Ruedan rumores sobre las vías del tren

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de dejar asentado mi pensamiento sobre el tema. Se corren rumores que cuentan sobre una decisión, sólo dicha en palabras, de privar al pueblo de su memoria ferroviaria, la que está guardada en las viejas unidades rodantes que hoy están saliendo de servicio activo por el cambio de la tecnología.

La administración actual, en nombre de la eficiencia empresarial, habría decidido sacar a remate la totalidad de dicho material, privando de esa manera de la esencia de todos los proyectos preservacionistas.

Indignante es la actitud de quienes en nombre de la ya mencionada eficiencia, destinar al odioso disco de corte, la totalidad del material que, debería en parte ser conservado, ya que en las buenas y en las malas, le dieron vida a los Ferrocarriles Argentinos.

De ser cierto esos rumores que corren y que dicen que ya no lo serían sino que es algo que ya se palpa, deberíamos de evitar esta acción vandálica y hasta delictiva, porque si llegara a concretarse, no habrá mañana ni más memoria que los retazos armados con viejas fotos descoloridas, parciales relatos e imágenes que se esfuman con el tiempo.

Conservemos la memoria. Dejen que lo hagamos con las locomotoras y coches viejos. Atte.

fctcayacuchoadrian@gmail.com

Cruzada por el regreso de los trenes de pasajeros al interior

Actualidad

El Movimiento Nacional Ferroviario (Mo-Na-Fe) y La Comisión Nacional Salvemos al Tren en un acuerdo de organización con Vías Que Vuelva el Tren y diferentes organizaciones de ferroviarias y Usuarios autoconvocados, nos unimos a este esfuerzo y lucha que nos identifica por igual, en el marco de la consigna QueVuelvaElTren y Campaña Nacional Ramal que Lucha, Ramal que Vuelve, Ferroviarios llamados a resistir la entrega del Patrimonio Nacional y a promover la recuperación de los servicios de media y larga distancia.

Mañana, por hoy, comenzará  la Consulta Popular por el regreso de los trenes al interior del país y la Provincia de Buenos Aires, el Mo-Na-Fe y la Comisión Nacional Salvemos al Tren venimos hace años luchando por la recuperación de los Ferrocarriles Argentinos, contra las concesiones, la corrupción, el vaciamiento y el remate de la empresa del Estado.

La iniciativa del plebiscito, Consulta Popular salió de un encuentro que tuvimos con el referente Nacional de Vías Que Vuelva el Tren, Jorge Ceballos, quien fue determinante para realizar este esfuerzo tan ambicioso, solicitando nuestro respaldo y solidaridad que no titubeamos en darle una respuesta afirmativa, recordando las palabras de uno de nuestros grandes próceres, cuasi olvidado, pero no entre nosotros, que nos hace recordar una de las frases célebre de Esteban Echeverría, que supo escribir con martillo y cincel de hierro en nuestros corazones miserables "aquellos que vacilan cuando la tiranía se ceba en las entrañas de la patria".

Las alianzas y los frentes consolidados en dos organizaciones, nos dieron las pautas y satisfacciones que durante mucho años se nos habían negado; estamos viviendo, soportando los ataque más furibundos de los últimos 20 años después de aquella frase desafortunada: "Ramal que para, ramal que cierra" que nos costara, sangre, sudor y lágrimas.

Por qué no nombrar a millones de argentinos que tuvieron que soportar la miseria, las humillaciones, el desarraigo, la muerte precipitada y violenta, donde 86.000 trabajadores ferroviarios fueron a parar a la calle y con ellos la desaparición de los servicios que cumplían un rol social y fundamental en los cuatro puntos cardinales de nuestra querida argentina, dejando miles de pueblo reducidos a fantasmas y miles de argentinos incomunicados, desde este panorama dantesco, el Movimiento Nacional Ferroviario salió a la arena de la lucha con un nuevo slogan para contrarrestar a aquel que le costara tanto sufrimiento y dolor a miles de argentinos, Ramal que Lucha, Ramal que Vuelve, que no es una utopía ya que estamos dando los primeros pasos firmes de victoria en victoria después de muchos años de lucha, derrotas, abandono y traiciones, pero nos levantamos de las caídas, nos acomodamos la ropa, nos sacudimos la tierra, nos secamos las lágrimas y al rato vamos buscando estrategias de lucha, tratando de recuperar a los compas, como las gallinas a los polluelos.  

Por ello hoy, a un día de comenzar una ofensiva a gran escala con varias organizaciones, con acciones políticas, contra un gobierno neoliberal que no viene por todo, porque la mayoría se lo llevaron los anteriores Gobiernos, si no que este vino por lo que queda y a darle el golpe de gracia a los Ferrocarriles Argentinos, el kirchnerismo también sacó un proyecto faraónico de la galera que fue la burla de todos los argentinos por lo costoso, innecesario e impracticable, se chatarreó todo lo que tenía a su paso dejando casi vacíos los depósitos, talleres y galpones, no siendo suficiente con eso, trajo chatarra de España y Portugal, hasta que ocurrió la masacre de Once en lo que no sólo estuvo implicado el ejecutivo, sino también la concesionaria y la pata sindical, participe necesaria, porque esta ultima cumplía doble función, parte en el ejecutivo y parte sindical.

Ahora el actual gobierno también tiene intereses creados en un proyecto muy ambicioso que no será de beneficio para los argentinos, sino para políticos y amigos del poder en el sector de la construcción e inmobiliarios que surjan como consecuencia de un proyecto faraónico, que es el Soterramiento del Sarmiento que costaría millones de dólares, que con ello se podrían recuperar la mayoría de los servicios al interior perdidos en los 90. También están interesado en el despojo de lo que queda de las joyas de la abuela, los terrenos ferroviarios, herencia de todos los argentinos, ya se alzaron con dos de la parcelas más costosas en Retiro y Puerto Madero, vienen por más, por eso estamos en la primera línea de lucha defendiendo los terrenos a donde se encuentran los talleres, depósitos y estaciones estratégicas para la salida de los trenes de larga distancia al interior, que sin las mismas serían imposible pretender una reactivación ferroviaria a gran escala, ahora por eso, por mucho mas desde el Mo-Na-Fe no vamos a descansar y  luchar para cumplir los objetivos para lo que fue creada esta organización.

Por un Ferrocarril Estatal y eficiente para todos los Argentinos y Por un Sindicato para todos los trabajadores.

Fuente: Comunicado del MO.NA.FE

Ferrocarriles. Instalación en la Agenda Política

Nota de Opinión

Por: Roberto Manuel Vecchi (Movimiento Nacional Ferroviario)

El sistema ferroviario argentino permitió la articulación territorial de nuestro país, llegando en su desarrollo a convertirse en vanguardia del continente latinoamericano hasta mediados del siglo pasado. Precisamente  desde 1955 viene sufriendo las consecuencias de políticas destructivas que llevaron al estado calamitoso que tenemos actualmente.

Con administraciones desastrosas y una campaña de desprestigio se fue abonando el camino para que en la década del 90 se procediera a la privatización y el cierre de ramales.

A casi tres décadas de estas decisiones podemos observar los nefastos resultados. Los concesionarios del transporte de carga no cumplen un servicio público ni enmarcan su actividad dentro de un proyecto de desarrollo de nuestro país.  Obtienen enormes ganancias a expensas de los bienes y subsidios del Estado, destruyen gran parte de la red, locomotoras y vagones e incumplieron las clausulas contractuales con la vista gorda que hicieron las autoridades.

Lo mismo ocurre con las líneas metropolitanas de transporte de pasajeros concesionadas que quedan, sobre todo en la poca transparencia de los subsidios estatales que reciben para prestar un pésimo servicio.

