Uruguay: Protesta frente a la sede de la DINAMA contra el tren de Botnia

Exterior

Tuvo lugar frente a la sede de la Dirección Nacional de Medio Ambiente, en Montevideo, en rechazo a la construcción del ferrocarril exigido por los finlandeses para construir su segunda planta de celulosa

En la mañana de este martes vecinos que se oponen a las obras en las vías entre Paso de los Toros y Montevideo exigidas por la corporación UPM al Estado para construir su segunda pastera, se manifestaron frente a la Dirección Nacional de Medio Ambiente (DINAMA) ubicada en la intersección de Galicia y Avenida del Libertador de la capital uruguaya.

En medio de la manifestación un grupo de personas entregó un documento de diez carillas en la sede del organismo, denunciando una serie de incumplimientos por parte de UPM para la obtención de la necesaria certificación ambiental para permitir la construcción de una megapastera que duplicará a la que la misma corporación posee en Fray Bentos

La protesta tuvo lugar después que el ministro de Transportes uruguayo, Víctor Rossi expresara que pretende que las obras comiencen durante este mes y que su colega de  Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, la ministra Eneida de León suspendiera compulsivamente las vacaciones los técnicos de la DINAMA para obtener rápidamente un informe favorable sobre la obra, preferentemente antes de fin de mes.

En diciembre último se celebraron dos Audiencias Públicas en las que asistieron el ministro Rossi y el titular de la DINAMA, Alejandro Nario en las que vecinos de Montevideo y de Florida, manifestaron su rechazo a la obra ferrea exigida por la corporación finlandesa. Durante la audiencia que tuvo lugar en Florida, el ministro Rossi sufrió un conato de agresión por parte de los ambientalistas y tuvo que retirarse del lugar protegido por su seguridad.

La construcción del denominado “Ferrocarril Central”, afecta a más de 35 mil familias que residen en los Departamentos de Durazno, Florida, Canelones y en Montevideo. El Gobierno pretende expropiar 609 terrenos y parcelas, donde actualmente hay viviendas.

Uno de los carteles que llevaban varios manifestantes decía "Políticos truchos, afuera !!!", mientras que otras pancartas expresaban que “El tren de UPM no respeta los derechos humanos del pueblo. No respeta el derecho a ganarse la vida decentemente. UPM contaminará a la gente con productos químicos. UPM pudrirá ríos, aire y tierra".Máximaonline

Los detractores de los trenes de pasajeros de media y larga distancia

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Redacción Crónica Ferroviaria

En una nota publicada en el diario La Nación de fecha 19 de Enero pasado titulada "El necesario regreso de los ferrocarriles de cargas" con relación a los trenes de pasajeros de media y larga distancia expresa que "tiene requerimientos de velocidad y estándares de vía y señalización sumamente costosos. Su viabilidad económica requiere grandes volúmenes de pasajeros dispuestos a pagar tarifas como las aplicadas en Europa o los Estados Unidos. En nuestro país eso no es posible, por lo tanto el ferrocarril no tiene cabida competitiva en estos servicios, frente al ómnibus o el avión".

"Es en las cargas y en un programa racional en los servicios masivos de pasajeros del área metropolitana donde deben concentrarse las futuras inversiones".

No es necesario que esto lo diga el diario La Nación en Enero de 2019, ya CRÓNICA FERROVIARIA lo expresaba también en el mismo mes, pero del año 2016 cuando entrevistamos "off de record" a una autoridad de la SOFSE y nos dijo que la prioridad para el gobierno nacional en lo correspondiente a los trenes de pasajeros la tenían los ramales Retiro - Rosario y Plaza Constitución - Mar del Plata, ¿y los demás?, preguntamos. "Que Dios los proteja", nos contestaron. Todo dicho.

Vecinos de 25 de Mayo siguen manifestándose por la vuelta del tren de pasajeros

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Redacción Crónica Ferroviaria

Después que la gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, allá por Agosto de 2016 suspendió todos los servicios de pasajeros que brindaba la empresa provincial Ferrobaires, en varias localidades donde a partir de dicha fecha dejaron de tener servicios de pasajeros, varios grupos de vecinos salieron a manifestarse solicitando la vuelta de esos trenes.

Ya hemos publicado bastante de la gente de Sierra de la Ventana, Coronel Pringles y varias localidades más que vieron truncada de golpe y porrazo la quita de los servicios del tren que cubría Plaza Constitución - Bahía Blanca (vía Pringles), sobre sus reuniones con autoridades municipales y provinciales para solicitarles su colaboración pidiendo por el servicio.

Igualmente, es incesante las marchas y reuniones que realiza la gente Vecinos de la Estación que incansablemente todos los meses se reúnen en la vieja estación solicitando la vuelta del tren de pasajeros Plaza Constitución - Tandil y el turístico Tandil - Vela.

En el día de hoy, los organizadores de la ciudad de 25 de Mayo invitan a todos a manifestarse a los 18,00 horas en la estación ubicada en las calles 6 y 36 para solicitar la vuelta del tren Plaza Constitución - 25 de Mayo - Bolívar.

Los organizadores invitan a toda la población a colaborar con este reclamo pacífico de hace años, para lograr que vuelva a funcionar el servicio de trenes.

Dos noticias sobre el grave accidente de la caída de dos puentes ferroviarios cuando pasaba un tren de carga

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día 07 de Diciembre de 2018 CRÓNICA FERROVIARIA informaba que en horas de la mañana, ocurrió un grave accidente cuando una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano estaba en ese momento cruzando por los varios brazos de puentes que existen en ese lugar para el cruce sobre el Río Colorado (Pichanal - Provincia de Salta) del Ramal C16, cuando colapsan dos partes cayendo al río. Menos mal que solamente fueron vagones y no la locomotora. La formaciones se dirigía desde Tabacal hasta Pichanal con 13 vagones que transportaban azúcar.

Posteriormente informamos con nota de fecha 12 de Diciembre de 2018 sobre el saqueo que se estaba produciendo por vecinos del lugar de parte de la carga del tren siniestrado en Orán. No se sabe cuánta azúcar sacaron, pero en los montes hallaron más de 300 kg. Pasaron los días y el robo continuó, y hasta el momento no se sabe a ciencia cierta la cantidad que se sustrajo de los vagones que quedaron en el lugar sumergidos en el río.

A consecuencia de ello, la empresa Tabacal Agroindustria (propietaria de dicha mercadería) sacó en estos días un comunicado de prensa informando que ha tomado conocimiento que "el 16 de Enero un grupo de unas 150 personas accedió, al haber bajado el nivel del agua, a parte de la formación del tren que transportaba Azúcar Chango, siniestrado el 7 de Diciembre último al colapsar un puente sobre el Río Colorado".

"Estas personas, en una acción insegura según se comprueba en las imágenes registradas, lograron ingresar a vagones que hasta el momento habían permanecido bajo el agua, extrayendo hasta 80.080 paquetes de 1 kilo de Azúcar Chango, COMÚN TIPO A identificados con los números de lote L83251A, L8309 y L8287, cuyo número se puede leer en la posición en que indica la foto adjunta. Estos lotes no se encuentran entre los vendidos en Salta a Cencosud (Supermercados Vea), Walmart (Chango Más) y a la distribuidora de Mario Gerala S.A".

Por último el comunicado dice que "Tabacal Agroindustria alerta sobre el consumo de azúcar que podría haber estado bajo el agua durante más de un mes, cuyas condiciones no pueden ser garantizadas al haberse interrumpido la cadena de custodia de calidad y seguridad alimentaria del producto".

Nada se sabe aún que fue lo que hizo colapsar a los dos puentes ferroviarios

Con relación al grave accidente ocurrido el día 07 de Diciembre de 2018 en el cruce sobre el Río Colorado (Pichanal - Provincia de Salta) del Ramal C16 de la Línea Belgrano con la caída de dos puentes ferroviarios en el momento que circulaba por el mismo una formación ferroviaria integrada por 13 vagones, la empresa Trenes Argentinos Cargas, y ya pasado más de 45 días del hecho, todavía no informó sobre las causas de dicho siniestro.

Peri

Como se recordará, ya que CRÓNICA FERROVIARIA lo informó en varias oportunidades, dicho puente en el año 2015 también cedió ante la embestida del agua por la crecida que hubo en ese año en el Río Colorado, siendo reconstruido en el año 2017 por una empresa que Trenes Argentinos Cargas adjudicara  en una licitación.

Por lo tanto, seguiremos esperando el resultado de los peritajes y que la empresa estatal ferroviaria de una vez por todas informe cuál fue el motivo del derrumbe de dos puentes ferroviarios.  

Línea Belgrano Norte: Un video muestra el mal estado de las vías y temen por la seguridad de 100 mil pasajeros

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Lo puso en evidencia el senador provincial Luis Omar Vivona, que a través de Facebook exhibió el mal estado de un terraplén. La Línea Belgrano Norte conecta Retiro con Pilar y atraviesa cinco municipios.

