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26 de enero de 2015

El tren chino de alta velocidad vigoriza América Latina

Opinión Ferroviaria

En América Latina, continente de 20 millones de kilómetros cuadrados y donde habitan 600 millones de personas, se vive un auge de la construcción ferroviaria. A través de la presencia del tren chino de alta velocidad se puede percibir la vitalidad de la cooperación entre China y América Latina.
En abril, se inició la ejecución del proyecto ferrocarril Dinaco-Anaco en Venezuela con una inversión de 7500 millones de dólares.

En julio, China, Perú y Brasil hicieron un declaración conjunta de cooperación en materia de ferrocarriles para conectar el Océano Atlántico con el Pacífico.

En octubre, en el sitio web de la Asociación Brasileña de Ingenieros Ferroviarios se informó que, después de 8 años de investigaciones y 3 ofertas fallidas, se espera que a principios de este año se retome el proyecto de la ruta Río de Janeiro-Campinas, conectando con Sao Paulo.


En diciembre, la empresa CSR(China Southern Railway) declaró que ofrecerá locomotoras y vagones para el proyecto de renovación del ferrocarril de Belgrano, en Argentina, por un valor de 1700 millones de RMB.

En Argentina, Perú, México y Chile los proyectos de nuevos ferrocarriles y de modernización de líneas existentes fueron categorizados como proyectos nacionales y las empresas chinas son fuertes competidoras en las licitaciones.

Tecnología avanzada, financiamiento seguro y alta rentabilidad

En la segunda década del siglo XXI, también considerada como la "década de la oportunidad" en el desarrollo de América Latina, la construcción ferroviaria vuelve a ser una de las áreas potencializadas.

"Se está revitalizando el ferrocarril, esperamos tener equipos ferroviarios de alta calidad y nuevas tecnologias más seguras y cómodas", afirma Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte de Argentina, quien desea que el tren de alta velocidad chino pueda llevar a Argentina la transferencia tecnológica que se necesita.

¨Viviremos un período muy positivo", así pronostica el Sr. Gustavo Bambini, presidente de la Asociación Brasileña de Transporte Ferroviario. El kilometraje total de líneas ferroviarias brasileras aún no alcanzan los 30 mil kilómetros y la mayoría está localizada en el sureste del país. En 2012, el gobierno brasileño contempló la planificación de inversiones para infraestructuras de transporte con el objetivo de construir o renovar 12 rutas. En el abril del año pasado, los trabajos en 6 de las 12 ya estaban en marcha. Las empresas China Railway Construction y China Railway participaron en los estudios de factibilidad de la fase pre-oferta.

"Esperamos que China aumente su inversión en Brasil, particularmente en infraestructura". señalo el vice presidente de la comisión de comercio exterior de la Federación Industrial de Sao Paulo.

Sin duda alguna, el tren de alta velocidad de China se considera una "tecnología sistemática muy completa, con una gran capacidad de integración, el kilometraje de operación más largo, la velocidad de desplazamiento más alta y el volumen de construcción más grande¨.Las ventajas en tecnología y experiencia es el motor que conduce el tren de China hacia América Latina.  

En 2009, China Railway y Ferrocarril Nacional de Venezuela firmaron el contrato para el proyecto Dinaco-Anaco, ruta de 471.5 km.

"Aunque fue diseñado para una velocidad de 220km/h, considerando la necesitad del cliente de aumentar la velocidad en el futuro, lo estamos construyendo para una velocidad de 250km/h." explica el ingeniero chino Liang Enguang. En este sentido, se puede decir que el ferrocarril Dinaco-Anaco es el primero de alta velocidad en construcción en América Latina.

El ingeniero Andrés Espinosa, supervisor general del proyecto Dinaco-Anaco, confiesa:"las empresas chinas han creado muchos milagros y han coordinado eficientemente el diseño, la calidad de implementación y el cronograma, todo nos indica que nuestra elección es totalmente correcta."

La serie CRH de la UEM (unidad electrónica de metro) se considera la UEM con mayor velocidad de funcionamiento comercial, mayor contenido tecnológico y con sistemas mejor compatibilizados. En China se le llama "El Tren de la Armonía". En la Expo Internacional de la industria ferroviaria en Brasil, al presentarlo a los consultores, Bi Yupeng, el encargado de la empresa CSR en la nación sudamericana, subrayó que "más del 90% se fabrica en China. Tenemos toda la propiedad intelectual."  

"China es enorme y diversa en su geografía y clima, poder tener una red ferroviaria integrada y operativa ayuda en el proceso de internacionalización del ferrocarril", asegura José Antunes, representante de la Comisión Nacional de Transporte de Brasil.

Para una mejor coordinación, la primera oficina de la Comisión Nacional de Transporte de Brasil ya opera en China.

"La capacidad de ejecución de las empresas chinas es tremenda.", elogió Antunes. Los proyectos de trenes de alta velocidad casi siempre se ubican en las áreas más agrestes. Por eso, aparte de la tecnología, la ejecución es muy importante.

Para resolver los problemas de capital y administración posterior del proyecto, muchos países de América Latina toman la modalidad de asociación pública-privada para los proyectos de infraestructura. Por eso, se exige que las empresas inviertan en los proyectos ferroviarios. La capacidad de financiamiento también se ha convertido en una ventaja a favor de China dentro del mercado latinoamericano.

Deng Honglin, encargado de China Railway Construction en Brasil, explicó que actualmente la mayoría de las empresas chinas de ferrocarriles disponen de préstamos de intereses preferenciales para su trabajo internacional. Tomemos como ejemplo la empresa CNR(China North Railway Corporation). En abril del año pasado, se firmó un acuerdo de cooperación por tres años con el Banco de Importación y Exportación de China. El Banco apoyará con 30 billones de RMB o su valor en dólares para financiar los proyectos internacionales de CNR.

"El capital es el problema más urgente para muchos países en vía de desarrollo.", confirma Antunes.

Además, el tren de alta velocidad chino tiene ventajas en cuanto a precios. Según el informe de análisis de costos de construcción, lanzado por el Banco Mundial en julio de 2014, los costos de construcción del ferrocarril chino corresponden a un tercio del promedio de las empresas constructoras de los países desarrollados. Para construir en China un tren de alta velocidad (350km/h), el costo por unidad se ubica entre 17 y 21 millones de dólares, sin embargo en Europa llega a costar entre 25 y 39 millones.

Liang Enguang manifestó que generalmente las obras civiles son subcontradas a las empresas locales, ya que -en comparación- no tenemos las ventajas en los costos, pero en cuanto a la fabricación de equipos mecánicos y eléctricos, integración de sistemas, control de softwares, estándares técnicos, capacitación de personal y operación, somos muy competitivos.

Según Antunes, además de las ventajas de tecnología, experiencia, precio y financiamiento, "las empresas chinas pueden ofrecer soluciones integradas que incluye toda la cadena de suministro de proyecto y aplicación."

Nuevo estándar, nueva marca y nuevo mercado

En la ejecución del proyecto Dinaco-Anaco, la parte china transfiere la tecnología a Venezuela mientras la parte venezolana se encarga de la administración y capacitación del personal.

Dinaco-Anaco conecta los dos estados donde se ubican la zona agrícola y la petrolera. Con esta ruta se promueve el movimiento poblacional hacia zonas menos desarrolladas y potencializa el transporte de grandes cargas de mercancias.

