¿ESPAÑA NOS SEGUIRÁ VENDIENDO MATERIAL FERROVIARIO USADO?

EDITORIAL


Por: Carlos Alberto Salgado

Después de la resolución tomada esta semana por el Poder Ejecutivo Nacional, sobre la nacionalización de la empresa petrolífera Y.P.F., que en su gran mayoría el paquete accionario era de la empresa española Repsol, y cuyo gobierno encabezado por el señor Rajoy dijo, muy disgutado, que tomará represalias contra la República Argentina. Nos preguntamos, ¿nos seguirán vendiendo material ferroviario usado?.

Últimamente, el país recibió cuatro formaciones (ramas) de coches Talgo IV y algunas locomotoras GM Serie 319 (ex Renfe) todo reacondicionado en perfecto estado, tal es así, que desde hace casi un año están brindando servicios de pasajeros entre Plaza Constitución y Mar del Plata con singular éxito. Lástima que las últimas dos ramas llegadas a la Argentina todavía se encuentren en la empresa EMEPA S.A., cuyos talleres ferroviarios están en la ciudad de Chascomús, desde hace algunos meses a la intemperie, todas cubiertas de tierra, permaneciendo durante el verano en esas condiciones. ¿Para esto las trajeron?. ¿Cuál será su destino?. ¿Cuál es la política de SOFSE para estas formaciones?.

Volviendo a las posibles represalias económicas que el gobierno español dice va a tomar contra nuestro país por la nacionalización de Y.P.F., habría que preguntarse si también lo hará con el material que todavía falta entregar, por ejemplo de la empresa FEVE, que son locomotoras y coches motores de trocha angosta que ya estarían listos para llegar, y de la empresa Renfe que según parece faltan 2 formaciones de coches Talgo IV y alguna que otra locomotora.

También, están los repuestos que se necesitaría para las locomotoras GM Serie 319 y coches motores serie 593 (ex Renfe) que se encuentran en varios talleres ferroviarios desde hace años a la espera de ser reparadas. ¿Para esta compra habrá "represalias económicas"?, o como diría el dicho popular, "por la plata baila el mono", ya que ambos países están necesitados, uno de divisas por el gran problema económico que tiene y el otro mostrar el material chatarra que compró.

Como se recordará, en el año 2005, el entonces presidente del gobierno español, señor José Luis Rodríguez Zapatero, firmó con el ex presidente argentino, Dr. Néstor Kirchner, un convenio para la venta directa de trenes usados de Renfe y Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE), cuyo material ferroviario fue entregado a nuestro país en el correr de estos años, estando el 70% detenido en varios talleres ferroviarios de nuestro país, a la espera de ser reparados debido al pésimo estado en que fueron adquiridos. Esto trajo aparejado que el ex Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Ricardo Jaime, se encuentre procesado en la justicia argentina. 


Mientras tanto, con el tiempo veremos si las represalias de parte de España llegan al material ferroviario. De mi parte deseo  que así sea, para de esta forma liberamos de los mismos y empezar a proyectar en adquirir 0 km. y fabricar en nuestro país para comenzar a soñar en tener un ferrocarril mejor. Para ello, primeramente se deberá reconstruir toda la infraestructura de vía de los ramales troncales.

DIRIGENTES NACIONALES DE "KOLINA" VISITARON LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFI VIEJO

ACTUALIDAD

Texto y fotos: Ariel Espinoza (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

En la mañana del martes 10 de Abril del corriente año, visitaron las instalaciones de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, los señores Martín Walsh y Ricardo Álvarez, referentes nacionales de "Kolina" (Corriente de Liberación e Integración Nacional ) que lidera la Ministra de Desarollo Social de la Nación, Dra. Alicia Kirchner.

En compañía de referentes provinciales de esa Agrupación Kirchnerista, el ex-concejal, señor Hectór "Roly" Arroyo, y trabajadores de los talleres se interesaron por las necesidades y la situación de la planta reabierta en septiembre de 2003 por el ex-Presidente de la Nación, Dr. Néstór kirchner.

Según se pudo saber, las visitas habrían comprometido su mediación a fin de lograr que la hermana del ex-presidente, reciba a una delegación de trabajadores de los talleres el próximo 23 de Abril cuando visite la provincia.

UN DÍA DEL FERROVIARIO TRISTE, MÁS BIEN DE REFLEXIÓN

EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado (Director de Crónica Ferroviaria)

La verdad que estoy pensando qué escribir en esta nota editorial, relacionado con un día muy especial para el sector ferroviario, pero por más que me quiera inspirar no lo puedo hacer, porque no estoy con el ánimo de expresarme sobre aquellos que en el año 1948 escribieron una página mayor dentro de la historia del transporte ferroviario, como fue la nacionalización del sistema.

Me invade en estos momentos una pena tremenda, no sólo por las 51 víctimas fatales y de los más de 700 heridos que causó esa terrible desgracia en la estación Once de Septiembre, que como premonición fuera anunciada por muchos desde hace tiempo atrás, sino por ver que este sistema de transporte que tanto batallamos desde este sitio de Crónica Ferroviaria, cuyo eslogan es "Luchamos por un ferrocarril mejor", veamos que día tras día se va deteriorando sin que las promesas hechas se hagan realidad en un tiempo cercano.

Recién acabo de escuchar el discurso de la señora Presidenta de la Nación en la inauguración de las sesiones ordinarias del Congreso Nacional del presente año. Puse mucha atención durante su largo discurso con lo relacionado con el tema ferroviario que es de candente actualidad. Esperaba escuchar que me hablara de implementar una verdadera POLÍTICA DE ESTADO para este sector y una LEY FEDERAL DE TRANSPORTE, cosa que muchos argentinos pedimos desde hace varios años desde que el Dr. Néstor Kirchner trajera a la mesa de discusión la recuperación de los ferrocarriles, pero NADA DE ESO SE HABLÓ.

Recuerdo que muchos nos esperanzamos en ese momento (en el 2003), ya que NADIE desde hacía años tenía entre sus planes dicha recuperación, ni siquiera en la oposición, pero todo, a través del tiempo se fue apagando como un fósforo manteniendo el esquema privatista de los '90, a tal punto que se recuperan, por parte del estado, líneas metropolitanas como el San Martín, Roca y Belgrano Sur y la operación se las otorgan a un tridente de empresas privadas, habiéndose creado desde hace ya algunos años una empresa gubernamental, como SOFSE, para realizar la misma tarea.

En otra parte del discurso, la señora Presidenta dijo: “Se ha hecho bastante más de lo que se había realizado hasta que llegamos nosotros”. Sí, claro que sí, pero no mucho más, señora. Fue mucho más (valga la redundancia) lo que se prometió que se iba a realizar que lo que se llevó a cabo durante estos casi 9 años de gobierno.

También escuché cuando habló de las inversiones, diciendo: "Como lo dije el otro día en la ciudad de Rosario. Ojala pudiéramos tener todos los recursos del mundo para hacer todo al mismo tiempo, pero a mi por lo menos me ha resultado imposible, pero creo que a los que estuvieron antes que nosotros también, porque si uno mira lo que se hizo antes y mira lo que hicimos en estos 8 años y medio con un mercado de capitales cerrado al mundo, con oposición y trabas en las ruedas todo el tiempo, hicimos bastante, aunque la verdad a lo mejor pudimos hacer mucho más y mejor". ¡Claro que se hubiesen hecho cosas mejores!, y no comprar el material ferroviario chatarra a España y Portugal que hoy se encuentra tirado en varios talleres ferroviarios pudriéndose más de lo que están cuando se adquirieron o incendiándose. ¿No merece tan siquiera una reflexión de su parte si fue o no una buena operación para nuestros ferrocarriles?.