La Línea Belgrano Norte volvió a ser noticia por el pésimo estado de sus vías. El senador provincia por la primera sección electoral, Luis Omar Vivona, expuso a través de sus redes sociales un video donde se muestra el mal estado de la línea, en la que viajan más de 100 mil personas por día.

“Es muy peligroso. El terraplén, que es la base donde apoyan las vías está cediendo y provoca el hundimiento de estas. El terraplén es como la calle, tiene que estar firme, compacto. Allí se observa que con el paso de la formación las vías suben y bajan pudiendo provocar la ruptura de las fijaciones que unen los durmientes con las vías. Sumado a que se encuentra a la salida de un puente, por lo que la situación es más alarmante”, señalo una fuente ingenieril consultada por Infocielo.

Para ver vídeo hacer click en el link

https://www.facebook.com/LUISOMARVIVONA/videos/230508517826641/

La línea Belgrano Norte tiene una extensión de 54,3 kilómetros, uniendo la estación de Retiro con Villa Rosa en el partido de Pilar. Además atraviesa los partidos de Vicente López, San Isidro, San Martín, Tigre y Malvinas Argentinas. En total por día viajan más de 100 mil personas, ya que según estadísticas oficiales hay 86 mil pasajeros a los que se suma una evasión del pago del boleto cercana al 40%.

El operador es Ferrovías SAC, que tuvo la concesión desde el 1 de abril de 1994 hasta el 31 de marzo del año pasado. El Gobierno Nacional decidió rechazar la prórroga del contrato pero la empresa sigue explotando la línea porque todavía no hay nuevos concesionarios. Si en 18 meses no aparece un nuevo oferente el Belgrano Norte quedará bajo la órbita  de  la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación.Fuente:Infocielo.com

La C.G.T. Regional Misiones contra el cierre parcial de la Línea Urquiza

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Consejo Directivo de la C.G.T. Regional Misiones mediante un comunicado manifestó en el día de ayer su total apoyo y acompañamiento al Sindicato La Fraternidad (Conductores de trenes) en Misiones, José Miguel, y a todos los empleados ferroviarios ante "la problemática que presenta la Línea Urquiza Cargas".

"En 2018 la empresa Trenes Argentinos Carga debido a las decisiones políticas neoliberales, decide recortar 440 kilómetros de vía de la zona norte de la Línea Urquiza aduciendo la falta de carga en la zona, pero la propia empresa se encargó de desestimar los fletes poniendo tasas elevadas a fin que las empresas no transporten”, expresa en el comunicado la C.G.T. Misiones.

Después de explicar la C.G.T. en el comunicado que con el cierre de tres estaciones operativas como lo eran Garupá (Misiones), Santo Tomé y Paso de los Libres (Corrientes), conexiones con Paraguay y Brasil en lo que era llamado el corredor del Mercosur "se trasladó a los conductores de trenes a otras bases de la línea para resguardar la fuente de trabajo, con el consiguiente desarraigo familiar que significó para muchos de ellos. En tanto, que en la década del 90 se cerraron ramales y hoy van por la vía troncal, eliminando toda posibilidad de recuperar los servicios de trenes de pasajeros de larga distancia", expresan.

Por último, concluyen diciendo que "conjuntamente con el sindicato La Fraternidad y con las autoridades municipales, provinciales y empresarias buscaremos los medios a fin de recuperar o ampliar la cartera de clientes en pos de defender la fuente laboral"

Todavía siguen sin resolver quién se tiene que hacer cargo de operar una obra terminada hace casi dos años

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Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA en modo de primicia, publicó una nota con el título "¿Qué pasa con las obras que se realizaron en parte del ramal Zárate - Rosario de la Línea Mitre y están paralizadas?" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com/2018/11/que-pasa-con-las-obras-que-se.html) de fecha 26 de Noviembre de 2018 donde informamos, entre otras cosas, lo siguiente:

"Al parecer, la empresa Trenes Argentinos Infraestructura (ADIFSE) llamó a licitación Pública Nro. LP40 del 2016  para la instalación del sistema de barreras automáticas en el corredor Buenos Aires - Rosario (Etapa I) y que fuera adjudicada a la empresa Kioshi S.A. (proveedor de equipos la empresa Electrans) con un monto de contrato de más de $ 87 millones y un adicional de más de $ 26 millones".

"El objeto de la obra, es para la provisión, instalación y puesta en servicio de 35 pasos a nivel entre Buenos Aires y Rosario (Provincia de Santa Fe), ya estando instalados varias barreras automáticas en los distintos PAN del ramal, pero sin estar en uso todavía por conflictos entre la empresa estatal y la concesionaria privada de cargas sobre quién se hará cargo del mantenimiento de las mismas".

"Desde un primer momento la empresa N.C.A. se negó mediante notas elevada a la empresa Trenes Argentinos Infraestructura expresando que no existe razón contractual y normativa para poner sobre la empresa dicha obligación de realizar los citados trabajos de mantenimiento de dichas barreras automáticas".

"Es más, según un informe, la empresa concesionaria privada de carga desde un primer momento expresa que está en desacuerdo con la instalación de dichas barreras automáticas en "su" corredor, diciendo que su contrato de concesión no está previsto el mantenimiento de dichas barreras, como así tampoco el de las dos infraestructuras de vía que el Estado Nacional renovó en el corredor Buenos Aires - Rosario".

"Pero lo más trágico, y que debería ser investigado, es que llegado el día de la puesta en servicio del sistema de barreras automáticas, y al no participar la empresa concesionaria privada de carga, la empresa Trenes Argentinos Infraestructura se retrotrajo de dejar operativas las barreras, por lo que hasta el día de hoy no funcionan y están sus sistemas sin custodia, con el agravante que pueden ser vandalizados el mecanismo que hace al funcionamiento de dichas barreras".

Hasta aquí lo que informó CRÓNICA FERROVIARIA en dicha nota, ya que hacía un tiempo nos había llegado a nuestra mesa de redacción, un problema que estaba sucediendo desde hace un par de años en parte del ramal Zárate - Rosario de la Línea Mitre entre la empresa Trenes Argentinos Infraestructura y la concesionaria Nuevo Central Argentino por la instalación de barreras automáticas y que no se había hecho publico hasta que decidimos en esa oportunidad realizarlo.

Ahora parece ser que la empresa Trenes Argentinos Operaciones intimó a la concesionaria de carga Nuevo Central Argentino S.A. para que se haga cargo y opere las 35 barreras automáticas que se instalaron hace dos años en distintos pasos a nivel del tramo Zárate - Rosario de la Línea Mitre, y que todavía están sin funcionar por el problema que más arriba informamos.

El motivo de la intimación, es, primero, resolver el problema y segundo de esa forma poder reducir el tiempo de viaje entre Retiro y Rosario que actualmente para cubrir un poco más de 300 km. que separan a dichas ciudades, el tren de pasajeros tarda 6 horas 45 minutos.

Ahora bien, la Ley 27.132 sancionada el 15 de Abril de 2015, promulgada el 20 de Mayo de 2015 sobre "Política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación de tecnologías y servicios. Declaración de interés público nacional", y que fuera reglamentada mediante Decreto Nro. 1027/2018 de fecha 07 de Noviembre de 2018 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día 08 de Noviembre de 2018, expresa en su Art. 3º que "el Poder Ejecutivo Nacional deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima, aprobados por los decretos 994 del 18 de junio de 1992, 1.144 del 14 de junio de 1991 y 2.681 del 29 de diciembre de 1992, respectivamente; los contratos de concesión de transporte de pasajeros suscritos con Metrovías Sociedad Anónima y Ferrovías Sociedad Anónima Concesionaria, aprobados por los decretos 2.608 del 22 de diciembre de 1993 y 430 del 22 de marzo de 1994, así como los contratos de concesión suscritos con las provincias en el marco del decreto 532 del 27 de marzo de 1992 actualmente vigentes".

Asimismo, en el Artículo 5º del Decreto Nro. 1027/2018, dice que: "Instrúyese al Ministerio de Transporte de la Nación, para que a través de la Secretaría de Gestión de Transporte, realice los actos necesarios para la revisión, actualización, complementación y aprobación de las normas técnicas referidas al transporte ferroviario. A modo enunciativo, deberán revisarse, actualizarse y/o complementarse las normas referidas a: mantenimiento de vías; reglamentos operativos; mantenimiento del material rodante; habilitación del material rodante; homologación de talleres de mantenimiento de material rodante; habilitación de todo el personal vinculado con la seguridad; cerramiento de la zona de vías; y desvíos particulares".

Por lo tanto, y para bien del sistema de transporte ferroviario y de la inversión realizada, que todavía no se pudo llevar a la práctica por el tira y afloja de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura con la concesionaria privada Nuevo Central Argentino S.A., debería el Ministerio de Transporte de la Nación tomar cartas en el asunto y hacerse cargo cuanto antes de la puesta en servicio del sistema de barreras automáticas instaladas desde hace tiempo en el ramal Buenos Aires - Rosario de la Línea Mitre.

No puede ser que se realiza una gran inversión con dineros públicos para mejorar un ramal ferroviario, y todavía sus elementos de seguridad que ya están colocados y probados, no funcionen por la inoperancia de vaya a saber quién o quiénes. Esto es muy grave.