Aún con sus problemas cuando los ferrocarriles los operaba la antigua Ferrocarriles Argentinos, a pesar de los ataques, clausura y recortes de presupuestos que sufría permanentemente, llegaba con servicios de pasajeros y carga a todos los rincones de la red, y  las vías y vehículos se mantenían en buen estado de funcionamiento, cosa que los privados nunca pudieron conseguir; y resultaban menos onerosos para el fisco que las líneas concesionadas.

Cuando se discurre sobre el ferrocarril en Argentina parece que coexistieran dos realidades diferentes que subsisten simultáneamente desligadas y enfrentadas entre si.

Por un lado está la realidad expuesta por la mayor parte de la  dirigencia política, los medios de comunicación y el poder económico, socios en la globalización; para los cuales el ferrocarril es absolutamente secundario, innecesario, algo asociado al pasado, decadente, deficitario e inútil, ajeno a los intereses nacionales.

En contraposición está la otra realidad, dramática y dolorosa; la de miles de pueblos que desaparecieron o están en vía de hacerlo, productores y economías regionales que son arruinados por los costos de fletes del transporte automotor, millones de personas que anhelan y piden QUE VUELVA EL TREN.  Por eso tenemos que llevar a nuestros vecinos, compañeros de trabajo o estudio, a la sociedad toda, los argumentos para valorar las ventajas y posibilidades  de contar con un sistema ferroviario

Por qué defendemos el ferrocarril

El ferrocarril como medio de transporte tiene ventajas e inconvenientes. Los inconvenientes para el ferrocarril son las altas y abruptas elevaciones, pero Argentina tiene un territorio preeminentemente plano y se puede llegar a casi todas las capitales provinciales sin tener que sortear grandes accidentes geográficos, por lo que los inconvenientes para este sistema se ven reducido al mínimo. 

Por otro lado, dada la inmensa extensión de nuestro territorio con recursos diversos dispersos en toda la geografía, el ferrocarril resulta el medio más  idóneo y conveniente para el transporte de cargas y pasajeros ya que es mucho más económico que el transporte automotor y aéreo, tiene mayor capacidad de transporte, es mucho más seguro, mas rápido y sin dudas más cómodo para los pasajeros, es menos contaminante y el único medio por ahora que puede funcionar exclusivamente con energía eléctrica, que es más económica, limpia y puede provenir de fuentes renovables que nuestro país tiene en abundancia.  

Además el ferrocarril tiene la ventaja de poder funcionar efectivamente bajo cualquier condición climática, y las vías, con un adecuado mantenimiento, tiene un tiempo de vida útil muchísimo más prolongada que una ruta. El funcionamiento de los trenes descongestionaría las carreteras con lo que los accidentes viales se reducirían considerablemente. Los vehículos ferroviarios, con un mantenimiento adecuado, poseen una durabilidad superior a cualquier otro medio. Tanto el mantenimiento como la reparación puede hacerse, y se hacía, en talleres del propio ferrocarril, y en Argentina se fabricaban locomotoras, coches motores, trenes eléctricos, coches,  vagones, rieles y demás elementos que requiere el sistema, lo cual le otorgaba a nuestro país una autonomía tecnológica que el transporte automotor y aéreo no tienen.

Por las características de nuestro país y las ventajas del sistema, el ferrocarril resulta económica y estratégicamente conveniente para el Estado, para las personas y para todas las actividades productivas agropecuarias e industriales, con el adicionamiento de permitir que los recursos de la nación permanezcan en el país, y producir nuevos empleos en todas las regiones, incluso en aquellos pueblos pequeños. Lejos de ser el pasado, el  ferrocarril constituye una herramienta moderna para plantear el desarrollo sustentable de la nación.

La política ferroviaria de Macri 

La actual administración viene priorizando el desarrollo del transporte de carga en consonancia con los intereses de los grandes grupos económicos locales y extranjero.

Así vemos como el Estado facilita e invierte en la recuperación de ramales o en la construcción de los mismos atendiendo las necesidades de las empresas petroleras que operan en el yacimiento Vaca Muerta en la provincia de Neuquén o en el norte para llevar la producción de la Aceitera General Deheza al puerto de Rosario para citar solo algunos ejemplos. Mientras tanto condena al olvido el transporte de pasajeros del interior e incluso acaba de promulgar el Decreto 562/17 que autoriza al Ministro de Transporte a clausurar ramales de manera definitiva y a disponer de los bienes ferroviarios.

Dicho Decreto no especifica que áreas se prevé clausurar y levantar el material que se piensa vender, y lo que es peor, no está apoyado en algún informe que avale la inutilidad del material a vender, ni  la necesidad de nuevas clausuras. Esto constituye un nuevo ataque al sistema ferroviario y al patrimonio nacional, sin considerar  los verdaderos y legítimos intereses y necesidades de la nación.

Desde el interior de la Provincia de Buenos Aires convocamos a: 

Repudiar el Decreto 652/17, difundiendo su contenido y articulando acciones legales para su derogación. Generar actividades como un  abrazo a las Estaciones ya sea para pedir que vuelva el Tren donde fue levantado el servicio o que se brinde un servicio acorde a las necesidades de los pueblos y localidades allí donde se mantiene un funcionamiento mínimo e insuficiente.

La Fraternidad clausuró su Congreso anual en Córdoba y defendió el modo ferroviario de transporte

Gremiales

El sindicato de conductores de trenes, La Fraternidad clausuró en la ciudad Cordobesa de Carlos Paz la 93ª Asamblea General de Delegados, en el año de su 130º aniversario.

“Nuestra Organización, fundada en las más difíciles condiciones, ha sido protagonista en todos los acontecimientos políticos y sociales de ese largo tiempo histórico y pese a las características fragmentarias del actual proceso, nuestros hombres persisten orgullosos en levantar las banderas de Unidad y Fraternidad que nos han caracterizado”, sostuvo Omar Maturano, Secretario General del gremio.

En el Documento emitido por el cónclave que convocó a 60 delegados en representación de los 7200 afiliados actuales, se sostiene que “En una sociedad convulsionada por divisiones generadas a ex profeso, con el propósito de debilitar a las clases populares, vemos como se avanza en vulnerar derechos colectivos e individuales que es deber proteger y preservar. Las legislaciones previsionales, laborales y sociales deben protegerse frente al avance de quienes intentan vulnerarlas”.

En otro tramo se expresa que “El ferrocarril fue un símbolo del progreso social y económico en el mundo moderno en general y en particular en la Argentina fue aún más relevante, por la relación de los costos del transporte en una extensa geografía y su incidencia en el precio final de las producciones en el mercado interno y la exportación”.

“Desde hace 60 años los diferentes gobiernos han contribuido de una manera u otra a una política de desguace irracional, aún cuando en el mundo toda la actividad económica se organiza en torno al ferrocarril, expresión de las actuales necesidades, dirigida al ahorro de energía, seguridad y confiabilidad”, amplía.

La Fraternidad, asume actualmente a través de Omar Maturano la Secretaria Adjunta de la Confederacion Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT) como también la Secretaria de Políticas de Empleo de la CGT. “El ferrocarril debe formar parte del Contrato Social, Económico y Cultural que reorganice de manera progresiva la economía nacional al servicio de todos los sectores sociales, para que la actividad sea no solamente sustentable, sino definitivamente, refundada bajo el principio de la Renta Social que a esta altura de la historia debe alcanzar el carácter de Exigible”, sostiene el documento.

Repaso histórico

En el documento, desde La Fraternidad afirman que: “Ante el fracaso del proceso de concesionamiento ferroviario generado en la década del 90, que supuso intentar resolver las falencias de las sobredimensionadas empresas estatales, las políticas instrumentadas por la Alianza UCR/FREPASO en el 99 profundizaron las políticas privatistas que decían combatir, ampliando los plazos de concesiones y brindando mejoras a las empresas mediante las vergonzosas Addendas que profundizaron la crisis del sistema.”

“Tras la crisis del 2001 sobrevino la Emergencia Ferroviaria que imposibilitó la expulsión de fuerza de trabajo, pero coadyuvó a múltiples beneficios empresariales mediante subsidios que no se tradujeron en inversiones en nuestro sector.”, destacaron.