Hay muchas cosas más que rebatir de su discurso y algunas otras que aceptar que se hicieron porque es la realidad. Pero creo que es redundar siempre en lo mismo. Muchas palabras, muchas promesas pero de hechos concretos muy pocos. Creo que el sector ferroviario, como decía mi abuela, "estamos igual que cuando vinimos de España".


Mis respetos hacia todos los trabajadores ferroviarios del país en su día.

LA LENTA MUERTE DEL TREN ARGENTINO

La virtual desaparición de los trenes de pasajeros -que fueron un factor del progreso nacional- es un signo de retroceso, justo cuando estos se afianzan como medio de transporte en el mundo.

El extraordinario crecimiento económico de la Argentina, entre las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del siguiente, se basó sobre tres factores: la extensión del área sembrada, la multiplicación de cabezas de ganado y el tendido de vías férreas a lo ancho del país. El trigo, las vacas y el tren fueron los símbolos del progreso nacional a lo largo de casi un siglo de historia nacional. A lo que hay que sumar la expansión de la educación y la salud públicas y el surgimiento de las primeras industrias.

Estación JAMES CRAIK - Foto: Carlos A. Salgado

Las escuelas primarias, los colegios secundarios y las universidades también fueron símbolos de ese gran salto adelante, que llevó al país a convertirse en el primero de América latina y a estar por encima de varios países europeos. La llegada en escala masiva de inmigrantes de Europa también contribuyó a aquella hazaña histórica, no sólo en el plano de la economía, sino también el de la cultura.

Todo ello hizo posible el desarrollo de una gran clase media, con índices muy altos de movilidad social. Fue aquella, como todas, una sociedad altamente conflictiva, pero los conflictos fueron también un acicate para el progreso, para la construcción de la democracia y para una distribución más justa de la riqueza.

Lamentablemente, hay cosas que se han perdido, y una de las cosas que se perdió fue el tren como principal medio de locomoción, ante todo el tren de pasajeros, pero también el tren de cargas, lo que ha hecho que las rutas nacionales se abarroten de vehículos particulares, ómnibus y camiones, lo que las hace con frecuencia casi intransitables.

Esto ocurre en momentos en que el tren se ha afianzado como el principal medio de transporte en buena parte del mundo, sobre todo en Europa, donde a los trenes comunes se han sumado los de alta velocidad, como el TGV francés o el AVE español, que se desplazan a 200 kilómetros por hora o más y por lo tanto cubren distancias de 600 kilómetros en tres horas o de 800 en cuatro horas. Con un añadido: que los puntos de partida y arribo de esos trenes son estaciones emplazadas en el centro de las ciudades, evitando los largos peregrinajes a los aeropuertos y las demoras e inconvenientes propios de la aviación comercial.

En los comienzos del gobierno de Néstor Kirchner se anunció, no sin cierta pompa, la habilitación de trenes bala o alta velocidad, como así también la construcción de un gasoducto entre Venezuela y la Argentina, proyectos faraónicos que por supuesto nunca se llevaron a la práctica. Ni siquiera se han reparado las antiguas vías férreas ni puesto en funcionamiento trenes como el Rayo de Sol o El Cordobés, que cubrían en 10 horas el trayecto Córdoba-Buenos Aires, desde la Estación Mitre a la de Retiro.

La virtual desaparición del tren como medio de transporte de pasajeros constituye, en ese sentido, una gran pérdida.La Voz del Interior

ALSTOM SERÍA PROCESADA EN SUIZA POR UNA INVESTIGACIÓN QUE INCLUYE A ARGENTINA. LA EMPRESA DEL TREN BALA, EN LA MIRA DE LA JUSTICIA POR SOBORNOS

Alstom, la compañía francesa que iba a construir el polémico tren bala en la Argentina, estaría a punto de ser acusada por el pago de sobornos por las autoridades suizas, según informó ayer el diario Le Monde. Según la publicación, la Justicia presentaría cargos contra la empresa por sobornos a funcionarios estranjeros entre 2003 y 2010 a través de una red de consultores e intermediarios. La investigación, que comenzó en 2003, involucró a la Argentina y también se extendió a Brasil, Polonia, letonia, Reino Unido y Estados Unidos. En la filial local de la empresa no quisieron hacer comentarios pero un vocero del grupo a nivel mundial negó la existencia de “un sistema de corrupción generalizada” en los negocios de la firma y aseguró que eso sería demostrado.

Alstom, dedicada a la energía y el transporte, fue la empresa que en 2008 se adjudicó la licitación para construir el tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires, Rosario y Córdoba en tres horas. El proyecto, motorizado por Néstor y, luego, por Cristina Kirchner, iba a costar cerca de US$ 4.000 millones, pero la financiación nunca se consiguió y actualmente el proyecto está congelado.

El año pasado, cuando la Justicia incautó 20.000 mails de las computadoras de Manuel Vázquez, el asesor del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, se conoció que la filial brasileña de Alstom le había pagado al menos US$ 500.000 en 2007 a su consultora CAESA mientras Transporte negociaba el proyecto para la adjudicación del tren. En ese momento, Alstom Brasil reconoció la contratación de consultores externos.

Según constaba en los mails, hubo tres facturas de CAESA entre el 9 y 11 de junio de 2007 cobradas por “servicios de levantamiento y análisis de proyectos ferroviarios en la Argentina”. Otro correo, de CAESA a Alstom Argentina contenía un modelo de contrato de consultoría por el “tren de alta velocidad”, valuado en un 1 millón de dólares. Y había varios correos entre Vázquez y Stephanie Brun Brunet, la principal directiva de Alstom Argentina entre 2006 y 2009, donde se analizan las resoluciones sobre la licitación del tren que luego fueron aprobadas.iECO

LOS PROYECTOS K PARA CONSTRUIR TRENES BALA QUEDARON EN EL OLVIDO

Para el “relato” oficial, los tres proyectos siguen en pie y a la espera de que mejoren las condiciones de financiamiento. Pero, en la práctica, tanto los oferentes, como los funcionarios del sector ya los consideran “irrealizables” .

Se trata de los trenes bala a Rosario, Mendoza y Mar del Plata que se habían licitado con bombos y platillos entre 2006 y 2008 y que hoy se encuentran en “estado vegetativo” porque el Gobierno no quiere asumir el fracaso que implica darlos de baja.

Lanzadas durante la gestión de Néstor Kirchner y continuadas bajo el mandato de Cristina Fernández, las tres iniciativas ferroviarias generaron promesas de inversiones por US$ 8.000 millones que nunca aparecieron .

El tren bala a Rosario y Córdoba, que impulsaron el polémico Ricardo Jaime y el ministro Julio De Vido, está adjudicado desde hace tres años y congelado por falta de recursos y las críticas que cosechó dentro y fuera del Gobierno.

La obra, valuada en US$ 4.000 millones, quedó en manos del consorcio Veloxia, que lidera la francesa Alstom asociada con Emepa, Iecsa e Isolux. Pese a que ya desmanteló el equipo de técnicos que trabajaba en el proyecto, el grupo sigue presentando cada seis meses una caución juratoria para mantener formalmente la oferta.

En el caso del tren de “alta prestación” a Mendoza, hay cuatro grupos precalificados que, desde 2008, aguardan la señal del Gobierno para entregar sus propuestas. La recepción se va postergando cada 180 días y ahora el nuevo plazo es el 16 de enero de 2012, que seguramente volverá a prorrogarse. En este proyecto –donde se iban a renovar 1.100 km de vías para correr nuevos trenes diesel a 160 km/hora– la inversión prometida fue de US$ 2.500 millones.