Línea Roca: Barreras bajas, un drama en todo Almirante Brown

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La Municipalidad volvió a reclamar al Ministerio de Transporte la construcción de pasos bajo nivel para mejorar la conexión de las localidades y que como paliativo agreguen más guardabarreras.

Los tres ramales de la Línea Roca que cruzan el distrito de Almirante Brown hacen que sea uno de los municipios con mayor cantidad de cruces ferroviarios del Sur del Conurbano.

A pesar de ello, sólo cuenta con un único paso bajo nivel en la localidad de Glew, inaugurado a fines de 2010.

En total son 23 los pasos a nivel: seis están ubicados en la localidad de Adrogué; nueve entre José Mármol, Rafael Calzada y Claypole; tres en Burzaco, dos en Longchamps, tres en Glew.

Sólo hay dos puentes sobre Ruta 4, en Claypole y Burzaco.

Esta realidad, sumada a las mejoras que registró el servicio de trenes con servicios directos y más frecuencias, hace que la circulación termine convirtiéndose en un verdadero drama para los automovilistas, que en determinados horarios deben esperar más de 20 minutos par cruzar las vías. Además, el riesgo de que ocurran accidentes aumenta considerablemente.

El año pasado era un hecho que comenzaría la construcción de un paso bajo nivel en Av. San Martín y Martín Rodríguez (Adrogué), pero el Ministerio de Transporte de la Nación terminó por dar de baja el proyecto ante las complicaciones económicas que atravesaba la Administración central.

Así, el municipio se volvió a quedar con las manos vacías, mientras que Lomas de Zamora, Esteban Echeverría y Ezeiza lograban avanzar con nuevos túneles en los últimos años.

El fastidio de los vecinos se acrecentó en diciembre, cuando la empresa Trenes Argentinos anunció la realización de una obra de mejoras en el cruce de Av. Espora y Amenedo (Adrogué) -ya en ejecución-, que mantendría cerrada esa arteria troncal durante dos meses, pero que no cambiará en nada la situación para los automovilistas.

En ese marco, el gobierno municipal volvió a solicitarle a la Nación que se avance con la construcción de pasos bajo nivel y que se agreguen empleados que hagan las veces de guardabarreras en los cruces ferroviarios para agilizar el tránsito. Lo hizo mediante dos notas, enviadas oportunamente a la cartera que conduce Guillermo Dietrich, a quien le solicita que se amplíe la cantidad actual de guardabarreras y los pasos bajo y a nivel.

Desde la comuna recordaron que el intendente Mariano Cascallares le llevó a Dietrich cuatro proyectos, todos con su estudio de factibilidad y el compromiso de aporte de fondos de parte del Estado municipal, de los cuales sólo se haría el de la Av. San Martín, que también quedó trunco.Fuente:DiarioElPopular.com

Descarrilamiento de formación de carga en La Mendieta (Provincia de Jujuy)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se registró un descarrilamiento en el único paso a nivel que existe en la localidad de La Mendieta (Provincia de Jujuy) del Ramal C15 (Perico - Yacuiba), de una formación (vacía) perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano que se dirigía a la ciudad de Ledesma.

Al parecer, al cruzar el paso a nivel y al llegar a la mitad de la formación un vagón se habría desenganchado haciendo que el anterior, y sumado al pésimo estado de las vías, descarrilara.

El hecho pudo ser peor, ya que este paso a nivel está a una elevada altura y al salir el tren del mismo, sigue su camino por un terraplén elevado lo que podía causar el vuelco de vagones en un parque que se encuentra paralelo al costado de las vías.

Como lo expresamos en todas las notas sobre por el estilo. Un descarrilamiento más, y van.....

Una obra olvidada, el Ferrocarril Trasandino del Sur

Nota de Opinión

Nuestro país se encuentra, hoy más que nunca, en la encrucijada de crecer y desarrollarse para dar el salto cualitativo y lograr el bienestar de su pueblo.

Estamos ante una oportunidad histórica. Hoy nuestras producciones agropecuarias tienen cada vez más como destino los países de Oriente, que son nuestros mayores compradores de granos y carnes.

El mundo necesita cada día más y mejores alimentos, y nosotros sabemos y podemos producirlos.

Estas producciones deben ser trasladadas en forma eficiente, económica y sustentable.

El Ferrocarril es el medio de transporte más adecuado para llegar a puerto, el más económico y el de menor impacto ambiental.

El ahorro en transporte se estima que puede ser de hasta un 80 %, comparándolo con los medios utilizados hoy para exportar desde puertos de Chile, hacia China, India y otros destinos del Oriente.

Obra realizada por el gobierno de la Provincia del Neuquén desde estación Zapala hasta Las Lajas hace más de 13 años y que nunca fue usada. Era la prolongación del Ferrocarril Trasandino del Sur

Actualmente nuestras producciones demoran varios días en dar la vuelta por el Canal de Panamá o por el estrecho de Magallanes.

No seremos competitivos si no se hacen obras como estas, que potencian las ventajas a la hora de exportar a nuestros principales clientes del mundo.

Nuestros productos se ven encarecidos en origen por el uso de un medio de transporte que opera con elevados costos fijos, lo que lo torna ineficiente para competir en el mercado internacional.

Hoy llegar a los puertos de exportación en tiempo y forma es esencial para lograr competitividad.

Argentina debe ponerse rápidamente a trabajar en proyectos como éste, para ser nuevamente un protagonista en el comercio mundial.

Vaca Muerta

Actualmente, Argentina está poniendo en funcionamiento en Añelo, provincia de Neuquén, un mega emprendimiento petrolífero, el de Vaca Muerta, para la explotación de gas y shale oil.

Este proyecto ferroviario también dará un gran aporte en logística a Vaca Muerta, mejorando la interconexión y abaratando costos de transporte.

Es una gran noticia para la Gobernadora María Eugenia Vidal, de la provincia de Buenos Aires, como así para las provincias de Río Negro, La Pampa y Neuquén.

Especialmente en esta última, donde, la localidad de Zapala quedaría definida como un centro logístico.

A todas las Provincias y localidades de paso, traerá un beneficio directo en lo referente a generación de trabajo genuino, con utilización de mano de obra calificada, ya que se deberán reacondicionar vías férreas con la consecuente inversión de capital, mejorando la economía del lugar y colaborando al arraigo en sus pueblos, desde su salida en la estación de Constitución de Bs. As., hasta su llegada a Zapala en el Neuquén.

Este proyecto merece ser tenido en cuenta al momento de definir una estrategia de crecimiento sustentable-

Estimo conveniente transcribir, parte de una nota que tuviera difusión en el año 1999, con la firma de Juan M. Mana, presidente de la Consultora Mirando al Sur donde ya se marcaba la importancia de tan importante obra logística.

"Una gran obra postergada...

Por falta de presupuesto, siempre hubo que postergar la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur -Ley 23.253- cuya autoría se le debe al diputado nacional Lorenzo Pepe.

El gobierno hermano de Chile, mediante Nota 434/99 del 19 de agosto de 1999, dio su conformidad y así se lo hizo conocer a través de nuestra Cancillería al Gobierno argentino, para que el paso fronterizo Mallín se use para llegar hasta Lonquimay (Chile), distante de Zapala 230 Km.

Ex Diputado Nacional Lorenzo Pepe

Hoy con la traza hasta Lonquimay (Chile) se ahorraría -según los expertos- hasta un 50% en el costo de los fletes desde el importante puerto de Santos (Brasil) hasta los puertos chilenos. Evitaríamos fletes vía Canal de Panamá o Estrecho de Magallanes.

Teniendo en cuenta el elevado costo de transporte, dadas las distancias para dar la vuelta por el estrecho de Magallanes, y por el canal de Panamá.

Están dadas, entonces, las condiciones para no demorar un instante más la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur.

El Gobierno nacional tiene entonces en sus manos, decidir como tema prioritario para bien de los argentinos, y en mayor medida para los hermanos patagónicos, la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur, un proyecto del que se está hablando desde hace más de 25 años".

El ferrocarril Trasandino del Sur, uniría la localidad de Zapala (Neuquén) de la Argentina, con Lonquimay de Chile, para luego llegar hasta el puerto de Talcahuano, y sólo se necesitaría concretar la unión ferroviaria de 220 kilómetros de extensión (140 Km. en territorio argentino y 80 Km. en territorio chileno), para unir con el océano Pacífico.LaRazóndeChivilcoy (Nota de Opinión del ex Diputado Nacional Lorenzo Pepe)

La Pampa: Por incendios piden al Ministerio de Transporte de la Nación interceda para la limpieza de la red ferroviaria

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Redacción Crónica Ferroviaria

El gobernador de la Provincia de La Pampa, Carlos Verna, envió una dura nota al Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, manifestando preocupación con relación a cuestiones de estricta competencia de la cartera ministerial a cargo del funcionario nacional, y que afectan a la provincia de forma directa.