"La mayoría del proyecto ha adoptado el estándar chino.", explica Liang Enguang."En el futuro, el sistema ferroviario de Venezuela se diseñará en base del estándar chino hasta lograr una completa integración. Estamos hablando de pasar de construir una ruta a construir la red ferroviaria de un país".

Antes en América Latina se aplicaban los estándares de EE.UU. y Europa. No fue fácil para China entrar en este mercado. Pero una vez dentro, mantiene una actuación sobresaliente. El estándar chino impulsa el aumento de los estándares mundiales de la industria ferroviaria.

Deng Hongling ya lleva muchos años tratando con clientes de América Latina y ahora percibe el cambio de criterios de los clientes por las producciones chinas.

"El tren de alta velocidad de China que introducimos en América Latina habla por sí mismo. Ahora China es capaz de fabricar alta tecnología. Poco a poco se irá cambiando la imagen manufacturera de "Hecho en China", por eso podemos afirmar que el tren de alta velocidad es la tarjeta de presentación de China", añade Deng.

Se espera que el Proyecto Nacional de Línea 4 se licitará el primer trimestre de este año. Se trata de un ferrocarril de sentido este-oeste, mediante el cual los productos agrícolas de Brasil podrán ser transportados desde tierra adentro al puerto Santos. Además, forma parte del ramal que conectará los dos océanos.

"Hace unos años cuando por primera vez escuché que China iba a fabricar trenes de alta velocidad, a decir verdad yo tenía dudas sobre su calidad, pero ahora, cuando se reinicie el proyecto Río Janeiro-Campinas, la oferta China es muy competitiva.", afirma Claudia Borges, jefa de comunicación de mercado de la Asociación de Transporte Ferroviario de Brasil.

Sinergía y expansión

"Al construir un ferrocarril, lo que importa no es solamente cúanto podemos ganar por vender boletos, sino el cómo puede contribuir al incremento económico de las zonas, a lo largo de la línea determinada. Esos son beneficios mucho mayores", destaca Bi Yupeng.

El ferrocarril que conectará los dos océanos atraviesa suramérica y en 5000 kilómetros conecta las costas pacífica y atlántica. Una vez construida, promoverá el desarrollo económico de todos los países a lo largo de la ruta y también abrirá un nuevo paso para los dos océanos. El periódico brasileño O Globo citó a un ministro brasileño que asegura que "cada tonelada de mercancía exportada será un 30% más económica, gracias al tren.¨

Al ver la importancia para la economí mundial que tiene del Ferrocarril de Dos Océanos, Evo Morales, presidente de Bolivia solicitó una revisión del plan de la ruta para factibilizar la posibilidad de incluir Bolívia y lograr, a través del Ferrocarril de Dos Océanos, salidas importantes en ambos litorales.

Preparación, planificación y paciencia
  
Igual que muchas otras empresas que expanden su negocios en ultramar, el tren chino de alta velocidad también ha encontrado muchas dificultades. Pero nada de eso afectó la voluntad de avanzar en un nuevo terreno.

En noviembre del año pasado, la asociación formada por China Railway Construction, CSR y otras empresas chinas ganó la oferta del proyecto ferroviario de alta velocidad desde Ciudad de México hasta Querétaro. Éste es el primer proyecto ferroviario de alta velocidad que llega a correr a 300km/h. Sin embargo, después de unos días, el gobierno mexicano invalidó el resultado.

"Para un país los ferrocarriles son una parte muy importante en los proyectos de infraestructuras y es muy fácil que se afecten por problemas interiores", comenta un experto en desarrollo del mercado ferroviario.

Las políticas y regulaciones locales también aumentan el nivel de dificultad para las empresas chinas.

Claudia Borges, jefa de comunicación y mercado de la Asociación de Transporte Ferroviario de Brasil, aconseja a las empresas chinas que tengan paciencia.

"En Brasil la construcción necesita tiempo. Aquí una evaluación ambiental puede tomar un año y medio, e incluso hasta más". precisa Borges.
Para los proyectos que toman la modalidad mixta, el capital también es un desafío. En 4 años de ejecucición, China Railway ha terminado el 75% de las obras civiles del proyecto Dinaco -Anaco.

"Si tuviéramos abundante capital, sería más rápido el proceso.", explica el ingeniero Liang Enguang.

En el proyecto Dinaco-Anaco, las empresas chinas se encargan de la ingeniería, supervisión y ejecución, y el gobierno venezolano del capital de 7.5 billones de dólares.

"Ahora con la caída del precio del petróleo y las deudas de Venezuela, tenemos muy pocos recursos para la construcción de ferrocarriles", reflexiona Liang.

Frente a esta realidad, han surgido nuevas preocupaciones alrededor del tren chino en América Latina. Muchos se preguntan si los proyectos podrán generar ganancias y otros se cuestionan si vale la pena perder capital para ganar fama.

"Al entrar en un nuevo mercado, compartir con otros el pastel sin arriesgar nada es muy difícil.", confesó Bi Yupeng, "Creo que tenemos que mirar este megaproyecto con una visión más amplia, pues al entrar al mercado de América Latina podemos expandir la capacidad productiva y las ventajas locales de China en el extranjero.
"
"Aunque tenemos obstáculos por superar y problemas por resolver, no ha disminuido nuestra voluntad de avanzar en América Latina".

Los especialistas chinos coinciden que para lograr más eficiencia y éxitos hay que conocer detalladamente las singularidades del contexto y el mercado donde se ejecutarán los proyectos.  

Considerando el nivel de China, si hablamos de desarrollo, el tren chino de alta velocidad en América Latina ya tiene un valor estratégico.Spanish.People.cn 

4 de abril de 2014

Provincia argentina de Chubut estudia conectividad ferroviaria con puertos chilenos

Actualidad

Empresa china podría colaborar en estudio de viabilidad de posible ramal ferroviario

El gobernador de la Provincia de Chubut Martín Buzzi dio detalles este martes 1° de abril de la reunión que mantuvo el día lunes 31 de marzo en Buenos Aires con los representantes para América Latina de la empresa China State Construction Corporation.  “Estamos abriendo nuevas puertas de financiamiento” para la ejecución de proyectos estratégicos para Chubut, remarcó.

En una conferencia de prensa ofrecida en la Casa de Gobierno en Rawson, el mandatario explicó que durante el encuentro con esta empresa estatal “de construcciones, desarrollo y logística”, se avanzó en la factibilidad de que “el Estado chino, en vínculo directo con la Provincia, lleve adelante financiamiento para sostener las obras de riego en tres valles Chubut”, así como la viabilidad de ejecutar un ramal ferroviario que conecte los puertos de la Provincia con Chile.


Ramal ferroviario

El mandatario manifestó que “también hemos estado hablando con esta misma organización acerca de comenzar con el diseño de un proyecto ejecutivo que nos permita resolver los problemas de logística y costos del transporte que tenemos en Chubut y en la Patagonia, que finalmente terminan impactando en la canasta básica de las familias”.

Destacó que “una de las posibilidades de bajar los costos es la combinación del barco, que es un trabajo importante que está llevando adelante la ministra de Desarrollo Territorial (Gabriela Dufour)” y agregó que también se está estudiando la “factibilidad para el desarrollo del tren, que es una obra costosa pero no es imposible”.