En tanto, el tren bala a Mar del Plata, no pasó de la recepción de antecedentes de los interesados. A mediados de 2008 se recibieron los sobres de tres grupos y, desde entonces, el proyecto –estimado en US$ 1.500 millones– desapareció de la agenda.

La falta de interés del Gobierno en estas iniciativas también quedó en evidencia en dos datos recientes. Por un lado, en el proyecto de presupuesto 2012 no hay ninguna partida prevista los trenes bala. Y, por otro lado, el titular de Transporte, Juan Pablo Schiavi, anunció antes de las elecciones que para el servicio a Mendoza se está negociando la compra de trenes chinos que desvirtúan por completo el proyecto de “alta prestación” aún vigente en los papeles.(Clarín)

RELANZAN PROYECTO DE TREN RÁPIDO CÓRDOBA-ROSARIO-BUENOS AIRES

En contacto exclusivo con IMPULSO, un allegado al Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, confirmó que la idea es retomar la iniciativa que data del año 2005, con el mismo servicio pero a un costo menor

El Gobierno de la Nación evalúa relanzar el proyecto de tren rápido para unir las ciudades de Rosario, Córdoba y Buenos Aires.

Un allegado al Estado nacional que pidió reservas, le dijo en exclusiva a IMPULSO que la idea es preparar la prestación de un servicio de características similares al impulsado por el ex Presidente de la Nación, Néstor Kirchner, durante el año 2005.

Por aquel entonces, el Tren de Alta Velocidad (TAVE) fue adjudicado al consorcio Veloxia, encabezado por la empresa Alstom, pero tras la crisis internacional se cayó la posibilidad de conseguir financiamiento externo.

Ahora, la idea del secretario nacional de Transporte, Juan Pablo Schiavi, sería avanzar en un proyecto ferroviario de pasajeros entre Rosario, Córdoba y Buenos Aires con un servicio de alta prestación similar al que vincula a Capital Federal con la ciudad de Mar del Plata, con velocidades de hasta 150 kilómetros por hora y con un costo inferior.

Además, vale mencionar que al momento, las empresas TBA y Ferrocentral, realizan parte del recorrido que une a estas tres ciudades, las más importantes del país.

En el caso de TBA, el servicio corre de lunes a viernes entre Retiro y Rosario. Mientras que Ferrocentral viaja cuatro veces por semana sin paradas intermedias, entre Retiro y Rosario, continuando el viaje hacia Córdoba. (Fuente y foto: Impulso Negocios)

VISITA A LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO DE LA SEÑORA HEBE DE BONAFINI Y AUTORIDADES NACIONALES

Gacetilla de prensa de la "Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos" (APDFA)



El Día 18 de Mayo de 2011, se realizará el homenaje a la visita de la Madrina del Taller la Sra Hebe de Bonafini y Autoridades Nacionales.

En el año 2003, la resolución de la reapertura del Taller firmada por los ministros De Vido y Lavagna menciona explícitamente el plan realizado por APDFA y presentado con el visto bueno de las fuerzas vivas de Tafi Viejo.

Este plan fue atendido y cumplido por el extinto Presidente Nestor Kirchner reabriendo los Talleres, devolviendo así la dignidad a los trabajadores, en un gesto sin precedentes desde el cierre de los Talleres en la década de los`90.

El 11 de abril de 2011, los trabajadores son recibidos por el Secretario de Transporte Ing. Juan P. Schiavi, a merced del oficio de la Sra. Hebe de Bonafini y presentaron un Proyecto de Reactivación de los Talleres.

A continuación el cronograma de actividades para el 18/5 en los Talleres y la Ciudad de Tafí Viejo.

* 11:00 hs Conferencia de Prensa de la Sra Hebe de Bonafini en Tafí Viejo.
* Recorrida por los Talleres
* Almuerzo
* 19:00 hs Acto en Tafí Viejo con los Pueblos Originarios. Oradores: Sra Hebe de Bonafini; Un Empleado del Taller; El Sr. Intendente de Tafí Viejo y el Ing. Juan P. Schiavi.
* Espectáculos musicales en "la calle de los 100"
* Cierre de las actividades 22:00 Hs

Los Directivos de la Asociación los Secretarios de Gremial Adrián Silva; de Prensa Pablo J. Büchi y el vocal 4º Raúl Perseguino, participarán de los actos y además en nombre de la Asociación se le hará entrega de una plaqueta conmemorativa a la Sra Hebe de Bonafini (se adjunta archivo fotográfico adjunto), en la cual se destaca el texto el segundo adjunto.

ACTO FALLIDO Y EL REGRESO DEL TREN

Cartas de Lectores

Señor Director:

Este mensaje se motiva en el mail que nos ocupa, y dada nuestra permanente Gestión y Lucha por la Reactivación de nuestros Talleres Ferroviarios, considero un desatino la realización de la obra de arte de nuestra Municipalidad en el predio ubicado en Constitución y Marco Avellaneda de nuestra Ciudad, mas precisamente en el Acceso Sur a los Talleres.

No debe el Municipio avanzar en terreno de los ferrocarriles sin la autorización de la ADIF, y si ésta autorizara, estaría cometiendo un grave error estructural en función de la reactivación de la planta ferroviaria, colisionando con la decisión del Ex Presidente Néstor Kirchner al reabrir con su presencia en Tafí Viejo a nuestro máximo símbolo. Los Talleres no están muertos.

El Acceso Sur, tiene el multipropósito de permitir la operatividad del trafico y acopio de vehículos ferroviarios, entre las naves de proceso con las playas internas de los Talleres y la de la Estación Tafí Viejo. Estas dos juntas forman un sistema ferrocarrilero.

Si este Acceso Sur se clausura, todo el tráfico de ingreso y egreso de vehículos ferroviarios se hará por el Acceso Norte, lo que ocasionará una congestión automotor y de peatones en el paso a nivel de la Calle David Dip, lo que se agravará, cuando recuperemos los niveles de producción a lo que debemos aspirar los taficeños, como así la de los puestos de trabajo de perfil industrial, al responder a una demanda por el regreso de los trenes que ya se dio en el mundo, y que aquí también volverán con su calidad de vida para todos.

Leyendo en detalle la propuesta municipal, creo que no se tuvo en cuenta que al público le resultará difícil usar este predio, por el peligro del alto tráfico de la Calle Marco Avellaneda y el gran precipicio que linda con la vía férrea hacia el oeste.

Para armonizar los pasos a seguir, me ofrezco de buena voluntad a conversar y analizar esta cuestión a fin de compartir con quienes tienen la responsabilidad del emprendimiento, en busca de una felíz convivencia con las comunidades municipales y ferroviarias. Atentamente.-
Miguel Ángel Herrera
ferromaherrera@uolsinectis.com.ar

EL TREN QUE CHOCÓ HACE 53 DÍAS NUNCA VOLVIÓ A FUNCIONAR

No hay locomotora para el servico Retiro y Junín. La inoperancia es total.

Vuelvo a Junín, donde no estuve nunca,/A tu Junín, abuelo Borges, ¿Me oyes,/Sombra o ceniza última, o desoyes/En tu sueño de bronce esta voz trunca? Hay que tener la imaginación de Jorge Luis Borges para poder viajar ida y vuelta a Junín, porque el tren dejó de andar y los pasajeros lo esperan desde hace 53 días. Sólo inoperancia corre por las vías desde el choque de formaciones en San Miguel del 16 de febrero, cuando murieron cuatro personas y hubo decenas de heridos.