La comunicación solicita que desde dicho ministerio se exija a la empresa concesionaria de carga Ferrosur Roca S.A. la limpieza de la red ferroviaria, debido a que las malezas y montes sin mantenimiento generan incendios de grandes proporciones.

Recordando que los incendios rurales que se producen en épocas estivales en La Pampa, desde siempre, han sido una gravísima problemática con efectos devastadores y que afectan en forma directa la economía provincial, en la temporada 2016-2017 se quemaron en la provincia 1 millón 300 mil hectáreas, lo que tuvo repercusión en innumerables medios periodísticos nacionales y provinciales, inclusive motivó la declaración “...en estado de Desastre Agropecuario por incendios...” en los departamentos Guatraché, Hucál, Caleu Caleu, Loventuel, Utracán, Lihuel Calel, Chalileo, Limay Mahuida y Curacó, mediante decreto del Poder Ejecutivo, como consecuencia del gran impacto ambiental y ecológico sobre la biodiversidad, como también en lo humano, por la incidencia notable que ocasionan en el aspecto socio-económico regional y productivo, los siniestros que se mencionan.

En ese sentido, según la carta del gobernador Verna, el gobierno provincial realiza rigurosos y permanentes controles en predios rurales privados a fin de verificar el estado de las picadas contra incendios y exigiendo la realización de las tareas correspondientes a los propietarios de los mismos. En ese mismo camino, adoptando una postura claramente activa, también efectúa tareas de distinta naturaleza en las zonas de caminos y demás predios de propiedad del Estado provincial que pueden estar involucrados en dicha problemática, situación que genera un gran compromiso de personas y de fondos públicos.

"Sin embargo, advierto que esta cuestión prioritaria para la provincia, no es compartida ni acompañada por el gobierno nacional y, particularmente, por la cartera a su cargo", continúa la nota. Efectivamente, los predios afectados al tendido de la red ferroviaria de cargas concesionada por el gobierno nacional a Ferrosur Roca S.A., que atraviesa el sur de nuestra provincia, se encuentra totalmente atestada de malezas y montes y no tiene ningún tipo de mantenimiento y, debido a ello, el paso del ferrocarril ha producido un incendio rural de grandes proporciones esta última semana, en el Lote 16, fracción “C”, sección V, del Departamento Caleu Caleu.

Continúa expresando la carta del gobernador de la Provincia de La Pampa al Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, "le hago saber, por un lado, que desde el Ministerio de Transporte a su cargo (en su calidad de concedente) se podría estar incurriendo en algún tipo de responsabilidad funcional al no efectivizarse los controles necesarios a la empresa privada Ferrosur Roca S.A. y, por otro, la falta de compromiso y desaprensión absoluta de parte del Estado nacional para con una problemática provincial tan grave que genera la afectación de personal y fondos públicos provinciales".

"En ese marco, solicitó de manera urgente y sin más dilatación, conforme la índole de la problemática lo requiere, que desde el Ministerio de Transporte se arbitren los medios y se activen los mecanismos de control pertinentes a fin de que se le exija a la empresa privada concesionaria nacional de la red ferroviaria que atraviesa el sur de la Provincia, la realización de los trabajos de limpieza necesarios en los predios afectados a la concesión, a fin de evitar incendios rurales en nuestra provincia", expresa tajantemente el gobernador

Por último, termina expresando el gobernador Verna lo siguiente: "la petición se formula en el entendimiento que las razones antes esbozadas resultan más que atendibles y demostrativas de la situación de emergencia que se presenta (la cual le incumbe de manera directa), y bajo apercibimiento que efectuar los reclamos pertinentes por las vías competentes, tanto a la empresa privada como al Estado nacional (Ministerio de Transporte), por los posibles incumplimientos que pudieran haberse configurado al contrato de concesión y a los controles que al respecto deben realizarse".

Cano y Dietrich hicieron mal las alcantarillas del Belgrano Cargas y se inundaron pueblos enteros y miles de hectáreas de las Provincias de Chaco y Santa Fe

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Los habitantes del Norte argentino ya saben que Plan Belgrano fue un "espejito de colores" que vendió Mauricio Macri para conseguir votos en 2015.

No se hizo ni el 5% de las obras prometidas, y las pocas que se concretaron se ejecutaron mal.

Hace pocos días, un puente del Belgrano Cargas inaugurado por el gobierno de Macri se derrumbó.

Y ahora surgen denuncias mucho más graves sobre otra obra en ese ramal ferroviario.

El gobernador chaqueño Domingo Peppo le reclamó al Gobierno que las inundaciones que afectaron a miles de hectáreas en esa provincia se acentuaron por culpa de una obra que hizo el Ministerio de Guillermo Dietrich en conjunto con el Plan Belgrano.

Peppo se reunió este martes con Marcos Peña y otros funcionarios en Casa Rosada por el conflicto que atraviesa la provincia y por el que el Gobierno debió enviar al Ejército, Gendarmería y Prefectura tanto a Chaco como Corrientes y Santa Fe.

En Chaco advirtieron a La Política Online que el mayor problema de las inundaciones en Chaco y zonas aledañas es que las obras del Belgrano Cargas, promocionadas por el ministro de Transporte, se produjeron a causa de la errónea disposición del alcantarillado de la traza de ese tren.

En julio pasado, Mauricio Macri y Dietrich habían participado en Chaco de la inauguración de un tramo de los primeros 490 kilómetros de vías renovadas del ferrocarril, una obra que formaba parte del Plan Belgrano que estuvo a cargo del tucumano José Cano.

Francisco Zisuela, director de la Administración Provincial del Agua de Chaco, explicó que las alcantarillas estaban bien planeadas originalmente pero que luego sus cotas fueron elevadas unos 60 centímetros, lo que impidió que el agua pase de un lado al otro.

"Esto provocó que se inundaran pueblos como Pinedo", señaló el funcionario chaqueño y advirtió que nunca consultaron al organismo desde las empresas contratistas que hicieron la obra. Empresas que lógicamente debía controlar el Gobierno.

Días atrás, los representantes de La Rural en Santa Fe aseguraron que las inundaciones son como consecuencia del agua caída, pero por otro lado la situación se agravó por el atraso en las obras de canalización del agua que baja de Chaco y Santiago del Estero.

Los ruralistas aseguraron que la traza del ferrocarril Belgrano Cargas se convirtió en una barrera que no dejaba pasar el agua hacia los bajos submeridionales, por la falta de alcantarillas y aliviadores en buenas condiciones.

"Las cuadrillas del Belgrano abrieron varios tramos para permitir que el agua drene hacia el este. Vecinos de las localidades afectadas también intentaron improvisar túneles y zanjas para que el agua pase", indicaron los productores.Fuente: Contexto.com

No podía terminar la semana sin tener un descarrilamiento de una formación ferroviaria

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Redacción Crónica Ferroviaria

No podía ser de otra manera que no estuviésemos informando sobre algún descarrilamiento que haya sucedido a lo largo y ancho del país. Sabemos muy bien que este tipo de accidentes se registran casi a diario, lo que pasa que la mayoría no se publica (aunque en la jerga informativa del transporte ferroviarios todo se sabe) porque no hay fotos o vídeos que se puedan constatar para su edición.

Pero bueno, lamentablemente estos descarrilamientos van sucediendo, muchos por el mal estado de la infraestructura de vía por la que circulan los trenes, otros por errores humanos y también problemas en el material ferroviario.

El descarrilamiento del día de hoy sucedió en horas de la mañana en la Línea Sarmiento, cuando un tren de pasajeros que se dirigía desde Mercedes a Moreno de la empresa Trenes Argentinos Operaciones al poco de partir de estación Luján y a la altura del paso a nivel de la calle Belgrano de dicha localidad bonaerense, dos coches de una formación de tres se descalzaron al trasponer un cambio de vía.

Según declaraciones de un trabajador ferroviario al medio El Civismo expresó que "si la pestaña del cambio está un poquito abierta saltan los bogies y los rieles se doblan por la presión que hizo el tren. El problema no es por el mantenimiento del cambio de vía, acá los peritos van establecer qué fue verdaderamente lo que hizo que se descarrilara la formación".

Según ElCivismo.com, expresa que "casualmente, la semana pasada, en ese sector de la vía donde esta mañana descarriló el tren, se observaron varias cuadrillas trabajando".

Seguridad en Transporte: Apuro para separar al Estado del combo "regulador-investigador"

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Algunos operadores del Gobierno comenzaron a tantear al Senado para avanzar con la ley que crea una junta multimodal descentralizada que incluirá a todos los medios -aeronáutico, automotor, ferroviario, y fluvial o marítimo- con el fin de prevenir siniestros.

Entre los problemas con el régimen público privado y el freno en obras de Vialidad, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, abandonó a la suerte un proyecto que tiene aval político y que podría ser sancionado este año por el Senado.

A pesar del poco tacto político e interés del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, algunos funcionarios del Gobierno empujaron un proyecto que votó Diputados en diciembre del año pasado para separar al Estado como “juez y parte” en la investigación de siniestros. El objetivo de la ley, que algunos operadores ya tantean en el Senado, impone la activación de una junta multimodal técnica que incluirá a los medios aeronáutico, automotor, ferroviario, y fluvial o marítimo, tal como contó Ámbito Financiero en agosto de 2018.

