Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Pública Nro. 08/2017 para la Inspección Detallada y Diagnóstico Estructural de Obras de Arte de la Línea San Martín.
Etapa: única.-
Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 21/04/2017 hasta el 05/05/2017. Los interesados deberán descargar los pliegos y registrarse
para participar de la licitación accediendo al sitio web: www.sofse.gob.ar, sección “CONTRATACIONES”. Asimismo, podrán retirarse los pliegos en soporte digital, de lunes a viernes de 10:00 a 12:30 y de 14:30 a 17:30, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º Piso – “Oficina de Contratos”- CABA.-
Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 22/05/2017 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, Planta Baja - "Mesa de Recepción de Ofertas"-, CABA.-
Acto de apertura de oferta: el 22/05/2017 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º Piso – “Oficina de Contratos”- CABA.-
Para mayor información ingresar a www.sofse.gob.ar
Exterior
Un análisis mapeó las estaciones que dejarían de funcionar. 145 millones de personas dejarían de tener servicio de Amtrak en las zonas donde residen.
Entre muchos grupos que están viviendo la era Trump con ansiedad están los usuarios de trenes. El plan presupuestario de 2018 incluye una disminución de un 13% al Departamento de Transporte, debido a la eliminación de subsidios federales para rutas de larga distancia en Amtrak (el servicio ferroviario de EEUU). Esto probablemente terminaría con cientos de viajes entre ciudades y pueblos.
¿Cómo se verá el futuro de los trenes de pasajeros en Estados Unidos? Una respuesta está en el trabajo de Will Geary, que ha hecho una comparación lado a lado de las rutas de Amtrak actuales y las que sobrevivirían después de los cortes. En el video a continuación, a la izquierda se muestra una semana común de viajes Amtrak, de acuerdo a los datos más actuales. A la derecha está la misma semana, pero excluyendo las 15 rutas nacionales amenazadas por la Casa Blanca, incluyendo el recorrido Silver Star (estrella de plata) que une Nueva York con Miami; el Empire Builder, que conecta Chicago con la costa del Noroeste; y el Sunset Limited, que une Louisiana y California.
“El presupuesto arriesgaría desconectar a 145 millones de personas para quienes estas rutas son el único servicio de Amtrak cercano”, dice Geary, quien está estudiando un posgrado Análsis de Datos en la Universidad de Columbia y, además, es un aficionado a los temas de transporte público (también mapeó los viajes de la MTA y creó una ‘ sinfonía multimodal’ de Nueva York). “Esto eliminaría 2,300 millones de dólares en financiamiento habría apoyado nuevos proyectos de trenes de pasajeros y trenes ligeros, así como 500 millones de dólares en fondos para invertir en nueva infraestructura nacional para el transporte”.
Los cortes no estarían distribuidos de manera igual a través del país, según Geary. “ Pueblos y ciudades en el Sureste y en el Medio Oeste serían los más impactados, mientras las ciudades grandes de la costa Oeste y Noreste verían menos impacto”.
La mayoría de la información analizada por Geary proviene de la Asociación Nacional de Pasajeros Ferroviarios, la que advirtió duramente el mes pasado que el presupuesto de Trump generará un “daño desproporcionado entre las comunidades rurales y la clase trabajadora”. Como mínimo, el plan cancelaría totalmente el servicio de Amtrak en 220 pueblos y ciudades, dice la organización. Estos están ubicados en lugares tan distintos como Alburquerque, Dallas, Spokane o Worcester, en Massachusetts.
¿Qué tan probable es que el Congreso apoye la visión de la Casa Blanca cuando reciba el presupuesto más detallado (algo que suele suceder a mediados de mayo)? De acuerdo a la Asociación Nacional de Pasajeros Ferroviarios, ellos han visto una “enorme presión pública” de rechazo, la que incluye a miles de sus miembros llamando a las autoridades electas. “Podemos verificar que el Congreso está escuchando estas quejas y las están notando. Hemos visto un cambio entre los republicanos desde una posición sin mucho compromiso y cuidadosa a declaraciones cautas que han enfatizado que el Congreso tiene el poder de la chequera. Eso es progreso”, dice Sean Jeans-Gail, vicepresidente de Asuntos Gubernamentales y Política en esta institución.
