Medidas de fuerza en el Subte

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías informa que ante el anuncio de medidas de fuerza por parte de la AGTSyP a concretarse hoy y en los siguientes días con paros rotativos del servicio, la empresa quiere aclarar que el día viernes 21 de julio se concretó la firma de un acuerdo que completa las negociaciones paritarias de los empleados del Subte. El mismo fue en el marco de una audiencia realizada en la Subsecretaría de Trabajo del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y en la que participaron las autoridades intervinientes, representantes gremiales y la empresa.

El acuerdo paritario definido contempla pagos no remunerativos para el período marzo / junio de 2017 y una nueva escala a partir del mes de julio. En este sentido es importante detallar las acciones que se venían realizando desde comienzo del año a cuenta de futuros acuerdos:

- Todos los empleados del Subte comenzaron a percibir desde enero de 2017 una suma no remunerativa a cuenta de la misma, que comenzó a pagarse mientras se encontraba vigente el pasado acuerdo paritario, el cual fue firmado en el mes de junio de 2016.

- En los meses de mayo y junio dicha suma, que era del 10% de los salarios, se elevó al 15%, y además con los haberes del mes de junio se abonó un monto extra equivalente al medio aguinaldo.

"Dado esto, y con una negociación paritaria que acaba de concretarse, resulta totalmente inentendible la decisión sindical de dejar a miles de personas sin poder utilizar el subte para trasladarse por la ciudad", expresa en el comunicado de Metrovías

Finalizando diciendo que "ante el carácter ilegal de la medida, Metrovias realizará la denuncia correspondiente ante las autoridades laborales para su inmediata intervención y llevará adelante todas las acciones necesarias con el objetivo de evitar la afectación del servicio".

Para avanzar en la recuperación de los trenes metropolitanos en la Provincia de Santa Fe, solicitan una audiencia pública

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Redacción Crónica Ferroviaria

El concejal Eduardo Toniolli presentó un proyecto de convocatoria a una Audiencia Pública a realizarse en el Concejo Municipal, para poner en agenda la necesidad de reactivación del sistema ferroviario del sur de Santa Fe.

El proyecto propone la concurrencia al cuerpo legislativo local de autoridades nacionales y provinciales, concejales y representantes de municipios y comunas de la región, y diversas instituciones de la sociedad civil abocadas a la materia, con el objetivo de gestar un plan ferroviario metropolitano de cara al cumplimiento de la Ley Provincial Nº 13.242 de Reactivación del Sistema Ferroviario Santafesino aprobada en el 2012.

En ese marco, Toniolli señaló que "la ciudad de Rosario contó en tiempos pasados con un importante servicio de trenes urbanos, suburbanos y regionales de pasajeros, que en el año 1975 llegaba a la cantidad de 76 trenes diarios entrantes y salientes de la estación Rosario Central, facilitando la movilidad y proporcionando a los usuarios -por ejemplo- tiempos de viaje de alrededor de 20 minutos hasta Fisherton (estación Antártida Argentina), 30 minutos a Funes y 40 minutos a Roldán", y agregó que "en diciembre se cumplen 40 años de la eliminación de estos servicios por las autoridades de la última dictadura cívico militar, como parte del programa de achicamiento de la empresa ferroviaria estatal seguido por el plan económico del ministro José Alfredo Martínez de Hoz".

El autor de la iniciativa - que cuenta también con las firmas de las concejalas Daniela León, Celeste Lepratti y Lorena Gimenez, y el concejal Carlos Comi - señaló asimismo que "es indispensable promover la restitución de los trenes que conecten a las localidades del sur de la provincia de Santa Fe con Rosario, ya que en la actualidad casi la totalidad de las conexiones son a través de vehículos particulares o colectivos de empresas privadas que incumplen normas de seguridad y no son suficientes para satisfacer la gran demanda, por lo que se vuelven inseguros tal como lo demuestra el accidente ocurrido en Pérez, en la Ruta Nacional N° 33, el 24 de febrero de 2017 en el que se perdieron 13 vidas".

Por último, Toniolli afirmó que "en base a declaraciones de funcionarios de distintos niveles del Estado evaluando positivamente la posibilidad de la vuelta de los trenes de cercanía, y el reclamo público del Foro de Concejales Metropolitanos, que tomó esta reivindicación como propia, sostenemos que es necesario establecer un ámbito en la que los responsables de las áreas nacionales y provinciales abocadas a la materia, se comprometan ante autoridades de las localidades de la región, y ante especialistas y asociaciones civiles interesadas, en los pasos a seguir para concretar este anhelo".

Resultado de la Audiencia Pública Análisis Proyecto Viaducto Ferroviario Línea Belgrano Sur. Se trata en la Legislatura Porteña

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Disposición Nro. 100-DGTALAPRA-16 de la Secretaría de Descentralización (Dirección General de Servicios Desconcentrados) del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, pubicada en el Boletín Oficial del G.C.B.A. del día de la fecha, detalla resultado de la Audiencia Pública realizada el día 30 de Septiembre de 2016 a las 12.00 horas, en el Templete del Parque de los Patricios, sito en la Av. Caseros N° 3250 de la Ciudad de Buenos Aires.

En dicha oportunidad, se trató el Análisis del proyecto Viaducto Ferroviario elevado en las vías de la Línea Belgrano Sur en el tramo comprendido en intersección de la calle Corrales hasta la nueva estación Plaza Constitución.

Funcionarios presentes en la Mesa de Autoridades de la Audiencia Pública:

-Presidida por: el Dr. Juan Harilaos, Director General de Evaluación Técnica de la Agencia de Protección Ambiental de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
-Coordinada por: Funcionarios de la Secretaría de Descentralización, dependiente de Jefatura de Gabinete.
-Cantidad de Participantes Inscriptos: 6
-Cantidad de Participantes Inscriptos que hicieron uso de la palabra: 4
-Cantidad de Participantes fuera del Orden del Día, autorizados a hacer uso de la palabra por la Presidencia: 1
-Cantidad Total de Participantes que hicieron uso de la palabra: 5
-Cantidad de Expositores inscriptos: 1
-Cantidad de Expositores inscriptos que hicieron uso de la palabra: 0
-Cantidad de Expertos que hicieron uso de la palabra: 1

Listado Completo de Participantes y Expositores de la Audiencia Pública

01 Germán BUSSI --- ------ Experto ----
02 Paloma GARAY SANTALÓ DNI 18.876.324 Persona Física 03
03 Pablo Juan FERNANDEZ DNI 16.764.987 “ 04
04 Adolfo Guillermo ZULBERTI DNI 4.197.424 “ 05
05 Teresa Rosa BEL DNI 13.404.664 “ 06
06 Omar Víctor FRADE DNI 7.619.560

Se tratará en la legislatura porteña

La Legislatura de la C.A.B.A. tratará en el recinto el proyecto enviado por el Poder Ejecutivo para la construcción de un viaducto en altura desde la calle Corrales hasta la estación Plaza Constitución en un recorrido de 5,7 km., donde se tendrá que expropiar varios inmuebles ubicados en el barrio porteño de Barracas. 

El proyecto de esta megaobra, de realizarse, eliminará varios pasos a nivel, prevé la construcción de dos estaciones elevadas de la Línea Belgrano Sur, y una nueva en un sector de la playa ferroviaria de Constitución. Además, se hará la construcción de un andén provisorio del lado Oeste de la avenida Sáenz, para que durante la construcción del viaducto cumpla las funciones de cabecera temporal de la línea.