El artículo cuarto de la iniciativa establece la creación de la “Junta de Seguridad en el Transporte, como organismo descentralizado en la órbita del Ministerio de Transporte”, con “autarquía económico-financiera, personalidad jurídica propia y capacidad para actuar en el ámbito del derecho público y privado”. En tanto, el siguiente artículo especifica que la misión será “la determinación de las causas de los accidentes e invidentes de transporte cuya investigación técnica corresponda llevar a cabo”; y “la recomendación de acciones eficaces, dirigidas a evitar la ocurrencia de accidentes e incidentes de transporte en el futuro”.

La junta contará con la siguiente burocracia -a designación libre del Ejecutivo-: un presidente con jerarquía de secretario y cuatro miembros similares a director nacional. Los últimos serán responsables, cada uno, de los transportes aéreo, automotor, ferroviario y marítimo, y fluvial y lacustre. Todos tendrán como prohibición ser “directa o indirectamente propietarios, accionistas, directores, funcionarios ni socios de empresas de transporte o dedicadas al aseguramiento de riesgos asociados a la actividad del transporte”; y tener un interés o vínculos que signifiquen beneficios u obligaciones con entidades, organismos y empresas relacionadas con las áreas que trata el proyecto, entre otras cuestiones.

Por otra parte, la junta tendrá su sede principal en la Ciudad de Buenos Aires y representación en cinco regiones: Noroeste (Catamarca, Jujuy, La Rioja, Salta, Santiago del Estero y Tucumán); Noreste (Chaco, Corrientes, Formosa y Misiones); Cuyo (Mendoza, San Juan y San Luis); centro (Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, Santa Fe y la Ciudad de Buenos Aires); y Patagonia (Chubut, La Pampa, Neuquén, Río Negro, Santa Cruz y Tierra del Fuego).

En cuanto a los alcances de la investigación, el texto deja en claro que “los resultados” de la junta “no condicionan ni prejuzgan los de cualquier otra investigación de índole administrativa o judicial que corresponda realizar”. Además, los informes “no tienen como objetivo la determinación de la culpa o dolo a nivel penal ni la responsabilidad civil del accidente o incidente” y “no son recurribles ni pasibles de impugnación, no pudiendo tampoco ser admitidos con carácter probatorio en proceso judicial alguno”. Los hallazgos, actividades y recomendaciones deberán ser reportados al Ejecutivo y al Congreso en marzo de cada año.

La iniciativa -la idea fue lanzada años atrás por el exministro K Florencio Randazzo tras la tragedia de Once- fue aprobada el 5 de diciembre pasado durante las sesiones extraordinarias convocadas por el Ejecutivo. En medio del convite en el recinto se dio luz verde a un conjunto de varios proyectos, incluido el de la junta. A favor votaron 200 legisladores de distintos bloques y sólo se abstuvieron dos del Frente Cívico de Santiago del Estero: Mirta Pastoriza y Hugo Infante, quien murió antes que finalizara 2018. Fuente: Ámbito

TMH Argentina informa sobre mantenimiento a locomotoras diésel modelo SDD7 de la Línea San Martín

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa TMH Argentina (TMHA) que es una filial del grupo privado ruso Transmashholding, líder mundial en ingeniería ferroviaria, cuyos talleres se encuentran ubicados en la localidad de Mechita (Provincia de Buenos Aires), informa que está realizando el mantenimiento programado de 400.000 km que realizan en las locomotoras diésel de origen chino modelo SDD7 pertenecientes a la Línea San Martín.

Dicho mantenimiento, según la empresa TMH Argentina, implica el desmontado total, service y reparación de todos los componentes pertenecientes a cada una de las locomotoras que llegan a los talleres para su reparación general.

En estos momentos, se encuentra la locomotora diésel Nro. B964 a la cual se le están realizando las reparaciones arriba mencionadas.

Trenes Argentinos Cargas construye alcantarillas para mitigar los anegamientos en el norte provincial

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Ante el impacto que generaron las lluvias de la última semana en toda la zona de influencia de las localidades de Santa Margarita y Nochero, en la provincia de Santa Fe, Trenes Argentinos Cargas, empresa operadora de los trenes de carga estatales, está realizando las siguientes acciones de contención, en coordinación con los representantes comunales locales y autoridades de la Dirección de Obras Hidráulicas de la Provincia.

Con la presencia de cuadrillas, herramientas y equipos en ambos frentes en la zona, se están construyendo alcantarillas en las vías para reforzar el escurrimiento del agua, y mitigar así el efecto de las crecidas. Estas alcantarillas construidas temporariamente son adicionales a las ya existentes en la traza.

En Margarita trabajó una cuadrilla y un inspector de Trenes Argentinos Cargas, y junto con personal de Trenes Argentinos Infraestructura y la empresa Vial Agro S.A, encargada de realizar la obra de renovación de vías, realizaron dos alcantarillas, al sur y al norte de la estación.

En Nochero participó otra cuadrilla, junto con operarios de la estación Pinedo y Roque Sáenz Peña, y personal de Trenes Argentinos Infraestructura y Vial Agro. Se colaboró en construir tres alcantarillas al norte y seis al sur de la localidad, hacia Santa Margarita.

Estas alcantarillas construidas para mitigar la crecida del agua en las vías de la línea Belgrano se suman a las ya existentes, ubicadas una por kilómetro para el escurrimiento del agua en caso de lluvias.

La verdad que hacer circular un tren de carga en el estado que está esa infraestructura de vía, es de suicida

Por la crecida del agua, además, se interrumpió la circulación de trenes por la zona. Las situaciones de inclemencias climáticas como estas, también afectan a la correcta circulación de los trenes.ElLitoral.com

Río Negro: La provincia se hará cargo del subsidio al combustible para la empresa Tren Patagónico S.A.

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA con nota titulada "Ahora la empresa Tren Patagónico se queda sin parte del subsidio al combustible. ¿La provincia podrá bancarlo?" de fecha 11 de Enero del corriente año en la expresamos que el Estado Nacional a partir del mes de Enero de 2019 no enviará el aporte  para subsidiar buena parte del combustible que utiliza por mes.

Por su parte, el presidente de la empresa provincial ferroviaria Tren Patagónico S.A., Jorge Leandro Maljasian, expresó "Nos dejaron afuera" con un dejo de enojo  y confirmó hoy que "el recorte que hizo Nación en subsidios al transporte también afectó a la empresa. La quita se registró a principios de este año, pero el gobierno provincial se haría cargo de la partida. No queda otra para solucionar el problema", agregó.

El ajuste representa más de la mitad del combustible que utiliza el servicio de pasajeros para funcionar. Para ser más exactos, antes de la quita, pagaba casi el 70% de lo que sale una carga de gasoil de 40 mil litros mensuales, a razón de $33,50 por litro.

Los cuatro gremios ferroviarios llegan a un acuerdo salarial parcial con las empresas Ferrovías SAC y Metrovías S.A.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Los cuatro gremio ferroviarios (La Fraternidad, Unión Ferroviaria, APDFA y Señaleros) informan mediante un comunicado de prensa que se ha llegado a plasmar un acuerdo salarial marco con las empresa Ferrovías S.A.C. y Metrovías S.A., en los siguiente términos:

Línea Belgrano Norte: Trabajadores ferroviarios en pié de lucha contra los despidos

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Los trabajadores ferroviarios de la Línea Belgrano Norte pertenecientes al gremio Unión Ferroviaria nos informan que el próximo lunes 21 de Enero finaliza la conciliación obligatoria con la empresa concesionaria Ferrovías S.A.C. por los 29 despidos.

Los trabajadores del Belgrano Norte se vienen organizando, realizando numerosas asambleas donde han votado medidas de fuerza. Desde la directiva de la Unión Ferroviaria ante el estado de movilización convocaron a un paro de 24 horas que ha quedado en suspenso por la conciliación obligatoria.

Trabajadores Ferroviarios reunidos en la puerta de la seccional Boulogne de la Unión Ferroviaria

"Hacemos un llamado a todos los ferroviarios a apoyar nuestra lucha. Si el día 21 no reincorporan a los 29 compañeros, la Unión Ferroviaria debe convocar inmediatamente al paro. Consideramos que debe convocarse a un paro nacional de todo el gremio, porque los despidos y cierre de ramales son comunes a toda la rama ferroviaria", expresan

"Necesitamos un verdadero plan de lucha nacional contra el ajuste del gobierno, y contra el tarifazo, que es un nuevo ataque al bolsillo de todos los trabajadores", manifiestan desde la Lista Roja y la agrupación Vanguardia Ferroviaria de la Línea Belgrano Norte.

Por último, el día lunes 21 próximo los trabajadores ferroviarios vuelven a convocar en la seccional Boulogne de la Unión Ferroviaria para realizar una nueva asamblea general.