Buzzi explicó que “lo que vamos a hacer en este tiempo es llevar adelante un análisis de factibilidad, primero para ver cuál es el costo que tiene desarrollar el tren y junto con esto las factibilidades de financiamiento”.

“Para que todo esto suceda –reveló- hay que empezar por el primer paso que es el estudio de factibilidad para ver la viabilidad del desarrollo del tren entre nosotros, uniendo los puertos nuestros con una salida al Pacífico.  Hasta que esto suceda seguimos adelante con esta línea de introducir el barco”.


Finalmente el mandatario precisó que “no hay ningún proyecto que haya estudiado la viabilidad de esto, vamos a avanzar en esta línea”, y agregó que también se está analizando la posibilidad de unirlo “con el sistema nacional y, por supuesto, combinar carga más pasajeros”. Fuente: Diario Crónica, Argentina 

20 de enero de 2014

LA EMPRESA ALSTOM TRANSPORT ABRIRÁ UNA NUEVA LÍNEA DE FABRICACIÓN DE TRANVÍAS EN BRASIL

EMPRESAS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Alstom Transport abrirá una nueva línea de fabricación dedicada a los tranvías en Taubaté (Brasil), estará operativa desde diciembre de 2014. La nueva línea de fabricación abordarán los mercados de Brasil y de América Latina, donde los proyectos de tranvía están en auge. La línea, que ha supuesto una inversión de Alstom de alrededor de 15 millones de euros, tendrá una superficie de 16.000 m².

Los primeros tranvías que puedan producirse en Taubaté son los encargados (1) en septiembre de 2013 por el consorcio VLT Carioca para la ciudad de Río de Janeiro. Alstom suministrará un sistema de tranvía sin catenaria, que incluye 32 tranvías Citadis junto con la fuente de alimentación, señalización y sistemas de telecomunicaciones.


La entrega de los tranvías está programado para llevarse a cabo entre principios de 2015 y mediados de 2016, a tiempo para los Juegos Olímpicos de verano. Con el fin de cumplir con el plazo contractual, Alstom producirá el primer Citadis en Europa y los restantes en Taubaté.

"El tranvía está ganando impulso como una de las soluciones para los problemas de movilidad urbana en las ciudades de Brasil y América Latina. Esta es la razón por la que Alstom ha decidido invertir en una línea de tranvía en Taubaté, que servirá proyectos brasileños, así como proyectos de exportación en América Latina ", dijo Michel Boccaccio, vicepresidente senior de Alstom Transporte en América Latina.

Alstom ha vendido 1.726 Citadis a 43 ciudades de todo el mundo. 1.500 Citadis ya están en circulación y se han llevado a más de 6 mil millones de pasajeros desde su entrada en servicio hace unos quince años.


(1) - El monto total del proyecto es de € 450 millones, las acciones de Alstom es de alrededor de € 230 millones

30 de septiembre de 2013

FELICITO AL GOBIERNO POR LA REACTIVACIÓN DE LOS FERROCARRILES

CARTAS DE LESCTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFI VIEJO se pusieron en marcha en 1908. Desde entonces en su constante progreso alcanzó en 1950 a tener 5.500 operarios. Su Superficie abarca 220.000 Metros Cuadrados. Se encuentran ubicados en la ciudad de Tafi Viejo (Provincia de Tucumán) y es la puerta de salida hacia el Noroeste argentino y al resto de America Latina.

En 1927 se fundó la Escuela Técnica y actualmente cuenta con mas de 1.000 alumnos que abarca todas las especialidades, y fue ejemplo en el Mundo de ENSEÑANZA DUAL con estudios teóricos en la escuela y las prácticas ferroviarias en los Talleres de Tafi Viejo y desde allí surgieron los técnicos más capaces en esta materia.


Su infraestructura está compuesta de más de 24 secciones de distintas fabricaciones que le da la capacidad de fabricar vagones de cargas y pasajeros y en su momento se construyeron calderas a vapor y hasta el TREN PRESIDENCIAL. Todos sabemos que fueron los mayores talleres ferroviarios de Sud América.

Reactivación de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo

Por Decreto Presidencial al principio de este año se inició las tareas de reactivar estos talleres, hasta el momento sólo se destinaron $15.000.000.- y ya salieron reparados varios vagones de carga.

Fábrica Nacional de Vagones

Nuestros talleres están en condiciones de convertirse nuevamente en el primer taller de fabricacion nacional de vagones. Entonces, ¡por qué no está en el proyecto que anunció el Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, la iniciación de convertir a los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo en Fábrica Nacional de Vagones, ya que es el mejor dotado y de mayor capacidad "humana-operativa", a la par de su Escuela Técnica?.

NO DESAPROVECHEMOS ESTA OPORTUNIDAD.

En estos momentos, por razones laborales, en el Estado Plurinacional de Bolivia y veo el gran trabajo en materia vial ferroviaria que se está haciendo en la Argentina.

Se me da la idea que reactivando nuestros Talleres Ferroviarios de Tafi Viejo podemos ofrecer servicios en material rodante a esta gran nación hermana, y establecer NUEVAMENTE LA UNIÓN DE LOS DOS PÀISES.

Es lo que puedo aportar para seguir creyendo en este modelo argentino Mis cordiales Saludos
Hugo Assaff

22 de julio de 2013

ESPAÑA BUSCA EXPORTAR SU TREN DE ALTA VELOCIDAD

EXTERIOR

El modelo del famoso AVE español ya fue comprado por Arabia Saudita. El próximo objetivo es Brasil, donde en septiembre se adjudicará la primera línea de alta velocidad sudamericana entre Río-Sao Paulo-Campinas, por  US$16.400 millones.

Animada por su contrato del ‘AVE del desierto’ en Arabia Saudí, España pone rumbo al extranjero esperando vender sus trenes de alta velocidad en una estrategia motivada por su situación económica, pero cuyos beneficios son inciertos.

El próximo objetivo es Brasil, donde en septiembre se adjudicará la primera línea de alta velocidad sudamericana entre Río-Sao Paulo-Campinas, por un monto estimado de US$16.400 millones. España concurre con un consorcio de 11 empresas públicas y privadas (incluidos tres grupos extranjeros).

Príncipe Felipe y presidente Mariano Rajoy.

Este contrato “es importante porque es América Latina y las relaciones de España y Latinoamérica son especialmente intensas”, subraya Rafael Catalá, secretario de Estado de Transportes, en una entrevista con la AFP. “Es importante (también) porque es alta velocidad y queremos demostrar que somos líderes en el mundo en estos temas”, añadió.

Para demostrarlo, Madrid dispone de una prestigiosa carta de presentación: su victoria en 2011 en la licitación para la línea La Meca-Medina, denominada el ‘AVE del desierto’. Una hazaña de 6.700 millones de euros, es decir, su mayor contrato internacional de la historia, que ganó en dura lucha con el tándem francés Alstom-SNCF.

“Un contrato así te pone en un escaparate”, se alegra Pedro Fortea, director general de la asociación ferroviaria Mafex, que se encarga de la promoción de 73 empresas en el exterior. “Es una ayuda a la hora de hacerse conocer más en muchos sitios: te sitúa como un país de referencia en el sector”, añade.

Además, la cuarta economía de la zona euro tiene un as en la manga: su red nacional de alta velocidad española (AVE), de 3.100 kilómetros, es la segunda del mundo por detrás de China.