El desarrollo del viaducto en altura permitirá eliminar los cruces a nivel de las avenida Sáenz y Amancio Alcorta, y de las calles Einstein, Cachi, Diógenes Taborda, Pepiri, Monteagudo y Zavaleta. “Además, se podrá dar continuidad a siete calles adicionales: Corrales, Tabaré, Ramírez, Fournier, Ochoa, Atuel e Iguazú, beneficiándose así la seguridad del espacio público al eliminarse las calles sin salida”, indicaron desde la Ciudad. De todas maneras, este proyecto tratado en dos comisiones legislativas, deberá ser aprobado en el recinto. 

Convocatoria a Audiencia Pública para la construcción de Paso Bajo Nivel vías de la Línea San Martín en Avda. Nazca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución N.º 316/APRA/16 de la Secretaría de Descentralización Dirección General de Servicios Desconcentrados, publicada en el Boletín Oficial de la CABA del día de la fecha, se convoca a Audiencia Pública para la construcción de Paso Bajo Nivel vías de la Línea San Martín en Avda. Nazca

Objeto: Análisis del proyecto “Paso bajo nivel de vías del ex FFCC Gral. San Martín en Av. Nazca, a cargo de Autopistas Urbanas S.A”.

Lugar: Sede del Racing Club, sita en la calle Nogoyá Nº 3045 de la Ciudad de Buenos Aires.

Fecha y hora: Jueves 22 de septiembre de 2016, a partir de las 12.00 horas.

Lugar de inscripción y consulta del expediente: Dirección General de Servicios Desconcentrados dependiente de la Secretaría de Descentralización de la Jefatura de Gabinete de Ministros - sita en Av. De Mayo Nº 591, piso 3 de la Ciudad de Buenos Aires (Tel 4348-8900 Int. 1215) - desde el jueves 25 de agosto hasta el viernes 16 de septiembre de 2016 inclusive, en el horario de 11 a 16 horas, o vía e-mail: audienciaspublicas@buenosaires.gob.ar.

Autoridades: Presidida por el Señor Presidente de la Agencia de Protección Ambiental de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Dr. Juan Bautista Filgueira Risso.

La coordinación estará a cargo de funcionarios de la Secretaría de Descentralización.

Procedimiento aplicable: Ley N° 6 y sus modificatorias, y Ley Nº 123.

APDFA: Los Ferrocarriles Argentinos y las provincias, su futuro y sus posibilidades en el actual contexto

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa sobre los pedidos de audiencia enviados a los señores/as Gobernadores/as de las distintas provincias, en donde se expresa que el sistema ferroviario debe cumplir, a entender del sindicato y al de la sociedad, un rol preponderante en materia de reactivación económica, social e integradora Nacional entre otros importantes aspectos. 

En función de lo expresado, el sindicato APDFA otorga amplia libertad a los afiliados para utilizar los conceptos y criterios vertidos en el texto, en virtud de la participación en los diferentes ámbitos locales que consideren pertinentes. 

El texto de la nota en cuestión enviada a los gobernadores/as de las provincias ferroviarias, expresa lo siguiente:

De nuestra mayor consideración:

Tenemos el agrado de dirigirnos a Ud. con el solo objeto de contribuir a la reactivación del sistema ferroviario nacional convencidos de que ese impulso tiene un efecto directo en el desarrollo mismo de nuestro país  

Desde la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles y Puertos Argentinos hemos fijado a lo largo del tiempo, desde el nacimiento de nuestra institución, una posición respecto a la importancia e influencia que tienen las actividades ferroviarias y portuarias en la economía en general, en la situación social de las distintas regiones del país e incluso en las cuestiones geoestratégicas y demográficas.

En ese accionar de APDFA, y para no ir demasiado atrás en el tiempo, hemos llevado adelante en la década del 90 una intensa tarea de difusión de las consecuencias que acarrearía para la sociedad y fundamentalmente para las economías regionales y los habitantes del interior del país el proceso de privatizaciones bajo el sistema de concesionamiento de la actividad ferroviaria. No vale la pena hoy profundizar en el tema, ya que las consecuencias de esas decisiones son públicas y evidentes y confirmaron lo que muchas veces en soledad presagiábamos desde APDFA. Pero creemos importante por lo menos resumir los procesos y luego fijar una posición hacia el futuro en función de las experiencias vividas:


El proceso de privatizaciones en el Área Ferroviaria, sus consecuencias

Solo como una apretada síntesis podemos decir que tras las decisiones políticas tomadas para la actividad el transporte ferroviarios de pasajeros interurbanos se redujo a una mínima expresión tanto en destinos como en frecuencias, dejando en el caminos cientos de pueblos aislados, muchos de los cuales fueron extinguiéndose y produciendo una migración de población a los suburbios de los principales centros urbanos de las provincias con las consecuencias sociales que ello implica. 

En el transporte de carga, el mismo eliminó el concepto de servicio público, priorizando así solo el transporte “rentable”, que obviamente privilegió trenes completos “punta a punta” (la crema del negocio) abandonando con este criterio al pequeño y mediano productor distribuidos a lo largo de estos corredores y produciendo además el abandono completo de ramales secundarios. Esta transformación en el transporte ferroviario de pasajeros interurbanos y  de carga, realizada con el “objetivo” de reducir el déficit fiscal produjo una importante transferencia de tráfico al transporte carretero, cuyos costos globales debió asumir el Estado, además de los costos sociales de esas decisiones.

Un capítulo aparte merece el transporte ferroviario de pasajeros urbanos del área metropolitana de Buenos Aires, que concesionada a operadores privados continuó pero con subsidios directos de Estado Nacional que fueron en constante aumento. 

O sea que los grandes perjudicados por estas decisiones políticas fueron los Estados provinciales, sus habitantes y sus productores, que se quedaron prácticamente sin trenes de pasajeros, sufrieron directamente sus graves consecuencias sociales, debieron acceder a mayores costos de fletes y a veces ni siquiera tuvieron acceso a una oferta de transporte, y encima indirectamente pero en forma real debieron aportar económicamente para solventar el subsidio de servicios ferroviarios de pasajeros de Buenos Aires. Además el cierre o reducción de Talleres ferroviarios a lo largo de todo el territorio nacional dejó su saldo de desempleo y reducción de capacidad industrial difícil de cuantificar.

Desde nuestra asociación hemos elaborado estudios que cuantifican algunos de los aspectos mencionados, que no es intención desarrollar ahora, pero sí podemos concluir que a pesar de todas las consecuencias negativas esbozadas que afectaron fundamentalmente a los habitantes del interior del país,  el Estado tuvo que hacer un aporte económico directo mayor al déficit que tenía la empresa Ferrocarriles Argentinos, más los costos indirectos por mayor consumo de combustible, incrementos de los siniestros que más allá de los costos humanos repercutieron en los costos de los seguros que termina siendo solventado por toda la población, entre otros muchos ítems.

Decisiones tomadas en la última década - Posición de APDFA 

Con las decisiones políticas tomadas y el cuadro de situación existente en ese momento, nuestra institución decidió proponer una alternativa que cambie el esquema vigente, pueda comenzar a corregir las graves distorsiones generadas y posibilite una ejecución política realizable de solución. Así a partir del año 1999 se comenzó a elaborar un proyecto, que en el año 2000 se transformó en un proyecto de ley que llamamos ENAFE (Empresa Nacional Ferroviaria) que corrigiera los errores o falencias de la antigua Ferrocarriles Argentinos e incorporara experiencias internacionales exitosas adaptándolas a la realidad de nuestro país. 

