Mendoza: El tren a Buenos Aires bajaría 40% los costos a bodegas

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Los empresarios proponen una rebaja a los aranceles para la importación de máquinas e insumos y un menor peso de la logística mediante una reducción impositiva.

La suba del precio del vino, por el fuerte alza del valor de las uvas tras una cosecha muy escasa (la peor en 56 años) y de la inflación en general, restó mayor competitividad a las bodegas en el último año y sus ventas se redujeron. En el primer bimestre, cayó 13,7% el consumo interno y 4,8% la exportación, bajas que se suman a las de 2016, de 8,3% y de 2,9%, en ese orden, según el Instituto Nacional de Vitivinicultura (INV).

El sector analiza sus costos para acordar con el gobierno una serie de medidas que mejorarían su competitividad, vía baja de aranceles para importar insumos y maquinaria que no se fabrican en el país y rebaja de algunos impuestos relacionados a la logística, por el alto impacto en los costos de los fletes de Mendoza a Buenos Aires.

Muchos de estos pedidos tendrían buena recepción en el Gobierno, según confirmó al diario porteño El Cronista Susana Balbo, diputada nacional por Mendoza (PRO), enóloga, dueña de una bodega y referente del sector.

El miércoles Balbo se reunirá con representantes de la Coviar (Corporación Vitivinícola) para analizar bien qué temas llevarán al Gobierno y estudiar las posiciones arancelarias de los insumos y máquinas que no se fabrican localmente.

La semana próxima se reunirán con el secretario de Comercio, Miguel Braun, y el 24 de abril con el ministro de Producción, Francisco Cabrera.

"La idea es cerrar un acuerdo de competitividad de la industria vitivinícola como ya lo hicieron la automotriz y la petrolera", explicó Balbo. Uno de los temas que reclama desde hace tiempo el sector es elevar de 6% a 9% los reintegros a la exportación (ya no pagan más retenciones). "Al menos que se eleve el reintegro en forma transitoria, hasta que se equilibre el dólar; por la inflación, hay un atraso cambiario que complica a las exportaciones. Es un punto que tendría buena recepción del Gobierno", precisó Balbo.

Por el momento, ya han logrado reducir el arancel de 35% al 10% para importar corchos aglomerados, cuya resolución estaría ya firmada y por ser publicada en los próximos días. "Nuestra idea es reducirlo a cero, pero la baja ayuda. Impacta mucho en los costos y los pocos que se fabrican en el país no son de alta pureza y dan al vino gusto a corcho o a tierra", explicó Balbo. Además, pedirían la reducción de aranceles a maderas que se utilizan en los tanques de fermentación; en papel y tintas para etiquetas, levaduras y productos para tratar viñedos, "que son muy caros y no se fabrican localmente", destacó.

Pero, sobre todo, analizarán distintas alternativas para ver cómo bajar el costo logístico, de alta incidencia en los precios finales, ya que los envíos a Buenos Aires, principal polo consumidor y también puerto de exportación, se encarecen muchísimo por los fletes. "Más que nada estudiamos si se puede reducir impuestos al combustible usado en fletes y otros impuestos, para bajar el impacto logístico en el traslado", comentó.

Se evalúa reflotar el tren San Martín, que une Mendoza con Buenos Aires, lo que incluye renovar 1.600 km. de vías. 

El Gobierno llamaría a licitación antes de fin de año y, de concretarse, el costo logístico bajaría al menos un 40%, según estimó el gobernador de Mendoza, Alfredo Cornejo, la semana pasada al diario El Cronista.

"Vamos a tener racionalidad en el pedido al Gobierno, según la incidencia en el costo de cada insumo, para que sea factible", aclaró Balbo. Y comentó que el vicepresidente del Banco Nación, Enrique Vaquié (hasta hace poco ministro de Economía de Mendoza) le anticipó que la entidad dará líneas de crédito al sector para la compra de equipamiento.MDZ.com

La Fraternidad: La seccional Río Gallegos espera el acompañamiento del secretariado nacional del gremio

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Desde Crónica Ferroviaria constantemente estamos publicando información sobre los problemas que están viviendo los trabajadores de la empresa Yacimientos Carboníferos Río Turbio con relación a los constantes reclamos presentados oportunamente por la seccional Río Gallegos del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes), a todas las intervenciones de la empresa YCRT con relación a la preocupación e incertidumbre por el peligro de las fuentes laborales en el Complejo Ferroportuario.