“Si has desarrollado tu propia red, desarrollas tu propio conocimiento” en este ámbito, recuerda Alejandro Lago, profesor de Logística en la IESE Business School, y “al final, el mundo de la alta velocidad es un mundo donde el conocimiento, los recursos… se concentran básicamente en 3-4 países” con Francia, Alemania y Japón como principales competidores.

España, que apuesta por campeones nacionales como el fabricante de trenes Talgo o le empresa tecnológica Indra, ya había conquistado Turquía al hacerse con la línea Ankara-Estambul, inaugurada en 2009.

Ahora, Brasil y Estados Unidos están entre los mercados a los que apunta de forma más inmediata, pero “hay también una serie de proyectos a medio plazo que se prevén, tanto en Rusia, en Kazajistán, en los Emiratos”, explica el secretario de Estado.

Pero, si las empresas españoles buscan su salvación en el extranjero es también porque “no hay otra salida, no les queda otra que salir fuera”, dice Alejandro Lago, ya que, inmerso en la recesión, el país está aplicando una política de austeridad sin precedentes y frenando sus gastos en infraestructuras.

Es también una manera, para España, de encontrar fuera de España el tráfico que no tiene en casa: si se compara en términos de pasajeros por kilómetro, “¡en Francia es 6 veces más, en Japón es 15 veces más!”, critica Germa Bel, especialista del sector en la Universidad de Barcelona. No obstante, extranjero no es necesariamente sinónimo de ‘Eldorado’, ya que en el mundo de la alta velocidad, “no es un mercado enorme el que existe”, destaca Alejandro Lago.

“Lo que ha hecho Francia o lo que ha hecho España, apostando desde el punto de vista político por un modelo de movilidad nacional donde la alta velocidad sea la prioridad frente a otros medios de transporte, no está tan claro que se adopte en muchos otros países”, advierte. Sobre todo en tiempos de crisis: “el análisis coste-beneficio de la alta velocidad es relativamente difícil de justificar, sólo puede justificarse con un modelo muy a largo plazo”, explica.

“Sólo dos líneas en el mundo han recuperado los costes: Tokio-Osaka y París-Lyon”, afirma Germa Bel, que destaca que Francia acaba de renunciar al todo-alta velocidad, generador de miles de millones de deuda.

Para vender los trenes españoles en el extranjero, “centrar todos los focos e intereses en la alta velocidad sería un error”, admite Pedro Fortea, de Mafex, detallando otras alternativas, como metros, trenes de cercanías o transportes de mercancías.Estrategia y Negocios

20 de marzo de 2013

PERÚ: INVERTIRÁ 13.000 MILLONES DE EUROS EN INFRAESTRUCTURAS


EXTERIOR

Perú ha puesto en marcha un ambicioso plan para dotar al país de una red de infraestructuras que le permita mantener el dinamismo que su economía ha venido experimentando durante los últimos diez años.

El objetivo consiste en invertir 13.000 M€ hasta 2016 para la construcción y mejora de todo tipo de infraestructuras. Según explicó Héctor René Rodríguez, director de Promoción de Inversiones de Perú, las inversiones se producirán en todo tipo de vías, especialmente en carreteras, por valor de 8.700 M€.

“Queremos que Perú sea el centro logístico de América Latina de camino al pacífico y las exportaciones hacia Asia”, explicó Héctor René Rodríguez. La mayoría de los proyectos que ya están diseñados se llevarán a cabo en régimen de concesión y serán cofinanciados por el Estado.


Entre las obras más destacadas se encuentra la construcción del aeropuerto de Chinchero en Cuzco, que costará 308 M€, y con el que el Ejecutivo de Ollanta Humala tiene previsto atraer un mayor número de turistas al país. A día de hoy, apenas llegan un millón y medio de visitantes cada año.

La mejora de la red vial y ferroviaria también permitirá explotar más y mejor el potencial agrícola del país. “Tenemos 3.000 kilómetros de costa, plana, y con una temperatura de entre 14 y 20 grados durante todo el año, lo que convierte a este inmenso trozo de tierra en in invernadero natural”, explicó el director de ProInversión.

Metro

No obstante, la estrella de los proyectos de infraestructuras previstos para el corto y medio plazo es la construcción, puesta en marcha y mantenimiento de la Línea 2 de metro en la ciudad de Lima, una capital de 9 millones de habitantes, con un una red de transporte público anticuada, insuficiente e ineficaz.

Según explicó Christy García Godos, jefa de Proyectos Ferroviarios de ProInversión, la construcción de la Línea 2 de metro en Lima precisará de una inversión superior a los 4.000 M€. En total, la vía tendrá una longitud de 133 kilómetros –la mayoría bajo tierra– y permitirá recorrer la ciudad de Este a Oeste en 45 minutos.

El proyecto, confinanciado por el Estado, incluye la concesión del diseño, la financiación, la adquisición de material rodante y el mantenimiento, entre otros. “Hemos calculado que la Línea 2 del metro llevará todos los días a medio millón de pasajeros”, explicó García Godos.

Los requisitos para poder optar a cualquiera de las concesiones para la puesta en marcha del nuevo servicio de metro incluyen que el “socio estratégico” del proyecto cuente con un patrimonio de, al menos, 386 M€; una cifra que también se le pedirá a la empresa constructora. Además, a las compañías se les pedirá una experiencia de diez años en proyectos similares.

Durante el coloquio, Héctor René aseguró que los nuevos proyectos de obra civil abren una puerta de oportunidad para ingenieros españoles porque, aunque Perú cuenta con dos Universidades especializadas en carreras técnicas, “los nuevos proyectos requiere capacidad profesional muy especializada”.Fuente: Expansión

5 de febrero de 2013

DESEMBARCO FERROVIARIO SIBERIANO EN BUENOS AIRES


ACTUALIDAD

Serguéi Prits es el director general de Sibguiprotrans, una gran empresa siberiana que desde hace 70 años viene proyectando y dirigiendo obras ferroviarias tanto en Rusia como en diversos países. El BAM (el segundo transiberiano), el ferrocarril La Habana-Santiago de Cuba, Vietnam, Libia, Siria, son algunas de las obras y países en los que ha intervenido.

En la actualidad, es la principal proyectista en la remodelación del ferrocarril circular de Moscú, una solución estratégica para el duro problema de transporte en la capital rusa. Además de encargarse de la construcción de toda una red ferroviaria en la región de Sochi, la ciudad balneario en la costa del Mar Negro que en 2014 será sede de las Olimpíadas de invierno.

Ahora Sibguiprotrans ha llegado hasta la Argentina, dispuesta a establecer su representación para todo el MERCOSUR.

Sibguiprotrans, una gran empresa siberiana, llega hasta Argentina, dispuesta a establecer su representación para todo el MERCOSUR. Fuente: Lori / LegionMedia

En el curso del último mes, Serguéi Prits cubrió dos veces el trayecto entre Novosibirsk, sede de la empresa, y Buenos Aires.  Pasó diez husos horarios y saltó de 20 grados bajo cero a los 30 grados del veranito porteño.

Atraída por los objetivos planteados en el Programa Ferroviario Nacional que lanzó el gobierno federal, la empresa siberiana está estudiando diversas propuestas de integración para varias obras.

