestructuración para aumentar la frecuencia y eficiencia, adaptando la red a la densidad de carga de diferentes tramos.DiarioLosÁndes.com

26 de septiembre de 2022

¿Vuelve el discurso de Neustadt?

Nota de Opinión

Por: Ing. José Adrián Silva (Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos -APDFA-)

Quienes vivimos y peleamos en los 90 contra el “genocidio” ferroviario vemos  con preocupación como desde distintos medios nacionales vienen desde hace un  tiempo agitando discursos e intentando reinstalar aquellas consignas bajo las cuales lograron un acompañamiento  en la opinión pública para destruir el sistema ferroviario argentino.

En aquellos tiempos, teniendo a Bernardo Neustadt como principal operador mediático, se pudo hacerle creer a la sociedad que el “déficit” ferroviario era una carga para las cuentas públicas que impedían cumplir con los deberes “indelegables” del Estado que se enunciaban permanentemente. 

Los “2 millones de dólares” por día que según Bernardo se aportaban a Ferrocarriles Argentinos podrían, se decía, mejorar la Educación, Salud, Seguridad y Justicia. Y muchos argentinos lo creyeron …..

Creo que no hace falta recordar cómo quedaron tras la ola privatizadora esas funciones indelegables. La crisis del 2001 dejó al desnudo las consecuencias de  haberse desprendido de las grandes empresas públicas y haber desregulado toda la actividad económica, porque en definitiva el Estado se auto desfinanció desprendiéndose de sus herramientas estratégicas.

Nada se decía entonces desde el discurso oficial de cuánto aportaban los ferrocarriles a la economía del país y como influía en el desarrollo regional, en la industria y en la calidad de vida del pueblo.  

Así, montado en ese discurso se abandonaron mas de 20.000 kilómetros de   vías, se cancelaron la casi totalidad de los servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos; se aislaron regiones y poblaciones enteras, se perdieron 70.000 puestos de trabajo directos y otros tantos indirectos; se destruyó la industria ferroviaria nacional y se entregaron las líneas troncales ferroviarias a concentrados grupos económicos.

Y la pregunta es: ¿Cuánto se ahorró el Estado?. Pues la realidad fue que el Tesoro Nacional aportó año a año en subsidios directos e indirectos casi el doble del tan mentado déficit ferroviario.

Es triste hoy ver cómo con poca imaginación y apelando a la desmemoria colectiva, se vuelva a intentar instalar el discurso de “Bernardo”. Hoy se habla del “agujero negro” ferroviario sin tener en cuenta que lo que se gasta en ferrocarriles evita gastos mucho mayores si se intentará traspasar lo que transporta el sistema ferroviario a otros medios.

Eso hoy el mundo lo llama “BENEFICIO PÚBLICO DE LOS FERROCARRILES”, y no es sólo el aporte social del que nadie ya duda, es dinero contante y sonante que el Estado se ahorra, números que los países desarrollados calculan y publican en los balances de sus empresas ferroviarias. 

Ni hablemos de lo que significa en ahorro energético. Muchos sentimos que estamos asistiendo a un “deja vu” periodístico con otros actores pero con las mismas intenciones. Muchos sentimos que no podemos permitir que los grandes medios nos quieran ganar nuevamente la  pulseada.  

¿Será que la inminente aplicación de la Ley 27132 de ferrocarriles está poniendo nerviosos a los grupos económicos que hoy utilizan las redes ferroviarias del   Estado sólo para su propio beneficio?.

Hay mucho por hacer y mejorar en el sistema ferroviario. Argentina se merece recuperar plenamente a este noble sistema de transporte que el mundo ya no discute. ¿Por qué debemos seguir envidiando a la revolución ferroviaria del mundo?. ¿Por qué no podemos recuperar la industria y la tecnología ferroviaria e instalar servicios modernos competitivos para todo nuestro extenso y querido país?.

Por supuesto que se puede, pero para ello no nos debemos dejar manejar por quienes tienen otros intereses que no son los del pueblo.

8 de noviembre de 2021

Nuevo cronograma de horarios para el tren de pasajeros Buenos Aires - Tucumán de la Línea Mitre. Cada vez tarda más.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del 01 de Diciembre de 2021 el servicio de pasajeros de larga distancia entre Buenos Aires y Cevil Pozo (Tucumán) tendrá nuevo cronograma de horarios.

El tren de pasajeros Nro. 265 saldrá de estación Retiro (Línea San Martín) los días miércoles y domingos a las 21:30 horas llegando a estación Cevil Pozo (Tucumán) a las 05:30 horas, o sea, 32 horas de viaje lo que hace que se tarde 1 hora y 50 minutos más que el último itinerario.

Estación Tucumán. ¿Para cuándo la licitación para reparar el puente sobre el Río Salí para llegar a dicha estación?

El tren de pasajeros Nro. 266 saldrá de estación Cevil Pozo (Tucumán) de la Línea Mitre los días martes y viernes a las 21:30 horas llegando a estación Retiro (Línea San Martín) a las 05:30 horas, o sea, mismo tiempo de viaje que por vía ascendente y poniéndole 1 hora y 40 minutos más que el último itinerario.

Según la empresa Trenes Argentinos Operaciones el servicio funciona con dos frecuencias semanales y circula con recorrido limitado entre las estaciones Retiro de la Línea San Martín y Cevil Pozo, debido a inconvenientes operativos.

No informa cuáles son los inconvenientes operativos, pero todo se debería a los problemas que habría con la empresa Nuevo Central Argentino S.A. en el tramo entre Zárate y Rosario Norte, que, aunque la infraestructura de vía es nueva la empresa concesionaria habría puesto varias precauciones lo que hace tardar a los trenes de pasajeros que cubren ese tramo más de 1 hora 50 minutos.

¿Y la Ley 27.132?

Todos nos preguntamos cuándo se pondrá en vigencia la Ley 27.132, sobre todo en los ramales donde las empresas concesionarias todavía tienen el poder de operar la vía y darle a los trenes de pasajeros los itinerarios que ellos se les antoja. 

¿Cuándo se pondrá en marcha el Artículo 3° de dicha ley?, que con mucha claridad expresa lo siguiente:

Artículo 3° — El Poder Ejecutivo Nacional deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima, aprobados por los decretos 994 del 18 de junio de 1992, 1.144 del 14 de junio de 1991 y 2.681 del 29 de diciembre de 1992, respectivamente; los contratos de concesión de transporte de pasajeros suscritos con Metrovías Sociedad Anónima y Ferrovías Sociedad Anónima Concesionaria, aprobados por los decretos 2.608 del 22 de diciembre de 1993 y 430 del 22 de marzo de 1994, así como los contratos de concesión suscritos con las provincias en el marco del decreto 532 del 27 de marzo de 1992 actualmente vigentes.

Lamentablemente, el pasajeros es el que vuelve a ser el que paga los platos rotos, ante la negligencia de quienes deberían hacer lo imposible por bajar los tiempo de viaje y hacen todo lo contrario. Total, ellos, como dice Charly García, "No voy en tren voy en avión".

3 de noviembre de 2021

La AABE va a contramano de la recuperación ferroviaria

Cartas de Lectores

Señores Director de Crónica Ferroviaria

Pese a la existencia de una legislación específica, que regula la venta de tierras fiscales en general, y las específicamente afectadas para la operatoria ferroviaria en particular, en las últimas décadas, desde la de los noventa, han pasado distintos gobiernos que han mostrado poca o ninguna obediencia a dicha normativa.

Para comenzar, la Ley General de Ferrocarriles N° 2.873  en vigencia las declara bienes públicos del Estado Nacional, afectados a la operatoria ferroviaria, y también el Artículo 235, inciso f.), Código Civil y Comercial de la Nación, las cuales no dejan lugar a dudas, al prescribir y declarar que son bienes pertenecientes al dominio público de la Nación : "……las calles, plazas, caminos, canales, puentes, y cualquier otra obra pública construida para utilidad ó comodidad común…..".

Playa de cargas Colegiales de la Línea Mitre

Como lógica consecuencia, y por una reiterada y muy antigua jurisprudencia de la Justicia Federal y de la Corte Suprema de Justicia de la Nación que ya referiré, los inmuebles ferroviarios, las playas construidas en ellas, las vías, puentes, instalaciones, talleres, estaciones y demás bienes, también son pertenecientes al dominio público del Estado Nacional.

Los distintos gobiernos que se sucedieron en nuestro país, desde la dictadura, siguiendo por el de Menem, De la Rúa y finalmente el de Macri, han esgrimido reiteradamente el Decreto-Ley de la dictadura N° 22.423/1981, (Boletín Oficial del 12/03/1981), el cual, además de ya no estar vigente, por lo que expondré mas adelante, es inaplicable, pues se refiere a los bienes inmuebles pertenecientes al dominio privado del Estado, no a los bienes inmuebles del dominio público de éste que son diferentes, pese a lo cual, fue invocado como sustento legal para la venta manifiestamente ilegal de una serie de inmuebles que comenzó en el año 1978 con la venta de tierras del Parque Tres de Febrero a clubes deportivos, durante la gestión de Cacciatore como Intendente de facto de la Capital Federal.