Ahora la Seccional Río Gallegos de La Fraternidad nos hace llegar una nota donde espera que el Secretario General de dicho gremio, Omar Maturano, nuevamente "nos acompañe y anuncie un PARO NACIONAL, en defensa del complejo ferroportuario que el Interventor Zeidán pretende cerrar, para favorecer el transporte de la piedra caliza por camiones hasta la megausina ubicada en Río Turbio".

Por estudios realizados a través de la referida seccional gremial, si el transporte de la piedra caliza se realizaría a través del medio del ferrocarril la empresa se ahorraría el 80% en fletes. 

Alguien debería investigar si lo que expresan los fraternales santacruceños es real, ya que de serlo es un gasto innecesario que estaríamos pagando todos los argentinos, ya que la empresa YCRT es estatal.

Algo huele mal en Dinamarca (*)

(*): "Algo huele mal en Dinamarca"

La frase apareció en Hamlet, el drama trágico escrito por el célebre dramaturgo inglés William Shakespeare en 1601, que es una de las cumbres de la literatura universal. Su título original es "The Tragedie of Hamlet, Prince of Denmark". En una de las escenas de la obra que se desarrolla en la explanada del palacio real de Elsingor, el príncipe Hamlet escucha a su centinela Marcelo pronunciar la frase que se tornó célebre: "algo huele mal en Dinamarca", antes de que apareciera el fantasma de su padre, rey de Dinamarca, quien se presentó para hablar a su hijo e informarle que acababa de ser asesinado por su hermano Claudio para usurparle la corona y casarse con la viuda. Inmensa fue la tristeza que embargó al príncipe Hamlet. "Quisiera que mi cuerpo se desintegrara en lágrimas", exclamó, al saber que su madre había subido al "tálamo incestuoso". Y se propuso asumir la venganza contra su tío, el asesino, para lo cual simuló haber caído en la locura. 

En aquel episodio trágico de la obra de Shakespeare se originó la frase "algo huele mal en Dinamarca", con la que en la vida política se designan las cosas que no marchan bien en un país por causa de la corrupción.

La línea ferroviaria que transporta más cereales tuvo la mayor caída desde 1994

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Así lo advirtió la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), al señalar que el ramal "atraviesa las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza y San Juan, algunas de las cuales comprenden la denominada zona núcleo de producción agrícola".

La línea San Martín del Sistema Ferroviario de Cargas, una de las más importantes de la  Argentina, que atraviesa, entre otras regiones, la zona núcleo productiva agrícola –incluida Junín y la zona-, registró en 2016 la mayor caída en volumen desde 1994.

Así lo advirtió un estudio divulgado ayer por el economista Alfredo Sesé, de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), al señalar que la línea "atraviesa las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San Luis, Mendoza y San Juan, algunas de las cuales  comprenden la denominada zona núcleo de producción agrícola". 

Las deficiencias operativas y de infraestructura, algunas de ellas derivadas de eventos climáticos, derivaron en una importante caída en la carga transportada, que en el 2016 alcanzó el menor valor desde 1994", advirtió Sesé. 

Fletes más caros

El especialista consideró que "esta pérdida en la posibilidad del uso del ferrocarril implica un aumento en los costos logísticos que perjudica a productores agropecuarios".

El ferrocarril San Martín es uno de los más importantes del Sistema Ferroviario de Cargas (SFC): de acuerdo con lo publicado en el "Informe Estadístico 2015 - Red Ferroviaria Argentina – Red de Cargas", elaborado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), es el segundo en extensión dentro de todo el SFC, después de la línea Belgrano. 

Según el reporte de la CNRT, la red del ferrocarril San Martín alcanza los 5.254 kilómetros, de los cuales 2.655 kilómetros (50,5% del total) están en operación, contaría con 82 locomotoras (según Acta Acuerdo), más de 3.600 vagones y 1.544 empleados (dato al año 2012).

"El desempeño del ferrocarril San Martín, medido tanto por la evolución de las toneladas transportadas como por toneladas-kilómetro dista de haber sido satisfactorio", indicó Sesé. 

Para Alejandro Barbieri, titular de la Sociedad Rural de Junín, sin las silobolsas no se podría transportar la cosecha gruesa porque la red sería absolutamente insuficiente. “Se calculan diez camiones por un vagón, con lo cual se abaratan los costos, que siempre son elevados, pero el tren es utilizado por grandes industrias, ya que el productor no tiene acceso”, dijo. 