Los políticos más cercanos a Trump deberían escuchar a estas voces, ya que muchos de ellos tienen en su base a los residentes rurales, que llevaron al presidente al poder. “La mayoría de los pasajeros de estos trenes no los usan para ir de una gran ciudad a otra gran ciudad”, dice Jim Mathews, presidente y CEO de la Asociación. “Se trata de estadounidenses de pequeños pueblos que no tienen muchas opciones de transporte. Las cifras de pasajeros en esos trenes son más bajas porque sirven a ciudades más pequeñas. Si vives en McGregor, Texas, y quieres tratar de llegar a Fort Worth por negocios o por un tema médico, el Texas Eagle tan importante para ti como el Corredor Noreste lo es para un neoyorquino. O incluso más importante, ya que Temple no tiene acceso a LaGuardia o JFK”.
Geary también construyó un mapa interactivo mostrando las estaciones de Amtrak específicas que estarían bajo riesgo con el presupuesto de Trump. En este, los puntos de mayor dimensión son estaciones con mayor tráfico de pasajeros en 2016, como Nueva Orleans y Denver. Los puntos más pequeños son estaciones más tranquilas, como Sanderson, en Texas, o Thurmond, en Virginia Occidental.
En caso de que ya no haya quedado clara la opinión de Geary, el analista prefiere que estas estaciones sigan funcionando en el futuro. “Debemos trabajar para lograr conectividad ferroviaria más rápida, más barata y más frecuente entre ciudades y pueblos estadounidenses y no eliminar el acceso al sistema de trenes a millones de personas en EEUU”, concluye Geary.CityLabLatino.com
Actualidad
La economía intermodal de transporte es la principal socia de la eficiencia en los grandes corredores y de la baja de costos; el camión, gran socio de barcos y ferrocarriles; qué es el multimodalismo
Para bajar los costos del transporte es necesario comprender algunos arrastres históricos que nos llevan al yerro recurrente. Un yerro de más de medio siglo.
Si consideramos 1880 como la, por fin, integración nacional, con la federalización de la Ciudad de Buenos Aires como la capital definitiva del país, quiere decir que esta sociedad estuvo 300 años sin saber qué hacer con su territorio. Es más, recién por aquellos años se acordó que había algo de tierra al sur y al noreste que también eran parte de lo que desde el virreinato se citaba como terruño propio.
Quizá sea por eso que aún hoy, desde el atril se dice que la construcción de ramales y fundación de pueblos junto a ellos ha sido una aventura y no un plan. Por ello es comprensible que haya tanta bibliografía justificando el abandono del territorio con la no instalación de telefonía hasta los 90 (y aún en deuda en muchos sitios) o que en los 60 en un solo día se hubieran detenido los trenes sobre 17.000 km sin alternativa en un país con sólo 3% de la red caminera asfaltada.
Difícil sería demostrar que en aquellos años 80 de la organización del territorio (nacional), los dirigentes políticos no estuvieran construyendo una plataforma para la economía basada en el comercio exterior.
Desarrollar el comercio exterior
Poblar el territorio -más allá del debate sobre qué pobladores- no fue una aventura, sino un plan hecho y derecho. Gustando o no el para qué, sí está claro que fue para desarrollar el comercio, el comercio exterior de modo particular.
Así, cuando se habla de aventuras territoriales en la hechura de los pueblos y los ferrocarriles, difícil es que se comprenda que la suma de los miles de pequeños tráficos en camión, tren o barco más allá de la zona núcleo o de las pocas ciudades que citan los medios de comunicación -los políticos y hasta los académicos-, constituyen la construcción de esos más de 500 millones de toneladas de cargas que nadie sabe afirmar si son más o menos.
Algo harán esos 10.000.000 de argentinos situados fuera de las cabeceras. Litio, turismo, soja, bórax, cobre, lana, petróleo, frutos, dulces, tractores, cerámicos, y demás etcéteras salen de parte de esos cientos de localidades que, por supuesto, producen exportaciones y consumen comercio exterior e interior.
Ni tren, ni camión, ni avión, ni barco (ni Aduana). Se hace difícil que el gran político y hasta el gran empresario alcancen a percibir que el aseguramiento del transporte y la comunicación hacia las bajas densidades territoriales coadyuvará a la baja en el costo del flete de las grandes cantidades, de la gran escala, si desde las técnicas se desestima todo ese país alguna vez (mal o bien) conquistado.
El comprender -y no asustarse- que el camión puede ser el gran socio de trenes y barcos, es el principio básico que lleva hacia completar la atención territorial para las cargas y del por qué es necesario el intermodalismo.
La economía intermodal de transporte es la principal socia de la eficiencia en los grandes corredores, y de la baja de costos (y la equidad territorial) hacia las zonas de baja densidad. El camión será el ramal del barco y del tren (y hasta del avión para los tulipanes de El Maitén).