En base a ese Decreto-Ley 22.423/1981, Menem creó por Decreto la Corporación Antiguo Puerto Madero, a la cual le transfirió tierras del Puerto de Buenos Aires, para que esta entidad a su vez las vendiera, las concesionara e hiciera negocios diversos, lo cual así fue, y hoy tenemos los edificios de Puerto Madero.

Por otro decreto de Menem, refrendado por su Ministro de Economía de la Nación, Domingo Cavallo, y de su Ministro de Obras y Servicios Públicos de la Nación, Roberto Dromi, le vendieron el predio ferial de Palermo a la Sociedad Rural, una venta escandalosa que esta entidad nunca pagó totalmente, y que terminó en tres causas judiciales, una federal y dos penales, las cuales fueron luego elevadas a juicio oral. En ellas, Menem, los ministros mencionados y numerosos funcionarios del Banco Provincia, de la Sociedad Rural y del gobierno de la Ciudad, fueron procesados y juzgados.

Playa de cargas Caballito de la Línea Sarmiento

Durante el gobierno de Néstor Kirchner (2003/2007) las ventas de tierras públicas se suspendieron el 18 de Junio del 2003, y hubo firmas martilleras que montaron en cólera al ver frustrados sus negocios. Empero,  este sano proceso, lamentablemente se revirtió el 9 de Agosto de 2012 con la creación de la nefasta Agencia de Administración de Bienes del Estado, (AABE), mediante el Decreto de Necesidad y Urgencia N° 1.382/2012, su ampliatorio el N° 1.416/2013 del 18/09/2013, y el reglamentario de ambos, el N° 2.670/2015 del 01/12/2015, todos promulgados por Cristina Fernández de Kirchner durante su segundo mandato presidencial.

Efectivamente, durante la segunda presidencia de Cristina Fernández de Kirchner (2011-2015) las cosas cambiaron para mal. Advertidos de la insuficiencia del Decreto-Ley 22.423/1981, así como de la dispersión normativa existente en el tema desafectación y venta de tierras, y más aún, por las dudas fundadas que suscitaba la vigencia de esta norma, se decidió avanzar mediante el dictado de una nueva normativa.

Al respecto debemos considerar que,  la Cláusula Transitoria Octava de la Reforma Constitucional de 1994, dispuso que "……..toda la legislación preexistente que no contenga plazo establecido para su ejercicio, caduca de pleno derecho a los cinco años de la vigencia de esta disposición, excepto aquella que el Congreso ratificare expresamente por una nueva Ley……" , lo cual nunca ocurrió, y por eso, se reputa a este Decreto-Ley caduco a partir del año 1.999.

Por ello, cuando en el segundo gobierno de Cristina Fernández de Kirchner advirtieron esta circunstancia, se dictó una nueva normativa, y a instancias del entonces Jefe de Gabinete, Dr. Juan Manuel Abal Medina, se promulgaron los Decretos de Necesidad y Urgencia N° 1.382/2012, el 9/8/2012, su ampliatorio, el 1.416/2013 el 18/09/2013, y el reglamentario de ambos, el Decreto N° 2.670/2015, el 1/12/2015, que resultaron fatales para la recuperación ferroviaria, pues implicaron un serio retroceso en la materia y una violación sistemática de la Constitución Nacional, cuyo Artículo 75 inciso 5°, estatuye claramente que "Corresponde al Congreso disponer del uso y enajenación de las tierras propiedad Nacional".

Esta normativa disolvió el siniestro ONABE, ex ENABIEF igualmente nefasto, y lo reemplazó por otro monstruo, la AABE (Agencia de Administración de Bienes del Estado) dotándolo de un presidente, un vice, un directorio y tremendos poderes, entre los cuales, están la de desafectar bienes de la explotación ferroviaria por una mera resolución del presidente de este organismo, venderlos, enajenarlos, escriturarlos, etc., con el agravante de que fue por medio de un DNU, que se modificaron Leyes del Congreso, como la de reordenamiento ferroviario N° 26.352 y la 27.132 que fue la que refundó la nueva empresa "Nuevos Ferrocarriles Argentinos", quitándoles atribuciones a la ADIFSE y a la SOFSE, creadas por la pre mencionada Ley 26.352, contrariando inveterada y vigente jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación y trastocando toda la legislación que regula la materia.

Un país, donde se quebranta la seguridad jurídica, y por un decreto se viola y se modifica una Ley, genera incertidumbre y desconfianza, por lo cual difícilmente atraiga las inversiones que tanto necesitamos.

La legislación Argentina, al igual que la jurisprudencia, no admiten la desafectación ni la enajenación de inmuebles estatales, sin una previa desafectación fundada en estudios serios y ratificada por una Ley del Congreso Nacional, por lo cual no es viable ni constitucional que un funcionario al frente de un organismo de 4° ó 5° nivel, como lo es el presidente de la AABE, desafecte o enajene bienes en forma discrecional, mediante una simple resolución basada a su vez, en decretos inconstitucionales.

Hoy la AABE, verdadero tumor maligno en el universo ferroviario, desafecta bienes inmuebles ferroviarios operativos y concesionados, sin estudio alguno, se improvisa documentación, violándose leyes, decretos, reglamentos y contratos vigentes, lo cual ya ha generado numerosas situaciones conflictivas con los concesionarios y entre las propias empresas estatales, reeditándose una situación muy parecida a la de los nefastos años noventa.

Se ignora la afectación legal de los inmuebles, al igual que la Ley que le dió un destino específico al mismo, como lo son las Leyes que afectan terrenos para la ampliación de una estación, su base operativa y su playa ferroviaria, al igual que su contrato de concesión.

Durante los 10 años del gobierno de Menem se desafectaron inmuebles sin planos que permitan una clara identificación y posición relativa, proceso que se continuó e intensificó durante los 4 años del macrismo, al punto que no se sabe en qué parte del universo ferroviario está la desafectación, para lo cual hasta se han trucado croquis, ignorándose o prescindiendo de los análisis de dominio y sus restricciones, al punto que se han desafectado inmuebles que habían sido objeto de una donación con cargo, lo cual motivó que muchos herederos de los primigenios propietarios de esos inmuebles, ya se han presentado ante los tribunales promoviendo litigios en reclamo de sus derechos.

Terrenos ferroviarios en Migueletes de la Línea Mitre que hoy pertenecen a la UNSAM

Se han ignorado y destruido interferencias físicas e instalaciones operativas afectadas, prescindiéndose de estudios prospectivos de demanda razonable, y así, de a poco se ha ido devastando al ferrocarril.

Es menester implementar estudios previos serios en materia del impacto ambiental que produzcan las desafectaciones de los trazados ferroviarios de pasajeros y de cargas, de trenes regionales, urbanos e interurbanos, demografía de la zona, la economía, el turismo, estrategias, territorios, objetivos estratégicos nacionales en materia de defensa y seguridad nacional, impacto ambiental y energético, social, cultural, costo de sustitución, valoración de la renta social producida y exigible por cada línea troncal, secundaria o ramal alimentador en su caso, su traza e infraestructura de que se trate, con proyección a cincuenta (50) años como mínimo, así como otras variables que han sido ignoradas en el pasado, con las consecuencias negativas para los objetivos y necesidades nacionales que ellas han acarreado.

La legislación vigente, comenzando por nuestra Ley Suprema, prevé taxativamente los pasos a seguir, así como también las causales y el procedimiento constitucional y legal para desafectar trazados y predios ferroviarios, cuando razones de operatoria y utilidad pública, determinen la innecesaridad de su mantenimiento, previo estudio e intervención de los organismos competentes.

En este punto cabe traer a análisis que, la Ley Orgánica de nuestros Ferrocarriles Nº 2.873 y modificatorias,  vigente y sancionada con anterioridad a la sanción de las Leyes 26.352, y 27.132, las que se complementan entre sí, impone insoslayable e inexorablemente el infranqueable recaudo de la necesidad del dictado de una Ley del Congreso Nacional para desafectar cualquier bien de uso ferroviario, como paso previo ineludible para conferirle a dicho predio otro destino que no sea el específicamente operativo ferroviario.

Por su lado, el Estado Nacional, con su desprolijidad y lentitud en sanear esta irregular situación jurídica, debería  haber derogado ya  los decretos del Poder Ejecutivo que transfieren y/o venden tierras ferroviarias, es decir, anular todo lo actuado por la AABE en cuanto a cesión y ventas de tierras nacionales se refiere, de manera tal que se retrotraigan todas las ventas, pero hasta ahora, su vacilación e inmovilismo es alarmante.

En efecto, a casi 2 años de instalado el actual gobierno, nada de eso se ha implementado hasta el día de hoy, pese a los Decretos N° 145/2020 y N° 149/2020, y con la tibieza que anima al Poder Ejecutivo Nacional actual, no hay miras, por ahora de que este perverso proceso se revierta.

