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Marcados por la pérdida del poder adquisitivo y el temor a la privatización, los empleados de los trenes describen un escenario de ajuste que combina la reducción de servicios con un fuerte achicamiento de la planta laboral.
La crisis que atraviesa el sector ferroviario se expresa con nitidez en los relatos de quienes sostienen el servicio todos los días en territorio bonaerense. Entre trabajadores de distintos sectores ferroviarios aparece un diagnóstico común, que desde 2024, la situación laboral y operativa se deterioró de manera acelerada. La pérdida de poder adquisitivo, la reducción de servicios, el achicamiento de la planta y la incertidumbre sobre una eventual privatización atraviesan las conversaciones en estaciones, talleres y ramales.
Los trabajadores se mueven con cautela, temen a represalias que los dejen sin la que, en muchos casos, es la única fuente laboral a la que accedieron en sus vidas. “Estamos cuidando el trabajo todo lo que podemos, pero muchas decisiones no dependen de nosotros”, dice uno de ellos a Buenos Aires/12.
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Trenes Argentinos Operaciones depende del Estado nacional y si el Estado no pone recursos el servicio empieza a funcionar peor. Ese es el diagnóstico común que tiene su efecto en al funcionamiento cotidiano. En los últimos meses, el sistema ferroviario sufrió la cancelación de varios servicios, tanto en el Área Metropolitana como en recorridos de larga distancia. Entre los trabajadores mencionan la reducción de trenes locales y la suspensión de servicios que conectaban con destinos como Pinamar. Cada tren que deja de correr también implica menos puestos de trabajo, dicen los trabajadores.
A ese panorama se suman los retiros voluntarios, desvinculaciones y cierres de áreas. Según datos sindicales, más de 4.500 ferroviarios dejaron el sistema en el último tiempo, entre despidos, salidas acordadas y reducción de sectores operativos. Desde el sector advierten que esa tendencia no solo golpea las condiciones laborales, sino que también impacta en la calidad y la seguridad del servicio.
Otro dato que expone la gravedad del escenario fue difundido esta semana por La Fraternidad. El sindicato de maquinistas advirtió sobre una caída marcada en la cantidad de servicios en el AMBA, con frecuencias que disminuyeron cerca de un 33 por ciento en los últimos dos años. La preocupación gremial apunta no sólo a que circulan menos trenes, sino también a que los intervalos podrían extenderse aún más si no se revierte la tendencia.
El informe también identifica problemas acumulados: falta de mantenimiento en la infraestructura, menor cantidad de unidades disponibles y reducción del personal operativo. A eso se agregan velocidades promedio muy bajas, inconvenientes técnicos reiterados y descarrilamientos frecuentes. En los servicios de larga distancia, la situación se agrava con rutas suspendidas o con interrupciones constantes que afectan la conectividad de distintas regiones del país.
La Fraternidad también puso en duda el destino de los recursos asignados tras la declaración de la Emergencia Ferroviaria, al señalar que no se observan mejoras concretas en el funcionamiento cotidiano del sistema. En paralelo, alertó sobre el deterioro del poder adquisitivo de los trabajadores ferroviarios. Para el gremio, el cuadro general refleja un proceso crítico que compromete seriamente la calidad y la sostenibilidad del transporte.
El deterioro salarial aparece como uno de los puntos más sensibles. “Hoy muchos compañeros tienen dos trabajos porque el sueldo no alcanza”, cuenta otro empleado del sector operativo. Y agrega que el ingreso mensual quedó muy por detrás del costo de vida: “Antes el salario ferroviario permitía organizar la economía familiar. Ahora se llega cada vez más justo”.
La estructura salarial varía según la especialidad. Un ayudante recién ingresado ronda el 1.100.000 pesos, mientras que un conductor con diez años de antigüedad alcanza aproximadamente los 2.000.000. En la base de la escala, los salarios más bajos corresponden a tareas de limpieza, con ingresos cercanos a los 800 o 900 mil pesos. Entre guardabarreras, custodios, cambistas y otros sectores, los montos cambian, pero el planteo se repite: el sueldo perdió fuerza frente a la inflación.