Las obras más prioritarias son las que atañen a la modernización, señalización y seguridad de las líneas de ferrocarriles suburbanos, en especial las líneas Sarmiento y Mitre. Los ferroviarios siberianos han recorrido ambos ramales.

Comprobaron el estado de las vías, el movimiento de los trenes, el funcionamiento de la señalización. Llegaron a la conclusión de que hay tareas que pueden ser abordadas de inmediato, como elementos para solucionar la emergencia que ya ha provocado varias tragedias y numerosas víctimas.

La empresa, además de sus tareas específicas de proyectistas, está en condiciones de aportar también equipamiento e incluso vías de financiación.
En vísperas de su segunda visita, Prits ha mantenido negociaciones muy concretas con empresas rusas en condiciones de asumir tanto el suministro de equipamiento como la búsqueda de nuevas vías de financiación.

Borís Illin es el ingeniero jefe de proyecto de Sibguiprotrans. Ya ha trabajado en América Latina y en países europeos. Incansable acompañante de Prits, ha “paseado” kilómetros por las vías bonaerenses. Comprobó el estado de rieles y cambios, la seguridad y los medios de señalización en los ramales suburbanos, en algunos de los cuales todavía funcionan sistemas mecánicos.

En las reuniones con sus colegas argentinos de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Illin planteó la modificación y modernización general para lo cual requirió saber con precisión qué demanda de pasajeros tienen estos ramales suburbanos, qué tipo de tracción se busca: eléctrica o diesel, verificar el estado de los rieles ya que, advirtió, “en algunos tramos dejan mucho que desear…”

“Por supuesto que es posible mejorar el servicio del Sarmiento –afirmó el experimentado ingeniero- y hacerlo más seguro. Pero esto tendrá que ser una especie de paliativo mientras se desarrollan las obras de soterramiento. Hemos visto cómo es la frecuencia de trenes en ese ramal y tenemos muy en claro que hay que trabajar con mucha precisión tanto en los sistemas de seguridad como en los controladores de los cruces”.

En estos días, Sibguiprotrans ya transmitió a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario su primera propuesta tanto de proyecto como de equipamiento. También ha acercado nuevas posibilidades en materia de financiación.

En principio, Prits comentó que para los primeros trabajos en los ramales suburbanos prioritarios su empresa puede ofrecer el mismo equipamiento que están colocando en las obras del ferrocarril circular de Moscú. “En esencia –agrega-, consiste en un sistema de microprocesadores que controla el movimiento y define los grados de seguridad”.

El estudio preliminar que acaba de presentar SIbguiprotrans a las autoridades argentinas prevé, además del mecanismo de “hombre muerto” que debe llevar todo el equipo tractor para asegurarse ante cualquier contingencia del conductor, otro sistema de seguridad que se instala en las vías y controla velocidad y frecuencia y que, al mismo tiempo, imparte las correspondientes instrucciones a las barreras en los cruces.

Prits apunta que su empresa, además de presentar sus propuestas para el mejoramiento y la modernización en las líneas Sarmiento y Mitre, han estudiado otros proyectos vinculados con la modernización de los ferrocarriles argentinos.

Durante su estadía en Buenos Aires el directivo de  Sibguiprotrans mantuvo reuniones sobre otras obras. “Algunas de ellas –dice Serguéi- son muy importantes. Sin embargo, preferiría aguardar a una mayor definición antes de informar sobre estos proyectos. Puedo decir que están fuera de Buenos Aires y que cuentan, en algunos casos, con un específico interés de las provincias vinculadas con ellos”.RUSIA HOY

28 de enero de 2013

SIGUE EL TRASLADO DE LOS COCHES CENTENARIOS LA BRUGEOISE. ¿A SU DESTINO FINAL?


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Estuvimos el sábado 26 de Enero observando el traslado de los centenarios coches eléctricos construídos por la empresa La Brugeoise et Nicaise et Delcuve de Belgica, que comenzaron a circular el 1° de Diciembre de 1913 por la Línea de subte de la Ciudad de Buenos Aires, siendo en ese momento el primero de América latina.





No vamos a historial, ni escribir sobre dichos coches centenarios, pues ya lo han realizado gente especializada sobre el tema en decenas de notas que ocuparon espacios en los medios nacionales y especializados del sector.





Nosotros hoy sólo queremos rendirle homenaje, acompañándolos hasta que alguien (seguramente que no tendrá nada que ver con el subte, ni con su historia) dictamine su última morada.

19 de noviembre de 2012

BECAS "ONLINE" EN INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS


INFORME FERROVIARIO

Los beneficios otorgados por la OEA llegan a 40%; curso incluye un módulo sobre alta velocidad y actualizaciones en Chile, Colombia, Perú, Panamá y México.

Un informe de la Ocde destaca el gran crecimiento que las infraestructuras ferroviarias tendrán hasta 2035 en todo el mundo, como sistema de transporte ecológico y sostenible, tanto para el movimiento de pasajeros como de carga.

Desde el año 2000 hasta el 2035, el número de toneladas por kilómetro transportados por tren habrá aumentado un 85 por ciento en Rusia, un 93 por ciento en Europa del Este y Turquía, un 142 por ciento en China, más de un 140 por ciento en India, un 62 por ciento en EE. UU. y Canadá, un 52 por ciento en América Latina y un 27 por ciento en Europa.


También lo hará el número de pasajeros, que a nivel global ascenderá un 87 por ciento entre el 2000 y el 2035, con China e India duplicando el número de pasajeros del año 2000 y fuertes crecimientos en el resto de regiones, incluyendo Europa, a pesar de su población estancada y América, una región con menor densidad de vías férreas pero que está aumentando su inversión en ferrocarriles en los últimos tiempos, tanto en metros urbanos como en proyectos de alta velocidad o transportes para las materias primas.

Por ese motivo, Structuralia (www.structuralia.com), parte del grupo multinacional de educación Kaplan, lanzó una nueva edición internacional del ‘Máster en proyecto, construcción y mantenimiento de infraestructuras ferroviarias’ (www.structuralia.com/cursosferroviarias/default.aspx)

El curso se imparte totalmente online y en español, cuenta con una duración de 600 horas y está segmentado en dos cursos superiores de 300 horas, uno enfocado en la proyección de construcción de infraestructuras y el otro de mantenimiento, cada uno de los cuales se puede estudiar de forma independiente.  El máster completo incluye nueve casos prácticos y un proyecto final.

LA ALTA VELOCIDAD Y AMÉRICA LATINA

Desde esta edición existe un módulo especial de alta velocidad de 50 horas y  otros módulos adicionales específicos de diferentes países de América Latina (Chile, Colombia, Perú, Panamá, México), de tal forma que los estudiantes además de las técnicas internacionales podrán actualizarse en aspectos del mercado ferroviario local, como el marco legislativo en el ámbito ferroviario, los sistemas técnicos y de electrificación de cada país de la región o la adaptación de procedimientos y procesos a la realidad de casa país.

El contenido del curso fue elaborado por profesores del ámbito de la Universidad Politécnica de Cataluña y Structuralia.

El máster otorga titulación oficial de la Universidad Politécnica de Catalunya a quien lo finalice, y comienza el próximo 22 de enero de 2013.  Portafolio.co

12 de enero de 2012

LA LENTA MUERTE DEL TREN ARGENTINO

La virtual desaparición de los trenes de pasajeros -que fueron un factor del progreso nacional- es un signo de retroceso, justo cuando estos se afianzan como medio de transporte en el mundo.