La infraestructura de vía, obras de arte, puentes, túneles, señalización, aparatos e instrumental para las comunicaciones y demás infraestructura afectados a su operatoria, son producto del esfuerzo y de una colosal inversión de generaciones de argentinos durante décadas, por lo que es menester computar el enorme costo que supondría su reposición o reconstrucción a nuevo, en caso que no se detenga el actual proceso de devastación, son constitutivos del patrimonio Nacional, gozan por ello de la protección del Artículo 75 inciso 18 de la Constitución Nacional, y por ende, son bienes pertenecientes al domino público del Estado Nacional conforme al Artículo 235 inciso f.) del Código Civil y Comercial de la Nación, (Ley 26.994), ya citado.

En efecto, el Artículo 75 inciso 18 de la Constitución Nacional, estatuye que "…Corresponde al Congreso Proveer lo conducente a la prosperidad del país…..y la construcción de ferrocarriles…..", pese a que, increíblemente, durante los gobiernos de Menem, De la Rúa, y mas recientemente, durante el de Macri, se dictaron decretos por el Poder Ejecutivo Nacional,  autorizando al Ministerio de Transportes de la Nación a levantar ramales por una mera resolución ministerial, normativa toda ésta que colisiona y violenta la legislación de referencia al igual que la jurisprudencia vigente de la Corte Suprema de Justicia de la Nación, que es y ha sido pacífica, constante, y reiterada sobre la materia.

La jurisprudencia elaborada tanto por nuestro Supremo Tribunal, como por toda la Justicia Federal, es pacífica en reprobar estos actos, al calificarlos como arbitrarios y nulos de nulidad absoluta y sentenció que es imperioso mantener la supremacía de la Constitución Nacional.

Nuestro mas alto Tribunal, se pronunció en numerosos casos, y entre otros, en autos: “Vila, Alfredo L. c/., Gobierno Nacional - Poder Ejecutivo Nacional (18-09-2012) - Corte Suprema de Justicia de la Nación”, (Vídim fallo 08007, V.497, XLIII) , en los cuales  resolvió: “…..Corresponde ordenar el desalojo del actor, quien interpuso demanda de usucapión contra el Estado Nacional con el objeto de obtener el dominio de una fracción de terreno, alegando haber poseído el terreno por más de 20 años de acuerdo a lo prescripto por el Código Civil, en tanto no se ha acreditado de manera suficiente que mediaron por parte del Estado Nacional actos o hechos que importarían la desafectación de los predios que ocupa el actor. Los bienes que pertenecen al dominio público del Estado Nacional pueden cambiar su condición jurídica a través de la desafectación; desafectar un bien significa sustraerlo de su destino al uso público, haciéndolo salir del dominio público para ingresar al dominio privado, sea del Estado o de los administrados. Los bienes que pertenecen al dominio público del Estado Nacional pueden cambiar su condición jurídica a través de la desafectación. Los actos de desafectación deben ser indudables y manifestarse por constancias inequívocas de las que se desprenda una evidencia absoluta…..”.

Sin embargo, en nuestro país, donde bajo distintos gobiernos, ha imperado la ajuricidad, hemos asistido a varios casos graves, como la intentona del gobierno de Macri, con Dietrich y Rodríguez Larreta, de vender una valiosa franja de la estación Retiro del Ferrocarril General Mitre, imprescindible para el estacionamiento, reparación y alistamiento de trenes sobre Avenida del Libertador esq. Avda. Ramos Mejía, la cual afortunadamente no se pudo vender, pero lo intentaron, pese a la existencia y vigencia del Decreto N° 292/1997, que declaró a esa estación como Monumento Histórico Nacional con estricta prohibición de su venta. 

Hoy esa valiosa parcela de tierra, ya no le pertenece mas al Ferrocarril General Mitre ni a la ADIFSE, tal como lo dispone la Ley N° 26,352, sino que depende de la AABE, con el peligro que ello implica, pues es como dejar al lobo para que cuide las ovejas. Todavía no se ha retrotraído el dominio de ese bien a su legítimo propietario que es la ADIFSE y su situación jurídico-dominial, sigue en un limbo jurídico pues no ha sido aún saneada, cuando sería tan sencillo hacerlo mediante un simple decreto del Poder Ejecutivo Nacional que vuelva a poner las cosas en su lugar.

También, durante el gobierno de Macri se promulgó en el año 2017 el Decreto N° 225/2017 que autorizó a la AABE a enajenar 39 inmuebles pertenecientes a diferentes reparticiones del Estado Nacional, ubicadas en la Capital Federal y en las Provincia de Buenos Aires, Salta, Mendoza y otras; el 23 de Abril de 2018, se dictó el N° 366/2018, por el cual se autorizó a la AABE para que enajene el playón ferroviario de Colegiales y la porción del predio de Retiro, ya referido, que afortunadamente no se llegó a vender ya mencionado, y a otros inmuebles ferroviarios en la Línea Roca, concretamente en Avellaneda, actualmente bajo la amenaza de ser desafectados para ser destinados a emprendimientos inmobiliarios, producto del accionar de "topos" enquistados dentro del propio ferrocarril, rémoras de gobiernos anteriores, prestos para sus negocios a expensas del patrimonio ferroviario, que es de todos, para lo cual debemos estar alertas.

A comienzos del año 2020, y ya instalado el actual gobierno, el Presidente Fernández promulgó los Decretos N° 145 y 149, el 13 de febrero del 2020 los cuales, además de derogar el inciso 23 del artículo 8 del DNU N° 1.382/2012, cuando debió haberlo derogado íntegramente, instruyó a la AABE para que en un plazo no mayor de 60 días, revise "…..la legalidad de los procesos que derivaron en la disposición, cesión, enajenación, transferencia, desafectación, asignación en uso, ó dación en pago de inmuebles del Estado Nacional a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires…..a fin de que en caso de detectarse vicios que puedan implicar su nulidad, así como eventuales hechos ó actos ilícitos, se proceda a deslindar las correspondientes responsabilidades administrativas, civiles, y ó penales. Cumplido el plazo establecido, la Agencia de Administración de Bienes del Estado, deberá realizar un informe sobre el proceso de revisión efectuado…….".

Pese a esa expresa manda presidencial, al día de la fecha se desconoce la existencia de informe alguno, o al menos si existe, lo desconozco.

También a comienzos del año 2020, el Ferrocarril Mitre sufrió una severa amputación y despojo de gran parte de la playa operativa de la estación Miguelete-San Martín a manos de la Universidad Nacional de San Martín, con quien mantenía una larga pulseada por esas tierras. Así, por una mera resolución del actual presidente de la AABE, Dr. Martín Cosentino, el Ferrocarril General Mitre se vió despojado de otras 2,3 hectáreas adicionales a las 14,3 hectáreas que le fueron quitando en varias etapas desde el año 2.003, lo cual equivalió a una desafectación de un 8,4% de esa valiosa y estratégica playa de maniobras y alistamiento de trenes, así como de su mesa giratoria para invertir las locomotoras y del imponente edificio circular de ladrillo a la vista de estilo inglés, único en América del Sur.

Se impone también con urgencia, proceder a la devolución, y regularización de los inmuebles donde se encuentran situadas las playas ferroviarias de Retiro (Mitre), Colegiales, Liniers,  Caballito, Martín Coronado y Federico Lacroze, todas las cuales demandan su reactivación y reafectación a la operatoria ferroviaria, y las 28 hectáreas de los Talleres Junin,  entre otras. 

Estas 28 hectáreas de las que fue despojada la entonces cooperativa, la entonces COOTAJ, son  imprescindibles para su operatoria ferroviaria y cuya posesión detenta actual e inconstitucionalmente la Municipalidad de Junín, a quién Dietrich, y el ex presidente de la AABE durante el anterior gobierno, Ramón María Lanús, cedieron en clara violación a la legislación vigente, 10 días antes de entregar el mando presidencial el 10 de Diciembre de 2019.  

Los actuales Talleres Junín, afortunadamente reincorporados en fecha reciente al Estado Nacional, necesitan desesperadamente este espacio para reparar el material ferroviario confiado para su reparación, pues en esas 28 hectáreas hay naves, vías internas, tornos, herramientas pesadas e instrumental indispensable para que estos talleres cumplan su cometido, conforme a expresas instrucciones presidenciales de recuperar el ferrocarril en nuestro país.

El Ferrocarril es algo muy complejo, delicado y con una operatividad muy sofisticada, sólo apto para técnicos y expertos y no para dejarlo en manos de políticos inescrupulosos y no idóneos como viene invariablemente sucediendo en nuestro país durante las últimas décadas, salvo honrosas excepciones.

Si bien la política del actual gobierno, es en términos generales, proclive a la recuperación ferroviaria exteriorizada con anuncios espectaculares e importantes gestos y también notables obras ferroviarias en curso de ejecución en numerosos puntos del país, así como loable es la intención de reactivar servicios ferroviarios cancelados durante el gobierno anterior, en claro contraste con la política de devastación y hasta de agresión al ferrocarril de los gobiernos de Menem y Macri, persisten empero actitudes ambiguas y vacilantes del actual ministro de Transporte, y de su equipo de colaboradores en la ADIFSE, SOFSE y en la AABE, en lo que hace a las decisiones estructurales y de fondo que requieren que se despejen dudas e incertidumbres, las cuales no requieren de plata ni de fuertes inversiones, sino de firmes decisiones políticas. Entre ellas, está el tema de la desafectación y devolución de tierras ferroviarias operativas, y los peligrosos poderes que detenta actualmente la AABE, que tanto daño ha hecho y sigue haciendo, a expensas de los organismos específicamente ferroviarios, como la ADIFSE, la SOFSE, la CNRT y otros.