Comprender que los otros 2300 km de vías del Urquiza son la segura alimentación del corredor Posadas-Zárate, es lo mismo que entender que el contenedor en doble pila es el que logrará facturar el comercio exterior propio y pasante a bordo de contenedores o semirremolques. Así sí que se pagarán las vías.
Esa comprehensión, es la que permite entender que el C14 (el ramal del tren a las nubes), se puede pagar su propia infraestructura con el solo hecho de participar de la carga desde Formosa y/o Barranqueras hacia el Norte de Chile y el Pacífico (no, no es un déjà vu. Ya en 1910 escribieron algo así para la construcción del Huaytiquina, el C14).
Toda esa comprehensión faltante arranca, por supuesto, en aquello del Puerto y la Aduana: Si la Aduana no entiende que debe acercarse y facilitar su gestión en todos los rincones, el comercio exterior no sólo no bajará sus costos, sino que tampoco logrará la trazabilidad técnica que todos los negocios requieren, especialmente los agroalimentarios.
Derribar viejos mitos
Entre mitos: la carga general no necesita viajar en tren. Transportar hoy un pallet desde Cipolletti a Buenos Aires en las condiciones actuales del ferrocarril, sale 100%. Pero si se triplica la velocidad media resultante, se incorporan los contenedores de 53 pies (3 TEU), y se asegura arribar a Ezeiza o Abbott en doble pila (un contenedor arriba del primero), el costo de transportar ese mismo pallet no superaría el 18%. Una sexta parte del costo actual.
En síntesis, si comprendemos que docenas de empresarios del transporte automotor quieren mejorar la eficiencia hacia sus clientes bajando los costos, no cabe duda de que el ferrocarril intermodalizado es una oportunidad para ellos. ¿Lo comprenden los que escriben, calculan y hacen recomendaciones a políticos y empresarios?
Dramáticamente, los planes ferroviarios sucesivos desde los 60, poco a poco, fueron centrándose en unas pocas y únicas líneas ferroviarias. El que después atenderán los ramales pasó de ser promesas "para después" a mapas definitivos que ni siquiera demarcan las siluetas de los que existían. La producción no puede hacer programas para vender sus exportaciones dentro de 30 años. Necesita el transporte accesible, competitivo y eficiente hoy y ahora.
El mito de las vías paralelas. Un detalle operativo básico es el de las vías alternativas. Los difusores del abandono del territorio de los 60 instalaron el mito de los ramales paralelos. En un país de ferrocarriles con vía única, no hubo mejor forma de hacerla eficiente que construyendo ramales en malla, donde a un nodo arribaban de tres a seis ramales. No para competir consigo mismos, sino para garantizar la llegada al territorio comercial y el tráfico seguro: nada cortaba la posibilidad de llegar a destino pues había alternativa por otra vía.
¿Cómo haremos si entre San Miguel de Tucumán y Mariano Saavedra (700 km) cae un puente? Los ingleses habían construido la variante por Sumampa para garantizar capacidad y continuidad, pero ese ramal ya no está en ningún plan (y los intendentes del recorrido están más interesados en quedarse con las estaciones que en que circule un tren de carga que garantice la economía del lugar).
Sólo se puede enseñar aprendiendo. Si de bajar los costos y aumentar la competitividad de la Argentina para el comercio exterior es que hablamos, pues entonces deberemos eliminar de raíz los mitos que han invadido el discurso técnico en el que el intermodalismo es cosa de norteamericanos y que la baja densidad de nuestro territorio es un problema.
Llegó la hora de que enseñen a los futuros técnicos del transporte y la logística que multimodal no es exactamente lo mismo que intermodal y, especialmente, que todo sitio del país es un espacio que puede comerciar, sea la paz del paisaje, el software de una pyme, las mieses o las tuercas que produce un torno.LaNación.com
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SBASE postergó para fines de 2019 la inauguración de las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro de la línea E. El año pasado las habían prometido para 2018. Restan ejecutar obras eléctricas, ventilación, tendido de catenarias y talleres, entre otras.
La extensión de la línea E a Retiro suma un nuevo retraso y demorará otros dos años y medio en inaugurarse. A través de su perfil oficial en la red social Twitter, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) confirmó que la apertura de las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro está prevista para “fines de 2019”
La habilitación de este tramo fue varias veces reprogramada: en 2015 se había anunciado que abriría en 2017, pero en julio del año pasado la empresa estatal estimó que la obra estaría finalizada hacia mediados de 2018.