El viaje desde Retiro quedó suspendido hasta nuevo aviso, porque la única locomotora que estaba disponible para el servicio todavía es sometida a pericias judiciales para determinar las causas del accidente. Increíble, pero real: de una sola locomotora depende el traslado de miles de personas .

Formación que formó parte del choque de trenes de San Miguel estacionada en Retiro - Foto: Rodolfo Risciotti



Se habla ya de una “crisis de tracción” en ramales de la empresa Ferrobaires, que la semana pasada canceló viajes entre Constitución y Mar del Plata luego de otro choque, en Lezama, con 70 heridos.

Ramal que choca, ramal que cierra hasta que aparezca una solución. “La preocupación crece y muchos temen que se deje de prestar el servicio a Junín, que es fundamental para estudiantes y trabajadores. Hay pueblos como Castilla, Rawson, San Patricio, San Jacinto y General Rivas que quedaron sin conexión”, señala Horacio Prado, que es docente y administrativo del Hipódromo de San Isidro, no tiene auto y necesita tomar el tren una vez por semana.

“El problema en el San Martín es que perdió una locomotora y no tenía reemplazo”, explica Alejandro Bermejo, estudioso del tema de la tracción de las formaciones.

Junín queda a 258 kilómetros de Buenos Aires, creció gracias al ferrocarril y, ahora, es una estación desolada. En las boleterías de José C. Paz, los empleados ferroviarios no saben cuándo volverá el tren. En los talleres de Junín, tampoco.

En la estación Retiro no se da información. Sólo aconsejan tomar el micro, que cuesta mucho más del doble que el tren. A un costado se ve la formación que chocó en San Miguel, inerte, sin peritos judiciales ni policiales cerca.

El sitio http://www.sateliteferroviario.com.ar/ avisa a los pasajeros el status del servicio: “Este tren se encuentra cancelado provisoriamente por falta de material rodante” y en los teléfonos de consulta que puso a disposición Ferrobaires, nadie contesta.

Clarín llamó 18 veces para obtener una explicación oficial del problema. Nadie contestó.

La empresa provincial “no tiene equipamiento para prestar servicios confiables, no hablemos de confort, ni a Mar del Plata ni a Junín”, indica Juan Alberto Roccatagliata, autor de un libro de propuestas titulado “Los ferrocarriles en Argentina”.

Ferrobaires “recibió el material rodante más moderno de Ferrocarriles Argentinos, pero todo ello está inutilizado. El problema es terminal y debería actuar la autoridad de aplicación, que es la Secretaría de Transporte”. Existe un acuerdo firmado en 2007 por el ex presidente Néstor Kirchner y el ex gobernador Felipe Solá para la transferencia a la Nación de Ferrobaires, pero hasta hoy no se ejecutó, señala Roccatagliata, profesor de posgrado de la UBA.

A raíz de la paralización del tren a Junín, Carlos Alberto Salgado, director de la página http://www.cronicaferroviaria.blogspot.com/ , escribió el artículo “La desidia que envuelve al sistema ferroviario”, que da cuenta del desinterés de las autoridades por resolver el problema.

“Yo culpo de desidia no sólo a la empresa prestadora del servicio, sino también a la Secretaría de Transporte, que no hizo absolutamente nada, hasta ahora, para obligar a Ferrobaires a cumplir con el diagrama”, señaló Salgado, el primero en advertir que el servicio está cortado. Una de sus soluciones es que la Nación obtenga locomotoras y vagones de otras líneas para armar una formación de emergencia , hasta que la máquina retenida por la Justicia en Retiro sea reparada -se dijo que fallaron sus frenos- y liberada.

“Se fijó un precio oficial para los ómnibus que las empresas no respetan y hacer Junín-Retiro sale entre 80 y 100 pesos, mientras que el tren, salía 23 pesos en turista y 35 pesos en pullman. Mucha gente no puede viajar porque el costo es un despropósito. El micro, además, va por la ruta nacional 7, una de las más peligrosas del país”, advierte Carlos Andrés Ducasse, apasionado del tren.

Para él, “lo peor es que cada cosa que ‘se cae’ se queda allí. Parece que quisieran que todo se termine de romper y dependamos de ómnibus y camiones”. Dante Miranda, del Movimiento Nacional Ferroviario, comentó que se están juntando firmas en los pueblos afectados para pedir la vuelta del servicio. A los pasajeros les llama la atención la cantidad de formaciones abandonadas que hay en las estaciones y cercanías de este ramal, sin locomotora que las arrastre.(Fuente: Clarín)

"FERROBAIRES ES UNA CAJA NEGRA", SOSTUVO LINARES

El legislador bahiense afirmó que mientras la empresa recibe cada vez más aportes del Estado provincial, los servicios empeoran a niveles alarmantes.

"Lo que están haciendo Ferrobaires y la Provincia es una falta de respeto. Cada vez hay más aportes del Estado y cada vez hay menos trenes, además de que los servicios son un desastre. En realidad, esto, como todo lo que hace a la gestión provincial, es una catástrofe".

De esta manera se pronunció ayer el diputado provincial Jaime Linares (partido GEN) en torno al funcionamiento de los trenes en el ámbito provincial.

Tal lo anunciado la semana pasada, el tren a Patagones fue levantado para cuidar la única locomotora asignada a cubrir el tramo entre nuestra ciudad y Plaza Constitución.

Foto. Pablo Salgado



"Estamos elaborando un proyecto para que nos digan cuántos empleados tiene Ferrobaires. Tenemos datos de que hay más de 1.700 tercerizados. Por eso, me parece que es una empresa no sólo muy mal gerenciada, sino también una caja negra que, desde que asumió Daniel Scioli hasta acá, pasó de tener de alrededor de 50 millones de pesos de presupuesto a más de 200 millones. Hay muchas sospechas. No puede ser que haya tantos empleados allí como para hacer correr tan pocos trenes y con tan pocas condiciones de seguridad".

Linares dijo que los legisladores de la oposición se encuentran con la negativa del Ejecutivo provincial y de la empresa a brindar cualquier tipo de información.

"En primer lugar, hay un incumplimiento manifiesto de los gobiernos nacional y provincial porque hace más de tres años que los ferrocarriles en la provincia debieron haber pasado al Estado nacional. Y la Nación se iba a hacer cargo, mientras se concretara el traspaso, de contribuir para mejorar los servicios de Ferrobaires. Indudablemente, esto no sólo no ocurrió, sino que Ferrobaires ha consolidado una estructura de funcionamiento como si el traspaso no se fuese a hacer nunca".

El legislador afirmó estar preocupado porque no puede disponer de información confiable, por ejemplo de los inventarios, para poder aclarar varias denuncias sobre supuestos faltantes.

"En realidad, cuando desde la Nación los servicios pasaron a Ferrobaires, nos dicen, extraoficialmente, que no habrían pasado los inventarios. Sin eso no se sabe qué es lo que hay y qué es lo que falta o qué se debe devolver. También hay dudas sobre algunas locomotoras que entraban a Río Santiago (*)", indicó.

Sobre el supuesto faltante de vagones y de locomotoras, Linares explicó que hace dos años presentó un pedido de informes pero no ha sido contestado.

"Que nos contesten algo, y encima en un plazo razonable, es una verdadera utopía", aseguró.

--¿Por qué aún no se efectivizó el traspaso?, se le preguntó.

--Bueno, eso es lo que venimos preguntando sin que nos respondan. El contrato que establece el traspaso se firma entre Felipe Solá y Néstor Kirchner. En una parte consigna que hasta que se concrete este traspaso, el ministro Julio de Vido se comprometía a que el funcionamiento de los trenes mejorara. Se le iba a dar una mano con algún aporte. Estamos hablando de más de cuatro años atrás y este traspaso a Nación aún sigue sin concretarse.