Es hora de que se adopten urgentemente las medidas legislativas del caso, para limpiar  todas estas rémoras que han corroído a la legislación ferroviaria desde la década de los noventa, detener la venta  y cesión de las tierras y playas ferroviarias desafectadas, volver a afectarlas para sus fines específicos, puesto que son necesarias para movilizar y operar nuestros trenes, en especial los de carga, para así poder potenciar nuestras exportaciones y al comercio en general, considerando que los fletes ferroviarios son más económicos que el del automotor, en momentos en que nuestro país tanto necesita del ingreso de divisas, así como de reactivar el movimiento y comercialización de bienes y servicios a lo largo y ancho de nuestro vasto país, servido por una formidable red ferroviaria, pero hoy sub utilizada y jurídicamente fragmentada.

Seguimos esperando que los poderosos activen esas medidas sin mayores dilaciones, pues son acciones sencillas y fáciles de implementar, para las cuales no hace falta plata, sino coraje y decisión política. Persistir en actitudes timoratas y de irresolución a esta altura de la gestión del actual gobierno, sería una clara admisión de fracaso y de que el nuestro es un país sin solución.

Dr. Marcelo Merlino

marmer422@yahoo.com.ar

22 de octubre de 2021

¿Qué pasa con el servicio de pasajeros Buenos Aires - Rosario que cada vez pone más tiempo de viaje?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya son varias las denuncias que hemos recibimos en Crónica Ferroviaria de usuarios del servicio de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario (Provincia de Santa Fe) que se quejan porque no se respeta el horario establecido por la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Sin ir más lejos, la Asociación Amigos del Riel en su cuenta de twitter en el día ayer advertía que los trenes de Buenos Aires a Rosario y viceversa están tardando ocho (8) horas en realizar el recorrido cuando por itinerario tendría que ser en seis (6) horas quince (15) minutos.

Estación Rosario Norte de la Línea Mitre

La razón, según la AAR, sería por situaciones no resueltas entre la empresa estatal ferroviaria TAO y la concesionaria privada de carga Nuevo Central Argentino S.A.

De esta forma, expresa la Asociación Amigos del Riel, "se está perjudicando a miles de usuarios. La infraestructura permite velocidades de 120km/h. Totalmente ilógico entonces que para recorrer 300 km. demanden ocho (8) horas de viaje por la arbitrariedad de la compañía de cargas a la que le queda apenas un año de concesión"

Por último, expresan que "desde nuestra entidad apoyaremos cualquier acción decidida que subsane esta falencia a la brevedad y reclamamos al Estado Nacional una actitud más firme".

Desde Crónica Ferroviaria apoyamos la actitud tomada por la Asociación Amigos del Riel y también solicitamos encarecidamente a las autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación que de una vez por todas pongan en práctica la Ley 27.132, más específicamente el Artículo 3° de la misma, que expresa lo siguiente:

Artículo 3° — El Poder Ejecutivo Nacional deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima, aprobados por los decretos 994 del 18 de junio de 1992, 1.144 del 14 de junio de 1991 y 2.681 del 29 de diciembre de 1992, respectivamente; los contratos de concesión de transporte de pasajeros suscritos con Metrovías Sociedad Anónima y Ferrovías Sociedad Anónima Concesionaria, aprobados por los decretos 2.608 del 22 de diciembre de 1993 y 430 del 22 de marzo de 1994, así como los contratos de concesión suscritos con las provincias en el marco del decreto 532 del 27 de marzo de 1992 actualmente vigentes.

9 de marzo de 2021

Relanzaron la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro Mario Meoni relanzó Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) al inaugurar, junto al presidente del organismo Martín Ferreiro, las nuevas oficinas que se encuentran ubicadas en la Estación Plaza Constitución de la Línea Roca. 

FASE será la encargada de llevar adelante la articulación entre Trenes Argentinos Infraestructura, Trenes Argentinos Operaciones, Trenes Argentinos Capital Humano y Trenes Argentinos Cargas para optimizar el servicio de pasajeros en todo el país y planificar las obras férreas que mejoren la calidad del servicio y potencien el transporte de cargas en todo el territorio nacional. 

Al respecto el Ministro afirmó: “Estoy sumamente satisfecho que, con todo este equipo de trabajo, en este año y dos meses de gestión, con tantas dificultades como las que heredamos y como fue la pandemia, pudimos de todas maneras progresar, crecer y seguir adelante. Y así, hoy ponemos en marcha Ferrocarriles Argentinos para tener un ferrocarril mucho más moderno y mucho más ágil, a la altura de las circunstancias de nuestro país y pensando en un verdadero desarrollo integral de la Argentina”. 

Además, Meoni declaró que “la conformación de Ferrocarriles Argentinos busca la articulación permanente con las empresas ferroviarias del Estado para recuperar los ferrocarriles, modernizarlos y hacerlos mucho más rápido”.

A su vez, sobre la reciente creación del Centro Nacional de Desarrollo e Innovación Ferroviaria (CENADIF), el titular de Transporte sostuvo que “es una herramienta muy importante porque nos brinda la posibilidad de capacitar a muchas más personas. Estamos haciendo un tren que viene con inversión, con más cantidad de vías, con la incorporación de material rodante, con la electrificación, con múltiples licitaciones que estamos en proceso de adjudicación pero que también va a reclamar más recursos humanos”. 

“El desafío es tener un ferrocarril de pie en toda la Argentina, con mayor conectividad que dé la posibilidad de crecimiento a cada una y cada uno de los argentinos en el lugar que sea. Necesitamos recuperar un tren que mire hacia el siglo XXI, que mire hacia adelante de manera diferente, que nos permita poner de pie a los ferrocarriles argentinos”, finalizó Meoni. 

Asimismo, el presidente de FASE, Martín Ferreiro, expresó que “es un día de alegría porque después de más de cinco años tenemos un lugar donde podemos trabajar, y es un día de agradecimiento al Ministerio de Transporte y a Mario Meoni por la confianza que nos ha dado a todo el equipo de trabajo y por llevar adelante el relanzamiento de FASE”.  

“A partir de ahora podemos comenzar el camino de la articulación entre las empresas ferroviarias para lograr un sistema ferroviario moderno, eficiente, accesible, con equidad social y que garantice el desarrollo de las economías regionales”, agregó Ferreiro.

Del acto, acompañando al Ministro Meoni y al presidente de FASE, Martín Ferreiro, participaron: el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Alexis Guerrera; el titular de Trenes Argentinos Operaciones, Martín Marinucci; el presidente de Trenes Argentinos Capital Humano, Damián Contreras; el titular de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, entre otros. 

Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE) tiene como objetivo planificar y coordinar las políticas públicas, siendo un nexo de articulación entre el Ministerio de Transporte de la Nación y las empresas públicas, actores privados, sindicatos, unidades responsables del desarrollo y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, y prestadores de servicios de pasajeros, cargas y logística del país. 

Cabe destacar que FASE se creó tras la aprobación de la Ley N° 27.132, en el año 2015, el cual declara de interés público nacional la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas como integración del territorio nacional. Luego de más de 5 años de su creación y a partir de la decisión del Ministro Meoni de brindarle mayor importancia al organismo, se relanzó FASE con la inauguración de sus nuevas oficinas en la Estación Constitución, y con el objetivo primordial de generar una articulación entre las empresas ferroviarias del Estado para crear nuevos puestos de trabajo a través de la planificación de políticas públicas destinadas a todo el sistema ferroviario nacional. 

17 de febrero de 2021

La Cámara Comercial acompaña el proyecto por la vuelta del tren a Bolívar

Actualidad

Proyecto presentado:

Fundamentación: 

Este proyecto se basa en la necesidad de reestablecer el ramal ferroviario que une Estación Plaza Constitución con la ciudad de Daireaux, pasando por Temperley, Cañuelas, Uribelarrea, Empalme Lobos, Carboni, Santa Rita, Elvira, Ernestina, Pedernales, Norberto de la Riestra, Berraondo, 25 de Mayo, Islas, Valdés, Mosconi, Huetel, Del Valle, Hale, Unzué, Bolívar, Ibarra, Urdampilleta, Pirovano y llegando a Daireaux.

Dándole vida y puesta en valor a todos estos lugares, muchos de ellos han quedado aislados desde que el tren no corre, ya que las rutas no pasan por la entrada de los mismos, debiendo hacer varios kilómetros para adentrarse a ellos.

Reactivando las economías locales ya que son pueblos y ciudades donde la actividad principal es la agricultura y ganadería.

Este proyecto tiene como destinatarios todos los habitantes que por una u otra razón deban viajar, ya sea hacia Capital, incluyendo cada uno de los puntos intermedios como así también quien deba ir hacia el interior de la provincia. 

