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El paro de camioneros en el sur de Chile ha revivido el debate público sobre la necesidad de tener una línea ferroviaria que conecte todo el territorio nacional. Pero no se trata de elegir entre una opción u otra, dice el ingeniero miembro del Instituto Ferroviario de Chile, Andreas Hoffmann, “el tren funciona mejor cuando lo complementamos con los otros medios de transporte”.
El paro de camiones iniciado el pasado jueves por la CNTC puede ser leído desde múltiples dimensiones. A priori, para algunos, resulta cuestionable la actitud que ha tenido el Gobierno en comparación con movilizaciones de otra índole. Sin embargo, el análisis a largo plazo conduce a una pregunta que sigue interpelado a cada gobierno de turno: ¿por qué la arremetida de este gremio sigue dejando sin opciones al funcionamiento del país?.
La necesidad de una línea férrea que colabore con esto aparece siempre como una suerte de grupo electrógeno ante un apagón inminente; y porque, además, para el historiador Francisco Estévez, conocidas las dificultades de abastecimiento que enfrentará el país a raíz de un paro como este, es necesario pensar en un sistema de transporte -tanto de personas como de mercadería- que no se concentre en las carreteras.
“Hay razón cuando se dice que el sistema de ferrocarriles es un sistema que es mejor, que no contamina y que, por lo tanto, hay que alentar. Ahí tenemos un problema estructural, en la medida que no haya una alternativa a los camiones, un paro de esta naturaleza afecta directamente al funcionamiento de la economía”, explica Estévez.
Lastimosamente, el problema resurge en situaciones límite como las conocidas, pero no es lo suficientemente transversal como para captar públicos, por ejemplo, en campañas electorales y, por ende, ha sido ajeno a todos los planes de gobierno desde la vuelta a la democracia.
No obstante, en 2017, para las primarias presidenciales, el sociólogo Alberto Mayol trajo a colación el tema y propuso la construcción de una línea férrea a lo largo de todo Chile, denominándola como “la columna vertebral del país”, iniciativa que en su momento fue tildada de fantasiosa, principalmente por la forma de financiamiento propuesta por el ex candidato frenteamplista.
Tres años después, en plena crisis sanitaria y con el paro mencionado en marcha, Mayol dice que aprueba el resurgimiento del debate ferroviario; no obstante, consultado por nuestro medio, agrega que es necesario desanclarlo del tema camioneros y más bien pensarlo desde la importancia económica y social que tendría la implementación de este sistema.
“Con el paro nos damos cuenta de la necesidad o fragilidad estratégica del país, pero el tema es más profundo. De los sistemas de transporte el tren es el más ecológico de todos los que sistemas de largas distancias que conocemos, es el que mejor articula los territorios, es el que produce mayores oportunidades laborales -tanto del comercio como del turismo- tiene muchas ventajas y desgraciadamente hemos estado sometidos a una visión restringida de nuestra visión estratégica como país”, asegura.
Viabilidad del proyecto
Pero, qué posibilidades reales existen de viabilizar una opción de este tipo y cómo afectaría, por ejemplo, a los otros sistemas de transporte. Para explicarlo, el Instituto Ferroviario de Chile maneja algunas opciones. Así, uno de sus integrantes, el ingeniero ferroviario de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Erfurt, Andreas Hoffmann, explica que no hay que entender la propuesta como una dicotomía entre trenes o camiones, sino más bien como una oportunidad para generar lo que se denomina redes multimodales o complementarias.
Por supuesto, una propuesta de esta magnitud tiene que considerar todo tipo de factores. Según Hoffmann, la geografía del norte chileno podría encarecer un proyecto de línea continua; mientras que, en el sur, el hecho de que ni siquiera la carretera Panamericana sea de este tipo, ya nos da una idea de que hay que pensar en otras alternativas para el proyecto.
“Debemos ser realistas y saber que las distancias extremadamente largas de este país no pueden ser cubiertas por trenes, pero sí pueden ser cubiertos los desplazamientos locales, alrededor de las ciudades, dentro de las ciudades, y sobre todo dentro de las grandes conurbaciones del país. Para ello también, a nivel de carga, debemos pensar en una gran serie de terminales intermodales que conecten los trenes con los camiones, con los barcos, cosa de que podamos generar estas cadenas logísticas resilientes, eficientes y modernas”, subraya.
Según datos del programa Giro Limpio de la Agencia Chilena de Sostenibilidad Energética, en la actualidad, el 11 por ciento de las emisiones de gases del efecto invernadero en Chile son producidas por el transporte carretero de cargas. El tren, en tanto, tomando en cuenta la emisión de CO2 por pasajero por kilómetro, representa casi el 2 por ciento de lo que suelen contaminar los aviones.
Por tal motivo, para Hoffmann, es cierto que se trata de una opción ecológica, pero que además es capaz de dinamizar la economía y el comercio, dado que permiten bajar los costos de la cadena logística. No obstante, la sinergia que pueda llegar a tener con otros sistemas de transporte es imprescindible, tanto para el transporte de carga como de personas.
“El tren funciona de mejor manera cuando lo complementamos con otros medios de transporte. Si hablamos de trenes de pasajeros, no debemos pensar solamente en el tren mismo que va entre una estación A y una estación B, sino que debemos pensar en la caminata que hay para llegar a la estación, en el viaje en el bicicleta que podamos hacer, en cómo el tren se conecta con el transporte público de una ciudad, con micros, tranvía, metro, y cómo se conecta con viajes internacionales, con estaciones en el aeropuerto mismo”, explica.
Esto mismo, aplicado en el tema de las cargas, debería permitir, por ejemplo, que los camiones se hagan cargo de entregas más específicas, de llevar mercadería hacia los clientes del final de la cadena, además de conectarse también con los puertos más aislados del país.
Entonces, con todo esto, ¿por qué se trata de una opción que viene siendo relegada y que solo termina siendo tomada en cuenta en crisis como las actuales?. Para el expresidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), Germán Correa, existe un componente histórico que es preciso detallar.
“Chile ha hecho un descuido sistemático de este modo de transporte clave por las características del país. Aquí se hizo una opción política en los años 90 de impulsar la concesión de carreteras, y está muy bien, pero se abandonó totalmente el otro modo que es el ferrocarril, en un país que tiene 4 mil kilómetros de largo. El ferrocarril evidentemente no puede cubrirlo todo, pero llegamos a tener ferrocarriles incluso hasta la isla de Chiloé”, comenta.
Por supuesto, la decadencia y el abandono de las líneas ferroviarias que existen en Chile no es el centro de este artículo y explicarlo, sin duda, necesitaría de uno en particular. Lo cierto, es que, por la experiencia de Correa, así como la de las otras opiniones contrastadas, el paro de camioneros es solo una de las múltiples circunstancias en las cuales la existencia de una línea ferroviaria sólida en todo el país terminaría facilitando las cosas. No se debe olvidar, por ejemplo, que Chile es un país sísmico, y como tal, estar sujeto a una sola columna vertebral, como en el caso de las carreteras, es siempre un riesgo latente. ¿Por qué no empezar a tener dos?.DiarioUChile.com