Este proyecto a grandes rasgos establecía que el Estado a través de esta empresa tomaba a su cargo la gestión y administración directa de la totalidad de la infraestructura ferroviaria nacional y el control de la circulación sobre la misma. La empresa tendría también la posibilidad de operar trenes de pasajeros y de carga por sí misma, y permitía la continuidad de concesiones a través de operadores privados, pero perdiendo estos la exclusividad de la red que operan y debiendo a su vez abonar un canon o peaje a la ENAFE de acuerdo a las rutas asignadas, al deterioro que ese servicio pueda producir en la red y para el mantenimiento de la operatividad del sistema. 

Este esquema posibilitaba que el peaje o canon pueda utilizarse para fomentar o desalentar los tráficos de acuerdo al interés social regional que el mismo tenga. Incluso posibilitaba la creación o continuidad en algunos casos de emprendimientos provinciales, ahora con otras posibilidades al hacerse cargo el Estado Nacional del costo de la infraestructura. 

Ese proyecto circuló por los ámbitos políticos, y en el año 2003, con algunas diferencias menores, formó parte de la plataforma electoral de 3 candidatos a Presidente, entre ellos quien ganara las elecciones en ese momento. En el ámbito legislativo, por iniciativas y apoyos de distintas bancadas tuvo varias veces estado parlamentario, pero lamentablemente nunca pudo ser tratado en las cámaras.

Durante la gestión del Gobierno anterior se fueron tomando algunas decisiones que pretendieron recomponer la actividad, pero durante algunos años no abordaron las cuestiones de fondo, frustrando así los intentos de recomponer el sistema ferroviario, más allá de rescindir algunos contratos de concesión en los servicios de pasajeros de Buenos Aires.

Recién con la promulgación de la ley 26352 en el año 2008 con la creación de las empresas Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) y Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), se da un paso concreto hacia generar una solución real de la operatoria ferroviaria y posibilitando un esquema similar al que APDFA venía propiciando desde hacía años. Así ADISE pasó a ser titular de la infraestructura ferroviaria y SOFSE pasa a ser una empresa del Estado habilitada a operar trenes de pasajeros. 

Durante algunos años estas herramientas no avanzaron en cumplir acabadamente las funciones para las que fueron creadas, pero lentamente ADIFSE comenzó gestionar las inversiones en infraestructura, y SOFSE se fue haciendo cargo de la operación de algunas líneas de pasajeros de Buenos Aires. Posteriormente se crea la empresa Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima (BCYL SA) 100% estatal, quien se hace cargo de los servicios de carga de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Estas decisiones, obviamente, son apoyadas por nuestra institución ya que entendimos como un paso importante, más allá de que no completaba un esquema integral como necesitaba el sistema ferroviario nacional, a nuestro entender.

Ya sobre el final de la gestión del Gobierno anterior, se sanciona la ley 27132 creando la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, que a su vez integra a las empresas ADIF SE, SOF SE y BCYL SA, que dispone asumir la gestión y administración de la infraestructura ferroviaria y control de la circulación sobre la misma de toda la red nacional, transformando así a las concesiones privadas aún vigentes en simples operadores, perdiendo estos la exclusividad de la utilización de la red a su cargo. 

Con este paso, el esquema diseñado y vigente posibilita, ahora sí, una transformación real del sistema con el criterio de “acceso abierto”. Esta ley, que aún no fue reglamentada, a pesar de haberse cumplido el plazo establecido para ello, fue aprobada por amplia mayoría en ambas cámaras incluyendo la bancada del partido hoy gobernante. Demás está decir que nuestra institución apoyó y aplaudió la sanción de esta ley.

Situación actual - Posibilidades futuras 

Actualmente, como se dijo, existe la ley 27132 promulgada, pero aún no se ha avanzado en la puesta en vigencia de la misma, pues debería haber asumido la Empresa Ferrocarriles Argentinos SE la directa gestión de la totalidad de la infraestructura ferroviaria nacional y el control de la circulación sobre la misma, absorbiendo esas vitales funciones a las concesiones privadas que aún continúan: Nuevo Central Argentino (Aceitera Deheza), Ferroexpreso Pampeano (Techint), Ferrosur (Camargo Correa), Ferrovías (Emepa) y Metrovías (Roggio). Además, también el Estado Nacional debería asumir la gestión de la infraestructura en manos de los Estados Provinciales.

Sí, se está llevando adelante un importante plan de inversiones en distintos tramos de la red ferroviaria nacional, que obviamente destacamos, pero entendemos que se deberían revisar con un criterio más federal y abarcativo las prioridades de esos planes. 

Algo muy importante a destacar es que si bien desde el Estado Nacional la empresa Belgrano Cargas y Logística SE tiene a su cargo la explotación integral para el transporte de carga de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, no ha cambiado el criterio de operación, manteniendo la lógica de funcionamiento de las operadoras privadas, enfocando su gestión en priorizar la rentabilidad directa, e incluso sin haber agotado sus esfuerzos en recuperar tráfico que fue perdiéndose en los últimos años.

Vemos con preocupación que se estarían tomando decisiones de transferir a las provincias algunos servicios ferroviarios de pasajeros que había retomado el Estado Nacional a través de SOF SE hace un tiempo, e incluso definiciones desde el Ministerio de transporte que no considerarían a los trenes de pasajeros del interior del país como prioridad en su gestión, estando analizándose incluso la continuidad de algunos de estos trenes de pasajeros de larga distancia. 

En ese marco, y con todas las consideraciones expuestas, entendemos como vital en este momento político una activa actitud de los Estados Provinciales exigiendo al Gobierno Nacional la plena vigencia de la ley 27132, que se avance en la reglamentación de la misma aún pendiente, pero que incluya  la participación de las Provincias en las decisiones estratégicas que tome la Empresa Ferrocarriles Argentinos SE. En nuestro proyecto ENAFE habíamos previsto un representante por cada región del país en el Directorio de la empresa. Esto no está previsto en la ley vigente, pero podría al momento de reglamentarla incluir un Consejo Asesor Federal vinculante con las cuestiones de fondo que se decidan.

Conclusiones 

Como dijimos, el gran costo de la política en materia ferroviaria desarrollada en los 90, fue asumido fundamentalmente por las Provincias, por lo que se requiere que la gestión que se lleve adelante en la materia debe considerar una reparación histórica a los Estados Provinciales y para ello debería Estado Nacional posibilitar la rehabilitación de los servicios ferroviarios de pasajeros en las distintas provincias y posibilitar que el pequeño y mediano productor distribuido a lo largo de todas las regiones tenga acceso al transporte ferroviario de carga recuperando el concepto de servicio público.

Esto es hoy perfectamente posible, y la ley 27132 es una herramienta fundamental, pero, entendemos también, que no hay legislación que reemplace la voluntad política, por eso es que desde nuestra institución tomamos la decisión de dirigirnos a los gobernadores para intentar aportar en función que las decisiones que se tomen no frustren otra posibilidad que hoy se abre.

Las provincias tienen el derecho a que el Estado Nacional asuma el costo de la infraestructura ferroviaria de la red que la surca y poder así desarrollarse proyectos de servicios de pasajeros que de esa forma serían viables y elevarían la calidad de vida de sus habitantes. En este punto no debe dejar de considerarse que la mayoría de los centros urbanos están surcados por vías que normalmente tienen en sus adyacencias zonas degradadas socialmente y que pueden ser utilizadas para servicios modernos, económicos y ecológicamente sustentables, revalorizando y transformando su entorno. Sobran ejemplos de estos emprendimientos por todo el mundo con excelentes resultados.  