La necesidad de un segundo trabajo
La búsqueda de ingresos complementarios se volvió una escena habitual. “Hay compañeros que terminan el turno y se van a manejar Uber, a hacer changas o a trabajar en otra cosa”, relatan los trabajadores y añaden de manera directa: “El mes se hace largo y cada aumento llega tarde”.
En ese marco, las paritarias ocupan un lugar central. Aun así y después de un largo conflicto, el gremio La Fraternidad acordó un aumento del 8,25 por ciento para recuperar lo perdido a partir de marzo distribuido en: diciembre de 2025 un 2 por ciento más una suma no remunerativa de 50 mil pesos como bono que se pagó en marzo; enero 2,5 por ciento; febrero 2 por ciento y marzo 1,5 por ciento.
Sin embargo, para los empleados consultados, el conflicto salarial no puede separarse del deterioro general del sistema: menos inversión, menos personal y salarios más bajos forman parte de un mismo proceso.
La preocupación también alcanza al futuro de la empresa. “Si entra una empresa privada, probablemente busque funcionar con menos gente y menos servicios”, advierten y recuerdan la experiencia de los años noventa. Sostienen que el riesgo es que vuelva a imponerse una lógica de rentabilidad por encima del servicio público.
En ese punto, aparece un tema especialmente sensible que es la jornada laboral. “Las seis horas fueron un logro enorme, sobre todo por seguridad”, explican. Según detallan los trabajadores, la reducción horaria, vigente desde 2010 durante el gobierno de Cristina Kirchner, estuvo vinculada a la necesidad de disminuir riesgos en una actividad expuesta a situaciones de tensión permanente, entre ellas los arrollamientos y otros accidentes propios del sistema ferroviario.
La infraestructura es otro eje de preocupación. Los trabajadores advierten que recién a mediados de 2025 comenzaron a ver un leve movimiento de obras y mantenimiento, luego de casi dos años paralizados. Sin mantenimiento sostenido y sin obras de fondo, el servicio quedó expuesto a un deterioro progresivo. En ese panorama, muchos municipios se hicieron cargo de la terminación de obras de paso a niveles o bajo niveles.
A pesar del escenario adverso, los empleados remarcan que el servicio se sostiene por el compromiso cotidiano del personal. En esa línea, mencionan asambleas, marchas y reclamos sindicales como herramientas para visibilizar el conflicto y exigir respuestas.
El contexto incluye además la puesta en venta de terrenos ferroviarios, como ocurrió con espacios vinculados a las líneas Sarmiento, Roca y Mitre, y la paralización de obras estructurales. Distintos predios del Área Metropolitana de Buenos Aires y de la provincia fueron desafectados de uso ferroviario con el objetivo de avanzar en subastas. “Cuando se venden tierras y no se reinvierte en trenes, talleres o infraestructura, el deterioro se acelera”, plantean.
La preocupación no pasa solo por los ferroviarios: “Menos trenes, menos mantenimiento y menos personal terminan afectando a la gente que viaja todos los días porque tienen menos calidad de servicio”.
La comparación con etapas anteriores aparece de manera recurrente. Entre los trabajadores persiste la idea de que la combinación de recortes, pérdida salarial, reducción de frecuencias y achicamiento de la planta laboral puede desembocar en un modelo parecido al de las concesiones privadas. “Ya sabemos cómo termina cuando el servicio público se piensa solo como negocio”, advierten.
Mientras tanto, la rutina continúa en los ramales bonaerenses. Las formaciones circulan con menos recursos, más presión sobre el personal y una demanda que sigue siendo masiva. En los trenes del conurbano bonaerense, que transportan a más de 1.000.0000 de pasajeros por día, el conflicto se expresa en cada demora, en cada frecuencia reducida y en cada trabajador que sostiene una tarea esencial con salarios cada vez más ajustados.
Entre quienes trabajan en el sistema, la sensación combina cansancio, incertidumbre y resistencia. “Seguimos estando, seguimos reclamando y seguimos tratando de que el tren salga seguro”, resumen. La frase sintetiza un conflicto que excede a una línea o a un ramal: lo que está en juego, advierten, es el presente laboral de miles de trabajadores y el futuro del transporte ferroviario como servicio público.Página12.com
Cuando las empresas en CABA no consigan gente para trabajar porque tienen que tomar un tren, ahí los empresarios van a salir a pedir inversión.
ResponderEliminarJuan Manuel Aguilera