Desde el gramio también sostienen que desde el 2003 se intentó “Por varios resortes desandar el turbulento entramado jurídico institucional del sector ferroviario. Las cancelaciones de concesiones como TMR, TMB y TMS serían el principio de un camino sinuoso, donde el Estado no se animaba a retomar su rol de regulador efectivo, adoptándose el sistema de Empresas mixtas co-gestionadas donde el Estado se resguardaba el rol de administrador, en tanto dejaba en las empresas concesionarias privadas la operación de sistema.”

“El fracaso de estas decisiones políticas , se suma a las deficiencias en los servicios que ya no podían dar respuesta a la creciente demanda de pasajes, frente a una economía nacional que se restauraba, con la recuperación progresiva de la industria nacional y el creciente mercado interno y por ende en el aumento de la fuente laboral.” , agregaron.

En otro párrafo del documento, hacen referencia a “Los accidentes generados por las carencias de inversiones” aduciendo que “aceleraron la decisión de sancionar la formalización de un ente nacional ferroviario que pusiera en marcha los que ya había comenzado con la ADIFSE y SOFSE, pero que sin una política clara del Transporte global, ni el presupuesto adecuado, estaba condenada a repetir los errores que se cometieran en E.F.E.A. y Ferrocarriles Argentinos” Y añaden: “Con la multiplicación de tareas en los sectores administrativos de dirección, se generó una burocracia estatal, la que sin conocimientos técnicos, profesionales, ni tradiciones ferroviarias se convierte en una auténtica maquinaria de desaciertos que afectan diariamente la calidad de las prestaciones”

“Es por todo ello que debe asumirse como estratégico para La Fraternidad sostener una firme posición ante la debacle generada por décadas de desaciertos.”, afirmaron desde el gremio.

“Revitalizar nuestros ferrocarriles constituye una imperiosa necesidad, la decisión es de naturaleza política, y la respuesta pasa por las inversiones y la tecnología, ámbitos en los cuales La Fraternidad deberá aportar su experiencia y capacidad, una voz respetada que nadie puede dejar de atender y valorar, especialmente a los sectores que únicamente ven en la recuperación de nuestra industria la recomposición del NOA con el objeto de abaratar los costos de la soja para la República Popular China y/o priorizar sólo las inversiones en capital y gran Bs. As dando la espalda a la Argentina profunda.”

“La falta de voluntad de la clase política de los diferentes gobiernos de recuperar seria y sistemáticamente el ferrocarril globalmente, son demostrables con los anuncios de los últimos años, los que naufragan ante la ausencia de planes de mediano y largo plazo.”

En relación a la actualidad política, expresaron: “En el actual marco de indudable complejidad política, donde nuestros compañeros depositan sus esperanzas en la diversidad que se expresa con estallido del justicialismo y los partidos políticos en general, desde La Fraternidad sostenemos nuestras banderas fundacionales de unidad en la acción, y de unidad aún en la diversidad. Especialmente para defender los Derechos Sociales y Laborales que merced al Modelo Sindical hemos podido alcanzar y preservar tras décadas de militancia.”

“Fundamentalmente cuando muchos intentan demonizar a las organizaciones sociales, sus dirigentes y al propio Estado, debemos recordar preceptos fundacionales como aquel que afirma que: “el Estado no es bueno ni malo en sí mismo, el Estado es sólo una herramienta como el bisturí de un cirujano o el fusil de un gendarme y sólo está en quien usa esa herramienta, quien maneja esa arma, para que se ponga a servir a los intereses de las grandes mayorías nacionales o solo sirva a satisfacer los apetitos de poder de las pequeñas minorías del privilegio”.

La Fraternidad, que conmemora su 130º aniversario, saluda con “profundo respeto y admiración a las generaciones de ferroviarios que fundaron, proyectaron y desarrollaron nuestros ferrocarriles, y abraza fervorosamente a las nuevas generaciones que serán indudablemente protagonistas de la inevitable refundación de nuestra Industria Ferroviaria”

La Fraternidad también tiene el cargo de la Vicepresidencia del Comité Ejecutivo Mundial de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte.Fuente: LaFraternidad.org

Ferrocarriles Argentinos: Una Nueva Dimensión

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)

La actual geografía ferroviaria argentina muestra la siguiente imagen, en la que la red nacional ha quedado reducida a unos cuantos corredores principales, recorridos por 5 líneas principales. Sucesivos procesos de transformación de la mayor red de Sudamérica (unos 47 mil km, en 1950) han desmembrado la comunicación nacional.

Se aislaron las regiones de modo que se empobreció el campo rural y muchas  ciudades se llenaron de pobres. La dimensión de esta transformación dirigida hoy marca un gran atraso en nuestras estructuras sociales y productivas. Tanto el Norte grande como la Patagonia carecen de este medio de transporte masivo o tienen sistemas reducidos.

Por otra parte, otras regiones tienen altas concentraciones demográficas y excesivas densidades circulatorias, haciendo imposible una convivencia urbana apta para todos en cada centro urbano. Vemos que el AMBA, junto al puerto de Buenos Aires, crece cada vez más, demandando mayores inversiones en infraestructura básica y creando una innecesaria y alta complejidad social. 

Ello conlleva asimetrías contrapuestas en la distribución del rédito socioeconómico nacional, de modo que genera indirectamente dos países diferentes, lo que es imposible de evitar a corto plazo. El resultado de este modo de crecimiento afectará seriamente el futuro de nuestras siguientes generaciones, por más que la tecnología del hábitat sea cada vez más abierta, abarcativa y completa. 

La zona núcleo, pampeana y de serranías, Córdoba y Santa Fe, muestra ya algunas tendencias concentradoras que provocan el mismo escenario que el de la provincia de Buenos Aires con el agravante de carecer de medios de transportes masivos  desarrollados, generando también problemas demográficos por la carencia de reservas de agua y zonas cultivables. 

Ello modifica la oferta de bienes indispensables para la vida de las comunidades allí asentadas. Esta región es la más afectada por estas carencias pues atrae mucho más el flujo de corrientes migratorias del campo hacia las ciudades.

Área de la Línea Mitre

Otro aspecto determinante en esta región es que el valor de la tierra aquí crece de modo inversamente proporcional al grado de confortabilidad posible. En esta región es posible observar la excesiva concentración de barrios marginales y la pauperización poblacional. Las autoridades no pueden generar barrios atrayentes por la carestía del valor excesivo de la tierra, las que su vez son ocupadas masivamente por personas indigentes. Todo un problema socioeconómico complejo. 

Esta región es la de mayor oferta del sistema ferroviario. Responde a los esfuerzos del gobierno nacional de entonces, atento a que se desarrolló un crecimiento enorme por los aspectos políticos imperantes de esa época. Las concesiones extranjeras ferroviarias terminaban y quedaba un enorme vacío territorial sin cubrir. Numerosas Provincias quedaron sin medios masivos de transportes. El Estado, en consecuencia impulsó un audaz plan de expansión del Ferrocarril del Estado (hoy Belgrano). 

Si se observa esta red, se notará que es dominante en toda el área norte de la Argentina. Se sabe que el actual gobierno nacional promueve el llamado PLAN BELGRANO, destinado a completar las necesidades pendientes de aquel anterior período de gobierno. 

Área de la Línea Belgrano

Por si fuera necesario destacar, el mismo fenómeno ocurrió en las provincias del Sur, luego de la llamada Conquista del Desierto. Esta es una delicada materia pendiente en que la República aún no ha tomado presencia y dominio de esas extensiones.

Faltan infraestructuras y disponibilidad tecnológica para atraer a nuevas poblaciones del mismo modo que entonces ocurrió en el Norte. Es materia pendiente dimensionar a esta altura un PLAN PATAGONIA en el que se provea mano de obra, infraestructuras y servicios básicos.