Para que estas decisiones se tomen es necesario también aclarar algunas cuestiones que hoy el mundo ya no discute y que deberían recalcarse:

Deben sincerarse los costos de los distintos medios de transporte y reconocer que el costo del transporte carretero es asumido totalmente por el Estado en la construcción y mantenimiento de rutas, accesos, sistemas de control y señalización etc. Si esto se hiciera y se comparara con el aporte que el estado debería realizar al transporte ferroviario, se concluiría claramente que el tan mentado déficit es solo un mito generado en función de privilegiar otro tipo de intereses.

Entendemos también que la política de transporte no debe propiciar a la competencia entre los distintos modos, sino a su complementariedad, propiciando la presencia de los mismos aprovechando sus ventajas comparativas en un análisis global de los intereses nacionales. En ese sentido también entendemos que el sistema ferroviario debe considerarse en conjunto con  los puertos como un sistema integrado.  

En un contexto energético como el que atraviesa nuestra Nación, no puede dejar de considerarse el menor consumo de combustible del transporte ferroviario que a grandes rasgos puede considerarse como el 25% de lo necesario para el transporte de carga respecto al carretero, con la consecuente disminución del efecto contaminante, cuestión que hoy debe comenzar a ser una prioridad de las política en salvaguarda de nuestro medio ambiente. Similar análisis puede hacerse para el transporte de pasajeros.

El medio de transporte ferroviario es el único que tiene la posibilidad de utilizar fuentes de energías renovables y limpias al ser factible su electrificación. De hecho hoy la mayoría de los países avanzan en ambiciosos planes de electrificación ferroviaria previendo la futura matriz energética.

El desarrollo de la actividad ferroviaria lleva unido la reactivación de la actividad industrial necesaria con los efectos positivos indirectos que genera en sus emplazamientos, como son los Talleres ferroviarios que con gran capacidad de producción ociosa se encuentran también distribuidos en las distintas zonas.

La disminución del costo de las tarifas para el transporte de carga que posibilita el ferrocarril tiene efectos multiplicadores en la rentabilidad de la producción de las regiones, induciendo incluso emprendimientos que sin esa oferta de transporte no se considerarían viables. 

En definitiva, entendemos que los Estados Provinciales tienen el derecho a tener una voz activa en función de la política ferroviaria que se implemente para fomentar su desarrollo, ya que claramente sufrieron las consecuencias de las políticas en sentido contrario. Además, y como otra cuestión fundamental, la experiencia nos demostró que el sistema ferroviario debe mantenerse como sistema integrado en una red nacional, y que cualquier decisión de fraccionar o intento de transferir jurisdicción va en contra del desarrollo de la actividad. De hecho así comenzó el proceso desarrollado en los 90.

Profundamente convencidos que a través del sistema ferroviario se puede lograr un desarrollo equitativo y realmente federal de nuestra patria, esperamos haber contribuido con nuestra visión, nos ponemos a disposición del Sr. Gobernador y lo saludamos muy atentamente. 

Firmado: Ing. José ASdrián Silva (Secretario General) y Osvaldo Néstor Etchegaray (Secretario de Prensa)

Metrodelegados sobre el aumento del subte: “No les importa la opinión de la gente”

Gremiales

Tras la confirmación de una nueva suba del boleto del subte, que pasará a costar 7,5 pesos, el metrodelegado Roberto Pianelli sostuvo que Horacio Rodríguez Larreta desoyó la audiencia pública en la que se discutió el aumento.

El boleto de subte aumentará desde el miércoles de la semana que viene y pasará de $4,50 a $7,50, lo que se traduce en un 67% de incremento. Así lo confirmó ayer el Gobierno porteño al publicar la información en el Boletín Oficial. De todas maneras, ya se presentaron dos recursos de amparo contra la medida.

“El gobierno no le da importancia a la opinión de la gente. No escarmentaron con los amparos contra los tarifazos. Ahora estamos viendo como salir a enfrentar este atropello”, afirmó “Beto” Pianelli, secretario General de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP).

Metrodelegado Roberto Pianelli 

El metrodelegado además cargó contra Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), la empresa estatal que administra el servicio junto a la privada Metrovías. Y cuestionó el papel que tuvo la (finalmente improductiva) audiencia pública convocada por el Gobierno de la Ciudad en el Centro Cultural General San Martín.

“Rodríguez Larreta y el gobierno hicieron oídos sordos a lo que se dijo en la audiencia, donde casi toda la gente, salvo el presidente de Sbase, se expresó en contra y con distintas objeciones al aumento de tarifas”, afirmó Pianelli.

La audiencia, que no era vinculante, se llevó a cabo luego de dos encuentros fallidos: el primero fue frenado por una acción judicial y el segundo por un grupo de organizaciones sociales que coparon el salón y forzaron el cierre de la discusión.

“Desde que el Pro (actualmente, Cambiemos) o, mejor dicho, el Gobierno de la Ciudad gobernado por el Pro se hizo cargo del subterráneo había aumentado un 500 por ciento”, recordó Pianelli.

En la Legislatura un proyecto busca suspender aumentos hasta que se conozca el plan de inversión en la red de subte. Además, denuncian que la suba es mayor al valor real del boleto.Infogremiales.com

Colombia: Fanalca y Ciamsa prenden motores para quedarse con la operación del ferrocarril del pacífico

Exterior

Las firmas conforman el grupo empresarial del Valle que estaría detrás de la vía férrea que conecta el departamento con el Eje Cafetero.

Mientras se adelantan las audiencias respectivas para dar por terminado el contrato de concesión del Ferrocarril del Pacífico que tiene Trafigura con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la firma adelanta conversaciones con dos grupos empresariales, uno del Valle y otro de Risaralda, para evitarse la multa de 40 millones de dólares que le impondría el Estado por el incumplimiento de las obligaciones.

Portafolio conoció que por el departamento del Valle, el grupo que estaría interesado en quedarse con la operación de la red férrea del Pacífico -que va del puerto de Buenaventura hacia Yumbo, Cali, Buga y la Tebaida- se conformaría por Fanalca, empresa de autopartes; Ciamsa, comercializadora internacional de azúcares y mieles de la industria azucarera, y otras firmas vallecaucanas.

Y por el departamento de Risaralda, están algunos asociados de la Zona Franca de Pereira, por el interés que les genera el hecho de que el tren pasa por el sector donde se encuentra ubicada.

Esta negociación entre privados, en la que no juega ningún papel la ANI, haría que el concesionario Trafigura se evitara pagar la multa de los 40 millones de dólares que le impondría la entidad pública por haber incurrido en una falta grave, como es el freno de las operaciones, que llevaría a la cancelación del contrato.

Al respecto, el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, explicó que esta es una situación entre los interesados en la cesión del contrato y el contratista actual.

“Esto depende de en qué condiciones está dispuesto a aceptar el contrato un tercero”, dijo Andrade, al aclarar que el grupo empresarial que decidiera quedarse con el Ferrocarril del Pacífico asumiría las mismas condiciones con las que funcionó la compañía suiza Trafigura, con la filial Impala.

No obstante, la Superintendencia de Puertos y Transporte le impuso una multa de 400 salarios mínimos mensuales legales vigentes al concesionario por dejar de prestar el servicio público al que estaba obligado por el contrato que tenía con el Estado.