(*) En 2007 se denunció desde el astillero de Río Santiago la desaparición de 30 locomotoras. Además, las máquinas que ingresaban para su reparación eran cáscaras vacías sin motores ni piezas anteriores.

Cifras oscuras. Según Norberto Rosendo, presidente de la comisión nacional Salvemos al Tren, de las 2.700 personas asignadas a Ferrobaires, 700 son ferroviarios y el resto ñoquis. También denunció supuestos pagos de sobreprecios para la construcción de rieles. "Pagan un millón de dólares el kilómetro de vías cuando cuesta medio millón. Nosotros estamos presentando un plan donde el kilómetro cuesta 350 mil dólares si se hace nueva y, si se reconstruye, 200 mil", dijo.(Fuente: La Nueva Provincia)

¿QUIÉN ES EL RESPONSABLE DE TANTO ABANDONO?

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

El 9 de noviembre de 2006, con la presencia del ex Presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner, y el ex Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Ing. Felipe Solá, se inauguró el Centro de Transbordo en la localidad de Moreno, lo que constituyó una obra de modernización y actualización del sistema intermodal de transporte de pasajeros, ya que une mediante conexiones aéreas a los usuarios que quieren viajar por los distintos medios, ya sean ferroviarios como automotor.



Después de un poco más de 4 años de la finalización de dicha obra, pudimos observar, por una visita que realizamos a la estación Moreno del ferrocarril que está concesionada a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A.), el estado de deterioro y abandono en que se encuentran algunas instalaciones, como por ejemplo, los ascensores que están en el puente peatonal que cruza toda la parrilla de vías y que comunica con los andenes.

Es lastimoso ver los graffittis y pintadas políticas en dichas instalaciones, los malos olores existentes en el lugar, y la acumulación de basura sin ser levantada, lo que hace que nos preguntemos quién o quiénes son los responsables de tanto abandono y desidia.

Pensar que se gastan millones de pesos en obras que son necesarias, pero a la vez se las abandona y no se les brinda el mantenimiento necesario para que sus instalaciones sean usadas normalmente. Una verdadera vergüenza.

AGRUPACIÓN FERROVIARIA "NÉSTOR KIRCHNER" TALLERES DE TAFI VIEJO

Gacetilla de prensa de la AGRUPACIÓN FERROVIARIA "NÉSTOR KIRCHNER"

La Agrupación Ferroviaria "Pte. Nestor Kirchner " de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, quedó constituída formalmente el pasado 20 de Febrero. La misma está integrada por trabajadores activos de la planta dependiente del Ferrocarril Gral. Belgrano S.A., empresa ferroviaria estatal bajo cuya órbita se encuentran encuadrados los talleres, adherentes jubilados, ciudadanos y militantes comprometidos con la causa nacional y popular, concientes del proceso de cambio generado en el país desde 2003, cuando el desaparecido, pero siempre presente, compañero Nestòr Kirchner, asumió el gobierno del país.

Nuestra premisa fundamental como trabajadores, es impulsar, reclamar y acompañar el proceso de reactivación del modo de transporte ferroviario de la nación, y en particular del Ferrocarril Belgrano. El pasado 02 de marzo, y como dignificante regalo al día del ferroviario, nuestra planta entregó al servicio 5 vagones totalmente reconstruidos.



Esto redobla nuestro compromiso y esperanza con el gobierno de la compañera Presidenta, Dra. Cristina Fernández de Kirchner, para seguir creciendo. Queremos agradecer el acompañamiento, tanto de todas la personas que apuestan a esta planta fabril, y destacar el apoyo de las autoridades de la Secretaria de Transporte de la Nación, en la persona del compañero Subsecretario de Transporte Ferroviario, señor Antonio Luna.

Somos plenamente conscientes de la difícil tarea de revertir tantos años de abandono del sistema, pero vamos cambiando.

Pte. Ing, Carlos Villa
Secretario . Pablo Diaz
Vocales:
Juan Bazan
Walter Aguirre.
José Camacho
Sergio Oscar Diaz
Francisco Lamas
Juan Domingo Robles

Tesorero:
Juan Pablo Tabera
Clemente Fischer

QUE EL BELGRANO CARGAS NO OLVIDE: EL FERROCARRIL HIZO CHACO SIN ATRASO

Alguna incomodidad política puede provocar la licitación anunciada para los próximos días de una inversión de 210 millones de dólares para acelerar la reactivación del Ferrocarril Belgrano Cargas con la reparación de 326 kilómetros de vías, ante la delicada situación planteada con la Unión Ferroviaria, cuyo principal dirigente histórico José Pedraza permanecerá detenido por una investigación criminal y a la que el Ministerio de Trabajo amenazó con retirarle su personería gremial por la conciliación obligatoria violada con el paro del viernes.

¿Por qué se vincula el Belgrano Cargas con Pedraza?

Nadie puede olvidar que la presidencia ejecutiva de la empresa fue ejercida por Graciela Isabel Coria, esposa de Pedraza, y ella tuvo que ver con una gestión que provocó amplias expectativas, sobre todo cuando también se hablaba de la participación del grupo Macri con un socio chino, conviviendo también con las acciones que Néstor Kirchner quiso asignarle a la Federación de Camioneros de Hugo Moyano antes que al conjunto de catorce provincias interesadas a lo largo del extenso recorrido de 7.300 kilómetros del llamado “tren de la soja”.

Hoy subsisten la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y la Operadora Ferroviaria (SOF), cuyo presidente Juan Araya responde a Pedraza.

Y el único servicio que opera la SOF en todo el país es el que prestaba Sefecha en el Chaco y fue transferido al orden nacional, en una gestión en que gravitó el expresidente de la empresa provincial, Fabián Morán, dirigente que asesora al gobernador Capitanich y pertenece a los cuadros de la Unión Ferroviaria. (Los banderilleros ganan hoy 3.800 pesos y los motoristas están en 8.000, sueldos que la provincia no podía sostener).

Foto: Pablo Salgado



También tiene trascendencia este dato: todavía la Unión Ferroviaria tendría el 99% de las acciones de la concesión del Belgrano Cargas en medio de una confusión que la Secretaría de Transportes debe resolver para que las inversiones reactivadoras cobren mayor velocidad y también sumen prolijidad a la administración de un ferrocarril que puede recibir capitales de China a partir de una palabra tan determinante como la de su máximo gobernante, Hi Juntao, transmitida personalmente a la jefa del Estado argentino en su visita a Beijing.

Sáenz Peña lo sabe

Cuando la segunda ciudad de la provincia celebre pasado mañana su 99º aniversario con expresiones como el suplemento especial de 72 páginas que le dedicará este diario, se actualizará la obra histórica del ferrocarril que cabalmente hizo Chaco en la etapa fundacional.

Aunque Buenos Aires postergó a éste, el primer territorio nacional, durante medio siglo con esas obras, al decir del libro que acaba de escribir el gobernador Capitanich, el 30 de marzo de 1909 comenzó el tendido del ramal que desde el puerto de Barranqueras llegaría hasta Avia Terai y seguiría hasta General Pinedo, en un plan de cinco años, hasta 1914.

“Las ferrovías reportaron al Chaco la virtual fundación de alrededor de 60 poblamientos que hoy se cuentan como ciudades claves del progreso regional, entre ellas Presidencia Roque Sáenz Peña, modesta estación ferroviaria en 1912”, aseveró Ramón de las Mercedes Tissera.