Área de la Línea Roca

Esta región ofrece la particularidad de que la conexión con el resto del territorio argentino debiera ser con el centro del país a fin de permitir el desarrollo central del territorio nacional, evitando la continuidad del esquema portuario, ya que las costas patagónicas tienen suficientes puertos de aguas profundas para el comercio marítimo.

La Línea San Martín provee la conexión con nuestro país hermano de Chile. Atraviesa toda la región central argentina y tiene una importancia geopolítica destacable ya permite  establecer la principal conexión agroexportadora con el vecino país y el aprovisionamiento de combustibles de la cuenca de hidrocarburos de la región andina.  Tiene una gran  importancia estratégica el servicio de este ferrocarril. 

Área de la Línea San Martín

Área de la Línea Urquiza

La Línea Urquiza, llamado así en homenaje al primer presidente constitucional argentino, Justo José de Urquiza. 

Además de la ciudad de Buenos Aires, la red de este ferrocarril se extiende por las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Misiones y un pequeño tramo en la provincia de Santa Fe. Tiene una trocha media-standard (1.435 mm).

Su traza pasa el Puente Zarate – Brazo Largo, una nueva conexión con el resto del país.

Propuesta

Córdoba, 21 de setiembre de 2017, Ing. Román Ballesteros (CIC)

El ferrocarril del fin del mundo, Tierra del Fuego

Construcción 1909 – Rehabilitación1994 – Opera en servicio turístico

Propuesta de la Red Federal de Ferrocarriles Argentinos 

Esta nueva definición ferroviaria a nivel nacional y regional tiene por objeto uniformar la conectividad y la movilidad interurbana en todo el territorio argentino, justamente a fin de racionalizar la matriz energética nacional en materia de movimientos de cargas y de pasajeros. 

El actual flujo de desplazamientos terrestres carece de alternativas multimodales en detrimento de la posibilidad de aumentar la oferta de medios alternativos de transporte, en función de las distancias entre origen y destino para aprovechar las energías de tracción, mediante la eficiente utilización de los combustibles, a lo que se debiera agregar la necesaria preservación del medio ambiente en acuerdo a las regulaciones vigentes en los protocolos ambientales.

El esquema ferroviario actual es el mismo que posee y opera el país desde hace decenios y el cual no permite el desarrollo de mejores capacidades de porte y de mejores velocidades. Ello se agrava por el hecho de disponer líneas de diferentes trochas entre si, lo que dificultará la operación de las distintas conexiones entre regiones o líneas. Es necesario normalizar y uniformar las trochas a medida del necesario recambio de vías en razón de la antigüedad de sus tramos, muchos de ellos con vida útil vencida. Se considera conveniente seleccionar la trocha media de 1,435 m a los fines de uniformar las actuales.

Se ha analizado la conveniencia de adoptar una sola trocha para todo el territorio nacional, atento a que las otras alternativas posibles serían la de playas de transferencia o tramos de tercer riel, mucho más costosas y comprometidas en su ejecución. En tanto, las unidades de tracción serían limitadas a la conversión del parque rodante para dos trochas solamente. En cuanto a los andenes y espacios de depósitos de guarda, clasificación y maniobras pueden ser adaptados, mediante obras de remodelación convenientes. 

Esta renovación sería oportuna desde el punto de vista de la fijación de nuevos emplazamientos de las respectivas playas de maniobras y/o de instalaciones y estaciones atento a los actuales centros urbanos sobresaturados.

La envergadura del mencionado plan de remodelación ferroviario puede ser encarada en el mediano plazo y por  sectores, en conjunto con las Provincias a fin de descentralizar  trabajos, disponibilidad de materiales, parques y mano de obra. El Estado Nacional puede concurrir al sostenimiento de las obras, la planificación central y la gestión del control de obras en todo el país. 

La dimensión de los trabajos parece compleja y enorme, pero implica remodernizar el actual equipamiento para el futuro sistema ferroviario nacional con un horizonte de cien años como mínimo. La gran ventaja de este emprendimiento radica en la generación de mano de obra y de la imprescindible actividad industrial en todo el país. 

Un dato adicional; Debería dimensionarse la proyección de las demandas en materia de población y de flujos de movilidad en los próximos cincuenta años para poder considerar el costo y la amortización correspondiente de las nuevas instalaciones, equipos y servicios. 

Pedido de informes al PEN sobre diversas cuestiones relacionadas con la empresa Trenes Argentinos Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con la empresa Trenes Argentinos Cargas

Dicho trámite recayó en el Expte. 4681-D-2017 del 05 de Septiembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Alejandro Ramos (Frente para la Victoria - PJ - Santa Fe).

Fundamentos 

Señor Presidente solicitamos nos informe sobre el estado de avance del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística a nivel nacional, haciendo hincapié en la provincia de Santa Fe. Nos urge entrar en conocimiento del estado de avance de este importante medio de transporte.

Para quienes no estén al tanto cabe aclarar que la recuperación del F.C. Belgrano Cargas y Logística permitió volver a tener una red ferroviaria de transporte de cargas que conecta las principales regiones productivas y centros industriales del país con los puertos y los pasos fronterizos. Se estima que el transporte de productos y mercaderías a través del ferrocarril es hasta un 80% menor que el costo del flete en camión, con lo cual se transforma en una verdadera herramienta dinamizadora de las economías regionales.

La sanción de la Ley 27.132, que creó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos (FASE) traspasó a ésta el 75% de la participación estatal en la empresa Belgrano Cargas y Logística, redefinió el objeto de prestación y explotación comercial del servicio, la operación y logística de los trenes.

Hasta el año 2015 la red abarcaba un total de 9.038 km operativos en 17 provincias, lo que significaba el 50% de la red nacional de cargas operativa. Contaba con 75 locomotoras activas, 4.900 vagones, 5 bases logísticas y 8 talleres integrales.

En la provincia de Santa Fe, el Belgrano Cargas y Logística tiene un total de 1547 km de vías operativas, que se desprenden de dos Líneas: del Belgrano; desde las estaciones de origen y destino (JB Molina – Timbúes, comprende un total de 1004, 6 km en sus seis ramales); y del San Martín, desde la estación Diego de Alvear hasta Villa Constitución, se extienden 542,4 km. Estas obras ferroviarias, les daban trabajo directo a más de 760 operarios santafesinos.

El plan de inversiones que planificaba el Gobierno Nacional para 2015, con el fin de completar la renovación del Belgrano Cargas preveía alcanzar una inversión aproximada de $ 28.255 millones, que incluía el mejoramiento de infraestructura de vías; renovación en determinados tramos; más la compra de locomotoras, vagones y máquinas viales nuevas; así como también; la recuperación de mantenimiento diferido sobre material remolcado por 1.317 millones de pesos.

Se había proyectado la renovación total de vías en un total de 1.511 km de las líneas Belgrano (1.105 km) y San Martín (405 km); mientras que se preveían mejoras en otros 1.482 km; 622 km, de la primera de ellas y 476 km de la segunda.

Además, en la provincia de Santa Fe, se estaban llevando a cabo reparaciones de vagones para la línea San Martín y Belgrano. Las tres empresas encargadas eran: M. J. Comercial S.A., Laguna Paiva y Talleres Rioro S.A.

Por todo lo expuesto es que solicitamos conocer el estado de situación actual de las obras del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística, con la ferviente convicción de que el avance en las obras de este importante medio de transporte representa un avance para el país.