Aunque la decisión está en primera instancia, y el concesionario tiene la posibilidad de presentar un recurso de reposición y, si es del caso, de apelación, parece claro que tendría que pagar una multa por este concepto.

Si no se lograra acuerdo 

En el caso en que Trafigura no lograra llegar a un acuerdo con estos privados colombianos, no tendría otra salida que asumir la multa de los 40 millones de dólares que le impondría la ANI.

“El contrato establece nuestro derecho de terminarlo y cobrarle una multa de 40 millones de dólares por causa de incumplimiento grave al contratista”, comentó Andrade, al precisar que desde la entidad “estamos en las audiencias de terminación de contrato, tan pronto termine este proceso, en el que hay que respetarle los derechos de defensa a la contraparte, procederíamos a estructurar una nueva licitación”.

Esto, para el Presidente de la ANI, significa que podría terminar el 2017 sin que la red férrea del Pacífico tuviera un nuevo concesionario, pues la terminación del contrato demora meses y la estructuración y licitación, años.

“Si nos vamos por ese camino, yo no creo que tengamos un nuevo concesionario antes de terminar el año entrante... Ahora, si en el proceso de terminar el contrato e imponer la multa el concesionario actual trae otro contratista que reanuda la operación, la situación cambia, pues este camino sería menos traumático, ya que simplemente toman los equipos, y reanudan la operación”, concluyó Andrade.

En busca de una normal operación

Desde 1998, el Gobierno firmó el contrato de concesión de la red férrea del Pacífico con la empresa Tren de Occidente, que no logró la normalidad en la operación.

Entre 2000 y 2006, el Estado invirtió alrededor de 120 millones de dólares en la rehabilitación del corredor férreo. Y en 2008 se dio la cesión del contrato al concesionario Ferrocarril del Oeste y tampoco tuvo rentabilidad en su operación.

Finalmente, en 2013 la concesión la toma Triafigura, del grupo suizo Impala, con experiencia en la operación de trenes y se conforma la empresa Ferrocarril del Pacífico.Portafolio.com

La Defensoría del Pueblo de la CABA participó de la nueva audiencia por el incremento de la tarifa del subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Defensor del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires expuso en la audiencia pública las dos principales propuestas de la Defensoría respecto de la tarifa del subte: la creación de una tarifa integrada de transporte y la ampliación de la tarifa social de transporte.

De la jornada (que había sido suspendida la semana pasada por manifestantes que ingresaron al recinto) participaron el titular de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), Juan Pablo Piccardo, legisladores porteños como Gabriel Fucks (Frente para la Victoria), Maximiliano Ferraro (Coalición Cívica) y Marcelo Ramal (Frente de Izquierda), entre otros, y representantes de asociaciones de consumidores y organizaciones sociales, que argumentaron sobre las consecuencias en el bolsillo de la ciudadanía que generaría un incremento de la tarifa de subte de $4.50 a $7.50.

El Defensor del Pueblo porteño comenzó su disertación con críticas a la actual gestión del subte. “Antes que nada tengo que aclarar que soy crítico de la concesión de Metrovías, que comenzó con un modelo de reducción horaria de la prestación del servicio a cambio de inversiones. No es necesario hacer una evaluación técnica de alta precisión para darse cuenta que esas inversiones prometidas nunca se realizaron y sin embargo la prestación del subte sigue reducida”, explicó Amor y agregó: “Por esa razón la Defensoría del Pueblo porteña presentó un proyecto para pedir que el servicio retorne a la misma cantidad de horas que tenía antes de la concesión”.

Luego, el Defensor del Pueblo expuso las dos principales propuestas de la Defensoría respecto de la tarifa del subte: la creación de una tarifa integrada de transporte y la ampliación de la tarifa social de transporte. “En la Ciudad de Buenos Aires ingresan por día más de 3 millones de personas, que se suman a los alrededor de 2.9 millones de personas que vivimos aquí. Los vecinos que ingresan utilizan en su mayoría dos o tres medios de transporte. En general tren y colectivo o colectivo, tren y subte. La Defensoría propone que se cree una tarifa integrada de transporte para que quienes realizan dos o tres viajes diarios tengan entre un 33 y un 40% de descuento en el total del costo del viaje”.

Para graficar la importancia de ampliar la tarifa social, Amor dio el ejemplo de las “alrededor de 600 mil trabajadoras domésticas que viven en la Provincia de Buenos Aires y trabajan en la Ciudad”. Para el Defensor, “sería importante cruzar datos con el Ministerio de Trabajo, porque muchas de esas trabajadoras reciben planes sociales bonaerenses que no son reconocidos entre los requisitos para recibir la tarifa social porteña. Por eso queremos que se revea el tema de la tarifa social”.

Por último, el también presidente de la Asociación de Defensores del Pueblo de la República Argentina (ADPRA) comentó que en la Defensoría del Pueblo porteña llegaron decenas de reclamos por las condiciones de accesibilidad de muchas estaciones de subte. “Como Defensoría del Pueblo vamos a plantearle al titular de Sbase la necesidad de que realice un seguimiento y establezca un plan claro de inversiones para la accesibilidad en subterráneos. Vamos a controlar desde la Defensoría los compromisos asumidos”. 

Subte: Se suspendió la audiencia pública. Bodart: “Como el gobierno quiere imponer el tarifazo, voy a presentar un amparo”

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Redacción Crónica Ferroviaria:

Ante la suspensión de la audiencia pública sobre la suba del subte por una protesta de organizaciones sociales, el ex diputado porteño Alejandro Bodart (MST-Nueva Izquierda) (inscripto para cuestionar dicha suba) afirmó hoy lo siguiente: “Como el gobierno volverá a la carga la semana próxima con su tarifazo, voy a presentar un amparo. Esta suspensión es fruto de la bronca popular ante este nuevo aumento. En vez de cuidar el bolsillo del usuario y las finanzas públicas, Juan Pablo Piccardo y Horacio Rodríguez Larreta le cuidan las ganancias a Metrovías”.

Bodart agregó: “Según el propio informe oficial, de 2014 a 2015 la tarifa técnica subió 30%, de 10,26 a 13,37 pesos, pero quieren subir la tarifa al pasajero de 4,50 a 7,50 pesos, o sea 67%. Y es falso que lo hagan para bajar los subsidios: de 1.032 millones de pesos en 2014 subieron a 1.642 millones en 2015: 60% más. Suben la tarifa y los subsidios, pierden los usuarios y la Ciudad, pero Metrovías siempre gana.”

Por la Tarifa del Subte suspenden Audiencia Pública

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Redacción Crónica Ferroviaria

La justicia porteña resolvió ordenar la suspensión de la audiencia convocada para el viernes pasado para tratar la modificación de la tarifa del Subte. También se dispuso que se fije una nueva fecha para tratar la tarifa técnica en primer lugar, y posteriormente otra audiencia sobre la tarifa al usuario la cual deberá ser convocada con suficiente anticipación e información para la participación de la ciudadanía. La orden fue dispuesta ante la decisión de SBASE de ampliar el temario a tratar, incorporando la tarifa técnica, pero sin ampliar los plazos para el conocimiento de la población.