La obra civil del tramo Bolívar – Retiro fue ejecutada a paso lento por la constructora Benito Roggio y, paralizaciones de por medio, fue finalizada por el anterior gobierno nacional. A los pocos días del cambio de gobierno, en diciembre de 2015, la obra fue transferida a la Ciudad, que reclamaba su traspaso desde largo tiempo atrás.
Pese a que las estaciones y túneles ya estaban terminadas, restan encarar varias obras indispensables para que los túneles puedan ser utilizados: la colocación de 4700 metros de vías (que finalizó a mediados del año pasado), la ventilación forzada, el tendido de catenarias (que será rígida, como la de la línea B), el señalamiento y la construcción de dos subestaciones eléctricas (Correo Central y Lacarra), además de la finalización de la cochera Lacarra, entre otras obras de menor cuantía.
De hecho, continúan realizándose contrataciones para obras complementarias: en el día de ayer, SBASE publicó el llamado a la licitación 202/16 relativa a la provisión e instalación de un “sistema SCADA” para las tres nuevas estaciones y el Taller Lacarra.
Cabe recordar que, aunque la obra estuviera terminada, actualmente el Subte no cuenta con el material rodante necesario para inaugurarla dada la alicaída situación de la flota de la línea. La situación podría mejorar en el mediano plazo, cuando la línea D comience a recibir coches Alstom cero kilómetro, deshaciéndose de los Fiat Materfer, que recalarían en su totalidad en la E. Tres formaciones de ese modelo han sido transferidas recientemente esta línea.
Junto con las estaciones Sáenz y Facultad de Derecho, la ampliación de la línea E es la única obra de ampliación del Subte actualmente en ejecución en la Ciudad de Buenos Aires. La terminación de estas tres obras es la prioridad declarada del ministro Franco Moccia, actual hombre fuerte de SBASE.EnelSubte.com
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Varias líneas ya debieron empezar con el ajuste interno y los usuarios podrían verse fuertemente perjudicados.
Desde hace varias semanas, una inmensa cantidad de líneas de colectivos del área metropolitana incorporaron un letrero llamativo, que alerta a sus usuarios sobre posibles problemas en el servicio, como menores frecuencias.
Esto se debe a una supuesta quita de subsidios por parte del Estado Nacional al transporte público, que los obligaría a achicar. Es que en febrero último, los empresarios del transporte pidieron una reunión "urgente" a Marcos Peña para "plantearle la grave situación económica sectorial". En ese momento, circuló que el Gobierno iba a autorizar el aumento del pasaje de colectivo a $11 por una quita de los subsidios, algo que por el momento se frenó tras las críticas del sector.
En medio de ese conflicto, en los últimos días empezaron a aparecer letreros que advierten: "Ante una actitud inflexible del Estado es indispensable reducir los servicios para sobrevivir"
Entre las empresas perjudicadas se encuentran DUVI S.A.T, ERSA, M.O.S.S.A.(Líneas 19, 153, 253 y 321) y Tomás Guido (Líneas 9, 25, 84 y 271), y La Central de Vte. López S.A.C (184) entre otras.
En diálogo con MinutoUno, José Troilo, secretario de la Asociación Civil Transporte Automotor (ACTA), dijo que la situación es "generalizada" ya que todas las empresas de transporte de pasajeros están teniendo problemas para afrontar sus costos. "Es un tema general de todo el sector que está teniendo dificultades económicas y financieras. Sin embargo, hay algunas líneas más afectadas que otras: algunas más rentables pueden soportar la situación y otras con baja rentabilidad están en una situación difícil y pueden quebrar".
Según Troilo, las empresas sufrieron aumentos en los costos del combustible, los sueldos, los gastos de mantenimiento y reparación, y, no poder afrontar todo esto, empieza a redundar en el servicio.
"A las empresas no les alcanza el dinero para cubrir los costos y, de hecho, algunas empresas ya están reduciendo los servicios. Se reducen las horas extras de choferes, se demora más en reparar las unidades rotas y esto lamentablemente impacta en el servicio. Puede faltar un servicio porque no hubo posibilidad de recuperar una unidad o porque no se le pagaron las horas extras a un chofer", detalló.
Respecto a los carteles como forma de protesta, aseguró que es una forma "de explicarle a los pasajeros las dificultades" y "de exponer al Estado": "Hay diálogo con el Gobierno pero todo lleva sus tiempos y presupuestos".