El primer secretario de redacción que tuvo NORTE en 1968 también fue categórico al agregar: “El ferrocarril gravitó como factor de la colonización, tan o más efectivo que la política de inmigración y distribución de la tierra pública iniciada por la Ley Avellaneda”.

Guido Miranda, en Tres ciclos chaqueños, precisa que el Regimiento 6º de Caballería con asiento en Fortín Tostado pudo alcanzar las vías del ferrocarril en construcción a la altura del kilómetro 177.

Después de acampar algunos días y como nuevo jefe de la misión, el comandante Carlos D. Fernández retrocedió hasta el sitio ubicado a 173 kilómetros y 500 metros de Barranqueras.

El ferrocarril había llegado antes y el 26 de febrero de 1912 ya descendieron de un vagón los seis españoles que entrarían en la historia el 1 de marzo cuando Fernández ya les entregaba lotes de media manzana para radicarse.

Hay una anécdota que Guido destaca: en un corral del cuartel recién instalado se grabó a fuego sobre anchas vigas de guayacán la inscripción: “P.R.P.R.S.P.” que significaba “pueblo de reserva para Presidencia Roque Sáenz Peña”. Miranda califica a ese hecho como “otra manifestación elocuente de la extraordinaria confianza que el comandante Fernández tuvo acerca del porvenir de la fundación.”

La columna vertebral sería el enlace Barranqueras - Quimilí pasando por Gancedo, pero llegarían otras conexiones en una etapa en que la industria del tanino en apogeo encabezada por La Forestal trajo los primeros ramales, entrando por La Sabana en 1892. Mientras florecían los tendidos en el área de influencia de las fábricas, también los Hardy en Las Palmas mandaban sus trenes hasta el kilómetro 90 rumbo a El Zapallar para trasladar producción. No faltaron emprendimientos como un ferrocarril del Bermejo que sólo llegó en 1937 hasta Laguna Limpia, pese a que en su primer tramo fue inaugurado con la presencia de Roberto M. Ortiz, ministro de Obras Públicas y posterior presidente de la Nación.

Estrategia chaqueña

La recuperación de dos tramos del ramal troncal C12 demanda en la actualidad una inversión de 276 millones volcados por la Nación en el Belgrano Cargas con las secciones Río Muerto - Pampa del Infierno (37 kilómetros) y Pampa del Infierno - Avia Terai (36 kilómetros).

La estrategia chaqueña quedó definida en la creación de una empresa de servicios logísticos que intentará potenciar el nudo ferroviario de Avia Terai con Barranqueras, buscando movilizar en esa dirección y también hacia el puerto de Rosario los mayores volúmenes posibles de producción primaria bajando costos y empalmando con la salida en barcazas, lo que implica el aprovechamiento de la hidrovía terminada con calado suficiente y el balizamiento indispensable.

Trenes cargueros viajando a 80 kilómetros por hora y no a paso de hombre serán el fruto de la renovación de vías en proceso de construcción con durmientes de cemento en reemplazo del tradicional quebracho.

La Compañía Logística del Norte impulsada por Capitanich tendrá recuperadas desde abril las instalaciones del elevador terminal de Barranqueras de la ex Junta Nacional de Granos, pero demandará inversiones importantes para poner en operaciones toda la capacidad de almacenamiento que llega a 100.000 toneladas.

Que la provincia haya cedido Sefecha a la Nación y ahora quiera adquirir dos locomotoras con 45 vagones para esa compañía revela el replanteo de una estrategia ambiciosa en la que no se excluye otro capítulo como la incorporación de barcazas propias, en una apuesta que reconoce al costo del transporte como un factor esencial de la rentabilidad productiva.

La expansión del área de cultivos del Chaco puede marcar un récord en esta campaña y el volumen de ingresos será de envergadura, pero la disponibilidad de una infraestructura será esencial para mantener estos niveles y soportar etapas en que la primavera de precios no sean tan jugosa como la presente.

Que no atrase

La historia demuestra que la obra fundacional del ferrocarril hizo Chaco sin demorar el avance, abriendo un surco de hierro con el viento de cola del impulso colonizador.

Sobre el Belgrano Cargas hubo anuncios, amagues, avances y retrocesos, malogrando bastante tiempo probablemente por esas concepciones empresarias citadas al comienzo que terminaron fracasando.

Hoy importa que entre el gobierno nacional y las provincias interesadas en la urgencia de la plena reactivación se establezca algún mecanismo de participación en las decisiones y de un seguimiento sobre el cumplimiento de metas.

Cuanto más lejos de los puertos se produce, mayor es la demanda de un transporte eficiente y barato, como lo puede brindar el complejo multimodal de cargas. El Chaco lo sabe y parece dispuesto a jugar todas las cartas.

Aspiremos a que la inminente celebración de Sáenz Peña, legítima capital algodonera del país por una continuidad productiva que resistió casi un siglo, ayude a valorizar la lección de la historia en función de los renovados objetivos de una provincia que ha reencontrado el camino y advierte que no puede dejar pasar el tren de esta gran oportunidad.(Fuente: Diario Norte)

MEJORAR LOS TRENES, PROMESA DE KIRCHNER EN 2003

La crítica al servicio ferroviario fue uno de las banderas de campaña del entonces candidato oficialista a la presidencia, hace casi una década.

Los trenes siempre tuvieron un lugar en la era kirchnerista. En realidad, fueron parte de la llegada de Néstor Kirchner al poder en 2003. En ese entonces, en plena campaña electoral, el fallecido ex presidente instalaba como uno de los ejes de su discurso el ataque al servicio que prestaba el transporte ferroviario. Kirchner llegó a anunciar que de llegar a la presidencia reestatizaría las concesiones para evitar “la verguenza” de ese servicio.



La propuesta le valió cuestionamientos por lo que se veía como una amenaza a la seguridad jurídica, por lo cual el entonces candidato oficialista dejó abierta la puerta después en su mensaje a que dichas empresas sean después reprivatizadas en un “marco de transparencia”.

El gobierno de Eduardo Duhalde acompañó la estrategia electoral con inspecciones al servicio de trenes y amenazas de recisión del contrato.

Ya en el poder, el kirchnerismo apeló a los subsidios como una de las herramientas para sostener el servicio metropolitano. Hoy los trenes vuelven a estar en la agenda oficial, desnudando sus precariedades, pero ya con un largo tiempo pasado de aquel 2003.(Fuente: ElCronista.com)

TUCUMÁN: LAS CASAS SE INTERPUSIERON EN EL CAMINO DEL COCHE MOTOR

Naufragó el proyecto para reactivar el servicio entre esta capital y el sur de la provincia.

"El tren de pasajeros Concepción-Tucumán circulará en 2005, cuando concluya la recuperación de las vías", estimó el coordinador del ferrocarril Belgrano Cargas, León Monetti, informaba LA GACETA el 29 de septiembre de 2004. Será la primera etapa -y la más importante- de la reactivación del ramal que llega hasta Juan Bautista Alberdi. La obra, financiada por la Nación, es supervisada por la empresa ferroviaria y ejecutada por una firma que ganó la licitación, agregaba la nota. Hasta ahora, no se pudo concretar el emprendimiento. Veamos por qué.