La jueza Elena Liberatori, titular del juzgado N° 4 en lo Contencioso Administrativo y Tributario de la Ciudad de Buenos Aires, resolvió hacer lugar al planteo efectuado por el legislador porteño Gustavo Vera cuestionando la decisión de SBASE de efectuar este 6 de mayo una Audiencia Pública en la que se trate “tanto la tarifa Técnica como la Tarifa al Usuario” sin respetar los plazos, transparencia publicidad y acceso a la información de ambas temáticas por igual. En atención a lo planteado y frente a los argumentos expuestos por SBASE, la magistrada resolvió “proceder a la suspensión de la Audiencia Pública convocada para el día 6 de mayo de 2016”.

“Es importante señalar que SBASE no ve impedimentos formales o sustanciales para que junto con la Tarifa al Usuario también tenga tratamiento en audiencia pública la Tarifa Técnica. Ahora bien, en este sentido cobra relevancia el planteo de la actora en cuanto a los tiempos restantes para la realización de la audiencia (el próximo viernes o sea, dos días útiles) para cumplir con la difusión y puesta a disposición de los Usuarios de toda esa compleja y profusa documentación respaldatoria a la que antes aludimos con relación no ya a la Tarifa de los Usuarios sino a la Tarifa Técnica”, expresa la jueza Liberatori en los fundamentos de su resolución.

Según se destaca en lo dispuesto, la suspensión se ordena “en atención a la brevedad de los plazos involucrados, de hecho dos días hábiles, y a fin de garantizar el cumplimiento de los recaudos y formalidades contemplados en la Ley 6” que regula la Audiencia Pública en la Ciudad, y “en particular el objeto de dicha norma –que según el art. 1° constituye una instancia de participación en el proceso de toma de decisión administrativa o legislativa- como único medio eficaz para garantizar el ejercicio efectivo del derecho de rango constitucional de participación ciudadana y de acceso a la información”.

A fin de garantizar la participación de la ciudadanía en el tratamiento de las modificaciones en las tarifas del subte, la jueza ordenó “a los codemandados la fijación de una nueva fecha para la celebración de la AUDIENCIA PUBLICA a fin de dar tratamiento previo a la TARIFA TECNICA y, con posterioridad, a la TARIFA AL USUARIO del Servicio Público de SUBTE, que deberá ser convocada con la anticipación y difusión establecida en los artículos 45 y 46 de la ley 6”. De acuerdo a lo resuelto se deberá “publicitar la convocatoria a la Audiencia Pública con al menos 20 días hábiles de anticipación en dos diarios de mayor circulación de la Ciudad, en días diferentes como mínimo por un día; en el Boletín Oficial local por dos días, en cuatro medios vecinales de la Zona, en la emisora radial de la Ciudad a razón de un minuto cada cuatro horas, durante diez días y en el sistema WAP de la Ciudad durante cinco días y en las páginas oficiales del Gobierno de la Ciudad desde su convocatoria”.

La publicación de la convocatoria deberá contener “objeto, lugar día y hora de su celebración, plazos para inscripción de los participantes y presentación de la documentación, lugar donde se realizara la inscripción y donde puede tomarse vista del expediente”.

La magistrada además dispuso que “junto con la convocatoria a la nueva audiencia, se ponga en conocimiento y a disposición del público en general la información necesaria y en las condiciones ya ordenadas en la medida de fs. 111/113, esto es adecuada, veraz, transparente y oportuna” (la documentación necesaria para definir la tarifa técnica). Y finalmente Liberatori resolvió citar “como tercero al concesionario Metrovías SA”, por el término de 10 (diez) días a fin de que tome la intervención que corresponda.

La suspensión de la Audiencia Pública del viernes pasado, se funda que con fecha posterior de la publicación en el Boletín Oficial de la convocatoria para tratar el nuevo cuadro tarifario del subte para los usuarios del servicio (Decreto 243/2016 publicado el 4 de abril), SBASE amplió el objeto de dicha audiencia sin ampliar los plazos ni la información pública para el conocimiento de la ciudadanía. Esta ampliación de los temas a tratar se fundamentaron por parte de SBASE en que para revisar la tarifa (al usuario) debe atenderse al incremento de costos y de la tarifa técnica”, y que “no es necesario la celebración de una audiencia pública previa a la fijación de la tarifa técnica y otra audiencia pública para la fijación de la tarifa al usuario, es decir, dos audiencias, ya que ello implica un dispendio innecesario de autoridad administrativa y nada impide que se analicen en una única audiencia todo el proceso tarifario, incluyendo la tarifa técnica y la tarifa al usuario, como corolario del proceso de fijación de la tarifa”. Contra estos argumentos, se sostuvo que para definir la tarifa técnica se deben considerar los costos de explotación anual, la cantidad de pasajeros, y los gastos corrientes, lo que requiere documentación respaldatoria de cada ítem que debe ser puesta a conocimiento de los usuarios.

Jefe de Gobierno de la CABA llama a debatir la tarifa de 7,50 pesos

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El Jefe de Gobierno, Horacio Larreta, llama a la Audiencia Pública que se hará el viernes 6 de mayo al mediodía en la Sala D del teatro San Martín (Sarmiento 1515). Se discutirá la suba del pasaje de subte. Se irá de 4,50 pesos (con SUBE, 5 con Subtepass) A 7,50, según había adelantado el Ministro de Transporte de la Nación el jueves 31 de marzo.

El lugar de inscripción y consulta del expediente es en la Dirección General de Servicios Desconcentrados, dependiente de la Secretaría de Descentralización de la Jefatura de Gabinete de Ministros (Avenida de Mayo Nº 591 piso 1º, teléfono 4348-8900 int. 215), desde el lunes 11 de abril hasta el lunes 2 de mayo de 2016 inclusive, en el horario de 11 a 16 horas o vía e-mail: audienciaspublicas@buenosaires.gob.ar.

Según adelantan en el gobierno, el encuentro del 6 de mayo estará encabezado por la Presidente del Ente Único Regulador de Servicios Públicos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. La coordinación estará a cargo de integrantes de la Secretaría de Descentralización, que preside Sergio Costantino.

El jueves 31 de marzo, el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, dijo que el subte si irá a 7,50, pero que habrá tarifa social. “Todos saben la inflación que hubo en los últimos años”, justificó en relación al precio de colectivos y subtes.

El Auditor General de la Ciudad, Hugo Vasques, criticó la actitud de Dietrich: “Avanzó sobre la autonomía del distrito al determinar en cuánto se fijará la tarifa de subte porteño”. Dijo que es una atribución de la empresa Subterráneos de Buenos Aires (según ley 4472) y que la Auditoría es la única responsable del “control de legalidad” sobre nuevas tarifas por parte de SBASE.

Otro dato a tener en cuenta es que desde el 2 de mayo sólo se podrá viajar en subte con la tarjeta SUBE o con el sistema MONEDERO. “El objetivo es migrar a un sistema único de acceso con tarjetas sin contacto, más eficientes y ecológicas, que utilizan una tecnología superadora de los soportes magnéticos actualmente utilizados, en tanto la tasa de falla es menor y su durabilidad, mayor”, explicó SBASE.(Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Después del balotaje aumenta el boleto del subte, advierten los metrodelegados

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Los metrodelegados adelantaron que el pasaje estará por arriba de los 6 pesos. Desde que lo administra la Ciudad, la tarifa aumentó en tres oportunidades.

Los trabajadores nucleados en los Metrodelegados afirmaron que el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) tiene previsto aumentar el precio del boleto del subte tras la segunda vuelta de las elecciones presidenciales que se celebrará el 22 de noviembre. Aseguran que el incremento del esquema tarifario alcanzaría los $ 6,15 como mínimo.