Javier Belligoi, concejal y productor agropecuario de Junín, afirmó a Democracia que hasta que no haya una política oficial que propenda a la utilización masiva del tren de carga para el transporte de cereales, los fletes se seguirán haciendo en camiones, aunque reconoció que los costos son muy altos. “El flete representa un tercio de los costos de producción, y si uno toma la inversión necesaria para la producción agrícola, enseguida percibe una fuerte distorsión en la cadena”, afirmó.

Fuerte caída en los volúmenes

En el período 1994-2016, el valor máximo de la serie fue 4.364.315 de toneladas transportadas en 2007, mientras que el mínimo fue de 1.424.816 toneladas, en 2016. 

"Es decir que el tonelaje transportado el año pasado fue el menor de la serie analizada y representó un 67% menos que el máximo, lo que implica unas 2,9 millones de toneladas menos", manifestó en la evaluación de la BCR.

Tal como señala el Informe Estadístico 2015, "dentro de la familia de productos, el operador Belgrano Cargas y Logística – San Martín se destaca por transportar cereales y  productos alimenticios". 

Cereales y alimentos

"Los tres productos principales que transportó en 2015 fueron soja, con el 23,5% del total, fundente con 21% (producto químico), harina de soja con el 8% y maíz con el 12% del total. Entre dichos productos suman más del 64% de lo transportado por el operador. A  estos se suman el carbón, con 10% y rocas de aplicación con 9,5%", precisó. 

Por lo tanto, el 48,8% de la carga transportada en 2016 fueron cereales y productos alimenticios, con 761.186 toneladas. 

El problema de las inundaciones

Esta línea férrea ha sufrido diversos problemas derivadas de crisis hídricas a lo largo de los últimos años como el crecimiento del agua en la laguna La Picasa. 
En ese ramal, las vías estuvieron bajo el agua desde el año 1999 hasta el 2006 aproximadamente, cuando se inauguraron obras para el bombeo de la laguna. 
Otro ejemplo es el de las últimas lluvias de enero pasado, cuando hubo inundaciones y socavamientos en distintas áreas, en la zona comprendida entre el norte de la provincia de Buenos Aires y sur de Santa Fe. 

Por otra parte, la producción de soja, trigo, maíz, sorgo y girasol en los partidos o departamentos de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y San Luis por los que tiene su tendido la línea San Martín, durante las últimas diez campañas aumentó un 27% y el ferrocarril no estuvo al alcance de la demanda. 
Por ejemplo, se conoció el caso de un establecimiento industrial que procesa y agrega valor a la producción agrícola, situado a menos de 300 kilómetros del Gran Rosario, que debe pagar entre 3 y 4 dólares más por tonelada para transportar en camión la mercadería que, en un alto porcentaje, antes se trasladaba en este ferrocarril.DiarioDemocracia.com

Catamarca: Verla pasar

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Imaginar el regreso del ferrocarril a Catamarca con la esperanza de recuperar los buenos tiempos idos,...

Imaginar el regreso del ferrocarril a Catamarca con la esperanza de recuperar los buenos tiempos idos, cuando las vías fueron marcando el itinerario del progreso provincial suena ya, más que a esperanza, a extrema ingenuidad, a una candidez digna de un niño de corta edad.

Para Catamarca, el tren se fue para no volver. Al menos como lo recuerda la memoria nostálgica de los que ya peinan canas, es decir, como un transporte que llevaba vida entre sus vagones. Trenes de pasajeros que alteraban con su bullicio la monotonía del árido paisaje catamarqueño por donde transitaba.

A lo sumo, sueñan todavía algunos, veremos algún día pasar un tren de carga, llevando nuestros productos a los grandes mercados.

Esa es, según parece, la ilusión que nos queda. Pero esos sueños chocan a menudo con la cruda realidad que se ha empeñado en los últimos años en volvernos desconfiados. Realistas, dirán algunos, a fuerza de advertir como los proyectos de reactivación del ferrocarril se fueron derrumbando uno por uno. En este gobierno, en el anterior y en los que los antecedieron también.

El gobierno que tuvo vigencia hasta diciembre del año pasado invirtió para la recuperación del ferrocarril, pero centró sus esfuerzos en los trazados cercanos a la capital del país.

Desde la actual gestión nacional se promete la puesta en marcha de un ambicioso plan de recuperación del Ferrocarril Belgrano en el Norte Grande del país. Pero las provincias beneficiadas son, según la enunciación del proyecto todavía en veremos, Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco, Corrientes y Misiones.

La idea es que el ferrocarril funcione como un medio de transporte de la producción de estas provincias hacia los puertos del litoral o hacia los grandes centros urbanos para de esa manera abaratar el costo del flete. 

