Nota de Opinión
Por: Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)
Acabo de informarme, según los datos oficiales relevados por la Ferrocámara y la CNRT (Comisión Nacional Reguladora del Transporte), que el transporte de cargas por ferrocarril, durante la actual gestión de gobierno de Cambiemos, ha decaído sustancialmente, a pesar de la promesa gubernamental de aumentar el uso del ferrocarril en el transporte nacional de cargas.
La noticia sorprende, ya que a finales del último gobierno del FPV se realizó una operación (con bombos y platillos electorales) para adquirir masivamente en China: locomotoras, vagones de carga y de pasajeros, material ferroviario, rieles, durmientes y repuestos por un monto multimillonario, en una magnitud nunca antes vista en nuestro país, mediante un acuerdo comercial poco transparente y menos explícito.
Las cifras de dicho tráfico de cargas indican que su caída es de un 26% en el año 2016 respecto del año 2014. Sin embargo, lo notorio resulta comprobar
que la infraestructura ferroviaria argentina ha quedado obsoleta con muy pocos tramos reparados y/o mantenidos como la ingeniería ferroviaria y las normas específicas lo recomiendan como procedentes. La actual red tiene una antigüedad de unos 80 años aproximadamente.
Que el actual gobierno ha priorizado la inversión estatal en el sector del AMBA (Área Metropolitana Buenos Aires) por un monto básico de unos 15 mil millones de pesos en lugar de asignar prioridades en todo el interior del país.
Atento a la estadística oficial, se observan algunas cifras sugestivas en materia de tráfico de cargas, tales como un aumento de cargas transportadas en las 3 operadoras privadas. En cambio en el movimiento de cargas de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas se observa la disminución apuntada entre 2016 y 2014.
Tal vez se entiende, a primera vista, que esta disparidad se debe a la falta de mantenimiento de gran parte de la red obsoleta, por razones técnicas y operativas.
Una división funcional del ferrocarril argentino
Al entrar el nuevo gobierno en 2016, hubo una reestructuración operativa-funcional de la red ferroviaria nacional, en el área del Ministerio de Transportes de la Nación. Así se dividió, por una parte, en una empresa con gestión estatal (Trenes Argentinos Carga: Líneas Belgrano, San Martín y Urquiza) y por otra en otras 3 operadoras privadas: FerroExpreso Pampeano (Techint), Nuevo Central Argentino (AGD, Urquía) y Ferrosur (Camargo Correa).
Es necesario aclarar esto. Todo el patrimonio ferroviario pertenece al Estado Argentino, por ello implica corresponde dar intervención institucional al Congreso de la Nación para que éste determine y regule la gestión operativa y la conservación o mejoras de la red por parte del Estado y de particulares, como también de su uso comercial y el servicio público. La Constitución Nacional es explícita en esta materia. Hasta ahora no se conocen directivas gubernamentales en otro sentido correctivo.
Salvo oscilantes disposiciones ministeriales durante el gobierno anterior en relación a dicha empresa del Estado, puesto que hubo varias remodelaciones y modificaciones funcionales durante esos 12 años que pudieron cambiar el modo de funcionar de Ferrocarriles Argentinos.
Refuncionalización racional del sector ferroviario
Mas allá de lo expresado en cuanto a la organización operativa ferroviaria, corresponde plantear hoy a la luz de las cifras disponibles la urgente necesidad de replantear una dimensión realista del funcionamiento ferroviario atento a la prioridad de revertir el desorden que existe en materia de locomoción, movilidad y tráfico de cargas en nuestro territorio extenso, rico y capaz de promover producción, comercio y distribución con mayor eficiencia y racionalidad.