Proyecto de Ley: Declárase la intangibilidad, inalienabilidad, indivisibilidad, inenajenabilidad, inembargabilidad, reserva é imprescriptibilidad de todos los trazados ferroviarios existentes en el territorio Nacional

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte de la Honorable Cámara de Senadores un Proyecto de Ley donde se declara la intangibilidad, inalienabilidad, indivisibilidad, inenajenabilidad, inembargabilidad, reserva é imprescriptibilidad de todos los trazados ferroviarios existentes en el territorio Nacional

Dicho trámite recayó en el Expte. S-3127/17 del 29 de Agosto del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Ley la Senadora Nacional: María Magdalena Odarda (Frente Progresista - CCARI - Río Negro)

Fundamentos
  
El ferrocarril ha sido una parte importante de la historia de la Patagonia Argentina. Su desarrollo cultural y económico ha tenido mucho que ver con este medio de transporte. A su lado nacieron y crecieron numerosos pueblos que vieron en el tren el eje de sus vidas y también sufrieron con su decadencia y desaparición.   
Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina con capital inglés, francés y argentino. El Ferrocarril del Sud (construido con capital inglés) llegó primero a Chascomús, y más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala. 

En 1908 el Congreso de la Nación sancionó la ley 5.559 de Fomento de los Territorios Nacionales. Esta ley tenía como la misión de lograr el desarrollo de la Patagonia y promovía una estrategia de integración ferroviaria de las áreas potencialmente productivas en los valles cordilleranos y la meseta, combinando el uso del tren con las vías navegables y los puertos marítimos. Autorizaba al Poder Ejecutivo a estudiar, construir y explotar ramales principales desde el Puerto San Antonio y Puerto Deseado en el Atlántico hasta el Lago Nahuel Huapi (San Carlos de Bariloche) en la Cordillera, con derivaciones a Comodoro Rivadavia, pasando por Colonia Sarmiento a Lago Buenos Aires y a Colonia "16 de octubre" (Esquel-Trevelin), previendo además el tendido de otros ramales a partir de las citadas líneas según se considerara conveniente. Pero la ejecución del plan original sufrió interrupciones al renunciar primero el Ministro Ramos Mejía en el año 1913 y al estallar poco después la Primera Guerra Mundial.  

Esta situación perjudicó a los ferrocarriles patagónicos, porque se trataba de ramales que no habían alcanzado a constituir una red integrada y estaban además vinculados a poblaciones de menor tamaño; su funcionamiento podía sustentarse más en el interés social que en el económico. De esa manera los trenes patagónicos se convirtieron en un medio de vital interés para comunicar a las pequeñas poblaciones con centros comerciales y urbanos más importantes.   
La Ley Nº 2873, de 1891, reglamenta la construcción y explotación de todos los Ferrocarriles de la República, sin considerar la posibilidad del cierre de ramales y el levantamiento alguno de vías. Fue recién en 1957, cuando el Decreto-Ley N° 8.302, le encomendó a la Dirección Nacional de Ferrocarriles la facultad de “informar al Ministerio de Transportes sobre la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y sobre la clausura definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones. Aprobar la clausura temporaria de ramales, desvíos o estaciones” (art. 2º, 11).  

En 1965, el Decreto N° 10.300, aclaratorio del Decreto-Ley N° 8.302/57 encomendó a la Secretaría de Estado de Transporte Elevar a la aprobación del Poder Ejecutivo los asuntos relativos a la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y a la clausura definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones (art. 1º) En 1969, la Ley Orgánica de la Empresa Ferrocarriles Argentinos creó la empresa Ferrocarriles Argentinos, con el fin de “explotación de los ferrocarriles de propiedad nacional, pudiendo desarrollar las actividades complementarias o subsidiarias que le resulten convenientes. Le corresponde también todo lo referente a la construcción, explotación y administración de nuevas líneas que le encomendare la Nación o resultaren de convenios con las provincias, así como la facultad de intervenir en los estudios de concesiones que en la materia otorgare el gobierno nacional a terceros” (art. 3º). 

En su art. 18º, esta norma autoriza a Ferrocarriles Argentinos a “proponer al Poder Ejecutivo la habilitación, clausura temporaria o definitiva y el levantamiento o reubicación de ramales, desvíos y otros servicios. La Secretaría de Estado de Transporte dará intervención a los organismos especializados que determine la reglamentación, a fin de resolver sobre las propuestas dentro de un plazo de ciento veinte (120) días a contar desde la elevación efectuada por Ferrocarriles Argentinos. En aquellos casos en que las propuestas se relacionen con la clausura y levantamiento de ramales, si fueran rechazadas, deberá determinarse por el Poder Ejecutivo a qué cuenta se transferirá el déficit resultante de su mantenimiento” (art. 18º, inc. a).  

En el año 1989 el gobierno nacional encaró un proceso “masivo” de privatizaciones en el que, entre otras empresas públicas, se incluyó a la empresa ferroviaria nacional, Ferrocarriles Argentinos. El proceso licitatorio benefició las concesiones de las redes metropolitanas en detrimento de los ramales del interior. El material ferroviario, fijo y rodante, sufrió el deterioro propio de la falta de inversiones en su mantenimiento. Es importante mencionar el decreto n° 1168/1992 que, en su artículo 1º, disponía textualmente: "Suprímanse los servicios de pasajeros interurbano, prestados por la Empresa Ferrocarriles Argentinos a partir del 31 de julio de 1992, con exclusión del corredor Plaza Constitución - Mar del Plata – Miramar”. De esta forma, el gobierno justicialista daba por tierra rápidamente con todo el sueño ferroviario en la Argentina, toda la rica historia y los beneficios que trajo al interior del país. 
  
Afortunadamente, en el año 2004, el gobierno nacional, dictó el decreto 1261, mediante el cual se dispuso: "Reasúmese por parte del 
   
Estado Nacional la prestación de los Servicios Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros de largo recorrido, cuyo trazado sea de carácter interjurisdiccional, servicio en estado de emergencia crítica. Facúltese al Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios a arbitrar las medidas conducentes y necesarias para proceder a su rehabilitación. Deróguese el decreto n° 1168 de fecha 10 de julio de 1992". En los considerandos de este nuevo decreto, se reconoce la desacertada desaparición de los ferrocarriles: "[...] Que tal medida se adoptó considerando que el servicio de transporte ferroviario podía ser reemplazado por el transporte automotor de pasajeros, situación que sólo se dio en algunos casos, pero que en general trajo aparejado dejar sin transporte a vastos sectores del interior del país, desvirtuando una de las funciones esenciales del Estado Nacional que es la de asegurar y garantizar el transporte de personas por todo su territorio y a través de los distintos medios […]”.  

Seguidamente, en 2005, a través del Decreto N° 1683 se aprobó “el Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes, a fin de garantizar la rehabilitación de los servicios interurbanos ferroviarios de pasajeros de largo recorrido, cuyos trazados incluyen jurisdicciones provinciales, y fortalecer y desarrollar el Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del Área Metropolitana de Buenos Aires”, entre las cuáles se incluye la rehabilitación del servicio ferroviario Buenos Aires – Bariloche. Lamentablemente, en esta norma no se incorporó como obra prioritaria la reactivación del tren “Estrella del Valle”, que conectaba Buenos Aires con las ciudades de Neuquén y Zapala.  

En abril de 2015, el Congreso de la Nación sancionó la Ley N° 27.132, que establece la “política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios”. En su art. 3° se encomendó al Poder Ejecutivo nacional a “adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima”. Asimismo, se estableció la “modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros”. De esta manera, esta norma permite que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino (art. 4°). 

Lamentablemente, el martes 15 de agosto, en el Boletín Oficial se publicó el Decreto 652/20171, autorizando al Ministerio de Transportes de la Nación a clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias. Una cosa es que el Gobierno Nacional sólo invierta en Buenos Aires, como ya lo ha confirmado, y otra cosa es que directamente cierren y levanten las vías en el resto del país.   
Con el fin de poner un límite a semejante decisión, que podría eliminar para siempre la posibilidad de rehabilitación de distintas líneas de ferrocarriles, les solicito a los Sres. Legisladores que acompañen el presente proyecto de Ley.  