Desde el Ministerio de Transporte de la Nación, dijeron que las empresas reclaman "por más subsidios".ElDestape.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)
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Redacción Crónica Ferroviaria
Con fecha 17 de Abril pasado, Crónica Ferroviaria publicó una nota titulada "San Juan: Vuelve el transporte de vinos por ferrocarril" (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2017/04/se-reactiva-el-tren-de-cargas-para-los.html), en la que expresábamos, entre otras cosas, que la empresa Trenes Argentinos Cargas con el Grupo Peñaflor "reactivaron el desvío ferroviario que la empresa tiene en San Juan que se encontraba inactivo desde hace 15 años, lo que aumentaba los costos logísticos para el transporte de mercaderías hacía Buenos Aires".
"El desvío permitía el traslado de mercadería puerta a puerta desde la estación Caucete, en San Juan, hacía el Centro de Distribución que la empresa tiene en Capital Federal. Con el paso del tiempo, y la falta de inversión en las vías, el desvío comenzó a desgastarse hasta quedar inhabilitado para el transporte de cargas".
Ahora bien, parece ser que surgió un problema ya que a casi un año del pedido de tercerización del servicio que realizó la Cámara Minera de San Juan ante la imposibilidad de transportar el caudal de caliza que necesita la siderurgia porteña, no recibieron mejoras y las lluvias complicaron aún más los envíos por ferrocarril.
“Estamos exactamente igual que hace un año atrás, incluso peor, porque las grandes lluvias que sufrió el país afectaron algunas partes de las vías férreas”, fueron las palabras de Jaime Bergé, presidente de la Cámara Minera de San Juan ante la consulta del Diario de Cuyo sobre la situación comercial que atraviesa el transporte de caliza a través del ferrocarril en el departamento Sarmiento. Y agregó: “Pasamos de abastecer el 100% de lo que necesitaba Siderar (cliente porteño) en 2013, a cumplir con un 54% en 2016 y las cifras de 2017 indican que sólo se va a abastecer el 40% de caliza para fundición”.
Cabe recordar que en abril de 2016, comenzó a gestarse un pedido del sector calero local para que la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) regularizara el sistema que lleva caliza desde San Juan hasta Buenos Aires. Finalmente, el pedido formal de tercerización se realizó en julio ante autoridades del Ministerio de Minería de la Nación. Sin embargo, el servicio todavía no ha recibido ningún tipo de mejora en la atención, en el cumplimiento de los tiempos, ni las en cantidades de carga, informa el Diario de Cuyo
“En la última reunión que tuve en Buenos Aires, la mujer a cargo de la empresa ferroviaria, hasta en tono enojada, me dijo que en tres o cuatro meses iban a mejorar el sistema. Obviamente no pasó nada, yo en ese momento saqué mi libretita y comencé a enumerarles a las autoridades nacionales la baja de envíos que venimos sufriendo desde hace años. Dejé muy en claro que si no se mejoraba en algún momento íbamos a quedar en cero”, indicó Bergé.
En este contexto, cabe destacar que la industria siderúrgica de Buenos Aires necesita 600 mil toneladas anuales de calizas remanentes para los hornos de fundición. La provincia de San Juan genera más de 1 millón de toneladas de este material, pero sólo abastece al mercado siderúrgico porteño con 150 mil toneladas (promedio). El material restante no puede ser enviado debido a la falta de trenes, personal o mal funcionamiento del ferrocarril, haciendo perder producción y dinero a los caleros de Sarmiento.
Desde la Cámara Minera de San Juan indicaron que hasta el año 2013 el servicio se mantenía funcionando de buena manera y se transportaba a razón de 500 mil toneladas anuales. Sin embargo, en el año 2014, el sistema de ferrocarriles pasó a manos del Estado y comenzó a funcionar “de manera intermitente y con serios problemas”.
“Hoy en día la frecuencia de transporte no está planificada, es errática, un mes se llevan 20 mil toneladas, otro mes se llevan 10 mil, hay veces que no se envía nada. No podíamos seguir así, necesitamos una solución urgente”, dijo Bergé a casi un año del pedido formal. A su vez, explicó que lo principal sería una renovación de la flota del ferrocarril, además de sumar otro tren más al ya existente, que contenga 30 vagones más.
“De esta manera, mientras uno llega con el material a Buenos Aires y descarga, el otro puede estar en San Juan cargando para enviar. Hay que entender que ir hasta allá, descargar y volver implica tres días. Con un solo tren y 30 vagones esto se demora mucho, y si funciona mal, peor, porque se corta el dinamismo productivo que genera en nuestra zona y desde la empresa Siderar comienzan a importar material de otro lado, cuando en realidad nosotros generamos mucho más de lo que ellos necesitan”, concluyó.