Objetivo general: 

La reactivación del ramal ferroviario Plaza Constitución - Daireaux, tanto para el transporte de pasajeros como así también el de cargas.

Objetivos específicos 

Darle vida a los pueblos.

Reactivar la economía tanto local como regional.

Fomentar el turismo.

Facilitar medios de transportes más económicos.

Ayudar a los estudiantes.

Unión de los pueblos.

Metodología y actividades 

En base a la Ley Nacional de Ferrocarriles Argentinos, ley 26352 y su modificación, ley 27132, que establece una política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios. Declaración de Interés Público Nacional.

El ferrocarril es un medio de transporte seguro, masivo, menos oneroso, menos contaminante, evita congestionamiento y accidentes de tránsito.

Debido a la situación económica del país, es la alternativa más viable para moverse o transportar bienes.

La reactivación del tren es una necesidad imperiosa. 

Recursos materiales y financiación 

Este proyecto debe ser llevado a cabo por el Gobierno Nacional, quien debe garantizar que el pueblo pueda hacer uso de su derecho a circular libremente y de un modo más económico.

Teniendo en cuenta que en los últimos años el gobierno ha adquirido tanto material para reparar vías como así también coches y vagones de última generación debería ser viable que destine parte de dichos materiales a este ramal.

Según relevamiento realizado son pequeños tramos los que deben ponerse en condiciones para la circulación del tren, debiendo realizarse una correcta limpieza del ramal.

Los municipios también deben colaborar, poniendo en condiciones las estaciones de su distrito, las cuales se encuentran en su mayoría en estado regular o de abandono por el hecho de la no circulación del tren

Recursos humano y equipo técnico

En cuanto al personal necesario, el estado cuenta con personal capacitado que se encuentra disponible para realizar estas tareas, como así también para capacitar a nuevos empleados generando así una fuente de trabajo.

Logros 

Una vez realizado este proyecto, funcionando nuevamente el ramal, se le va a dar curso a un proyecto por el cual en el Centros de Formación Profesional, en la localidad de Bolívar, se dictarán los cursos necesarios de maquinistas y todo el personal necesario para llevar a cabo tareas de arreglos tanto de las formaciones como de las vías. Dando de esta manera, formación y salida laboral.

A su vez, se pretende establecer un servicio de encomiendas de pequeño porte, regulado por kilaje y tamaño que ocupa, para así ayudar al sustentamiento del tren.

Avales

Este proyecto está avalado por las Municipalidades de Bolívar, 25 de Mayo, Daireaux y la Sociedad Rural de Bolívar.

Vecinos que habitan los lugares que se ven beneficiados por el regreso del tren y toda persona que le interesan los trenes o el bien común han firmado las planillas que se adjuntan avalando este proyecto.

Como así también se ha generado una página de Facebook “X EL TREN A BOLIVAR” donde interactúan, dan su apoyo, comparten experiencias todo aquel que desee hacerlo.Proyecto creado por Roque F. Gómez.

3 de febrero de 2021

SIGEN reveló que en la gestión de Macri no se cumplieron los objetivos de Ferrocarriles Argentinos

Actualidad

Un informe publicado por la Sindicatura General de la Nación reveló el nulo funcionamiento y la falta de cumplimientos de objetivos de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado

Un informe publicado por la Sindicatura General de la Nación sobre el funcionamiento de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado reveló el "el nulo funcionamiento y la falta de cumplimientos de objetivos de la empresa" por parte de la gestión del ex presidente Mauricio Macri.

FA S.E fue una estructura creada en 2015 a partir de la sanción de Ley 27.132 que tenía la misión de lograr un trabajo articulado de todo el sistema ferroviario nacional. Debía vincular el trabajo de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOF S.E.), ente responsable del transporte del pasajeros; de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF S.E), responsable de las obras y desarrollos ferroviarios; de Trenes Argentinos Cargas (BCyL S.A), sociedad operadora del servicio de cargas; y de todos los concesionarios de la red ferroviaria nacional de pasajeros y de cargas.

Tras ser sancionada en mayo de 2015, la puesta en vigencia de esa Ley 27.132 fue recién reglamentada normativamente por Mauricio Macri en noviembre de 2018, es decir tres años más tarde. Sin embargo, desde esa fecha en adelante FA S.E "no cumplió con ninguno de los objetivos y competencias que le fueron asignadas: no articuló, no integró y no consolidó ningún tipo de acción para poder coordinar el trabajo de todas las empresas ferroviarias, y promover mejoras en el sistema de ferrocarriles" denunció SIGEN.

Al respecto, indicaron que "el no funcionamiento de FA S.E repercutió en la falta de planificación, en la superposición de tareas de las operadoras, en problemas de conectividad en todo el país, y en el abandono de obras de infraestructura básicas y esenciales en toda la red ferroviaria".

"La ausencia de trabajo y de articulación define extraordinariamente todo el accionar del gobierno anterior en esta materia. Lo lamentable, una vez más, es que esto ocurrió a costa de una gran parte del pueblo, para la cual los ferrocarriles resultan un servicio esencial en el día a día, y también a costa de toda la economía argentina", se expresó desde la Sindicatura General de la Nación. Ámbito.com

26 de enero de 2021

Se establece que las clasificaciones geográficas y de vía, como todas aquellas obligaciones emanadas de la presente normativa, deberán encontrarse cumplidas al 01 de Enero de 2022

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 19/2021 del Ministerio de Transporte de la Nación de fecha 22 de Enero de 2021, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se estable que las clasificaciones geográficas y de vía, como así también todas aquellas obligaciones emanadas de la presente normativa, deberán encontrarse cumplidas al 1° de enero de 2022.

Para una mayor información, transcribimos los considerandos y resolución correspondientes:

Considerando

Que por el artículo 1° de la Ley de Ferrocarriles Argentinos N° 27.132 se declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

Que entre los principios de la política ferroviaria enumerados en el artículo 2° de la referida Ley N° 27.132 se establecen la administración de la infraestructura ferroviaria por parte del Estado Nacional; la maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad; la protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando sus derechos al acceso a los servicios de transporte ferroviario en adecuadas condiciones de calidad; y la promoción de condiciones de libre accesibilidad a la red nacional ferroviaria de cargas y de pasajeros, basada en los principios de objetividad, transparencia y no discriminación.

Que por el artículo 5° del Decreto Reglamentario N° 1027 de fecha 7 de noviembre de 2018, se instruyó al MINISTERIO DE TRANSPORTE para que, a través de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, realice los actos necesarios para la revisión, actualización, complementación y aprobación de las normas técnicas referidas al transporte ferroviario.

Que, en razón de ello, mediante la Resolución N° 87 de fecha 1 de julio de 2019 de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE se aprobó la “NORMA SOBRE REQUISITOS DE LA VÍA PARA LA SEGURIDAD Y MANTENIMIENTO EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO”, que como Anexo I forma parte integrante de la citada resolución.

Que, sumado a ello, mediante el artículo 4° de la mencionada Resolución N° 87/19 de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE se estableció que las clasificaciones geográficas y de vía, como así también todas aquellas obligaciones emanadas de la mencionada norma, debían encontrarse cumplimentadas al año de su dictado.

Que, al respecto, tomó intervención la GERENCIA INGENIERÍA de la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO mediante el Memorándum N° ME-2020-43394942-APN-GI#SOFSE de fecha 7 de julio de 2020, por el que indicó que como consecuencia de la situación extraordinaria de emergencia sanitaria imperante en el país ha resultado imposible para dicha Operadora Ferroviaria cumplir con las tareas indicadas, las cuales devienen imprescindibles a efectos de avanzar con la aplicación de las exigencias estatuidas por la resolución en cuestión y, a su vez, señaló que habida cuenta de la diversidad y magnitud de las tareas que deben llevarse adelante a efectos de dar cumplimiento a las obligaciones establecidas en la resolución en trato, resulta insoslayable disponer de un plazo más extenso que el prescripto en su artículo 4°.

Que, en relación a ello, mediante el Decreto de Necesidad y Urgencia N° 260 de fecha 12 de marzo de 2020 se amplió la emergencia pública en materia sanitaria establecida por la Ley N° 27.541, en virtud de la Pandemia declarada por la ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD (OMS) en relación con el coronavirus COVID-19, por el plazo de UN (1) año a partir de la entrada en vigencia del mencionado decreto.