En tal sentido se impone una reflexión soberana: falta aún que el gobierno nacional promueva una política de Estado sustentable que permita salir de ese vacío funcional del Estado (valga la redundancia) y en su lugar de diseñar una matriz de transportes públicos en todo el territorio nacional, ya que parece evidente que hay una disparidad de proceder en materia ferroviaria dentro del territorio nacional. Pareciera que el Ministerio de Transportes de la Nación, en concomitancia con la CNRT, unilateralmente consideran prioritario reestructurar Ferrocarriles Argentinos sin el concurso imprescindible del pueblo argentino, su comunidad y las organizaciones sociales en el manejo de la operación del ferrocarril nacional, siendo que estos son los naturales propietarios titulares de este patrimonio nacional.
Lo que sí sabemos es que poderosos intereses sectoriales priorizan aún sus objetivos y se interponen en este manejo estratégico y esencial, lo que constituye ya una resistencia para lograr un acuerdo vital e integral en materia económica para el crecimiento nacional y el desarrollo de toda la sociedad argentina, en función de la explotación de sus recursos básicos.
Nuestra soberanía nacional nos impone esta prioridad como política básica de Estado.
Por: Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)
Acabo de informarme, según los datos oficiales relevados por la Ferrocámara y la CNRT (Comisión Nacional Reguladora del Transporte), que el transporte de cargas por ferrocarril, durante la actual gestión de gobierno de Cambiemos, ha decaído sustancialmente, a pesar de la promesa gubernamental de aumentar el uso del ferrocarril en el transporte nacional de cargas.
La noticia sorprende, ya que a finales del último gobierno del FPV se realizó una operación (con bombos y platillos electorales) para adquirir masivamente en China: locomotoras, vagones de carga y de pasajeros, material ferroviario, rieles, durmientes y repuestos por un monto multimillonario, en una magnitud nunca antes vista en nuestro país, mediante un acuerdo comercial poco transparente y menos explícito.
Tren de carga de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en estación Tafí Viejo
Las cifras de dicho tráfico de cargas indican que su caída es de un 26% en el año 2016 respecto del año 2014. Sin embargo, lo notorio resulta comprobar
que la infraestructura ferroviaria argentina ha quedado obsoleta con muy pocos tramos reparados y/o mantenidos como la ingeniería ferroviaria y las normas específicas lo recomiendan como procedentes. La actual red tiene una antigüedad de unos 80 años aproximadamente.
Que el actual gobierno ha priorizado la inversión estatal en el sector del AMBA (Área Metropolitana Buenos Aires) por un monto básico de unos 15 mil millones de pesos en lugar de asignar prioridades en todo el interior del país.
Atento a la estadística oficial, se observan algunas cifras sugestivas en materia de tráfico de cargas, tales como un aumento de cargas transportadas en las 3 operadoras privadas. En cambio en el movimiento de cargas de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas se observa la disminución apuntada entre 2016 y 2014.
Tal vez se entiende, a primera vista, que esta disparidad se debe a la falta de mantenimiento de gran parte de la red obsoleta, por razones técnicas y operativas.
Una división funcional del ferrocarril argentino
Al entrar el nuevo gobierno en 2016, hubo una reestructuración operativa-funcional de la red ferroviaria nacional, en el área del Ministerio de Transportes de la Nación. Así se dividió, por una parte, en una empresa con gestión estatal (Trenes Argentinos Carga: Líneas Belgrano, San Martín y Urquiza) y por otra en otras 3 operadoras privadas: FerroExpreso Pampeano (Techint), Nuevo Central Argentino (AGD, Urquía) y Ferrosur (Camargo Correa).
Es necesario aclarar esto. Todo el patrimonio ferroviario pertenece al Estado Argentino, por ello implica corresponde dar intervención institucional al Congreso de la Nación para que éste determine y regule la gestión operativa y la conservación o mejoras de la red por parte del Estado y de particulares, como también de su uso comercial y el servicio público. La Constitución Nacional es explícita en esta materia. Hasta ahora no se conocen directivas gubernamentales en otro sentido correctivo.