Nueva avanzada sobre los restos del ferrocarril. Un saqueo que no termina

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (*) (para Crónica Ferroviaria)

Desde 1957, o mejor dicho, luego del golpe de Estado cívico militar contra Juan Domingo Perón la avanzada contra los Ferrocarriles Argentinos, hasta la fecha, nunca se detuvo. El informe Verrier, Ministro de Hacienda de ese entonces, da comienzo esa ofensiva con el latiguillo de que los ferrocarriles eran deficitarios, con la aprobación de Raúl Prebich. 

La sociedad asentía todas las veces que el poder económico y político o los factores de poder avanzaban sobre los Bienes Nacionales. Solo retrocedieron, en el caso de ferrocarriles, por la acción convincente y enérgica del Movimiento Obrero Ferroviario. En ese devenir de luchas resistentes por defenderlos, hay una larga historia de corajes y valentías poco conocidas o que no se quieren conocer que ya tienen su historia escrita en un libro editado en el 2009: Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha.

Luego del último golpe cívico militar, Rodolfo Terragno durante el gobierno de Alfonsín, impulsa la creación de la Dirección  de Empresas Publicas, cuyo asesor era Lou Thompson del Banco  Mundial. Carlos Menem concreta ese intento con el mismo asesor. Durante su gobierno los Ferrocarriles Argentinos fueron desguazados y desintegrados. Los gremios ferroviarios CONFIRMARON, ASINTIERON, RATIFICARON. Solo los jóvenes ferroviarios resistieron en las huelgas de 1991 y 1992. Se cumplía el apotegma de   Roberto Dromi Ministro de Obras y Servicios Públicos a nivel nacional entre 1989 y 1991, que decía "… nada de lo que deba ser del Estado permanecerá en manos del Estado. 

Es necesario repetir, los únicos que se opusieron a ese mandamiento fueron los trabajadores ferroviarios y los pueblos del interior.

Buenos Aires y las grandes urbes brillaron por su ausencia, es más, casi el 80 por ciento de los habitantes quería que los Ferrocarriles fueran entregados al capital privado.

Desde aquel momento todos los gobiernos que administraron el Estado, SIN EXCEPCIÓN, siguieron la política. El GOBIERNO K tuvo a Dromi como asesor en el Ministerio de Planificación Federal, cuyo responsable era Julio De Vido. Ese ministerio fue a comprar chatarra ferroviaria española y portuguesa de la mano de Ricardo Jaime, que luego lo sucedió Juan Pablo Schiavi.  

Posteriormente el Ministerio de Transporte pasó a la égida del Ministerio del  Interior y, tomando el tema Florencio Randazzo, lo único que hizo fue comprar trenes chinos que no eran para nuestros ferrocarriles, por ello se debió adaptar túneles, andenes, estaciones y más… del gálibo ni hablar, no saben no contestan… no es casual que Dromi sostuviera sobre la entonces presidente Cristina K: "Cristina es garantía de confiabilidad y gobernabilidad". Es dable reafirmar que todo esto pasó con la anuencia y complacencia de ambos presidentes K. 

El actual gobierno prometió los ferrocarriles… y la pregunta sería ¿Qué hacemos con este decreto?

Argentina tuvo la red ferroviaria más larga de América Latina: 47.034 kilómetros, hoy llega a unos 8.000 kilómetros, con vías destartaladas y saqueadas, sin talleres, sin producción, sin comunicaciones y con una tragedia que afecta familias de por vida y un maquinista Leonardo Andrada muerto de cuatros tiros y uno de gracia cuando iba a tomar servicio.

El mundo desarrollado, el que vino a nuestro país: Estados Unidos, Francia, y los que recibieron al presidente Macri, con quienes se entrevistó en el G.20 y con quienes sigue dialogando en el mundo, como los presidentes y funcionarios de los pueblos hermanos como Chile y México, entre otros, privilegian el Ferrocarril como medio de transporte, es más… los avances son realmente increíbles, tanto en China como en Estados Unidos, en España como en Suecia, en Perú como en México.

Fueron desafortunadas las palabras del presidente MACRI al decir en el acto de La Rural que necesitamos para llevar la carga de la cosecha 6.000.000 de camiones. Modo de transporte que gasta combustible derivado del petróleo como el petróleo, gas oil, que deterioran las rutas, que malogran el medio ambiente, que aumenta la accidentologia. En lugar de hacerlo en 120.000 trenes de carga.

Los países capitalistas desarrollados del mundo privilegian al ferrocarril trenes de cargas de Pekín a Madrid, de Londres a Pekín, los trenes de carga de oeste a este en EE.UU llevando camiones y otras cargas perecederas.

El cuidado del medio ambiente

Este año es el año de las Energías Renovables mediante el decreto 9/2017 publicado en el Boletín Oficial. Es dable remarcar que los camiones utilizan un combustible no renovable, esta medida contra los bienes ferroviarios y dejar sin futuro a los ferrocarriles es una contradicción.

Lo único que podemos afirmar es que continúa la política de entregar a beneficio de inventario las tierras ferroviarias para la codicia de los magnates de la construcción y de los agentes inmobiliarios. El presidente actual de los ferrocarriles viene de esos intereses económicos.

Las Tierras son del Estado, le pertenecen a la Argentina, es un bien nacional,  deberían ser protegidas y redestinadas para la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos, con la ilusión, esperanza y deseo que alguna vez nuestro país se enseñoree por toda su geografía con los ferrocarriles reinaugurando su andar…

Esta política de Estado de este gobierno para con los ferrocarriles no tiene diferencias con los anteriores administradores, todos continúan con la política de Estado determinada por Menem. Los actuales administradores del Estado Nación, continúan con ella. La clase política solo se expresa A través de la verborragia de los diletantes y aburridos discursos de campaña electoral.

Sino veamos: Desde la dirigencia política transformada en clase, funcional al sistema imperante, ninguna planteó la importancia de la reindustrialización del país, de la defensa de los bienes nacionales como el gas, petróleo, minería, flota fluvial, la flota mercante, astilleros, ferrocarriles, el tren laminador de rieles, la reapertura de la fábrica de llantas y ejes en Córdoba y tanto más.

¿Por qué pasa esto?

Hoy, Argentina, es solo un elemento menor en el sistema capitalista, es lo que se llama un país emergente, en realidad es un país dependiente.

Por todo esto digo que, en los países coloniales, dominados o dependientes como el nuestro, la cuestión nacional es el primer eslabón de la lucha transformadora para construir un país libre, digno y soberano, que merezca ser vivido. Debemos asumir que somos un país colonizado y dependiente.
El colonialismo fabrica colonizados. Estos, son funcionarios colonizados nacidos en nuestras universidades nacionales. El colonialismo puso el huevo de la serpiente en las casas de estudio, sindicatos, partidos políticos, entre otras organizaciones, estos los hicieron empollar, controlando además su parición y crecimiento, esta cría nos conduce y nos controla; las serpientes se siguen reproduciendo. Por ello, no hay democracias con el aumento exponencial de la corrupción… es una ilusión óptica pensar.

HAY QUE OLVIDAR. El olvido es una herramienta de las clases dominantes. Quieren que vivamos un presente perpetuo, sin pasado, ni futuro. Los pueblos que no tiene memoria perecen, se mueren.

Podemos concluir con el pensamiento de Simón Bolívar: Por el engaño nos han dominado más que por la fuerza.

Con esta otra frase de nuestro Libertador, el general San Martín, en un nuevo aniversario en este Agosto convulsionado: "La conciencia es el mejor juez que tiene un hombre de bien".

* Juan Carlos Cena especialista en transporte ferroviario. Autor de los libros: El Ferrocidio y Ferrocarriles Argentinos Destrucción Recuperación, Ferroviarios Sinfonía de Acero y Lucha, entre otros. Ex Secretario General de APDFA Asociación del Personal de Dirección de FA. Organismo Central. Miembro fundador del MONAREFA.