Que, sumado a lo expuesto, por el Decreto de Necesidad y Urgencia N° 297 de fecha 19 de marzo de 2020 se estableció el “aislamiento social, preventivo y obligatorio” para todas las personas que habitan en la República Argentina o que estén en ella en forma temporaria, desde el 20 hasta el 31 de marzo de 2020 inclusive; el cual fue prorrogado por los Decretos de Necesidad y Urgencia N° 325 de fecha 31 de marzo de 2020, N° 355 de fecha 11 de abril de 2020, N° 408 de fecha 26 de abril de 2020, N° 459 de fecha 10 de mayo de 2020, N° 493 de fecha 24 de mayo de 2020, N° 520 de fecha 7 de junio de 2020, N° 576 de fecha 29 de junio de 2020, N° 605 de fecha 18 de julio de 2020, N° 641 de fecha 2 de agosto de 2020, N° 677 de fecha 16 de agosto de 2020, N° 714 de fecha 30 de agosto de 2020, N° 754 de fecha 20 de septiembre de 2020, N° 792 de fecha 11 de octubre de 2020, N° 814 de fecha 25 de octubre de 2020, N° 875 de fecha 7 de noviembre de 2020, N° 956 de fecha 29 de noviembre de 2020, N° 985 de fecha 10 de diciembre de 2020 y, actualmente, por el Decreto de Necesidad y Urgencia N° 1033 de fecha 20 de diciembre de 2020 hasta el 31 de enero de 2021 inclusive, exclusivamente para las personas que residan o se encuentren en los aglomerados urbanos y en los departamentos y partidos de las provincias argentinas que no cumplan positivamente los parámetros epidemiológicos y sanitarios establecidos en el artículo 2° del mentado decreto.

Que, en dicho contexto, la COMISIÓN NACIONAL DE NORMAS Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE FERROCARRILES, creada y conformada mediante la Resolución N° 76 de fecha 15 de septiembre de 2017 de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE, integrada por representantes permanentes de la DIRECCIÓN NACIONAL TÉCNICA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, de la DIRECCIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN NORMATIVA DE TRANSPORTE y de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en la órbita del MINISTERIO DE TRANSPORTE, convocó a una reunión con las entidades participantes del proceso de discusión normativa de la citada Resolución N° 87/19 de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, siendo estas BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA, la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, en la cual se señaló que resultaría necesario modificar el artículo 4° de la Resolución N° 87 de fecha 1 ° de julio de 2019 determinando la prórroga del plazo allí establecido, previendo su entrada en vigencia a partir del 1 ° de enero de 2022; ello conforme el Acta de Reunión N° 1 registrada en el sistema de Gestión Documental Electrónica bajo el N° IF-2020-53356971-APN-SSTF#MTR.

Que, sumado a ello, tomo intervención la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN TÉCNICA FERROVIARIA de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE mediante la Nota N° NO-2021-01298424-APN-GFTF#MTR de fecha 6 de enero de 2021, por la que informó que dicha Gerencia, que es la que verifica el cumplimiento de la normativa de marras, no ha realizado ningún acto que pueda producir efectos jurídicos hacia terceros desde el 1° de julio de 2020, límite del plazo del artículo 4° de la Resolución N° 87/19 de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE, hasta el presente.

Que tomó intervención la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE mediante la Nota N° NO-2021-04989717-APN-SSTF#MTR de fecha 19 de enero de 2021, por la que señaló que habiendo tomado en consideración las recomendaciones realizadas por las sociedades y principales áreas del sistema ferroviario, y con la finalidad de garantizar la operatividad del cuerpo normativo, resulta preciso adaptar el plazo estipulado en el artículo 4° de la de la Resolución N° 87 de fecha 1 de julio de 2019 de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE a los fines de establecer como nueva fecha límite para el cumplimiento de las obligaciones allí establecidas el día 1 ° de enero de 2022.

Que de conformidad con lo establecido en el Decreto N° 50 de fecha 19 de diciembre de 2019, modificado por su similares N° 335 de fecha 4 de abril de 2020 y N° 532 de fecha 9 de junio de 2020, la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE es una unidad organizativa que depende del MINISTERIO DE TRANSPORTE y que tiene entre sus objetivos el de entender en la gestión de los modos de transporte de jurisdicción nacional, bajo las modalidades terrestres, fluvial, aérea, marítima y de las vías navegables, de carácter nacional y/o internacional.

Que a la fecha, conforme se desprende del Decreto N° 12 de fecha 11 de enero de 2021 y tal como fuera indicado por la DIRECCIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN NORMATIVA DE TRANSPORTE de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE mediante la Providencia N° PV-2021-03289536-APN-DNRNTR#MTR de fecha 13 de enero de 2021, la mencionada repartición se encuentra vacante.

Que, al respecto, el artículo 3° de la Ley N° 19.549 de Procedimientos Administrativos establece que la avocación será procedente en la medida en la que una norma expresa no disponga lo contrario.

Que, sobre ello, la Procuración del Tesoro de la Nación ha definido a la avocación “(...) como el instituto en virtud del cual, por razones de oportunidad, conveniencia o por mora del inferior, un funcionario superior se hace cargo del conocimiento de cuestiones que están sometidas a un inferior por razón del grado, dentro de la misma línea jerárquica (...)” y que “(...) es un instituto que tiene lugar cuando un órgano determinado, por un acto administrativo propio, y fundándose en razones de orden jerárquico y de oportunidad, adquiere una competencia que materialmente coincide con la que un órgano inferior y sobre la base de que tal competencia del inferior está contenida, en sí, en la del órgano superior (v. Dictámenes 159:581, 168:292 y 226: 161, entre otros)” (cfr. Dictámenes: 244:510).

Que la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN TÉCNICA FERROVIARIA de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en la jurisdicción del MINISTERIO DE TRANSPORTE, ha tomado la intervención de su competencia.

Que la DIRECCIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN NORMATIVA DE TRANSPORTE de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO dependiente de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la DIRECCIÓN DE DICTÁMENES dependiente de la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS de la SUBSECRETARÍA DE GESTIÓN ADMINISTRATIVA del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en ejercicio de las facultades conferidas por el artículo 3° de la Ley N° 19.549 de Procedimientos Administrativos, por la Ley de Ministerios N° 22.520 (T.O. Decreto N° 438/92), por el Decreto Reglamentario N° 1027 de fecha 7 de noviembre de 2018 y por el Decreto N° 50 de fecha 19 de diciembre de 2019 modificado por su similar N° 335 de fecha 4 de abril de 2020.

Por ello, el Ministerio de Transporte la Nación Resuelve:

Artículo 1°.- Sustitúyese el artículo 4° de la Resolución N° 87 de fecha 1° de julio del 2019 de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE, por el siguiente:

“Articulo 4°.- Establécese que las clasificaciones geográficas y de vía, como así también todas aquellas obligaciones emanadas de la presente normativa, deberán encontrarse cumplidas al 1° de enero de 2022”.

Artículo 2°.- Notifíquese a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS DEL ESTADO, a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO y a BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA.

Artículo 3°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese.

12 de enero de 2021

Reconstruir y reorganizar el descalabro institucional de los ferrocarriles no es difícil y no requiere de dinero, sino de una firme decisión política

Nota de Opinión

Por: Marcelo Merlino (para CRÓNICA FERROVIARIA)

Bajo mi punto de vista, la grave situación institucional imperante en Ferrocarriles Argentinos, no hace falta una gran inversión económica, sino una decisión política a partir de hacer cumplir la Ley General de Ferrocarriles N° 2.873, y la nueva Ley  27.132/2015, ambas vigentes, en particular esta última, que fundó la empresa Nuevos Ferrocarriles Argentinos, y una derogación y/o modificación del decreto reglamentario de la misma, el N° 1.027/2018 promulgado por Macri-Dietrich, que la desnaturalizó por completo, en clara violación al Artículo 99 inciso 2° de la Constitución Nacional.

Recientemente, tanto la Auditoría General de la Nación como la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, emitieron sendos informes que no constituyen ni un secreto ni una sorpresa para nadie, y menos aún, para los que estamos en el tema ferroviario, los cuales arrojan luz sobre el descalabro institucional de nuestros ferrocarriles, informes estos que lamentablemente no han tenido aún los efectos esperados.

Vista de los talleres ferroviarios Remedios de Escalada y la demarcación de la posible entrega de los terrenos que pertenecían a la ex Ferrobaires

La conducción ferroviaria en nuestro país está descabezada, desarticulada y descoordinada porque la Ley Nacional 27.132/2015, votada unánimemente por todos los bloques legislativos del Congreso Nacional en Abril del 2015, -inclusive por el PRO- no se cumple, y Ferrocarriles Argentinos es hoy una cáscara vacía.

Esta empresa estatal, pese a tener un presidente, un vicepresidente y  un directorio, no existe, al punto tal que el logotipo de "F.A." fue borrado tanto del material rodante como de la papelería comercial, con nula actividad e injerencia en la gestión del sistema ferroviario nacional, y no cumple actualmente con su papel rector en la conducción ferroviaria, porque no coordina, ni cumple con su función de articuladora entre las empresas Trenes Argentinos Infraestructuras (ADIFSE), Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE), Trenes Argentinos Cargas (Belgrano Cargas y Logística) y Trenes Argentinos Capital Humano (DECAHF) y Playas Ferroviarias Sociedad del Estado (dependiente de la AABE), a las que teóricamente controla.  

Todas ellas tienen un presidente, un vicepresidente y un directorio de los cuales dependen a su vez de numerosos gerentes, lo cual es todo un despropósito, un inútil dispendio de fondos públicos y un exceso administrativo. En otras palabras, la empresa Ferrocarriles Argentinos es hoy una entelequia, fragmentada, atomizada y constituida por seis (6) "kioscos" que orbitan entorno a una cáscara vacía.