¿En qué quedamos?. La empresa Trenes Argentinos Cargas sale con bombos y platillos a informar sobre el envío de vinos a través del ferrocarril, pero no cumple con lo pactado con la Cámara Minera de San Juan para el transporte de caliza a Buenos Aires.
Acá tiene que haber una explicación de la empresa estatal ferroviaria del por qué incumple con los clientes que quieren transportar sus productos por tren.
Después nos quejamos.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
El día 30 de Marzo pasado Crónica Ferroviaria publicó una nota titulada: "La Fraternidad: “Esperamos que el 15 de Abril pueda comenzar a correrse el tren con pasajeros a Mar del Plata” (http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2017/03/la-fraternidad-esperamos-que-el-15-de.html), en la que entre otras cosas expresábamos
"A contramano de lo expresado por el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, quien expresó que la puesta en servicio del tren de pasajeros entre Plaza Constitución y Mar del Plata de la Línea Roca no tenía plazo para su rehabilitación, el gremio La Fraternidad (conductores de trenes) con su Secretario General, Omar Maturano, salió a decir públicamente en un reportaje realizado por Radio Mitre (Mar del Plata) que "está todo dado para que la corrida del tren de pasajeros se lleve a cabo a partir del 15 de Abril próximo.
“Esperamos que el 15 de Abril pueda correrse el tren con pasajeros. Está todo dado, la decisión está en manos del Ministerio de Transporte. Por como vemos la vía, hay lugares con precaución, pero hay tramos en los que el tren puede funcionar perfectamente”, adelantó a Radio Mitre Mar del Plata el Secretario General del gremio a nivel nacional, Omar Maturano, quien remarcó: “Esto depende del Ministro”.
En este sentido, el dirigente ferroviario reconoció que “las pruebas están dando muy buenos resultados” y, en cuanto a los tiempos de viaje, dijo que hoy en día las unidades podrían cumplir el recorrido “en poco más de cinco horas y cincuenta minutos”.
“Nosotros incluso vemos que el tren a Mar del Plata, una vez que cuente con formaciones nuevas (?), tendría que estar tardando aproximadamente cuatro horas y cinco minutos”, precisó Maturano, en diálogo con el programa Hoy Es Mejor.
Ahora parece ser que el gremio La Fraternidad sigue insistiendo que los servicios de pasajeros entre Plaza Constitución y Mar del Plata de la Línea Roca ya estarían en condiciones de prestarse, pero la empresa Trenes Argentinos Operaciones, dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, expresa que la vuelta del tren deberá esperar ya que resta definir el traspaso del personal de Ferrobaires a al Estado Nacional.
“Todo el trabajo técnico se hizo y el tren hace cinco días atrás que ya está para volver. Los conductores dieron el visto bueno, la empresa también y las obras se están terminando. Seguramente hay algunas precauciones, pero el tren puede correr con seguridad“, ratificó a Radio Mitre Mar del Plata el titular del gremio que nuclea a los conductores de trenes.
El dirigente aseguró que la reanudación del servicio está en manos del Gobierno en esta instancia, ya que se debe definir el traspaso de 800 trabajadores de Ferrobaires a la planta de Trenes Argentinos Operaciones. “No hay presupuesto por parte del ministerio para pagarle el salario a las compañeras. Es otro grave problema. El tren no se va a correr hasta que no se haga el traspaso”, apuntó.
“El problema está con el personal, estamos esperando si la gobernadora hace otra prórroga o si ya definen el traspaso de los trabajadores”, explicó, y agregó al diario El Marplatense: “Eso es lo que demora la vuelta del tren, porque no hay conductores, no hay guarda, no hay señalero, no hay boleteros, que son los que deben estar en el trayecto. No se puede conducir si no están todos esos controles”.
Ante este escenario, Maturano reconoció al diario El Marplatense que una “falta la decisión del Ministerio de Transporte y del Presidente de que vuelva a circular el tren”. “Los trabajadores ferroviarios no solamente esperamos que los 14 trenes diarios ida y vuelta vuelvan a Mar del Plata, sino que vuelvan todos los trenes de larga distancia”,
Desde Crónica Ferroviaria creemos que el Estado Nacional está viendo la oportunidad para hacer correr el tren de pasajeros entre Plaza Constitución - Mar del Plata en una fecha cercana a las elecciones del mes de Octubre/2017 para que tenga un impacto favorable ante el electorado. No queda otra.
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El Río Salado tiene un caudal de agua que se asemeja al que se vio en la inundación de agosto de 2015, esa masa se desparrama hacia las márgenes inundando los campos y cortando el camino que une Mechita con Alberti.