El extraordinario crecimiento económico de la Argentina, entre las últimas décadas del siglo XIX y las primeras del siguiente, se basó sobre tres factores: la extensión del área sembrada, la multiplicación de cabezas de ganado y el tendido de vías férreas a lo ancho del país. El trigo, las vacas y el tren fueron los símbolos del progreso nacional a lo largo de casi un siglo de historia nacional. A lo que hay que sumar la expansión de la educación y la salud públicas y el surgimiento de las primeras industrias.

Estación JAMES CRAIK - Foto: Carlos A. Salgado

Las escuelas primarias, los colegios secundarios y las universidades también fueron símbolos de ese gran salto adelante, que llevó al país a convertirse en el primero de América latina y a estar por encima de varios países europeos. La llegada en escala masiva de inmigrantes de Europa también contribuyó a aquella hazaña histórica, no sólo en el plano de la economía, sino también el de la cultura.

Todo ello hizo posible el desarrollo de una gran clase media, con índices muy altos de movilidad social. Fue aquella, como todas, una sociedad altamente conflictiva, pero los conflictos fueron también un acicate para el progreso, para la construcción de la democracia y para una distribución más justa de la riqueza.

Lamentablemente, hay cosas que se han perdido, y una de las cosas que se perdió fue el tren como principal medio de locomoción, ante todo el tren de pasajeros, pero también el tren de cargas, lo que ha hecho que las rutas nacionales se abarroten de vehículos particulares, ómnibus y camiones, lo que las hace con frecuencia casi intransitables.

Esto ocurre en momentos en que el tren se ha afianzado como el principal medio de transporte en buena parte del mundo, sobre todo en Europa, donde a los trenes comunes se han sumado los de alta velocidad, como el TGV francés o el AVE español, que se desplazan a 200 kilómetros por hora o más y por lo tanto cubren distancias de 600 kilómetros en tres horas o de 800 en cuatro horas. Con un añadido: que los puntos de partida y arribo de esos trenes son estaciones emplazadas en el centro de las ciudades, evitando los largos peregrinajes a los aeropuertos y las demoras e inconvenientes propios de la aviación comercial.

En los comienzos del gobierno de Néstor Kirchner se anunció, no sin cierta pompa, la habilitación de trenes bala o alta velocidad, como así también la construcción de un gasoducto entre Venezuela y la Argentina, proyectos faraónicos que por supuesto nunca se llevaron a la práctica. Ni siquiera se han reparado las antiguas vías férreas ni puesto en funcionamiento trenes como el Rayo de Sol o El Cordobés, que cubrían en 10 horas el trayecto Córdoba-Buenos Aires, desde la Estación Mitre a la de Retiro.

La virtual desaparición del tren como medio de transporte de pasajeros constituye, en ese sentido, una gran pérdida.La Voz del Interior

18 de noviembre de 2011

MÉXICO: PIDE SENADO REVITALIZAR TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS

El Senado de la República exhortó al Ejecutivo federal para que a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes instrumente, impulse y desarrolle los programas relativos al Plan Nacional de Desarrollo, a fin de revitalizar el transporte ferroviario de pasajeros. Pidió además que continúe el impulso de proyectos de trenes suburbanos o interurbanos con el uso de la infraestructura existente, y se establezca en el Fondo Nacional de Infraestructura una partida específica para destinar apoyos técnicos y económicos para ampliar a todo el país el Sistema de Trenes Suburbanos de Pasajeros.


Al gobierno federal y a los gobiernos del Distrito Federal y del Estado de México, la Cámara de Senadores les llamó a realizar acciones de concertación que allanen el camino para la conclusión de las etapas pendientes del Sistema de Tren Suburbano de Pasajeros correspondientes a la Fase 2, Martín Carrera-Jardines de Morelos; y a la Fase 3, que comprende el tramo Chalco-La Paz-Netzahualcóyotl.

En el dictamen avalado los senadores precisaron que la privatización de los ferrocarriles se hizo bajo un esquema que favorece a las grandes empresas, donde los inversionistas no estaban interesados en invertir para construir segundas vías, sino que utilizaron la misma infraestructura.

Asimismo, detallan que en Europa y Asia se han construido vías de tren paralelas, dirigidas a distintos destinos de ida y regreso, donde la “afluencia se intensifica con base en la propia demanda de los usuarios para que circulen los trenes en ambos sentidos y a buena velocidad”.

Cabe mencionar que por la competitividad de su infraestructura, México se encuentra en el lugar 68 de una muestra de 134 países, y en América Latina se ubica en el puesto número siete respecto a la calidad de su infraestructura.

Los senadores consideraron que con la construcción del Sistema de Trenes Suburbanos de Pasajeros en 2003, se ahorraría tiempo, disminuiría el congestionamiento vial, se reduciría la contaminación ambiental y el excesivo consumo de energéticos.

Sin embargo, reconocieron que sólo la primera fase del sistema opera y en lo que respecta a las dos fases restantes, se encuentran suspendidas en las licitaciones temporalmente, pero se menciona también la falta de recursos federales para continuar con dicho sistema.

Al fijar su postura, el senador de Movimiento Ciudadano, Francisco Alcibiades García Lizardi, argumentó que en 1995 se privatizó a Ferrocarriles Nacionales de México siendo presidente Ernesto Zedillo.

Esa mediada fue parcial, advirtió, porque su objetivo fundamental fue fortalecer los servicios de carga, suspendiendo el ferroviario de pasajeros.

Agregó que con ello, también se pretendió facilitar el acceso de capital extranjero en la operación ferroviaria de carga en detrimento de la sociedad.

Finalmente calificó como inaceptable que el país cuente solamente con tres vías ferroviarias de pasajeros, Chihuahua – Pacífico, tren turístico a través del cañón del cobre; Ferrocarriles Suburbanos SA de CV, sistema de trenes en el área metropolitana del valle de México, y Tequila Express, tren turístico de Tequila, en Amatitan, Jalisco.El Observador

16 de septiembre de 2011

PRIMER FERROCARRIL TRANSCONTINENTAL DE SUDAMÉRICA

Como megaproyecto no sólo implica una tarea titánica desde el punto de vista técnico y de ingeniería, sino que además encierra importantes desafíos por alcanzar consensos en el ámbito económico y tarifario.

Hace unos años el proyecto Ferrocarril Transcontinental Brasil-Perú, Atlántico-Pacífico (Fetab), parecía ser una más de las propuestas utópicas y titánicas que se anuncian con el fin de lograr la cooperación en materia de comercio regional.

Pero la iniciativa está concitando actualmente un renovado interés por parte de inversores extranjeros y autoridades de ambos países mencionados, otorgando nuevos bríos a su posible materialización.

El megaproyecto tiene el ambicioso objetivo de unir el Atlántico con el Pacífico mediante un ferrocarril que recorrería los territorios peruano y brasileño, facilitando así todo el transporte de materias primas. La nueva ferrovía transportaría principalmente fosfatos desde el puerto de Bayóvar, situado en el norteño departamento peruano de Piura, hasta Brasil y, a su vez, permitiría exportar soja brasileña al mercado asiático, a través de los puertos peruanos.