AGTSyP: Rechazan el uso de pistolas Taser en las Líneas de Subte por parte del personal de la Policía de la C.A.B.A.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro mediante un comunicado repudian la decisión del Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, de "implementar el uso de pistolas Taser letales en el ámbito de las Líneas de Subte".

Más adelante continúan expresando que "consideramos que la seguridad en ese espacio no se garantiza con el uso de estas "picanas" portátiles, que aplicadas a determinados colectivos, como son los pacientes cardíacos, adultos mayores, niños o embarazadas pueden causar la muerte por el electroshock. Además, Larreta parece desconocer que la Corte Interamericana de Derechos Humanos (CICH) analiza declarar la ilegalidad de este tipo de armas y que su uso es rechazado por todos los Organismos de Derechos Humanos de la Argentina".

Pistolas Taser adquiridas por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires para el personal de la PolicÍa de la C.A.B.A. que custodian las Líneas de Subte

"Resulta contradictorio, que mientras se reducen permanentemente la presencia de efectivos policiales, que con su solo estar actúan preventivamente ante el delito, se pretenda solucionar el problema de la inseguridad con el uso de estos elementos de tortura", expresa en su comunicado la AGTSyP.

Por último expresan que "rechazamos despilfarro de dinero, cuando el mismo Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires no invierte en mejoras concretas del servicio, como nuevas formaciones ferroviarias, ascensores, escaleras mecánicas y ventilación de las estaciones. Por otro lado, niega contar con recursos para subsidiar las tarifas". 

En Chaco y Santa Fe culpan a Dietrich por las inundaciones

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Peppo estuvo en la Rosada. Aseguran que en las obras de la empresa Trenes Argentinos Cargas hicieron mal las alcantarillas.

El gobernador Domingo Peppo le reclamó al Gobierno que las inundaciones que afectaron a miles de hectáreas en Chaco se acentuaron por culpa de una obra que hizo el ministerio de Guillermo Dietrich.

Peppo se reunió este martes con Marcos Peña y otros funcionarios en Casa Rosada por el conflicto que atraviesa la provincia y por el que el Gobierno debió enviar al Ejército, Gendarmería y Prefectura tanto a Chaco como Corrientes y Santa Fe.

En Chaco advirtieron a LPO que el mayor problema de las inundaciones en Chaco y zonas aledañas es que las obras del Belgrano Cargas, promocionadas por el ministro de Transporte, se produjeron a causa de la errónea disposición del alcantarillado de la traza de ese tren. En julio pasado, Mauricio Macri y Dietrich habían participado en Chaco de la inauguración de un tramo de los primeros 490 kilómetros de vías renovadas del ferrocarril, una obra que formaba parte del Plan Belgrano.

Francisco Zisuela, director de la Administración Provincial del Agua de Chaco, explicó a LPO que las alcantarillas estaban bien planeadas originalmente pero que luego sus cotas fueron elevadas unos 60 centímetros, lo que impidió que el agua pase de un lado al otro.

"Esto provocó que se inundaran pueblos como Pinedo", señaló el funcionario chaqueño y advirtió que nunca consultaron al organismo desde las empresas contratistas que hicieron la obra. Empresas que lógicamente debía controlar el Gobierno.

Días atrás, los representantes de La Rural en Santa Fe aseguraron que las inundaciones son como consecuencia del agua caída, pero por otro lado la situación se agravó por el atraso en las obras de canalización del agua que baja de Chaco y Santiago del Estero.

Los ruralistas aseguraron que la traza del ferrocarril Belgrano Cargas se convirtió en una barrera que no dejaba pasar el agua hacia los bajos submeridionales, por la falta de alcantarillas y aliviadores en buenas condiciones.

"Las cuadrillas del Belgrano abrieron varios tramos para permitir que el agua drene hacia el este. Vecinos de las localidades afectadas también intentaron improvisar túneles y zanjas para que el agua pase", indicaron los productores.LaPolíticaonline.com

Para ver los vídeos hacer click en los siguientes links

https://www.facebook.com/tostado.cable/videos/386554605252237/
https://www.facebook.com/tostado.cable/videos/2013989778898814/

El valor del viaje de subte se duplicó en un año

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A los aumentos de colectivos y trenes, ahora se suma el de subte. El objetivo del gobierno de Rodríguez Larreta es subirlo a 21 pesos en mayo próximo. La tarifa se ajusta mientras no mejora nada el servicio.

El raid del tarifazo no se detiene. A los aumentos en los pasajes de colectivos y trenes del área metropolitana vigentes desde el sábado, se suma hoy el servicio de subterráneo porteño. Los viajes suben un peso para trepar hasta los 15,50 pesos que representa un aumento del 106 por ciento en doce meses.

El nuevo ajuste es el tercero de los cuatro tramos anunciados por el gobierno de Horacio Rodríguez Larreta en septiembre del año pasado. El incremento de un peso más previsto para el mes próximo no será el final del recorrido. Las autoridades de la Ciudad de Buenos Aires ya anunciaron que el servicio concesionado a Metrovías del Grupo Roggio volverá a subir 2,5 pesos en abril y 2,0 pesos en mayo para llegar a 21 pesos. Implementar ese esquema requiere de la celebración de una audiencia pública no vinculante que todavía no fue convocada.

Viajar en el subte costaba 7,5 pesos a comienzos de 2018. La tarifa aumentó tres veces el año pasado. El primer salto fue en agosto cuando llegó a 12,5 pesos. La pretensión inicial del gobierno porteño era primero subir los viajes a 11 pesos en mayo pero una medida cautelar frenó ese ajuste y, cuando la justicia porteña dejó sin efecto esa medida, el salto fue directo hasta el segundo tramo. Los siguientes aumentos de un peso cada uno tuvieron lugar en noviembre y diciembre para escalar hasta los 14,5 pesos. Así la suba acumulada en doce meses fue del 93,3 por ciento y cuando alcance los 21 pesos en abril la tarifa habrá escalado 180 por ciento en un año.

La próxima ronda de aumentos fue anunciada tres semanas atrás por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, junto con las subas en colectivos y trenes del área metropolitana de Buenos Aires. Desde el gobierno de Cambiemos sostienen que las subas son necesarias para “mantener la calidad del servicio y la infraestructura en función del incremento de costos”. Sin embargo, los sucesivos aumentos no solo no fueron acompañados por la prometida extensión del sistema, sino que tampoco redundaron en una mejora del servicio que utilizan cerca de 3 millones de personas por día.

Los aumentos allanan el terreno para el operador que se hará cargo del servicio público a partir de este año. Ante la imposibilidad de cumplir con los plazos previstos para la licitación internacional en la que compiten tres consorcios el gobierno porteño prorrogó el contrato con Metrovías. La firma del Grupo Roggio que pretende mantenerse al frente de la concesión compite por el negocio con dos empresas francesas que ya explotan redes subterráneas en ese país. Una de ellas se llama Keolis y presentó una propuesta junto con la argentina Helport de la familia Eurnekian. La otra es un holding conformado por RATP Dev y Alstom. La decisión del gobierno porteño llegará, prometieron las autoridades de la empresa Sbase, antes de finalizar el primer semestre.

Cuando las autoridades porteñas se hicieron cargo del subterráneo a comienzos de 2012 los pasajes costaban 1,10 pesos. La primera medida de Mauricio Macri que entonces era jefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires fue duplicar el precio para iniciar una disparada que hoy alcanzó al 1309 por ciento. Ente julio de 2012 y noviembre de 2018, la serie temporal que cubre la medición porteña, los precios acumularon un aumento de 514,9 por ciento. Los recientes ajustes en las tarifas de subte, colectivos, trenes, peajes y agua serán acompañados a lo largo de los próximos meses por los aumentos en gas, electricidad y medicina prepaga.Página12.com

Para algo sirven, aunque sea para dar solidaridad

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Redacción Crónica Ferroviaria

Debido a las inundaciones que están ocasionando estragos a mitad del país, pero sobre todo a la Mesopotamia, entregaron vagones de la Línea Urquiza para albergar en ellos a los damnificados en la ciudad de Concordia (Provincia de Entre Ríos).

Carlos Ledesma, un trabajador ferroviario y vecino del barrio Puerto, contó a Diario Río Uruguay que la iniciativa busca beneficiar a los vecinos del barrio Puerto, "porque si no entran las manos ajenas y se llevan todo", ante la creciente del Río Uruguay.

Foto gentileza Diario Río Uruguay

Detalló que en total serán unos 24 vagones, de los cuales "entran dos familias por vagón". Subrayando que "ya varios han traído cosas".

Además, Ledesma agradeció a la Cooperativa Eléctrica de Concordia, dado que "pusieron una línea aparte para abastecer de energía a los vagones".

Por último, el trabajador ferroviario bregó "por una defensa más en Concordia, buscando prevenir futuros desbordes del Río Uruguay".

En ese marco reconoció que de esa zona de la ciudad "nadie se quiere ir, porque estás cerca de todo", admitiendo que los vecinos de su calle (Roque Sáenz Peña) prefieren lidiar con el avance de las aguas, antes que relocalizarse en otro sector de la ciudad.