Para graficar cómo inciden los costos del transporte bastará decir que es más caro llevar una mercadería desde Salta a Buenos Aires que desde el puerto de la capital argentina a un puerto europeo. 

De acuerdo con lo señalado por expertos en la materia, el transporte ferroviario es aproximadamente un 50% más barato que el de camiones. El estado de las vías férreas que sobrevivieron al paso del tiempo desde que la dictadura militar, primero, y luego el menemismo, decidieran destruir el sistema ferroviario argentino, es pésimo, por lo que se requiere de una inversión muy fuerte para recuperarlas. 

Pero Catamarca ha quedado otra vez al margen, aunque Tucumán quede cerca.
El gobierno provincial viene gestionando desde hace varios años la posibilidad de recuperar el tramo del ferrocarril Belgrano Cargas que une Andalgalá, en nuestra provincia, con Cebollar, en La Rioja. El anterior ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, había dado un sí tímido. Pero el proyecto no prosperó.

Ahora no hubo siquiera tal promesa.

Tal vez si la minería vuelve a generar volúmenes de producción como los que registró Bajo La Alumbrera hasta hace algunos años, el gobierno provincial tenga un argumento de peso para gestionar con ciertas chances la vuelta del tren a Catamarca.

Mientras tanto, como en tantos órdenes de la vida, Catamarca la ve pasar al lado.ElAncasti.com

Córdoba: Los productos no van en tren, van en camión

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Uno de los aspectos por los cuales el costo del transporte es alto es por su ineficiencia y una de las razones es que 93 por ciento del transporte de carga se hace en camiones, un servicio que a partir de los 300 kilómetros pierde eficiencia frente a alternativas como el tren.

Uno de los aspectos por los cuales el costo del transporte es alto es por su ineficiencia y una de las razones es que 93 por ciento del transporte de carga se hace en camiones, un servicio que a partir de los 300 kilómetros pierde eficiencia frente a alternativas como el tren.

Precisamente, el transporte ferroviario en Argentina apenas representa el 5,4 por ciento, según el estudio de Ceolog y la UIC.

“Otro componente importante de la ineficiencia logística es la matriz del transporte. En países como Estados Unidos, el ferrocarril representa casi 50 por ciento. En la Argentina, 95 por ciento de la logística se hace a través de carreteras y esto es hipotecar la competitividad de un país”, explica Travaglino.

El dato no es menor si se tiene en cuenta el futuro de la economía argentina. Para 2020, se estima que la producción agrícola nacional “llegará a 150 millones de toneladas y en ese momento al autopista a Rosario quedará saturada, por lo cual hace falta un plan de logística para el país”, advierte Gerardo Seidel, presidente de la UIC.

“Los paquetes tecnológicos que se están aplicando a la producción agrícola van muy rápido. Habrá más trigo, maíz, sorgo y soja. Además, antes había una cosecha por año, ahora vamos camino a cuatro; a su vez, tenemos una parte de la producción en silo-bolsas”, explica Trapani.

Mientras tanto se espera que la Nación reglamente los bitrenes, camiones con dos a tres veces más de capacidad. Luego, las provincias tendrán que adherirse.

Desde Fecotac ponen sus dudas en el sistema. Si por la falta de controles, un camión común carga hasta tres veces lo permitido (hasta 30 mil kilos), ¿cómo quedarán las autovías con los bitrenes?. LaVoz.com

Régimen del Sistema de Compensaciones Impositivas por el Costo del Flete

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Redacción Crónica Ferroviaria:

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley sobre el Régimen del Sistema de Compensaciones Impositivas por el Costo del Flete.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2640-D-2016 del 12 de Mayo del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Néstor Javier David (Justicialista - Salta).

Fundamentos

La presente iniciativa parlamentaria busca beneficiar a los productores de las provincias de Catamarca, Chaco, Formosa, Jujuy, La Rioja, Salta, Santiago del Estero y Tucumán que se encuentran en desventaja, en razón de la distancia, para comercializar sus productos.

El costo del transporte de productos primarios y derivados, por vía terrestre, resulta sumamente caro en nuestro país si se lo compara con el valor de los fletes internacionales.

La norma busca una equidad para los productores de las provincias mencionadas, en relación a las otras regiones productivas del país, las cuales tienen distancias mucho menores desde las zonas de producción hasta los principales centros de distribución, consumo y puertos.

Así también la presente normativa tiende promocionar la producción agropecuaria en las provincias mencionadas al ayudar -a los productores de la zona comprendida- a hacer frente a los problemas de competitividad producto de los elevados costos del flete.