Se trata de un emprendimiento pionero en materia de construcción de ferrovías en América Latina dada su complejidad, cuya inversión inicial está estimada en 10.000 millones de dólares e implicaría cinco años de actividades para levantar una ferrovía que totalizaría 4.544 kilómetros de longitud.

No obstante, el Fetab no es una iniciativa reciente. Ya en el año 2000 diversos inversores habían manifestado su interés en llevarlo a cabo, pero han tenido que pasar varios años para que el diseño del trazado y la propuesta técnica fueran madurando. Y por lo visto, ha llegado el momento de avanzar en la materialización del proyecto, ya que han aparecido en escena varios grupos de inversores internacionales interesados en la iniciativa.

Entre esos grupos, mencionados por medios de la región, figuran el grupo constructor italiano Impregilo y la estadounidense General Electric, uno de los principales productores mundiales de locomotoras, entre otros, los que, a juicio de Ian Thompson, ex jefe de la Unidad de Transporte de la Cepal y socio fundador de la Sociedad Chilena de Ingeniería en Transporte, es muy probable que estén interesado en cerrar contratos.

Según una reseña de Universia Knowledge Wharton, publicada por América Economía, si se logra llevar a cabo este proyecto, que hoy está en etapa de estudio y validación técnica, no sólo se convertiría en el principal ferrocarril transcontinental de Sudamérica, sino que además sería una gran oportunidad de minimizar los tiempos y costos de transporte de los productos que transitan por Perú y Brasil.

Según Mario Tello, profesor de Economía de la Pontificia Universidad Católica del Perú, sólo basta mirar los elevadísimos costos actuales que se desprenden del transporte de mercaderías, ya sea por tierra o por mar, desde Bayóvar, en Perú, a Manaos, en Brasil, para darse cuenta de que el Fetab es una alternativa mucho más competitiva, que además incrementaría la rentabilidad de todos los negocios presentes y futuros en las localidades por donde está previsto que pase el ferrocarril.

Además, comentó Tello, el comercio de productos como soja, hierro, acero, calzado y azúcar entre otros, desde Brasil hacia el Asia-Pacífico se ha incrementado de forma significativa en los últimos años, por lo tanto, contar con una efectiva salida hacia la costa Pacífica, hoy es una prioridad para Brasil.

No obstante, el proyecto enfrenta una barrera enorme y compleja, la Cordillera de Los Andes, que sube hasta los 4.000 metros sobre el nivel del mar, según advirtió Thompson (Fuente: Empresas News.com - Nota enviada por nuestro colaborador señor Alejandro Iannello)

15 de agosto de 2011

PROYECTAN UN TREN PARA LLEGAR A EZEIZA


Se lo menciona en un acuerdo firmado con China hace un año; costaría US$ 1500 millones y el financiamiento lo aportaría un banco público de ese país

Esto no es ficción: el aeropuerto de Ezeiza, la puerta de acceso a la parte sur de América latina más importante, no cuenta con un transporte público que lo una con su metrópolis. Apenas un lánguido colectivo que llega de vez en cuando es el único medio que entra y sale al aeropuerto más grande, por lejos, de la Argentina.

Más aún, llegar al aeropuerto de Barajas en subterráneo -por supuesto que con aire acondicionado- desde el centro de Madrid cuesta 2,50 euros (15 pesos, aproximadamente). Unir el centro porteño con su terminal aérea internacional cuesta al menos 10 veces más y hay que hacerlo en servicios privados, sean remises, taxis, combis o colectivos.

Pero a no desesperar que la solución podría estar en camino. Solapada en la plataforma de Daniel Filmus cuando compitió por la jefatura porteña estaba el proyecto de unir la Capital Federal con Ezeiza. La obra nada tiene que ver con las posibilidades de un jefe comunal ya que es un proyecto nacional, pero el oficialista derrotado no dudó incluirla a la hora de pintar un mapa porteño con grandes obras de infraestructura de muy difícil concreción.

El proyecto es una carpeta, bastante avanzada, por cierto, en la que se planea hacer un tren con inicio en la estación Plaza de los Virreyes, la última de la línea E del subterráneo porteño. En los 21,2 kilómetros que tendría el tramo habría siete estaciones, cuyos nombres tentativos son Mozart y Argentina (esta última cerca de la avenida General Paz), y cuatro más (Mercado Central, Camino de Cintura y Esteban Echeverría) antes de llegar a la última, obviamente, dentro del aeropuerto.

¿Qué diferencia esta obra de otros megaproyectos que anunció el Gobierno y que jamás concretó? Pues que se encuentra encuadrado en un acuerdo de estado a estado que firmó la Argentina con China y que tiene financiamiento del gobierno de ese país. Este acuerdo, refrendado en julio del año pasado, tiene como parte al Estado argentino y a la empresa estatal de ferrocarriles China Railway International. Allí se estableció que el monto de la obra sería de US$ 1500 millones y que una institución bancaria de China aportaría el 85% del precio total del contrato. El plazo de pago, según surge de los acuerdos, sería de 12 años con tres de gracia.

"El acuerdo está firme", dijo una fuente relacionada con el proyecto. "Además hay una fuerte intención del gobierno chino de hacer la obra. El financiamiento es de ellos y gran parte del desarrollo del proyecto, también. Obviamente que los coches y el sistema de señalización también serían chinos."

En la Argentina, el grupo Roggio (concesionario del subterráneo porteño y dueño de una de las constructoras locales más grandes) estaría subcontratado para la realización de las tareas de ingeniería y obra civil. Una fuente oficial confirmó que el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, tiene al proyecto como una de las prioridades. "El proyecto no tiene contras. El financiamiento es chino. No hay que hacer licitación porque es un acuerdo entre estados y, además, es de imperiosa necesidad", dijo la fuente. Aeropuertos Argentina 2000, concesionario de la estación aérea, no sólo dio el visto bueno, sino que estuvo presente a la hora de bocetar los trazos de la estación ubicada en Ezeiza.

Dos proyectos más

Este proyecto de tren desplazó al menos otros dos. Uno había sido motorizado por el grupo Cirigliano y consistía en unir el centro porteño con un tren que circulaba por el carril central de la autopista Riccheri. Mientras se construye se utilizaría una suerte de metrobús por el carril central. Pero el ensanchamiento de la autopista enterró este proyecto. Otro viejo plan era utilizar el ramal ferroviario que sale de estación Buenos Aires (cerca de la cancha de Huracán, en Parque Patricios) y llegar al aeropuerto por la localidad de Ezeiza. Pero justamente los lugares que iba a atravesar el ramal y la localización de la terminal enfriaron el proyecto.

Según los planos del proyecto chino, en el trayecto que irá paralelo a la autopista habrá 5800 metros de túnel que se usará para salir de la Capital Federal y atravesar la zona de peajes cercana al Mercado Central. Además habrá un puente, 6800 metros de trinchera, 2000 de viaducto y el resto irá en un terraplén. Según se estima, se podría llegar a Ezeiza en 30 minutos, siempre que se lo tome en Plaza de los Virreyes..(Fuente: La Nación)

8 de junio de 2011

BRASIL: TREN DE ALTA PRESTACIÓN FABRICADO EN CHINA LLEGA A AMÉRICA LATINA

El 7 de junio de 2011, se completó la primera unidad electrónica de tren de alta velocidad fabricado por China para Río de Janeiro, en Brasil, en lo que constituye el primer gran éxito chino en la esfera de trenes de alta velocidad en América del Sur

La mencionada unidad electrónica está hecha de acero inoxidable, adecuada para desplazamientos máximos de 100 kilómetros por hora. Cada unidad múltiple eléctrica se compone de cuatro trenes. La norma de resistencia de la unidad china es 2,5 mayor que la de los fabricantes europeos. La presencia del tres viene a llenar un vacío en el país sureño.