Por lo menos que los vagones de la Línea Urquiza sirvan para dar solidaridad a los damnificados por las inundaciones, y no que queden parados como desde hace meses debido al grave problema que sufre la línea ferroviaria, donde está paralizado el servicio desde Monte Caseros (Corrientes) hasta Garupá (Misiones) por parte de la empresa Trenes Argentinos Cargas desde hace varios meses.

Aunque sea que sirvan para algo bueno.

Córdoba: Tren atropelló a camión parado en la vía. Destrozó dos casas y el convoy fue parcialmente saqueado

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Redacción Crónica Ferroviaria

El hecho sucedió en el día de ayer, cuando una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano circulaba en cercanías de estación Alta Córdoba, más precisamente en la Villa Los Galpones, y atropelló a un camión que tras un descuido de un empleado de la empresa encargada de la limpieza de basurales a cielo abierto en Córdoba dejó el vehículo estacionado muy cerca de las vías.

La formación estaba integrada por 42 vagones cargados de azúcar y porotos procedentes de la Provincia de Jujuy y se dirigía hasta la estación Alta Córdoba de la Línea Belgrano.

Fotos gentileza ElDoceTV.com

A los pocos momentos de producirse el choque, se produjo el saqueo por parte de la gente del lugar que al ver que el tren no tenía custodia procedieron abrir las puertas de los vagones. La policía provincial llegó minutos después del accidente y evitó así que los lugareños sigan saqueando los vehículos del tren.

Dos casas de villa Los Galpones sufrieron destrozos debido al choque de un camión que fue arrastrado por un tren de carga.

Línea Urquiza: Trabajadores ferroviarios denuncian desmantelamiento del ferrocarril

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Redacción Crónica Ferroviaria

El viernes pasado CRÓNICA FERROVIARIA publicó una nota con el título de "Línea Urquiza: La esperanza es lo último que se pierde", donde informamos que hoy (por el viernes) la gente de Ferroviarios del Urquiza comunica que amén de los 4 ó 5 operativos que hay en estos días para el transporte de cereal desde Villaguay hacia el Puerto del Guazú (Provincia de Entre Ríos), que desde la ciudad de Curuzú Cuatiá (Provincia de Corriente) y luego de un arduo trabajo contra las intensas lluvias que azotaron la zona, se retomó el transporte de piedra hacia la ciudad de Zárate que fue la más importante durante todo el año 2018.

Pero el grave problema de esta línea ferroviaria, surge de Monte Caseros (Provincia de Corrientes) hasta Garupá (Provincia de Misiones) donde está paralizado el servicio por parte de la empresa Trenes Argentinos Cargas desde hace varios meses.

Estación Garupá. Solitaria y con ausencia de trenes. ¿Hasta cuándo?

Los trabajadores ferroviarios denuncian que el Ministerio de Transporte de la Nación no cumplió con las inversiones y está dejando morir un servicio clave para las economías regionales.

En declaraciones realizadas a Primera Edición, la Agrupación "Ramón Carrillo" del gremio La Fraternidad (Conductores de Locomotoras) denunciaron que el Gobierno nacional está desmantelando el servicio y que no se realizan inversiones, por lo que ello conlleva la pérdida de puestos de trabajo en las Provincias de Misiones y Corrientes.

Asimismo, la Agrupación del gremio La Fraternidad expresa su alarma sobre el drama que están atravesando y buscar que los gobiernos provinciales y municipales ayuden a frenar la desaparición del servicio que une la localidad misionera de Garupá con la estación bonaerense de Zárate.

"El gobierno nacional está llevando a cabo un recorte en la zona Norte de la línea que ya ha provocado el cierre de tres bases operativas Paso de Los libres y Santo Tomé (Corrientes) y Garupá (Misiones)", señalaron.

Además, expresan que "el cierre de estas bases laborales tiene consecuencias directas sobre el personal, en el caso de los conductores de trenes debieron ser reubicados en otras bases lejos de su familia teniendo que sufrir el desarraigo, con la incertidumbre sí podrán mantener su estabilidad laboral”.

"Debemos mencionar que este ferrocarril fue incluido en Plan Belgrano para la renovación y mejoramiento de vías, que no se cumplió, y la proyección de traer locomotoras nuevas, que también nunca se cumplió", expresan en un comunicado la gente de La Fraternidad.

"Nuestra Línea Urquiza Cargas siempre se ha destacado por el transporte de los productos regionales de Misiones y Corrientes: madera, pasta para papel prensa, soja, cereales, agua, contenedores, etcétera, por estas razones es un estado alarmante ya que se trata de algo premeditado para favorecer otros intereses o cerrar el ferrocarril", denunciaron.

Los fraternales expresaron también que "el rumbo de la política económica que lleva adelante este gobierno, cuyas consecuencias negativas repercuten fuertemente sobre el empleo, los sistemas de seguridad social, las economías regionales y los servicios públicos; ahora se suma a esta situación de la línea Urquiza Cargas".

"Desde el Sindicato la Fraternidad salimos a los medios con el propósito de difundir nuestra problemática y buscar la forma de reparar esta situación laboral en un marco de diálogo y entendimiento", solicitaron.

Por último, expresan que "buscaremos la solución: nos proponemos trabajar en la recuperación o incorporación de clientes recorriendo las provincias de Corrientes y Misiones, de esta manera hablaremos con cooperativas, productores, intendentes, y autoridades provinciales en la búsqueda de propuestas para recuperar los clientes perdidos y para aumentar la cartera de empresas para transportar por tren, con el claro objetivo de mantener la fuente laboral y de desarrollar las economías regionales".

Línea Urquiza: El ferrocarril del Mercosur que no llega al Mercosur

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Por decisión de la administración de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea Urquiza, no llega más a las conexiones internacionales de Uruguayana (Brasil) y Encarnación (Paraguay).

En una contundente acción de favorecer a otros intereses que no son precisamente los del ferrocarril y los de la Línea Urquiza Cargas. Esta actual administración ha determinado que los trenes dejen de circular en el ramal troncal que surca las provincias de Corrientes y Misiones que permitían el intercambio comercial con los países vecinos integrantes del Mercosur.

Se trata de un “ARGEXIT” (salida del Mercosur). ¿Desapareció el flujo comercial del Mercosur?. Si la balanza comercial del Mercosur está activa, quien efectuará el transporte del porcentaje histórico de mercaderías correspondiente a la Línea Urquiza Cargas?.

Con consecuencias aún irreparables en las vías de los ramales de dicho ferrocarril, producto de decisiones de los 90, se repiten estas decisiones hoy con mayor gravedad, le apuntan a la ramal troncal.

No solamente impiden el transporte de cargas en en este sector, con el tiempo y el abandono, también impedirán que circulen por estas vías cualquier servicio de pasajeros recuperado por las provincias de Corrientes y Misiones.Fuente: CadenadeNoticiasAero.com

La actividad turística en la Patagonia, es el sustento de las economías regionales y del tráfico regular de pasajeros

Cartas de Lectores

Señor  Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con relación a la nota publicada en CRÓNICA FERROVIARIA con el título "Distinguieron a la única empresa provincial que queda, Tren Patagónico, con la declaración de "notabilidad de vía escénica" de fecha 19 de Diciembre de 2018.

Para su información le comunico que la distinción de notabilidad de vía, no es a sus operadores, sino a la vía, exactamente como se ha hecho con la RN Nº 40.

Cuando la RN Nº 40 obtuvo el estatus de vía escénica, el certificado de distinción le fue entregado al Ministro de Turismo de la Nación como autoridad. Con el R.95 y el R.99 se ha hecho algo parecido, siendo quienes recibieron los certificados las autoridades de RN y CU, representadas por las áreas de turismo y por los organismos provinciales que tienen a su cargo dichas vías, es decir, Corfo y TP.

Aclaro esto, dado que está mal planteado el título de la nota, y a que vi muchos comentarios realizados con una total ignorancia, acerca de lo que es la actividad turística, la cual en esa región de la Patagonia, ha pasado a ser el sustento, no sólo de economías regionales enteras, sino también del tráfico regular de pasajeros.

Dicho en otros términos, sí, el turismo subsidia al tráfico regional de pasajeros. ¿Y?.

Si bien la RN Nº 40 fué la primera vía que obtuvo la declaratoria de vía escénica, la R.99 fué la primera en ser inscripta, cosa que se efectuó en el Ministerio de Turismo de la Nación el día 21 de Marzo de 1994, siendo en ese entonces rechazada.

Por ende, la declaratoria del R.99 demoró 24 años, pero obtuvo más galardones que la tan mencionada 40. Escribo todo esto con conocimiento del tema. Atentamente.
Héctor Cassano
la.trochita.rn@gmail.com  

Un servicio de pasajeros por $2,00 no tiene futuro en un estado nacional, provincial y municipal endeudado y deficitario

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Ante todo, buenas tardes. Me dirijo a usted como amante de los ferrocarriles. Me pone contento cada vez que algún ramal tiene vida; puntualmente quería comentar la nota titulada "Por menos que un caramelo" publicada en CRÓNICA FERROVIARIA el día 08 de Enero pasado, en la que se comenta que por sólo $2,00 se puede viajar desde estación Paraná hasta Avellaneda (Provincia de Entre Ríos). Me pregunto, ¿cuánto puede durar?.