Los primeros arreglos revelaron que faltaban unos 11.000 durmientes que habían sido robados, y que se debía refaccionar el puente de El Manantial: "hay 1.000 metros que arreglar allí", decía Pedro Mirassou, administrador de la empresa Zonis, a la que el Gobierno le había otorgado esas tareas. Otro puente destruido era el ubicado sobre el río Romano, en Monteros. Además era una constante -y hoy la situación no ha variado mayormente- el establecimiento de numerosas familias sobre las vías, en casas construidas con chapas. Esta situación se registra en 9 de Julio al 3.900 de esta capital y en las localidades de San Pablo, Lules, La Reducción, San Rafael, Famaillá, Monteros, Concepción y La Cocha. En algunas ex estaciones, además, hay casas de particulares construidas con ladrillos (en Famaillá una de ellas tiene dos plantas). Y finalmente, existe un tramo de 5 kilómetros de vías levantadas, en el paraje conocido como Kilómetro 99.

Todas estas situaciones, más la falta de financiamiento por parte de la Nación, hicieron que el proyecto naufragara. El gobernador José Alperovich había anunciado el 28 de marzo de 2006 que al año siguiente estaría funcionando el coche motor en el tramo Concepción-Tucumán (por un acuerdo con el gobierno de Néstor Kirchner), y que había ordenado a los intendentes del interior que resolvieran el problema de la gente estacionada sobre las vías. Nada de eso ocurrió y hoy los habitantes de pueblos y ciudades sureñas miran con nostalgia las desiertas vías y añoran el sonido agudo de la sirena del gigante de acero.(Fuente y foto: La Gaceta)

AHORA LA AGN INVESTIGA LA COMPRA DE TRENES

Las polémicas compras de material ferroviario a España y Portugal serán objeto de una investigación de la Auditoría General de la Nación. El miércoles pasado, en la reunión del colegio de auditores decidieron aprobar el inicio de un informe que abarcará no sólo las compras durante la gestión de Ricardo Jaime sino también las últimas adquisiciones coordinadas por el actual secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.

Desembarco en Puerto de Dock Sud - Foto: Rodolfo Risciotti



Durante la gestión de Néstor Kirchner se firmaron diversos acuerdos destinados a paliar la emergencia ferroviaria. Esa tarea fue encargada personalmente a Jaime, un hombre de confianza íntima con el ex presidente fallecido. Para esta tarea, hasta se había concretado un convenio entre el Estado argentino y el español para adquirir locomotoras y vagones de Renfe, la estatal ferroviaria española. La operación se hizo a través de Expansión Exterior, una trader pública ibérica. Con Portugal se establecieron contratos similares.

El saldo de los primeros cuatro años de compra de equipamiento fue escandaloso: se gastaron 1600 millones de pesos y el 70% está tirado en galpones sin ningún uso.

Las compras se volvieron aún más polémicas cuando Clarín reveló los más de veinte mil correos que la justicia incautó al asesor principal de Jaime, Manuel Vázquez. A traves de esos mails de ida y vuelta entre Buenos Aires y Madrid se podía seguir paso a paso el proceso de adquisición de material ferroviario. La operación incluía, según las palabras del propio Vázquez, pedidos de millonarios “costes políticos” para concretar el negocio. Además, en las computadoras del asesor se encontraron facturas por cobros millonarios de comisiones a empresas involucradas en el transporte de ese material.

A pesar de los resultados, los contratos con España fueron ratificados por el ministro de Planificación Julio De Vido en un acuerdo de compras hasta el 2014. Sin embargo, en este nuevo convenio desaparecieron los intermediarios y las comisiones inexplicables que se pagaron durante la gestión Jaime. Estos pagos fueron avalados por el ex secretario con documentos que llevaban su propia firma y beneficiaban a Vázquez.

Con este panorama expuesto en los diarios y en la justicia, en su reunión plenaria, la AGN, el organismo dirigido por Leandro Despouy, decidió poner a trabajar un cuerpo de auditores para verificar en detalle todo el proceso de compra de este material que, en teoría, estaba destinado a mejorar las condiciones en que los ciudadanos viajan cada día en los trenes de cercanías de Capital y el conurbano bonaerense.(Fuente: Clarín)

ARMARON UNA RED PARA COBRAR COMISIONES POR EL TREN BALA

El asesor de Ricardo Jaime, Manuel Vázquez, creó una estructura financiera por la cual recibiría “honorarios” de, por lo menos, un millón de euros. Era una gestión incompatible con su cargo oficial.

Manuel Vázquez, el asesor del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, coordinó personalmente –desde Buenos Aires y Madrid– el armado de un conglomerado de empresas nacionales y extranjeras que se presentó y finalmente ganó la licitación para el tren bala argentino. El proyecto, que tendría un costo final de US$ 4.000 millones, iba a ser la obra de infraestructura ferroviaria más importante de la gestión de los Kirchner y, según correos electrónicos de Vázquez, el matrimonio lo tomaba como un proyecto personal .



Para la operación, el asesor de Jaime utilizó los servicios de su socio en España, Miguel Ángel Lorente, y del estudio jurídico de Madrid más reconocido en temas tributarios de empresas internacionales . La negociación por este tema se lee claramente en los mails enviados por Vázquez, Lorente y el abogado contratado. Entre los tres organizan detalles fundamentales de la ingeniería financiera de la propuesta de este conglomerado en el que Alstom, la fabricante francesa de trenes, tenía un rol fundamental. La operación implicaba comisiones de “alrededor de un millón de euros” sólo para los trámites de presentación a la licitación, según se lee en un correo del abogado donde hace los cálculos de los honorarios en base a un total 87 millones y medio de dólares, el importe necesario como depósito de garantía para licitar.

Esta información fue confirmada a Clarín por Lorente quien dijo: “Vázquez nos pidió que colaboráramos en el proyecto del tren bala armando un conglomerado de empresas a partir de su vínculo con Alstom . El trabajo comenzó pero nunca vimos un peso”.

Vázquez, como reveló Clarín , tenía un contrato con Alstom Brasil desde 2006 por el que cobró –en julio de 2007– alrededor de US$ 500 mil. La constancia de estos pagos salió de las facturas escaneadas y guardadas en las computadoras de Vázquez.

Jaime fue secretario de Transporte entre el 2003 y el 2009 empujado por la íntima relación que lo unía con Néstor Kirchner. Vázquez fue, mientras permaneció en el cargo, su mano derecha y ejecutor de las gestiones principales de la Secretaría. El asesor, como prueban los mails y confirmaron los participantes del negocio, operó de los dos lados del mostrador .

Este es el único tema de los más de 20 mil correos del asesor de Jaime que se habla en estricta confidencialidad . En las idas y vueltas predominan las palabras en abstracto y la necesidad permanente de “hablarlo personalmente”. En ese contexto, hay viajes de Vázquez a Madrid para reunirse por este tema en el glamoroso y elegante barrio de Salamanca donde vive su socio Lorente. En esa misma zona está ubicado el estudio jurídico del abogado de nacionalidad no española que intervino en el negocio y tiene en su cartera de clientes a Alstom y otras multinacionales. Vázquez llegó al abogado por recomendación de Lorente. Fue el martes 30 de octubre de 2007 a la mañana en el bar del hotel Four Seasons. Desde entonces, comienzan los correos donde el abogado reporta sus reuniones secretas para organizar “una estructura financiera” que supere los obstáculos que afectaban cada vez más el proyecto del tren bala.