Después de casi un mes de pruebas, el tren será entregado durante la etapa de preparativos para la Copa Mundial de la FIFA 2014 y los Juegos Olímpicos en 2016, en Río de Janeiro. (Pueblo en Línea)

23 de febrero de 2011

ENTREVISTA CON EL VICEPRESIDENTE ELECTO DE LA UITP AMÉRICA LATINA, SEÑOR LELIS MARCOS TEIXEIRA

Gacetilla de prensa de la UNIÓN INTERNACIONAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO (U.I.T.P.)


UITP - ¿Cuáles son sus expectativas cómo futuro vicepresidente de la UITP?

Lelis Teixeira - Hoy en América Latina tenemos grandes retos. Uno de ellos es recuperar y resaltar la importancia del transporte público (TP) en la vida de nuestra gente.

Esto porque el puede contribuir para la mejora de calidad de vida en las ciudades y, por lo tanto, de las personas.

El transporte público es un medio de integración social, que debe ser sostenible, que aumentar la posibilidad de las personas emplearse y reduce las desigualdades de uso del territorio urbano.

La UITP-DAL, y nosotros, como vicepresidente, podemos ayudar a promover y fomentar el uso del transporte público en América Latina, generando efectos muy benéficos para las ciudades.

UITP - ¿Cuál es la importancia del transporte Público en los días actuáles?

Lelis Teixeira - Es más grande que nunca, pues nunca un número tan grande de personas han vivido en las ciudades. Más de la mitad de la población mundial vive en los centros urbanos, y la necesidad de transporte público en estas regiones son enorme. En Brasil, 84% de las personas viven en ciudades y en América Latina, el porcentaje es de 70%.

La concentración de personas en las ciudades lleva al crecimiento desordenado, generando malestar y aumentando la necesidad de una movilidad más eficiente y sostenible.

Señor Lélis Marcos Teixeira


Si no tenemos un bueno transporte público, la movilidad de las personas estará comprometida, lo que reduce la calidad de vida de millones de ciudadanos. Habrá aumento con el tiempo perdido en los desplazamiento debido a las congestiones, la contaminación será crecente y los costos del transporte público serán cada vez más grandes.

Sin un transporte público de calidad, no hay soluciones para las ciudades de América Latina.

UITP - ¿Cómo promover y estimular más el Transporte Público en nuestro continente?

Lelis Teixeira - De muchas maneras, por ejemplo, la sensibilización de la sociedad para la importancia de priorizar el transporte colectivo, con inversiones en obras e infraestructura. Para eso, debe comunicarse las ventajas y rentabilidad social que la población de las grandes y medianas ciudades de América Latina tendrán, con un buen sistema de transporte público.

Cuanto mejor será el transporte público en América Latina, mejores serán los profesionales que trabajaran. Por lo tanto, inversiones en calificación de los trabajadores del sector es de fundamental importancia.

Otro punto importante es mostrar a la sociedad, poniendo en relieve las mejores prácticas de transporte público, podemos tener buenas ciudades a partir de una movilidad eficiente y sostenible. Buenos modelos de transporte público crean buenos modelos de ciudad para vivir.

UITP - En sus 125 años, la UITP ha sido el centro mundial para cooperación y experiencias. ¿Cómo usted cree que la División América Latina puede fortalecer su posición en la Entidad?

Lelis Teixeira - El mundo está siendo redibujado rápidamente en este siglo. Las nuevas fronteras de crecimiento económico pasan por este continente, con el Brasil haciendo parte de los BRICs. Nuestro país ahora tiene, cada vez más, importancia en el contexto global.

Bien como los países de América Latina, la UITP-DAL va a tener un espacio cada vez más grande de interacción con los 3.200 asociados, en 90 países. Sea por la difusión de nuevas prácticas, sea cómo centro de generación de conocimiento, por ejemplo, de transporte sostenible a través de propuestas propias, o cómo catalizador de nuevos negocios globales.

UITP - Una declaración final...


Lelis Teixeira - El siglo pasado fue de gran progreso para la humanidad. Sembargo, en algunas áreas el progreso tuvo efectos muy prejudiciales para nuestros espacios urbanos.

Ellas fueron rediseñadas para el automóvil, este egoísta que lleva alrededor de 1,5 persona por viaje, que ocupa nuestras calles y contamina nuestro medio ambiente.

El grande salto de calidad que las ciudades darán en este siglo será hacia la priorización del transporte público.

Estamos seguros que la UITP-DAL podrá contribuir de manera decisiva para la movilidad en nuestro continente, favoreciendo, así, la calidad de vida en las ciudades de AL.

Conozca más sobre... Lélis Marcos Teixeira

El economista mineiro y maestre en Transporte por la Coppe/UFRJ, Lélis Marcos Teixeira, he prestado gran contribución al transporte del país y, en particular, al Estado en que se estableció – el Rio de Janeiro. Su experiencia en el sector se reflera en su curriculo, aquí resumido: presidente de Fetranspor y de Rio Ônibus, es vicepresidente de Comunicación Social de la NTU y de la regional América Latina de UITP (Unión Internacional de Transporte Público), con pasaje por entidades como Ciferal, Fabus, Firjan y BD Rio.

Brasileño, casado, nació en Muzambinho - Minas Gerais, vive en la Ciudad de Rio de Janeiro – RJ.

Presidente Ejecutivo del FETRANSPOR – Federação das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro, desde 01 de junio de 2006.


Presidente del RIO ÔNIBUS - Sindicato das Empresas de Ônibus da cidade do Rio do Janeiro, desde 1990.


Presidente del RODOFERRO – Sindicato das Empresas de Material Rodoviário y Ferroviário do Estado do Rio de Janeiro y de la FIRJAN, desde 2007


Vicepresidente Regional de la División America Latina de la UITP


Fue Presidente de la CIFERAL Comercio e Industria S.A. (1981 / 1998)


Fue Asesor de la Presidencia del BD RIO - Banco de Desenvolvimento do Estado do Rio de Janeiro.


NTU – Vicepresidente de Comunicación Social.


FABUS– Associação dos Fabricantes de Carrocerias para Ônibus do Brasil (1987/1998) - Vicepresidente


FIRJAN - Federação das Indústrias do Rio de Janeiro - Membro do ‘Conselho de Representantes de Comércio Exterior – (1995) y Director (Suplente) - (1998)


ACRJ – Associação Comercial do Rio de Janeiro – Conselheiro do Conselho Empresarial de Logística e Transporte, desde 31/01/2006


Graduado en Economía por la Facultad de Ciencias Económicas y Políticas de Rio de Janeiro – Cândido Mendes (1977)


MBA en Management - Fundação Getúlio Vargas (1998)


MTB en transporte - Mestrado COPPE/UFRJ (2001)


Gestão e Analise Empresarial - Fundação João Pinheiro-MG.


Analise e Administração Financeira – IBMEC.