En el camino que conecta la localidad de Alberti con Plá han establecido montículos de tierra para tratar de contener el agua. Por ahora se logró ese cometido, si no cambian las condiciones, teniendo en cuenta que el pico de crecida se esperaba para el miércoles y jueves de la semana pasada.
La altura del Río Salado es tal que quedan algunos centímetros para que llegue el agua a los puentes. En el caso del que está ubicado sobre el camino de tierra Alberti – Mechita el agua pega en la vieja estructura, desborda a ambos lados del puente e inundó el sector elegido por la empresa para ubicar el obrador que se utiliza para la reparación del puente ferroviario.
El agua rompió el terraplén de avance que se había construido para conectar el camino con las vías y posibilitar el trabajo de las máquinas. En el terraplén de las vías está una de las máquinas que no fue alcanzada por el agua.
El gran caudal que tiene el río deja en evidencia que habrá una demora en la continuidad de los trabajos que se habían iniciado para recuperar el puente, inclusive tienen que volver a hacer el terraplén que arrasó la fuerza del agua. Y verificar que esta nueva inundación no haya ocasionado otros problemas.
El camino de tierra Alberti – Mechita presenta cortes a la altura del primer puente, donde hay un canal que desemboca en el río detrás del cementerio. El agua en el camino está, pero por las mediciones que se hicieron, hay menos cantidad que la semana pasada. Al llegar al puente del Río Salado, hay cortes antes y después ya que el agua pasa por sobre el camino. DiarioElSaladodeAlberti
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. llama a Licitación Pública Nro. 202/2016 para la Implementación de Sistema SCADA de energía y auxiliares para la Línea "E" y Taller Lacarra.
Síntesis: provisión e instalación de las RTU, el cableado hasta los equipos y dispositivos, y medios de enlace de fibra óptica que permitan la implementación de un sistema SCADA para las tres nuevas estaciones de la Línea E y para el taller Lacarra.
Obtención del pliego: los interesados deberán registrarse conforme se indica en el PCG, hasta el 02 de mayo de 2017 inclusive. Los Pliegos de Condiciones Generales y Particulares podrán ser consultados gratuitamente en www.buenosaires.gob.ar/subte/2017.
Valor del pliego: sin cargo.
Presupuesto oficial: $ 19.341.139, IVA incluido.
Plazo total: 6 meses.
Recepción y apertura de las ofertas: deberán ser presentadas en Agüero 48 planta baja, C.A.B.A., hasta las 11 h del día 16 de mayo de 2017. La apertura se realizará el mismo día y en el mismo lugar a las 11:15 horas.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos Operaciones, encabezó la primera jornada de capacitación destinada a 85 supervisores de las principales estaciones de distintas líneas ferroviarias. El programa de capacitación tiene por objetivo desarrollar un proceso de evolución cultural centrado en los valores organizativos con el fin de mejorar la experiencia de viaje de los usuarios.
La calidad de servicio también se mide en el comportamiento y en la actitud positiva y proactiva del persona con contacto directo con el público. Entre ellos personal de Limpieza de estaciones, de Control de Pasajes y Boleteros. Un total de 1326 colaboradores participarán de una programa de entrenamiento denominado “Evolución Cultural” que permitirá adquirir nuevas herramientas y metodologías de atención y relacionamiento.
En una primera etapa, se ejecutará esta acción de capacitación integral en la principales estaciones del área metropolitana, a través de los propios supervisores y durante un cronograma de siete meses, siempre con el objetivo de mejorar la experiencia de viaje de los pasajeros.
Gremiales
Los trabajadores de YCRT, particularmente los afiliados a La Fraternidad y ATE, están preocupados por su futuro, toda vez que crece el rumor de la utilización de camiones para transportar el insumo para la termoeléctrica. Por qué sostienen que no es factible hacerlo de ese modo. La intervención quiere discutir los convenios.
Incertidumbre es la palabra que más repiten los trabajadores que se desempeñan en el Complejo Ferroportuario de Punta Loyola, alrededor de 200 operarios que dependen de la empresa YCRT, ante los trascendidos que hablan de la utilización de camiones para trasportar la piedra caliza, insumo para la usina termoeléctrica de Río Turbio.
Con el anuncio de la reactivación de las obras para finalizar el primer módulo y posteriormente trabajar en el módulo restante, también comenzó a expandirse el rumor que la caliza podría ser bajada en el puerto de Punta Quilla y trasladada desde allí a Río Turbio en camiones.