Escribió Vázquez en octubre de 2008: “Lamento mucho todo lo que se esta demorando este proceso pero como verás el mundo esta demasiado turbulento y la Argentina aún más. Creo muy importante, que pienses cómo podríamos montar una estructura básica para aquí mismo generar lo necesario que se necesite para pagar los costos que tu sabes ”. La respuesta es inmediata. El abogado le responde con un esquema financiero técnicamente difícil pero fácil de comprender en términos generales: describe una negociación “con un despacho Suizo para la creación de una Sociedad de Capital de Riesgo a partir de una estructura ya existente para operaciones de “portage” (es decir para intervenir como intermediario fiduciario en operaciones de compra y venta de participaciones en empresas no cotizadas para que el fiduciante pueda obtener de forma confidencial plusvalías que además no tendrían carga tributaria)”. El abogado habla en reiteradas oportunidades de una reunión con “el francés” del que sólo da su nombre –Olivier– y con el que se juntó en Madrid el 6 de julio de 2009. Los correos describen que se trataba de un miembro de Alstom con el que debían charlar detalles de la operación financiera. Al terminar esa reunión, el tributarista envía un correo para hablar de los resultados en persona. Luego la Justicia se llevaba todas las computadoras de Vázquez de su oficina y el final de esta operación ya no quedó registrado en estos mails.(Fuente: Clarín)

LA PRESIDENTA LLEGARÁ EN TREN DESDE PARANÁ A COLONIA AVELLANEDA

La presidenta Cristina Fernández llega este miércoles en visita oficial a Colonia Avellaneda, una localidad de algo más de 2000 habitantes en el Departamento Paraná.

Será la primera visita de Cristina tras el fallecimiento de Néstor Kirchner, con la particularidad de que la presidenta recorrerá en tren el trayecto de 12 kilómetros que separa a Colonia Avellaneda de la capital entrerriana.

Viaje de exploración entre Paraná y Colonia Avellaneda



La presidenta inaugurará el complejo de 600 casas en Colonia Avellaneda, el grup habitacional más importante construido en la provincia, que en el caso de la pequeña localidad erradicará el problema en materia de viviendas.

La ceremonia comenzará a las 17, según precisó el ministro de Gobierno, Adán Bahl, quien agregó que “las expectativas son impresionantes, lo que puedo observar no solo de la gente de la zona, sino de toda la provincia me dan la previa que va a ser una fiesta con mucha concurrencia; Lo único que pedimos a la gente es que vayan protegidas por el sol, pero hay lugar para todos, para participar en la inauguración de las 600 viviendas, de un día festivo junto a nuestro gobernador y nuestra presidenta de manera muy familiar”.

“Va a ser la última gran fiesta que vamos a tener en este año junto a la presidenta en la provincia”, dijo el ministro.

Adelantó también que “la presidenta trae netbooks para entregar a tres escuelas, lo cual nos llena de orgullo porque hace 5 o 6 años era un sueño”.

El director de Información Pública de la Provincia, Pedro Báez, resaltó acerca de la visita de la presidenta que “tenemos la percepción que más allá del acompañamiento natural y masivo que siempre ha tenido su visita a Entre Ríos, en esta oportunidad vamos a tener una enorme presencia de gente que vendrá espontáneamente porque se siente la necesidad de acompañarla, trasmitirle cariño y fortaleza”.

Por su parte, el ministro de Desarrollo Social, José Cáceres, anunció “una jornada impresionante”, al tiempo que expresó que “es difícil para nosotros colmar la petición de tanta gente pero les decimos que traten de ir temprano”.(Fuente: Máxima on line)

UN CRÉDITO QUE ERA PARA AEROLÍNEAS FINANCIÓ LA NUEVA COMPRA DE TRENES

Eran 100 millones de euros para Marsans que España desvió a esa polémica venta.

Un desconocido crédito millonario del gobierno español al argentino también forma parte de la polémica trama de las negociaciones por los acuerdos de compra venta de material ferroviario usado. La decisión política del jefe de Gobierno ibérico, José Luis Rodríguez Zapatero, de apoyar la gestión de Néstor Kirchner primero y de Cristina después, tuvo -según pudo reconstruir Clarín de cuatro fuentes oficiales de los dos lados del océano- un capítulo que nunca se hizo público: durante la visita oficial de Cristina Kirchner en febrero de 2009, ambos consensuaron la habilitación de 100 millones de euros destinados a solucionar el conflicto abierto con Marsans, que acababa de perder el control de Aerolíneas por una decisión de los Kirchner y en consecuencia había demandado al Estado ante el CIADI. ¿Cómo se une la plata de los aviones con los trenes? Argentina no habría cumplido con el trato y la incomodidad política en la Moncloa por haber abierto una ayuda financiera sin obtener resultados, llevó a una rápida negociación para que ese dinero tuviera otro destino: un nuevo acuerdo por compra de locomotoras y vagones.

En el año 2007 coches de pasajeors ex Renfe en playa de cargas Kilo 5 - Foto: Rodolfo Risciotti 



En Madrid, la ciudad que ayer recibió la primera nevada del otoño, una fuente que participó de estas operaciones apunta el episodio: “cuando Cristina viajó a Madrid estaba el pleno conflicto con Marsans. Ahí, el gobierno de Zapatero decidió ayudar liberando una partida de crédito que nunca se ejecutó y así fue cómo se armó un acuerdo ad hoc para los trenes”, sintetiza.

Clarín se comunicó con la secretaría de Transporte argentina donde confirmaron que efectivamente España había intentado paliar con dinero español la crisis con la empresa propiedad de Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán. Dieron por cierto también que ese dinero terminó luego en los trenes. El único punto en que difieren las fuentes de un país y otro es en el origen de ese crédito. Desde Buenos Aires aseguran que es “un remanente” nunca pagado por Argentina de una financiación originada en la crisis de 2001 cuando, por fuera del Club de París y enmarcados en la decisión política de ayudar al rescate de Argentina, el gobierno español otorgó un crédito de aproximadamente mil millones de dólares.

En Madrid desestiman esa versión porque en rigor, al día de hoy esa deuda pendiente asciende a US$ 836 millones y está intentando ser negociada. El relato ibérico de esos hechos dice que en la visita de Cristina el 9 de febrero de 2009, Zapatero quiso colaborar en la resolución de un problema fastidioso: el matrimonio Kirchner -a quien venían apoyando sistemáticamente- acababa de darle salida con malos modales a Marsans, la compañía en la que estaba Díaz Ferrán, quien entonces era presidente de la poderosa Confederación Española de Organizaciones Empresariales (CEOE). Por esos días, Marsans ya había recurrido al CIADI para reclamar la re estatización sin indemnización decidida en Argentina. Como mecanismo de negociación estaba sobre la mesa la concreción de pre acuerdo de compra de una flota de Airbus para Aerolíneas. Los socios de Marsans ya habían pagado un adelanto que perderían si no se concretaba el negocio que ahora debía ser motorizado por el Estado nacional.

En ese marco, surgió la alternativa de la financiación que el gobierno argentino nunca reconocería en el contexto de crispación que tenía su relación con los dueños de Marsans. En efecto, el plan no funcionó porque Argentina no cerró el convenio con Airbus.

Así, en mayo de este año, cuando Cristina volvió a Madrid por la Sexta Cumbre de Jefes de Estado y Gobierno de la Unión Europea-América Latina y el Caribe, se habría encontrado una solución que se tradujo en los papeles apenas tres meses después cuando el ministro de Planificación Julio De Vido cerró un nuevo acuerdo de compra de material ferroviario que significa la continuidad por cuatro años más de un negocio que había manejado Ricardo Jaime junto a su asesor Manuel Vázquez, hasta que se fueron del poder.

La anécdota de esta operación circula como una queja en las oficinas de Renfe operadora, la estatal ferroviaria a cargo la provisión de los vagones y locomotoras que viajan en buque a Buenos Aires desde que Néstor Kirchner y Zapatero firmaron un acuerdo que ahora es objeto de un escándalo luego de la revelación de los correos electrónicos del asesor de Jaime.(Fuente: Clarín)