Salta: La estación Tartagal de trenes será un centro cultural

Actualidad

El antiguo edificio de la Estación Tartagal de la Línea Belgrano, que se llamaba Manuela Pedraza, recuperará el merecido esplendor de décadas atrás, que perdió cuando el tren dejó de prestar el servicio gracias al cual crecieron cientos de pueblos de todo el país.

Contra lo que muchos imaginaban ni el edificio de la estación ni los terrenos colindantes, 13 hectáreas comprendidas en las 10 cuadras de extensión por más de 100 metros de ancho, pertenecen a Ferrocarriles Argentinos: se trata de la finca Yaguané, de propiedad de los empresarios tartagalenses Miguel Zottos y Raúl Mimessi.

Ambos son quienes firmaron con la comuna local el comodato para la utilización del edificio donde funcionará un centro cultural que pretende convertirse en un gran museo y una fototeca, donde quedarán resguardadas publicaciones y todo lo que sume para reconstruir la historia de los pueblos del norte de la provincia.

Apoyo de Tecpetrol

El intendente de Tartagal, Sergio Leavy, explicó que "para concretar el proyecto tenemos el apoyo de Tecpetrol, que donó los escáners, máquinas fotográficas, computadoras y capacitó al personal que tendrá a su cargo clasificar el material fotográfico de la región, publicaciones y todo lo que sirva para preservar en imágenes la historia del norte de Salta".

"Mediante el comodato contaremos con 10 años con opción de otros 10, para acondicionar el predio respetando la arquitectura, el diseño y todos los detalles de lo que fue la estación Manuela Pedraza", precisó Leavy.

"La gestión municipal sigue adelante esté o no el intendente y es así que se firmó este convenio entre el municipio y los propietarios de la finca porque es intención hacer un desarrollo de todo ese sector de la ciudad, pero sobre todo poner en valor un edificio histórico y emblemático de la región como es la estación Manuela Pedraza", precisó.

El primer proyecto de recolectar fotos e imágenes ya comenzó mientras se dan inicio a los trabajos de remodelación de la estación. "La gente interesada puede acercarse a la dirección de cultura y turismo con el material y una pequeña reseña histórica; de esa manera vamos a ir desentrañando el tejido social que habitó no solo Tartagal sino todas las localidades del departamento San Martín, la más antigua de las cuales es Campo Durán", precisó la directora de Cultura Claudia Sánchez y agregó que "muchos que viven fuera de Tartagal nos pueden enviar las fotografías y las reseñas de sus abuelos fundadores de la región vía mail. Contamos con la tecnología para hacer impresiones de muy buena calidad".

La historia del norte

Corría el año 1927 cuando por primera vez ingresó a Tartagal una formación del ferrocarril, estaba conformada por vagones de cargas y cuatro de pasajeros, a la estación Manuela Pedraza, al mando del maquinista Zenobio Villaflor. Fue uno de los acontecimientos más importantes para esta joven ciudad que se perfilaba como el asiento poblacional más importante de la región.

La estación es para los tartagalenses un lugar histórico, dado que Tartagal era conocido entonces como Manuela Pedraza.

En septiembre de 1947 el presidente Juan Domingo Perón y su esposa EVA DUARTE arribaban a la estación de Tartagal y frente a la plaza principal encabezaron con el presidente boliviano Enrique Hertgoz la inauguración del ferrocarril inter nacional a Bolivia.

Parte de la historia del pueblo

Durante décadas -hasta la privatización del ferrocarril- lo más importante sucedía en los alrededores de la estación. La calle principal de la ciudad -avenida 20 de Febrero- corría paralela a las vías del ferrocarril, los comercios más importantes se ubicaron en sus alrededores y la estación fue testigo silencioso del arribo y las despedidas de las personalidades de aquel entonces. Siempre se creyó que los predios pertenecían a Ferrocarriles Argentinos, pero en realidad siguió siendo propiedad de la familia Milanesi, los herederos de Francisco, ese muchacho italiano quien junto a Pedro José Roffini, son considerados los fundadores de Tartagal.

Milanesi dio en comodato al ferrocarril las hectáreas que hoy son de Yaguané, pero con el cargo y la condición que fuera utilizado mientras se realizara el servicio de transporte de cargas y de pasajeros. Cuando ese servicio se dejó de prestar las 13 hectáreas volvieron a poder de los Milanesi, quienes le vendieron la finca Yaguané a Zottos y Mimessi. Todo eso figura en los registros de Inmuebles.ElTribuno.com

Convocatoria "Por la defensa de los ferrocarriles y el Patrimonio Nacional"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Movimiento Nacional Ferroviario (Mo.Na.Fe) y el Movimiento Nacional de Recuperación Ferroviaria (Mo.Na.Re.Fa) convocan a un coloquio de ideas, "ante la avanzada gubernamental de despidos, recortes, achicamiento y vaciamiento de los Ferrocarriles Argentinos".

Mediante un comunicado convocando "Por la defensa de los ferrocarriles y el Patrimonio Nacional", expresan lo siguiente:

En la Argentina se ha vivido (desde hace décadas) un desmembramiento de todo el sistema ferroviario. Su deterioro ha sido profundizado durante las concesiones de servicios en todas las líneas y en la provincialización de los escasos ramales que subsistieron. A partir del 2005 se volvió paulatinamente a un régimen de gestión estatal que sólo se concentró en los trenes de pasajeros interurbanos del Gran Buenos Aires, sin preocuparse seriamente por reestablecer los servicios hacia el interior del país.

Sin embargo, los mismos actores de la gestión privada están presentes en esta nueva etapa de “Transporte Público”. Con negociados en la compra de material nuevo (aunque de discutible calidad y desempeño para nuestro tipo de transporte) en un primer momento a Europa, para luego caer en los contratos con China del que han sido parte funcionarios, empresarios y gremialistas. 

Con un clarísimo desinterés por la recuperación de la industria nacional. En este contexto, bajo el eufemismo de empresas mixtas, aparecen los cómplices de la degradación de nuestros ferrocarriles y nuestro patrimonio, haciéndose parte de la gestión del Estado. Y la denominada ley de Reordenamiento Ferroviario (ley 26352), da lugar a esta lógica.

Todo esto se agrava aún más ante una reformulación del modelo neoliberal que reduce a su mínima expresión la presencia del Estado en todo el sector público, sin ser una excepción el sector del transporte. Con la mirada puesta en el transporte automotor como principal negocio, negando, y en detrimento de las otras formas de transporte, en asociación con empresas del rubro; sumado a las políticas de recorte que se conjugan con el  “Negocio Inmobiliario”, es que se reforman las escasas líneas ferroviarias que quedan, su infraestructura y se recortan sus servicios. Para mencionar solamente un ejemplo de esto que expresamos basta con mencionar el Decreto 362-E/2017, que expresa en su Artículo 1: “Dispóngasela clausura definitiva y el levantamiento de las vías… en el sector de la estación Federico Lacroze.”

Esto afecta no sólo al ferrocarril como industria y medio de transporte, a sus trabajadores y usuarios, sino que principalmente nos niega la posibilidad de concretar un proyecto futuro de reconversión del sistema de transporte, como también nos niega la posibilidad de construir nuevamente un ferrocarril federal que integre nuestra Nación.

Por lo expuesto, es que desde el Movimiento Nacional de Recuperación Ferroviaria (Mo.Na.Re.Fa.), que es compañero del Movimiento Nacional Ferroviario (Mo.Na.Fe.) convocamos a encontrarnos el próximo domingo 09 de Julio del corriente año, a las 12,00 horas en la Mutual Sentimiento de la Estación Lacroze de la Línea Urquiza, con motivo de recordar un nuevo aniversario de nuestra independencia. 

Lo haremos como los trabajadores lo sabemos hacer, defendiendo lo nuestro y sobre todo proponiendo alternativas para la reconversión, recuperación y defensa de nuestro patrimonio nacional. Para ello convocamos a las organizaciones y compañeros a hacerse parte de este proyecto, que no tiene colores partidarios pero sí un claro interés por salir adelante, más allá de quién detente la administración del Estado. Seamos parte de la lucha.