Según los trabajadores, la decisión del GCBA de subir el precio del boleto se debe a que considera que está "atrasado" con respecto al costo de vida. La última actualización de la tarifa se había realizado en marzo de 2014 cuando el pasaje pasó de $ 4,50 a $ 5. El Destape intentó comunicarse con funcionarios de Subterráneos de Buenos Aires pero no obtuvo respuesta.

Los Metrodelegados advierten, en el sitio enelSubte.com, que el Gobierno porteño se pondrá a trabajar en los aspectos administrativos del incremento luego del balotaje, y afirman que el valor alcanzará un precio de $ 6,15. Sin embargo, estiman que el incremento final pueda ser superior.

Desde que tiene el subte bajo su órbita, el GCBA ha incrementado la tarifa del subterráneo en tres oportunidades. En enero de 2012 subió de $1,10 a $2,50, mientras que en marzo del año siguiente ese valor trepó a $3,50. No obstante, el incremento no se hizo efectivo inmediatamente ya que una medida judicial frenó su aplicación hasta noviembre de ese año. En marzo de 2014 la tarifa trepó hasta los $5 con Subtepass y $4,50 con SUBE, cifras que se mantienen hasta ahora.

Por otro lado, señalan que la ley 4472 de esa jurisdicción establece que para realizar un aumento se debe realizar una audiencia pública donde la ciudadanía puede expresar su conformidad o disconformidad.

¿Qué hizo Macri con el subte?

En menos de una década, el jefe de Gobierno porteño demoró obras, aumentó la tarifa y descuidó el mantenimiento de las seis líneas de la ciudad.

* Desde 2012 se perdieron 60 millones de viajes por año.

* La tarifa aumento un 309% desde que el subte pasó a la Ciudad.

* Los "negocios subterráneos" de Metrovías

La gestión de Mauricio Macri en la ciudad terminará en diciembre con balance negativo: en 8 años de gestión, pese a los anuncios, la falta de mantenimiento y las obras demoradas empeoraron el estado del subterráneo porteño.

La línea B - que transporta 380 mil pasajeros por día - cambió sus horarios para modificar el sistema de alimentación eléctrica durante todo 2014 pero las obras iniciadas en abril del año pasado recién estarán terminadas en marzo de 2016. La situación de la línea C no es distinta. Se compraron 30 coches Nagoya 5000 a Japón con 35 años de antigüedad pero sólo llegaron 18 que aún están fuera de servicio. En la D, en tanto, se prometieron 30 formaciones con aire acondicionado. Comenzaron a incorporarse las primeras, paulativamente, en marzo.

El subterráneo de Buenos Aires es uno de los más extensos del mundo: seis líneas conectan 22 de los 48 barrios de la ciudad. Sin embargo, siguen pendientes tres líneas (F, G, I). Se estima que sólo desde inicios de 2012, cuando la gestión resolvió aumentar la tarifa un 309% y fijar el nuevo precio en $ 4.50, se perdieron 60 millones de viajes anuales.Fuente: ElDestape.com

Subte "E" de Subte: Nueva denominación Estación Plaza de los Virreyes - Eva Perón

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires informa que durante la sesión del jueves 06 de agosto pasado se consideró emblemático denominar a una estación de subte por la que miles de trabajadores pasan diariamente con el nombre de Eva Perón, es la primera que llevará el nombre de una mujer.

Fue aprobada en forma definitiva la ley que denomina Plaza de los Virreyes – Eva Perón a la estación de subterráneos de la Línea "E" hasta ahora denominada Plaza de los Virreyes. La ley alcanzó 53 votos positivos.

María Eva Duarte de Perón, simplemente "Evita"

Entre los fundamentos del despacho de la comisión de Cultura, cuyo texto fue puesto a consideración, se subrayaba que “Eva Duarte de Perón ha sido una de las mujeres que más ha trabajado por los derechos de la mujer y por las reivindicaciones sociales y políticas. Su historia y su protagonismo han dejado una gran impronta en la historia argentina”.

"Fue nuestra intención eliminar la denominación Virreyes pero entendemos las reglamentaciones que lo impiden", destacó durante la sesión la legisladora Claudia Neira, autora de la propuesta. "En el mismo sentido se pronunciaron los vecinos que participaron de la audiencia pública. Pero consideramos que el texto que se pone a votación refleja nuestra propuesta", continuó la legisladora.

Además la autora del proyecto subrayó: "Es emblemático denominar a una estación de subte por la que miles de trabajadores pasan diariamente con el nombre de Eva Perón. Es la primera estación que lleva el nombre de una mujer. Como decía Eva, "el peronismo es mucho más que un partido político, es la causa de los humildes. Y ese es el camino en el que está la Argentina, el de favorecer a los más humildes por los que Evita dio su vida", concluyó la diputada. 

Este proyecto atravesó sin objeciones la Audiencia Pública obligatoria el 2 de junio de 2015.

Paraguay: Debatirán sobre proyecto de liberación de franja de dominio del ferrocarril

Exterior

La bancada del Frente Guasu de la Cámara de Senadores organiza una audiencia pública para analizar las implicancias del proyecto de ley de liberación de franja de dominio del ferrocarril.

La audiencia tendrá lugar el próximo martes 7, de 15.00 a 19.00, en el salón Bicameral del Congreso Nacional.

“En dicha ocasión podremos reflexionar y dialogar colectivamente sobre el proyecto de ley que establece el procedimiento para la liberación de la franja de dominio y modernización del ferrocarril, que ha presentado el Poder Ejecutivo en la Cámara de Senadores, a fin de que se puedan escuchar todas las voces y especialmente de las familias que serán afectadas por este proyecto”, expresó el senador Hugo Richer, líder de la bancada del FG.

El parlamentario refiere que las conclusiones de la audiencia pública serán muy importantes para el debate que se dará en ocasión del tratamiento del proyecto de ley en el Congreso.

Cabe recordar que muchos propietarios de inmuebles aledaños a la franja de dominio manifestaron contar con títulos firmados por autoridades anteriores del Ferrocarril Carlos Antonio López y que incluso fueron inscriptos en la Dirección de los Registros Públicos.ÚltimaHora.com

Informe sobre Audiencia por Soterramiento de la Línea Sarmiento (Tramo Caballito - Liniers)

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Redacción Crónica Ferroviaria

El día jueves 19 de Marzo pasado, a las 12,00 horas se realizó la Audiencia Pública del Soterramiento de la Línea Sarmiento en el tramo comprendido entre las estaciones Caballito y Liniers, para evaluar de manera general el impacto ambiental de dicho emprendimiento.

Asistieron unas 50 personas de las cuales sólo 17 estaban anotadas, y por ende, habilitadas para exponer; de los comuneros sólo se observó la presencia de miembros de la Junta Comunal de las Comunas 6 y 9 (RubénTzanoff), que expusieron sus posiciones respecto al tema. La Audiencia se celebró en el Centro Cultural "Adan Buenos Aires" que el Gobierno de la Ciudad posee en el Bajo Autopista del Parque Chacabuco (Av. Asamblea al 1200 de la C.A.B.A.).

Fotos gentileza: Vecinos Liniers Norte

Según lo informado por el sitio Vecinos Liniers Norte la audiencia fue presidida por el Arq. Nardi de la Dirección General de Evaluación Técnica de la APRA (Agencia de Protección Ambiental) en conjunto con el responsable designado por la Dirección General de Participación Ciudadana de la Subsecretaría de Atención Ciudadana.