Tanto la Auditoría General de la Nación como la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, han sido lapidarias en sus informes, al expresar que: ".....la falta de coordinación entre quién ostenta la infraestructura ferroviaria, ADIFSE, y quién opera sobre ella, SOFSE, es total... ; "....y Ferrocarriles Argentinos, en tanto controlante de ambas, no cumple con su función de integrar y articular las distintas funciones y competencias que tienen asignadas SOFSE, ADIFSE, y Belgrano Cargas & Logística.....";

Todas estas anomalías son consecuencia de la política del ex Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, al punto que las Administraciones de la SOFSE, de la ADIFSE, como de Trenes Argentinos Cargas, Trenes Argentinos Capital Humano, muy frecuentemente toman decisiones contradictorias entre sí, sin reportar a su superior y se pisan mutuamente sus competencias, sin que ninguna de ellas se haya adecuado al modelo establecido por la vigente Ley Nacional N° 27.132/2015.

Como si eso fuera poco, el Decreto N° 1.027/2018, (Boletín Oficial del 8/11/2018), promulgado por Macri y refrendado por Dietrich, reglamentario de la Ley 27.132/2015-, agravó las cosas, puesto que violentando el Artículo 99 inciso 2° de la Constitución Nacional, va a contrapelo tanto de la letra como del espíritu de la Ley mencionada a la que se supone debe reglamentar, y no alterar ni derogar, puesto que contradice las pautas centrales adoptadas por ésta, por lo cual, a esta altura del nuevo gobierno nacional, no se entiende cómo es que todavía no fue derogado o modificado en sus partes substanciales.

Mientras tanto, el presidente de Ferrocarriles Argentinos, Dr. Martín Ferreiro, a casi un año de instalado el nuevo gobierno y proviniendo de la gestión macrista, inexplicablemente continúa aún en ese cargo. Este funcionario respondió a las objeciones técnicas precedentemente expuestas, recurriendo a citas del Manual de Derecho Administrativo de Roberto Dromi, de triste memoria en los años 90, cuando pergeñó la política de privatizaciones y desguace del Estado Nacional, increíblemente argumentando que ".....las empresas controladas por Ferrocarriles Argentinos, detentan una individualidad jurídica, operativa y patrimonial propia, conservando su autonomía funcional, y por tal motivo, ejerciendo sus competencias sin injerencia de FA......." ;  (!!!!!!).

Este cuadro de fragmentación y hasta de anarquía institucional, se completa con la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE) que depende directamente de la Jefatura de Gabinete de Ministros, tópico que merece Capítulo aparte. Este extraño y repentinamente devenido en poderoso organismo por la discrecionalidad y arbitrariedad con que manipula y decide sobre el patrimonio inmobiliario fiscal en general, y de los ferrocarriles en particular,  fue creado por los inconstitucionales Decretos de Necesidad y Urgencia N° 1.382/2012, (B.O. del 9/8/2012), su ampliatorio el 1.416/2013, (B.O. del 18/09/2013), y el decreto reglamentario de ambos, el 2.670/2015, del 01/12/2015).

Este inconstitucional organismo, que bajo la conducción de su ex presidente durante la gestión macrista, Dr. Ramón María Lanús, cometió severas irregularidades en materia de desafectación y venta de inmuebles ferroviarios operativos, motivó que el Presiente de la Nación, Alberto Fernández, promulgara los decretos N° 145/2020 y 149/2020 del 13 y 14 de Febrero de 2020, respectivamente, con la finalidad de poner fin a estos abusos y revisar las ventas y cesiones ilegales de inmuebles nacionales a la Ciudad de Buenos Aires, tras lo cual, su actual presidente, el Dr. Martín Cosentino, expresó que su gestión iba a poner fin a estas situaciones anómalas, en razón de que la AABE, “…….se había convertido en una inmobiliaria de los bienes inmuebles del  Estado……”. Sin embargo, poco y nada se ha avanzado en tal sentido.

En efecto, el mencionado funcionario,  cuya demora y virtual parálisis en la tarea de devolver inmuebles ferroviarios operativos a su legítimo titular que es Ferrocarriles Argentinos, tal como lo dispone la Ley General de Ferrocarriles N° 2.873 y cuya desafectación fue dispuesta jurídica e inconstitucionalmente por Decretos de la gestión anterior, cuando debió haber sido por Ley del Congreso Nacional conforme al Artículo 75 inciso 5° de la Constitución Nacional, no admite  justificación alguna, por lo cual, la actual política que ya se parece mucho a la anterior de la gestión macrista, requiere una urgente rectificación.

Entre otros, se impone proceder a la devolución y regularización de los inmuebles ilegalmente desafectados donde se encuentran situadas las playas ferroviarias de Retiro (Mitre), cuya venta afortunadamente no se concretó por falta de compradores, aunque lo intentó Ramón Lanús durante su gestión, como:  Colegiales, Liniers, Caballito, Martín Coronado, estación Buenos Aires, Estación Federico Lacroze y otras, y las 28 hectáreas de la Cooperativa de los Talleres Ferroviarios de Junin, (COOTAJ). 

A este respecto, dable es destacar que esas 28 hectáreas de las fue despojada nuevamente el ferrocarril, y ahora a cargo de esta Cooperativa, y cuya posesión detenta actualmente la Municipalidad de Junín, a quién Dietrich y el ex presidente de la AABE durante el anterior gobierno cedió en clara violación a la legislación vigente, son imperiosamente imprescindibles para reparar el material ferroviario, pues hay allí naves, tornos, herramientas pesadas e instrumental indispensable para que esos talleres cumplan su cometido, conforme a expresas instrucciones presidenciales de recuperar el ferrocarril en nuestro país.

A ello se le suma la reciente información originada en el diputado provincial y referente del Frente Renovador del partido de Lanús, Nicolás Russo, quién ha motorizado el proyecto de ceder unas 4 hectáreas ocupadas actualmente por el depósito de locomotoras de los Talleres de Remedios de Escalada de la Línea Roca, que fuera asiento de la ex Ferrobaires, a la Universidad Nacional de Lanús. 

Esta Universidad ya fue beneficiada tiempo atrás por la cesión de otra importante porción de ese mismo predio ferroviario, por lo  cual, el actual proyecto está siendo observado y juzgado por el mundo ferroviario y por sus gremios, como un nuevo despojo al ferrocarril. Tal descabellada iniciativa, está causando estupor en el medio ferroviario en general, y en los gremios del sector en particular, quienes se muestran actualmente preocupados e indignados por tal motivo, y exigen una urgente rectificación por parte de los organismos competentes.  

Sin ninguna duda, ante la reciente reapertura de nuevos servicios ferroviarios de larga distancia, será imperiosamente necesario disponer de esas naves y talleres estratégicos, que cuentan con una superficie cubierta de 5.200 m2, con 8 vías de alistamiento y reparación de coches y locomotoras que cuenta de 110 metros de largo cada una, de las cuales 3 cuentan con una fosa de inspección, y otras 4 con plataforma para rápido y cómodo acceso al material a reparar. 

Cuenta además con diversos aparejos electrónicos para facilitar el movimiento y montaje de órganos de parque, y anexo al cuerpo principal. También se encuentran allí diversas dependencias administrativas, entre las cuales hay un almacén de repuestos e hidrocarburos, un laboratorio de análisis clínicos para combustibles, lubricantes y refrigerantes de los coches de corta, media y larga distancia, y un puesto se seguridad, todo ello en uso actualmente.

Hasta el día de la fecha, ni el presidente de la SOFSE, Dr. Martín Marinucci, ni el de la ADIFSE,  ni el de la AABE, Dr. Martín Cosentino,  han desmentido públicamente estas versiones, y más aún, recorrieron recientemente este predio, efectuando una visita a la cual calificaron de "evaluatoria" (?), lo cual ratificó e incrementó los temores de los sectores involucrados.

Además, en el pasado reciente, hubieron otros indicios que han dado pábulo a justos motivos de alarma y aprehensión, en razón de actitudes y resoluciones de los funcionarios a cargo de la AABE, tal como la resolución dictada a comienzos de este año, por la cual se le efectuó una colosal rebanada a la playa de Miguelete, contigua a la estación San Martín de la Línea Mitre, para cedérsela a esta casa de estudios, despojo inaudito que ni el mismo macrismo en sus tiempos de apogeo se atrevió a tanto. 

Esa severa amputación al patrimonio de la Línea Mitre, se suma a muchas otras,  y privó a esta línea de su playa de maniobras para alistamiento, reparaciones ligeras, maniobras, estacionamiento de trenes y mesa giratoria con su bello edificio circular de ladrillo a la vista de estilo inglés, único en América Latina, quedándole por ello a este ferrocarril la base operativa y de alistamiento de trenes mas cercana a 300 kilómetros de distancia de la Capital Federal, o sea, en Rosario, lo cual constituye un disparate inédito.