Ferrocarriles en Bahía y la zona, un saqueo de 1.000 millones de dólares

Actualidad

Es una 1ª aproximación que incluye sólo el abandono y la desaparición de vías.

El saqueo al que fueron sometidos los ferrocarriles locales y regionales en las últimas décadas llega, como mínimo, a los mil millones de dólares.

La cifra a la que tuvo acceso La Nueva. fue estimada por un experto economista en transporte, argentino-norteamericano, quien llegó a esa conclusión luego de analizar la situación vigente por medio de fotos satelitales y Google Maps.

Se trata apenas de una primera aproximación por cuanto incluye solamente el abandono y la desaparición de vías. Si se le sumasen las pérdidas por destrucción de instalaciones y material rodante, robo maquinarias, además de la apropiación de inmuebles por parte de particulares, la cifra hablaría sin dudas de una tragedia económica en el sur bonaerense, y con capítulos muy recientes.

En un intercambio de información con Federico Weinhold , cocreador y tesorero de Ferrocoopa ltda, el doctor Sylvester Damus, hizo hincapié en las actividades y ramales perdidos:

• En Bahía Blanca Sud no hay movimiento de cargas.

• Bahía Blanca Noroeste desapareció, al igual que General Cerri.

• Para la vía a Neuquén se pasa por la ex Bahía Blanca Noroeste.

• Para la vía a Patagones se pasa por Ing. White.

• A Galván se llega por Ingeniero White ya que el tramo de Bahía Blanca Noroeste no existe.

• El ramal a Punta Alta desapareció.

• La curva de Bahía Blanca Sud a Bahía Blanca Noroeste, cruzando calle Santa Fe a inmediaciones de calles Río Negro y Chile, no existe.

• En lo que fue Mercado Victoria no se ve un solo vagón.

• Si se quisiera reanudar servicio de pasajeros de Plaza Constitución a Neuquén o Patagones habría que cambiar la dirección de marcha en Ingeniero White.

•Puerto Belgrano y la base naval quedaron completamente desconectados.

“En resumen, la zona perdió más de mil millones de dólares”, sostuvo Damus.

Explicó que el costo de construcción de vías varía mucho de lugar a lugar según la configuración del terreno, necesidad o no (no en la Argentina) de expropiar terrenos y el material de vía a emplear

“Mil millones es una cifra tirada de los pelos, pero teniendo en cuenta un costo de 10 millones por kilómetro, y fácilmente son 100 kilómetros de vías a reconstruir en la zona, sin contar edificios, otras instalaciones y material rodante, llegamos fácilmente a mil millones de dólares”, expresó.

Dijo que lo que se destruyó en Ferrocarriles Argentinos desde 1960 hay que valuarlo, restarlo de una estimación del capital público y privado de la Nación entera, y se verá claramente por qué la Argentina dejó de ser un país rico.

“Es imposible dejar desaparecer bienes de capital con impunidad”, puntualizó.

El doctor Damus nació en la Argentina donde comenzó estudios de economía en la Universidad de Buenos Aires. Luego obtuvo su maestría y doctorado en la Universidad de Chicago.

Fue Jefe del Departamento de Economía de la Universidad de Winnipeg (Canadá), Investigador del Consejo Económico del Canadá, y finalmente consultor en varios países de América, Asia y Africa, principalmente en cuestiones de finanzas públicas y política impositiva.

En Canadá actuó como experto en litigios sobre tarifas ferroviarias.

Publicó sobre historia y economía de ferrocarriles desde 1965 en revistas argentinas, norteamericanas e inglesas. Ahora sigue visitando nuestro país periódicamente, en particular las ciudades de Buenos Aires y Rosario, y es miembro de la Asociación Rosarina Amigos del Riel.

El pasado reciente y el futuro

Si bien el desguace comenzó en la década del ’60, poco más de 20 años bastaron para que el ferrocarril, el medio de transporte más importante de la ciudad en el último siglo y protagonista indiscutido de su crecimiento, quedara resumido a cenizas.

El proceso se inició durante la presidencia de Carlos Menem y fue continuado luego por la indiferencia de otros gobiernos.

Hoy, cientos de inmuebles usurpados o saqueados, vías robadas y, talleres demolidos, con apenas un servicio diario a Plaza Constitución y trenes de carga que son una sombra de lo que supieron ser, testimonian el desastre.

Pese a la propaganda oficial y los discursos de campaña, la realidad indica que apenas la llegada de un tren chino semanal fue la única buena noticia recibida en Bahía Blanca durante la anterior administración kirchnerista.

En el debe pueden sumarse varios hitos lamentables, como el saqueo, remate y posterior demolición de los talleres Bahía Blanca – Noroeste y el desmantelamiento de 18 kilómetros de vías que conformaban el ramal Bahía Blanca – Punta Alta, situación denunciada en la justicia por un grupo de defensores del ferrocarril, en su mayoría puntaltenses.

El golpe de gracia para lo que fueron los trenes de larga distancia bahienses lo dio en junio pasado la gobernadora María Eugenia Vidal cuando dispuso el corte de los servicios de Ferrobaires.

Esa decisión significó de hecho la muerte de la empresa nacida en 1993 para garantizar los servicios que la Nación se negó a prestar y que terminó siendo más virtual que real, con 1.099 kilómetros menos de vías y con la “desaparición” del 90% de sus locomotoras y el 80% de sus vagones.

En cuanto a la situación de las vías entre Bahía y Constitución, existe un tramo malo y muy malo entre Las Flores y Azul, el cual exige la renovación total de 35 kilómetros de vías, mientras que entre Azul y Olavarría, hay 44 kilómetros también malos que requieren el recambio de durmientes.

También hay otro sector en las mismas condiciones entre el paso a nivel de Suárez y el de Piñeyro, que exige un mejoramiento general de las vías. Antes de llegar a Bahía hay un tramo muy bueno de 149 kilómetros entre Suárez y Napostá mientras que los últimos 37,8 kilómetros se encuentran en un estado muy malo que requiere importantes tareas.

La vía Pringles, de hecho la otra alternativa que disponía la ciudad para comunicarse con Constitución (junto a la Lamadrid confluyen en Olavarría), evidencia un marcado deterioro que la hace inviable para la corrida de los trenes chinos.

Esto hace que localidades como Saldungaray, Sierra de la Ventana, Pringles o Laprida se encuentren sin servicio ferroviario desde junio pasado.

A la espera de nuevos servicios

La posibilidad de sumar otras dos formaciones chinas, por vía Lamadrid, hacia Buenos Aires, aún sigue siendo un interrogante. Mientras algunas versiones aseguran que esa posibilidad podría concretarse este mes, otras hablan de agosto próximo e incluso también están las que descartan de plano esa posibilidad.

Si pudo saberse que en la cartera de Transporte comandada por Guillermo Dietrich, quien hoy estará en la ciudad, consideran un verdadero “plan chino” reconstruir la totalidad de la vía (700 kilómetros a un costo de 1 millón de dólares cada uno), para apenas 300 pasajeros diarios, aunque esto supone una verdad a medias por cuanto serviría para unir con la Capital Federal a la Patagonia, entre otros beneficios.

Panorama Incierto para las cargas

Habrá que ver si hoy el ministro brinda alguna precisión sobre la recuperación de la vía a Neuquén y su extensión hasta Vaca Muerta, destinada al tráfico de cargas.

Días atrás anunció que el gobierno nacional invertirá unos 10 mil millones de pesos, aunque no precisó fecha alguna en tal sentido.

En cuanto al tráfico de cereales, y pese al reclamo municipal, las inversiones de Nación irán en los próximos años a la zona de Rosario, postergándose para el 2024 la ejecución de un corredor entre esa ciudad y Bahía Blanca, algo que hoy por hoy resulta tan lejano como irrealizable.LaNueva.com