Expusieron en la misma el representante de la Unidad Ejecutora del Soterramiento, un responsable de la UTE que ejecutará la obra y un representante de la Consultora que realizó las Evaluaciones Ambientales. La exposición de estos se centró en la explicación de las bondades y características del programa. También se hallaban presentes representantes de AYSA que tendrá la función de fiscalizar la obra durante su ejecución.

La obra del soterramiento fue anunciada con la idea de sacar de superficie el corredor ferroviario a los efectos de evitar accidentes, mejorar la circulación vial y liberar la superficie de los trenes, para generar amplios espacios verdes (Corredor Verde del Oeste).

La idea consiste en transformar el tren en una suerte de subte. Se realizará en tres etapas para enterrar la totalidad de la traza de la Línea Sarmiento que corre entre Once y Moreno; la obra está pensada para que una vez terminada cada etapa pueda ser habilitada.

La primera etapa a ejecutar es la que corre entre las estaciones Haedo y Once, tramo de alrededor de 15 km. Para la ejecución del túnel se utilizará una tuneladora TBM bautizada como "Argentina"; la técnica de ejecución será similar a la obra de los túneles del Arroyo Maldonado. Las estaciones serán construidas de manera independiente al túnel, contemplando diferentes técnicas de construcción de acuerdo al lugar dónde se ejecutarán y para no afectar el normal funcionamiento del ferrocarril. El plazo para ejecutar la obra se estima en un plazo de 70 meses.

Tras esas alocuciones los ciudadanos habilitados, vecinos y comuneros, expusieron sus observaciones al proyecto. Las grandes críticas se centraron sobre:

1°) Las medidas del túnel que sólo tendrá dos vías, impidiendo la circulación de trenes rápidos con menos paradas y la circulación de trenes de carga que no podrán circular por ser impulsados por máquinas diésel.

2°) Las grandes cantidades de tierra a extraer (posiblemente contaminadas) dado que el Estudio no define cómo se tratarán ni dónde se arrojarán.

3°) La falta de un Estudio de Impacto Vial que evalúe correctamente por dónde circularán los camiones que provean los materiales y elementos necesarios para la obra, como así también, para el retiro de la tierra. Se reclamó también un estudio de ruidos y vibraciones que afectarán a las propiedades por dónde circulen estos camiones.

4°) La falta de definición de cómo se preservarán y resguardarán las instalaciones históricas del ferrocarril (para nuestro caso los Talleres Ferroviarios de Liniers, dónde se materializará el obrador secundario de la obra).

5°) La falta de Estudios de cómo esta obra afectará las napas freáticas, que se elevará, y cuáles son las previsiones en materia de inundaciones.

6°) La falta de definición acerca del futuro destino de las tierras ferroviarias en superficie, ya que el proyecto no muestra su resolución tanto en las estaciones como en los Playones Ferroviarios (de Liniers - Villa Luro y de Caballito).

FUERTE RECHAZO AL PROYECTO POR EL TARIFAZO EN EL SUBTE

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El viernes 7 de Febrero se realizó en el Teatro San Martin, la Audiencia pública establecida por la Ley 6 de la Ciudad de la Buenos AIRES, vinculada con el proyecto de la administración de la C.A.B.A. de aumentar la tarifa de subte a $4.50.-

En un comunicado de prensa de la Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro informa que en el inicio de las exposiciones, el Presidente de SBASE, Ing. Juan Pablo Piccardo, fue el encargado de intentar justificar un nuevo golpe al bolsillo de los usuarios que ya suma más del 400% en dos años. Sus argumentos fueron la necesidad de comprar nuevos trenes, el alto impacto en la tarifa del rubro Mano de obra con un 59% de la tarifa técnica, y la inflación. Luego de exponer se retiró del recinto sin escuchar a quienes hablaron a continuación.

Continúa el comunicado diciendo: "Luego fue el turno de legisladores, comuneros, trabajadores del subte y usuarios. Christian Paletti, delegado del Taller San José, señaló que aún con los aumentos anteriores, no hay mejoras ni se hace el mantenimiento necesario. Claudio Dellecarbonara, delegado de Trafico Línea "B", acuso a Piccardo de mentir e inflar números, a la vez que exigió que Metrovias abra los libros".

"Enrique Rositto, Secretario de prensa, repudió el aumento por injustificado y estar basado en informes preparados por la propia interesada, la empresa Metrovías, a la vez que exigió que se creen boletos con fuertes subsidios para quienes viajan por razones de trabajo, y gratuitos para todos los niveles de estudiantes y trabajadores de la educación".

"Finalmente, casi sobre el cierre, Roberto Pianelli, Secretario general de la AGTSyP, denunció que no hay nada que justifique un aumento del 400%, y rechazó que las Audiencias Públicas sean una triste formalidad vacía de decisión. Denunció también que mientras el Presidente de SBASE, Ing. Juan Pablo Piccardo, ofreció conversar con cualquiera que quiera aportar ideas sobre mejoras en el subte, a la AGTSyP se niega hace dos años a recibirla".

"Estuvieron presentes además, los legisladores Pablo Ferreyra, de Alternativa Popular, quien denunció la reducción de servicios anunciada por Metrovias para el 2014, José Campagnoli, del Nuevo Encuentro, Alejandro Bodart, del MST , Marcelo Ramal del Partido Obrero, Gustavo Vera de Coalición Sur, María Rachid del Frente para la Victoria y la legisladora mandato cumplido Maria Jose Lubertino. Todos ellos expresaron en sus respectivas exposiciones el rechazo al aumento".

"La nota de color la dio un pequeño grupo de “usuarios” quien espontáneamente y con un discurso casi calcado uno tras otro, aceptando el aumento de “un pesito, siempre que sirva para continuar las mejoras que vemos diariamente”

Finaliza el comunicado, diciendo: "La Audiencia publica, aun siendo No vinculante, ha marcado una fuerte expresión de toda la sociadad, repudiando este intento de generar una transferencia de dinero del bolsillo de los usuarios a la gerenciadora del servicio, la empresa Metrovías".

AUDIENCIA PÚBLICA POR EL AUMENTO EN LA TARIFA DE SUBTE. PARA EL DIP. BODART "EL MACRISMO TRABAJA PARA LA EMPRESA METROVÍAS S.A."

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El Diputado Alejandro Bodart (MST-Nueva Izquierda), fue el primer Legislador que expuso esta mañana en la Audiencia Pública por el aumento de la tarifa del Subte realizada en el Teatro San Martín, luego de la exposición del Presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo.

A la salida Bodart, autor del proyecto de reestatización del subte con control social, declaró: "El macrismo trabaja para Metrovias. Asistimos a otra audiencia pública formal, convocada en vacaciones, en un horario laboral y sin publicidad oficial donde los funcionarios del gobierno ni siquiera se quedaron a escuchar las exposiciones de los vecinos. Este nuevo aumento es un robo a los usuarios para garantizarle una ganancia extraordinaria a la empresa. La Auditoria General de la Ciudad de Buenos Aires ya ha demostrado que todos los costos que presenta Metrovias y Macri para justificarlo son fraudulentos.”. 

Bodart, que logro frenar durante casi un año el anterior aumento, finalizó diciendo: "Hace 2 días presenté una petición ante el Juez Mantaras para impedir el nuevo aumento hasta tanto su juzgado no se expida sobre la cuestión de fondo en relación al anterior que llevo el boleto a $3,50 y si el lunes no obtengo respuesta presentaré un nuevo amparo para frenar este nuevo tarifazo".