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El Ferrocarril NorPatagónico volvió a instalarse en la agenda energética y logística, no como una promesa de largo plazo sino como una necesidad operativa concreta. La magnitud del desarrollo de Vaca Muerta empieza a chocar con los límites del transporte actual y coloca al ferrocarril en el centro de la escena.
Hoy, gran parte de los insumos críticos para la actividad no viajan por rieles sino por rutas saturadas. El esquema vigente, basado en camiones, resulta costoso, lento y difícil de escalar frente a los volúmenes que proyecta la industria hidrocarburífera para los próximos años.
En ese contexto, el tren aparece como la única alternativa capaz de sostener el crecimiento del shale. La infraestructura ferroviaria permitiría mover millones de toneladas de carga de forma constante, con menor impacto logístico y mayor previsibilidad operativa.
El CEO de YPF, Horacio Marín, dejó una definición que volvió a poner al proyecto sobre la mesa. “Hay dos empresas muy importantes que están dispuestas a invertir en el tren para poder llegar al objetivo de 4,1 millones de toneladas de arena para 2030”, afirmó durante una entrevista realizada en diciembre.
La frase tuvo un efecto inmediato en el debate público y empresarial. No solo por el volumen de carga mencionado, sino porque introduce un dato clave: la posibilidad de que el financiamiento no dependa exclusivamente del Estado, sino de capitales privados interesados en garantizar la logística.
El interés en el tren no responde a una visión abstracta de infraestructura, sino a una urgencia productiva. Según explicó Marín, la arena necesaria para la fractura hidráulica no puede obtenerse en Neuquén, lo que obliga a transportarla desde otros puntos del país y refuerza la necesidad de un sistema ferroviario eficiente.
Desde la mirada de YPF, la obra deja de ser una opción y pasa a convertirse en una condición para sostener el ritmo de desarrollo. “YPF necesita que estas obras se hagan, y si las empresas están dispuestas, les vamos a dar todo para que se concreten lo antes posible”, sostuvo el titular de la petrolera.
El ferrocarril NorPatagónico aparece así como una pieza estructural del esquema energético futuro. Su concreción permitiría ordenar el flujo de insumos, reducir costos logísticos y liberar presión sobre rutas que hoy absorben un tránsito pesado creciente.
Más allá de los anuncios, el proyecto vuelve a escena porque el sistema actual empieza a mostrar límites claros. El crecimiento de Vaca Muerta no solo depende de pozos y producción, sino de la capacidad real de mover lo que la actividad necesita.
Sin fechas ni obras iniciadas, el tren vuelve a ocupar un lugar central en el debate. Esta vez, empujado por una demanda concreta y por empresas que ven en los rieles una oportunidad tan estratégica como inevitable.#La17.com
Cuánto más privado mejor...menos compromiso para el estado que mantiene sus cuentas bien al día..
ResponderEliminarY sin sobresaltos...gracias...inversores ...sigan adelante
Eduardo Reggi
33 años de historia dicen exactamente lo contrario... el capital privado tiene que ir a las áreas productivas que le corresponden para que el país funcione y se asegure competencia positiva, no a usurpar responsabilidades exclusivas de los Estados como lo es el ferrocarril, porque después encarecen, cartelizan y limitan la logística nacional, no les alcanzan los fondos para la inversión y costos hundidos entonces terminan agarrando deuda o trasladándole el déficit al Estado, no cumplen con los estándares de exigencia, se frena la inversión y surgen los negocios espurios y la corrupción... ya lo vivimos a todo esto.
EliminarFederico de Marcos
Verso político como fue siempre , una falsa mentira q nunca se va hacer realidad
ResponderEliminarAnibal Javier
ResponderEliminarBIENVENIDAS LAS INVERSIONES, LAS DEL SR. LARREA YA SE SABE DE DONDE VIENEN...DE IGUAL MODO, BIENVENIDAS: ESPERO QUE LA UFI Y ENTES DE CONTROL FUNCIONEN...PERO BIENVENIDOS...SI RESPETAN LAS "BUENAS COSTUMBRES DE LA CASA"
EDUARDO MIGUEL RUSTOY
Si son 4.1 millones de toneladas es necesario algo más de todo el material rodante, incluído el tractivo que tiene FEPSA o Ferrosur, eso hay que comprarlo, además renovar o mejorar la vía, y a eso agregar, taller, plantas de descarga y carga, comunicación señalamiento control y operación. Unos cuantos Miles de millones de dólares... Un privado arriesgará en un proyecto así? Y el estado va a "mirar" de afuera? Un privado va a asumir ese riesgo?
ResponderEliminarDoro Fayerty
Hay una iniciativa privada presentada y aprobada para la Estación de Añelo (declarada de interés público) y una ampliación para la traza que espera desde hace dos años que sea tratada. El proyecto está, la financiación está y su concreción lleva a: menos costos logísticos, lograr el volumen necesario para crecer, menos contaminación ambiental, menor tasa de accidentes, etc. Por otra parte la financiación totalmente privada, sin siquiera necesitar que el Estado garantice la misma. Como broche final, la parte carretera seguirá y la primera u última milla crecerá en forma importante. RESUMIENDO, TODOS GANAN.
ResponderEliminarBenjamín