Salvo oscilantes disposiciones ministeriales durante el gobierno anterior en relación a dicha empresa del Estado, puesto que hubo varias remodelaciones y modificaciones funcionales durante esos 12 años que pudieron cambiar el modo de funcionar de Ferrocarriles Argentinos.
Refuncionalización racional del sector ferroviario
Mas allá de lo expresado en cuanto a la organización operativa ferroviaria, corresponde plantear hoy a la luz de las cifras disponibles la urgente necesidad de replantear una dimensión realista del funcionamiento ferroviario atento a la prioridad de revertir el desorden que existe en materia de locomoción, movilidad y tráfico de cargas en nuestro territorio extenso, rico y capaz de promover producción, comercio y distribución con mayor eficiencia y racionalidad.
En tal sentido se impone una reflexión soberana: falta aún que el gobierno nacional promueva una política de Estado sustentable que permita salir de ese vacío funcional del Estado (valga la redundancia) y en su lugar de diseñar una matriz de transportes públicos en todo el territorio nacional, ya que parece evidente que hay una disparidad de proceder en materia ferroviaria dentro del territorio nacional. Pareciera que el Ministerio de Transportes de la Nación, en concomitancia con la CNRT, unilateralmente consideran prioritario reestructurar Ferrocarriles Argentinos sin el concurso imprescindible del pueblo argentino, su comunidad y las organizaciones sociales en el manejo de la operación del ferrocarril nacional, siendo que estos son los naturales propietarios titulares de este patrimonio nacional.
Lo que sí sabemos es que poderosos intereses sectoriales priorizan aún sus objetivos y se interponen en este manejo estratégico y esencial, lo que constituye ya una resistencia para lograr un acuerdo vital e integral en materia económica para el crecimiento nacional y el desarrollo de toda la sociedad argentina, en función de la explotación de sus recursos básicos.
Nuestra soberanía nacional nos impone esta prioridad como política básica de Estado.
Indudablemente detrás de todo esto están los intereses del transporte automotor y el sindicato correspondiente. Realmente, el FC es una competencia abrumadora del camión, pero ambos deberían armonizarse porque son complementarios.
ResponderEliminarEsta noticia se contradice con la que apareció la semana pasada!
ResponderEliminarQue este año se lleva transportado un 20% más no me acuerdo que año que fue la mayor transportada!
Y que el tráfico de Mendoza creció casi un 30% a bs as!
Facundo Martín Quiroga
Es exactamente lo que estaba pensando. Hay noticias geniales y de pronto esta. No sé a qué creerle. Se volví poco confiable esto..
EliminarS/N
Que el sistema ferroviario tenga más de 80 años no es cierto. Les vías del Urquiza meses antes de la privatización nefasta de Menem, estaba renovada en su totalidad en sus ramales troncales, Lacroze- posadas y monte Caseros- Corrientes capital, este último abandonado por los privados. Que luego no se lo mantuvo no es cierto. Incluso se logró bajar el tiempo Lacroze- Corrientes y posadas con vías totalmente nuevas. Que el autor se informe. Carlos Medina Gutiérrez.
ResponderEliminarDe verdad alguien esperaba algo diferente con estos tipos? Miren que se les advirtió hasta el cansancio y no quisieron escuchar, eh?...
ResponderEliminarJuan Agustín Pirozzi
Es un ejercicio de sentido común: La empresa Trenes Argentinos depende del Ministerio de Transporte de la Nación, cuyo Ministro Guillermo Dietrich es a su vez integrante del Grupo Dietrich dedicado a la venta y services de automotores marcas Ford y Volkswagen (incluidos camiones) por lo tanto se verifica un conflicto de intereses entre su función publica con relación a la administración de ferrocarriles y sus intereses privados con relación al negocio del transporte automotor de cargas.-
ResponderEliminarRoberto Cesar Perez
Claro como el agua clara!!...lamentablemente muchos siguen obstinados en no reconocer que con su voto, pusieron a nuestros ferrocarriles en manos del enemigo! slds. cordiales
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