El costo del flete para la producción es uno de los principales gastos que calcula el productor a la hora de realizar la inversión e incide directamente en la rentabilidad de la actividad y en el costo del producto.

El proyecto pretende que este costo del flete –fijado por la Autoridad de Aplicación- sea utilizado como crédito fiscal para el Impuesto al Valor Agregado y/o Impuesto a las Ganancias. De esta manera se colabora, por razones de equidad, con los productores de todo el país, generándose al mismo tiempo un sistema más competitivo.

Debemos tener en cuenta que “Un rasgo distintivo del transporte de cargas en la Argentina es la marcada preeminencia del transporte carretero. Alcanza una participación del 94% en el volumen total de cargas, incluso en tráficos en los que otros modos, como el ferrocarril, pueden ser socialmente más eficientes.

A pesar de que la Argentina genera grandes movimientos de graneles, el ferrocarril sólo transporta el 5% de las cargas” (“Un transporte para la equidad y el crecimiento. Aportes para una estrategia nacional de movilidad y logística para la Argentina del Bicentenario.”, Informe del Centro para la Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (CIPPEC) de Diciembre de 2011).

De prosperar este proyecto estaremos beneficiando a las economías regionales de las provincias mencionadas, dándole un mayor margen de rentabilidad al capital que debiera traslucirse en la creación de nuevos puestos de trabajo para nuestro pueblo.

Es menester señalar que en esta Honorable Cámara de Diputados de la Nación han existido diversos proyectos en idéntico sentido, dentro de los cuales se encuentran los expedientes Nº 0311-D-2012, 0577-D-2014.

Tarifario flete campaña 2014/2015 de granos de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

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Redacción Crónica Ferroviaria

Línea Belgrano

Línea San Martín

Alejandro Ramos: “El transporte es un reflejo de la actividad productiva”

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Redacción Crónica Ferroviaria:

El Secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ramos,  destacó las acciones del área dirigidas a reducir los costos de los productores y mejorar su conectividad tanto por vías terrestre o ferroviaria como fluvial, aérea o marítima.

“El transporte es un reflejo de la actividad productiva”, señaló tras repasar la renovación del sistema vial y logístico que lleva adelante el Gobierno nacional a través del área. "El transporte no es un fin en sí mismo. Por eso estamos coordinando con todas las áreas productivas y poniendo la red a disposición de ese desarrollo”, agregó.

A modo de repaso de las acciones encaradas, Ramos destacó el funcionamiento del sistema de colectivos de larga distancia, que alcanzó un “excelente nivel” de servicios en todo el país y valoró la política de subsidios en el sistema de transporte urbano, especialmente en el conglomerado de la Ciudad y el gran Buenos Aires, que “repercute en el bolsillo del trabajador”.

Durante 2013 la Secretaría puso en marcha programas de créditos a través del cual se renovaron más de 9.000 unidades, y hace dos semanas esa línea de financiamiento volvió a ser reactivada, lo que a su vez se transforma en una verdadera herramienta de estímulo a la actividad metalmecánica y de las automotrices.

“Nuestro interés está puesto en que todas las acciones tengan el mayor impacto en la generación de empleo”, afirmó el Secretario.

A su vez, desde la Secretaría de Transporte se adoptó una mirada más integral del sistema ferroviario: concebido “como una herramienta de logística que se vincula con el sector automotor y los parques logísticos”, explicó Ramos. En ese marco, la recuperación del Belgrano Cargas permitió “ampliar la frontera productiva, de modo que los productores del interior puedan llegar con mejores costos a las grandes ciudades y los puertos”.

 “Se trata de la herramienta de transporte más federal que tenemos y hemos logrado bajar los costos al desestacionalizar la carga”, afirmó Ramos tras explicar que se incorporaron dos nuevos ramales: el Mesopotámico y el Central San Martín y que actualmente se está trabajando en la vinculación a través del NOA con Chile y la recuperación de la red en Jujuy, para el paso con Bolivia.

Además, se viene trabajando “muy fuerte” con la Administración General de Puertos (AGP) en un proceso de liberación de vías para que el Belgrano Cargas y Logística S.A. ingrese al puerto y se pueda mejorar la logística. También fueron muy positivas las mejoras en la circulación logradas con el programa “Hora Pico sin Camiones”, que si bien está suspendido por una medida cautelar, ahora está en el Congreso.

 “Hemos iniciado una recuperación que los próximos gobiernos tendrán que consolidar”, finalizó el Secretario.