Apeadero Avellaneda

Creo que debería buscarse un valor del pasaje que sea lógico, que al menos se puedan pagar los sueldos y el mantenimiento de los coches de la línea, y que el Estado se haga cargo de la infraestructura ferroviaria.

Por el valor de $2,00 el boleto, este servicio de pasajeros no tiene futuro en un estado nacional, provincial y municipal endeudado y deficitario. Cordiales saludos
Cristian Anastasio
cristiananastasio@hotmail.com  

En el ramal a Mar del Plata convive material ferroviario nuevo y comunicaciones de principios del siglo pasado

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Los modernos coches con servicio de azafata conviven con un viejo sistema de comunicación entre estaciones, consistente en el intercambio de bastones entre el encargado de la estación y el maquinista; sirven para indicar a las formaciones si pueden seguir viaje o hay algún problema

El reciente y muy bien recibido regreso del tren entre Buenos Aires y Mar del Plata llegó con coches modernos traídos en el año 2014, muy bien equipados y hasta con servicio de azafata. Pero los adelantos no alcanzaron a un viejo sistema de comunicación. Los encargados de estaciones y los maquinistas realizan una delicada maniobra de intercambio de bastones que indican si las formaciones pueden seguir viaje o si hay algún tipo de problema. Conocida como "bloqueo de secciones por bastón piloto", mantiene mucho de los inicios en manos de empresas inglesas en 1900.

Bien al borde del andén, con un brazo extendido en lo alto, se plantan con el mismo espíritu temerario de la asistente de un lanzador de cuchillos de circo que espera pura precisión en la maniobra. A 30 o 40 kilómetros por hora pasa entonces el tren, y el brazo del maquinista o ayudante que asoma por una de las ventanillas de la locomotora debe acertar en el centro del aro que el operador de estación le sostiene a la altura de blanco perfecto.

Mario Blanco muestra, en la estación Cobo, los históricos blocks de origen inglés, color rojo buzón, en los que se cargan los bastones piloto. Fuente: LA NACION - Crédito: Mauro V. Rizzi 

Como hace más de un siglo, quizá todavía con riesgo para el personal, pero tal vez con más seguridad para prevenir accidentes en las vías que unen Mar del Plata con Plaza Constitución, aunque pasen los años se sigue utilizando el viejo sistema de comunicación entre estaciones.

En este mismo recorrido para el que hace poco se anunció no ya un tren bala sino al menos uno rápido, sigue en uso esta variante con postas manuales que se repite entre las 14 estaciones que tiene el ramal. Con sus históricas construcciones, algunas frágiles y todas pintorescas con sus diseños y estilos de principios de 1900, las doce que se alinean entre extremo y extremo revivieron hace casi dos años con el regreso del servicio ferroviario, que había estado paralizado durante casi media década por el deficiente estado en el que se encontraban las vías.

Mario Blanco lleva tres años en la estación Cobo, la misma donde hace 24 empezó a prestar servicio para el ferrocarril. Abre la puerta y muestra las instalaciones donde hoy conviven una computadora para la venta de pasajes con los históricos blocks de origen inglés, color rojo buzón, en los que se cargan los "palo staff" o bastones piloto. "Son el pase libre para que una formación pueda seguir viaje hacia la siguiente y la confirmación de que tiene vía despejada, sin riesgos", explica a LA NACION.

Ni el avance de la tecnología ni las comunicaciones digitales y tampoco la incorporación de locomotoras más modernas pudieron suplantar esta opción que los propios trabajadores del ramo rescatan como la que mayores garantías da para evitar accidentes o contratiempos.

Su operación mantiene mucho de aquellos inicios en manos de empresas inglesas, que desde fines del siglo XIX tendieron rieles a granel y solo tenían vínculo entre estaciones mediante el telégrafo. Hoy, entre la Capital y el principal balneario del país, en términos de operación ferroviaria se continúa con la comunicación electromagnética. En cada localidad en la que para el tren tienen un magneto al que se le da carga mediante el giro de una manivela. "Eso solo permite contactar la estación siguiente y anterior, nunca con las demás", indica Maximiliano Correa, a cargo de la escala de Vivoratá.

El funcionamiento del mecanismo lo explican con mayor detalle Jorge Giannone y Ricardo Accentini, directivos de La Fraternidad, el gremio de los trabajadores ferroviarios que también da cursos para formar conductores de trenes. Describen que desde la estación que es la siguiente parada o paso se hace una llamada para dar autorización de vía, y con esa carga electromagnética se libera la traba del block para retirar el bastón piloto que se entregará al maquinista como testimonio de camino seguro y despejado.

Campanillas

Cada estación tiene dos block, uno para la estación anterior y otro para la posterior, cada uno con una campanilla que suena bien distinto de tal manera que al escucharla sepa de cuál de los dos llamaron y de dónde tiene que retirar el palo staff. "Lo que se hace es un canje, ya que el maquinista debe levantar el bastón piloto de esa estación, pero antes debe entregar el de la estación previa", explica Accentini, que recuerda haber recibido más de un insulto cuando al lanzar el testimonio golpeó por los tobillos al empleado de la estación que lo esperaba.

El bastón se calzaba antes en aros metálicos, fuertes como para soportar el enganche automático que las máquinas anteriores tenían arriba de sus ventanillas. Cuando la maniobra pasó de mano a mano se utilizaron otros más livianos. Hoy, según la estación, se emplean algunos de goma maciza y otros más caseros, armados con mimbre, caño plástico o mangueras. A ellos se ata lo más firme posible el bastón piloto.

El pase también tiene secretos y magullones para los que lo viven desde la cabina del tren. Giannone resalta los dolores y también moretones en el bíceps al calzar el aro, aun a marcha lenta. "Los viejos maquinistas se envolvían el brazo con trapos rejilla para amortiguar el movimiento", apunta. Y no puede olvidar que en la inercia del canje más de un bastón le dio en la nuca.

Hoy las formaciones cambiaron las viejas locomotoras GT22 CW, sobre las que se siguen formando los nuevos conductores, por las actuales de origen chino que sumaron un dolor de cabeza a la hora del canje en cada estación. Las ventanillas son más altas y, si en la posta no hay una plataforma que permita elevarse a quien tiene el aro, la única opción para el maquinista es reclinarse para tomarlo con la puerta abierta. "No es lo más seguro, pero se hace", se admite.

Los bastones piloto son mensaje de vía libre. Pero según sus características, dicen algo más. Al simple se suma el bastón cruz, que adjunta un mensaje escrito sobre alguna advertencia en particular. El divisible es para secciones donde pueden ingresar dos o tres trenes y cada cual se lleva una parte. El bastón piloto llave lo utiliza el conductor para habilitar un desvío y el de socorro permite hacer un remolque por cola. En este caso el testimonio vuelve a la estación de partida. "Desconocer en un examen la característica de un bastón piloto es reprobar porque se trata ni más ni menos de un elemento de seguridad", recalca Giannone.

Las escuelas de conductores se reparten en distintos puntos de la provincia. Cada postulante rinde en la sede de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). Sus actos se rigen por la ley de ferrocarriles y el Reglamento Interno Técnico Operativo (RITO), que los maquinistas conocen más como "el tapa verde" por su diseño original de cubierta entelada.

De otros tiempos

Y ante incidentes, en esos lineamientos también constan (y se aplican) medidas de seguridad que parecen de otros tiempos. En cada estación, y también en el tren, tienen petardos con abrazaderas que se ajustan a las vías. Si se dio vía libre y por algún motivo hay necesidad de frenar el tren, el operador coloca esta pirotecnia para que explote por presión de las ruedas y se detenga. Si es la formación la que tiene problemas, entonces el maquinista y guarda colocan estos explosivos por delante y por detrás, y se usa una bengala para dar señales a distancia. "Hoy se puede avisar por teléfono, más fácil, pero hay que cumplir sí o sí con estos pasos porque son los que están en el RITO y debemos cumplir", aclara Accentini.

La defensa de este mecanismo, que para unos es precario y para otros mayor seguridad, también tiene que ver con el cuidado de fuentes laborales. El gremio considera que la privatización de trenes buscó eliminar al personal de estas estaciones pequeñas y manejar los ramales a distancia, con otros equipos y tecnología. "Lo nuevo es más ágil, moderno, pero el sistema de seguridad te lo da una persona", dice Giannone. Lo cuenta más claro: "Son equipos que pueden servir para verificar quién cometió un error, pero no tanto para evitar el accidente", insiste.

En esas estaciones que ven pasar dos servicios por día, ida y vuelta, son horas de espera para cubrir ese momento cumbre, imprescindible. Los encargados mantienen instalaciones, venden pasajes, pero saben que su función más importante está en ese canje de bastón piloto. Para que el tren pase, siga seguro y llegue a destino. Aun con métodos de principios del siglo pasado: Fuente: La Nación