Es increíble e inaudito, que el Ferrocarril y sus tierras se hayan transformado en un botín de guerra para las universidades, clubes, municipalidades, inmobiliarias, sociedades de fomento, particulares y de cualquiera que tenga poder de lobby suficiente para obtener tierras gratis a expensas del ferrocarril, cesiones que se concretan mediante una resolución administrativa de un funcionario de cuarta categoría, cuando es menester una Ley del Congreso para desafectar, ceder a título oneroso o gratuito, o vender tierras ferroviarias operativas, con lo cual se viola impunemente el Artículo 75 inciso 5° de la Constitución Nacional, las Leyes Nacionales 2.873, 26.352/2008, 27.132/2015, entre otras, legislación vigente y específica y la reiterada y abundante jurisprudencia de la Corte Suprema de Justicia de la Nación al respecto ; (Vídim :  Casos Vila, Alfredo, Díaz,  Gustavo Marcelo, Fernández Cancio de Gamara y otros, en : Fallos de la C.S.J.N: 273:111; 311:2688;310:681, entre otros).

El tiempo pasa inexorablemente y se agota, y es menester poner urgente coto  a estas situaciones manifiestamente ilegales y anómalas, y reordenar mínimamente a la empresa “Nuevos Ferrocarriles Argentinos”, para lo cual no hay necesidad de  dispendios económicos, sino de adoptar las decisiones políticas que la hora impone y generar economías, a partir de la puesta en vigor de la vigente Ley 27.132/2015, y dotar a dicha empresa estatal ferroviaria, de autarquía funcional, administrativa y financiera, designando al frente de ella a técnicos experimentados como Presidente y como Vicepresidente, y a un directorio representativo de usuarios y trabajadores, tomando como antecedente a la Ley (Decreto-Ley) N° 18.360, curiosamente no derogada, pero desactivada en los años noventa con la disolución de la extinta Ferrocarriles Argentinos por Menem-Cavallo.

Entonces, el presidente del directorio de  Ferrocarriles Argentinos deberá ser como lo fue antes de su disolución en los años noventa, el órgano rector y visible de la empresa, y en consecuencia habrá que reformular las áreas de Infraestructura, Operatoria, Recursos Humanos y Belgrano Cargas y Logística, que deben dejar de ser empresas dentro de la empresa madre (verdaderos kioscos autónomos que no reportan a su superior inmediato) para convertirse en lo que eran, o sea, en todas gerencias dependientes del presidente de la empresa, lo que redundará en un rápido mejoramiento operativo y en una disminución de su actual, inútil y pavoroso costo.

Por otra parte, la actual Agencia de Administración de Bienes del Estado, verdadero tumor maligno enclavado en la Administración Pública Nacional, creada en flagrante violación a la Constitución Nacional, debe ser disuelta, y la administración y gestión de los bienes inmuebles ferroviarios a ella confiados, deberá ser asumido por la Gerencia de Resguardo de Bienes Inmuebles de Ferrocarriles Argentinos como siempre lo fue. 

El personal integrante de la planta permanente de la misma, de carrera ferroviaria, debe ser reubicado en las distintas dependencias de Ferrocarriles Argentinos, y el destino del personal no ferroviario, será determinado por el Poder Ejecutivo Nacional. En cuanto  a los bienes inmuebles no ferroviarios, deberán ser devueltos a los organismos titulares de los mismos.

El Ministerio de Transporte de la Nación tiene, por ahora, el poder para enmendar y rectificar estas graves anomalías, para lo cual sólo se necesita coraje político para tomar la decisión que la hora reclama, y así propender a un ferrocarril moderno, pujante y eficiente que pueda enfrentar con vigor los desafíos logísticos de las décadas por venir, a la vez que potenciar y ordenar las grandes obras ferroviarias anunciadas y en curso, lo cual es muy positivo para el país y para el ferrocarril, o bien dejar las cosas como están, de manera tal que esta lenta agonía prosiga hasta culminar con la desaparición física de nuestros ferrocarriles.

19 de septiembre de 2020

El Presupuesto Nacional 2021 con respecto al medio de transporte ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno Nacional presentó este miércoles pasado al Congreso de la Nación el Presupuesto 2021 para que sea debatido por ambas cámaras (Senadores y Diputados).

Con relación al transporte ferroviario, se prevé lo siguiente:

* Implementar y ejecutar la Ley N° 27.132 que en 2015 declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

* Garantizar la Tarifa Social Federal.

* Evaluar y formular un esquema de inversiones en materia de transporte ferroviario, que tienda al mantenimiento, consecución y desarrollo de los planes, programas y proyectos en curso.

* Modernizar y rehabilitar la infraestructura ferroviaria en la red metropolitana de pasajeros, incorporando, por ejemplo, un sistema automático de frenado (ATS) en todas las líneas, de manera de garantizar la seguridad, operación y calidad de los servicios.

* Continuar con la implementación del Plan Ferroviario de Cargas, a través de inversiones en la red troncal, para garantizar la seguridad, operación y calidad de los servicios, mejorando así la competitividad.

* Afianzar la implementación del Plan de Infraestructura de Transporte Urbano en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

* Garantizar el mantenimiento adecuado del material rodante existente.

* Propiciar la actualización de la normativa ferroviaria.

* Crear las condiciones para el desarrollo de la industria ferroviaria en el país. 

Asimismo, en lo que respecta a inversiones en compra de material ferroviario e infraestructura de vía y modernización, se prevé lo siguiente:

+ Préstamo por u$s 450.000.000 para la compra de material rodante (sic) para la Línea Belgrano Sur. (No hay otra especificación si está incluida obra de electrificación)

+ Préstamo por u$s 770.000.000 para proyecto de modernización de líneas pertenecientes a la empresa Trenes Argentinos Cargas (Fase 2)

Trenes de carga: "No es intención sacarle la concesión a ninguna empresa", aclararon desde el Ministerio de Transporte

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Todo Provincial entrevistó al subsecretario de Proyectos Estratégicos y Desarrollo Tecnológico de Ministerio de Transporte de la Nación, Juan Martín Malpeli. El funcionario preside la comisión conformada por orden del ministro Mario Meoni para adecuar los contratos de concesión vigentes con las empresas de carga que se encuentran en su etapa final.

Días atrás, este portal publicó una entrevista al subsecretario de Transporte de la Provincia, Alejo Supply, que se refirió al vencimiento de las concesiones y opinó que “las vías deben volver al Estado”.


Sin embargo, desde el Ministerio de Transporte de la Nación, organismo que tiene a cargo la gestión del ferrocarril en todo el país, señalaron que están analizando las distintas alternativas posibles para garantizar mayores inversiones y aumentar la carga transportada en forma sostenida.

Con este objetivo ya se puso en actividad la Comisión Especial de Renegociación de Contratos (CERC) que quedó conformada por el secretario de Planificación del Transporte, Gastón Jacques, el subsecretario de Gestión  Administrativa, Julio Roca, y el subsecretario de Proyectos Estratégicos y Desarrollo Tecnológico, Juan Martín Malpeli, que además preside el organismo.

En diálogo con Todo Provincial, Malpeli aseguró: “Con la comisión ya estamos llevando adelante reuniones para la readecuación de los contratos es potestad del Estado Nacional a través del Ministerio de Transporte”.

“Las reuniones ya comenzaron para readecuar los contratos de concesiones en base a la Ley 27.132 de Reactivación de los Ferrocarriles que ordena al Ejecutivo a tomar las medidas necesarias para reasumir en forma paulatina de la infraestructura ferroviaria por parte del Estado y habilitar progresivamente a nuevo operadores”, explicó Malpeli.

De todos modos aclaró: “Esto no significa necesariamente dar de baja a los operadores existentes. La ley nos obliga a poner ciertas condiciones para la renegociación de los contratos. Si luego de una negociación los operadores las aceptan no es intención del Ejecutivo sacarle la concesión a ninguna empresa que esté operando actualmente”.

El subsecretario del Ministerio conducido por Mario Meoni expresó: “Nosotros no tenemos una postura a favor o en contra de las empresas, nuestro objetivo es mejorar la infraestructura de las vías para mejorar todo el sistema ferroviario”.

La Ley 27.133 ordena al Estado a reasumir el control sobre la infraestructura ferroviaria y establece el principio de acceso abierto de operadores. Al respecto, el presidente de la CERC expresó: “El acceso abierto no se puede implementar de un día para el otro. Hacen falta muchas inversiones en infraestructura y por eso se evalúa que sea un proceso paulatino y por etapas”.

El contrato de concesión de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) vence el 31 de octubre del 2021, el de Nuevo Central Argentino (NCA) finaliza el 21 de diciembre de 2022 y el de Ferrosur Roca (FSR) caduca el 10 de marzo de 2023.

En Transporte consideran que el Estado no está en condiciones de reasumir el 100 por ciento de la infraestructura de vías en forma inmediata porque la inversión que se necesita es gigante. El valor estimado de mercado para la construcción vías nuevas es de un millón de dólares por kilómetro. Por eso se pretende avanzar en forma paulatina y por etapas para cumplir con la Ley.

“En base a la Ley, la intención es reasumir paulatinamente el control de la infraestructura, y habilitar progresivamente el ingreso de nuevos operadores con el fin de aumentar el volumen de carga por ferrocarril bajando los costos logísticos de los productores y con el compromiso de desarrollar fuertemente las economías regionales”, concluyó Malpeli.TodoProvincial.com