Los trabajadores del Complejo de Punta Loyola pretenden que se descargue allí y que sea enviada a la Cuenca Carbonífera en tren, lo cual, según sostienen, abarataría los costos, sería mucho más seguro y no sufriría ningún percance externo como pueden ser los piquetes en ruta, los factores climáticos como la nieve o los accidentes vehiculares.
Asimismo, sostienen que es mucho menos contaminante para el medioambiente y que no ocasionaría problemas de tránsito ni en la conservación de la ruta, como sí lo harían los camiones de gran porte y con varias toneladas de peso.
En realidad, según pudo saber TiempoSur, lo que los trabajadores creen es que lo que la intervención quiere es discutir los convenios, lo cual ya fue algo que se puso sobre la mesa en las reuniones paritarias que se realizaron en Buenos Aires y que denunciaron los sindicatos ATE, APS, La Fraternidad y Luz y Fuerza.
No está definido el lugar de dónde vendrá la caliza- Ayer, Cristian Oliva, secretario general de ATE, dio algunas pistas acerca de las precisiones sobre la posición gremial. Dijo que preocupa que no haya ningún planteamiento para Punta Loyola.
En diálogo con TiempoSur, se refirió a los dichos del diputado nacional Eduardo Costa (Cambiemos), acerca de que en pocos días se firmaría el contrato para retomar las obras de la central térmica en la Cuenca Carbonífera.
“Desde el momento que llegó el presupuesto a Río Turbio, llegó la mina por un lado y lo que es la usina por otro, ya se perdió lo que nosotros queríamos que es la matriz energética carboeléctrica Sociedad del Estado”, expresó y añadió que Costa fue una de las personas que estuvo en el 4° Congreso del Carbón y acompañó la “resolución que decía que se iba a pelear porque esta empresa sea del Estado”.
Para Olivia durante el tiempo se olvidan las promesas y consideró que no van a hablar de fechas porque desde noviembre dicen que se va a firmar el contrato y “la Usina sigue igual”.
En este sentido remarcó que a la vez se está dejando sin funcionamiento un sector tan importante como Punta Loyola. Ayer tuvieron una reunión de mesa paritaria y “dijeron que no tiene continuidad, la situación de la caliza no saben de dónde la van a ir a buscar. No tienen un lugar fijo donde pueda venir la caliza” y de esta forma “no hay ningún planteamiento para Punta Loyola”.
Tema de números y recursos- Aquí surge otra duda. Es que sectores vinculados a Cambiemos sostienen que la usina en funcionamiento pleno necesitará unas 50 mil toneladas anuales de caliza, lo cual equivale a menos de dos viajes por mes en tren y 1200 camiones anuales. O sea 5 diarios si se tienen en cuenta 20 días hábiles. Sostienen que la empresa tiene hoy cerca de 200 trabajadores de "La Fraternidad" que tienen convenios laborales que los ubican como los mejores pagos, amén de que hace años que prácticamente no circulan los trenes y que no se está produciendo desde más de una década.
De esta forma, la intención de la empresa es usar el tren, pero no en condiciones absurdas, por lo tanto se les propuso a los gremios discutir los convenios, ya que consideran absurdo usar los trenes solo dos veces por mes y 200 "ferroviarios" de personal.
Sin embargo, TiempoSur consultó a los trabajadores del Complejo Ferroportuario de Punta Loyola, quienes rebatieron estos números. Indicaron que la central térmica Río Turbio -funcionando sus dos módulos- necesita 300 toneladas de caliza por día. La caliza viene en big bag (bolsas o contenedores a granel flexibles) de 1 tonelada y especificaron que un tren lleva 22 con 16 big bag cada uno, es decir 352 toneladas.
Manifestaron que si se utilizara un camión semi, el mismo podría llevar unos 16/18 big bag, por lo que entonces a 18 toneladas por camión, se necesiten 16.6 camiones por día. Y otros 16 Camiones en ruta. A esto se suma que hay que disponer en la tolva de la usina de 4500 toneladas de reserva. Y que hay que tener en cuenta los otros factores externos antes mencionados, como los piquetes, la nieve, los accidentes, etc. También aseguraron que en Río Gallegos hay 200 trabajadores, de los cuales sólo 48 pertenecen a La Fraternidad. Por lo pronto, el tema parece que promete seguir.TiempoSur.com
Gremiales
En medio de la negociación paritaria de los cuatros gremios de empleados de ferrocarriles, el líder de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, adelantó que buscarán firmar un acuerdo semestral que evite la erosión inflacionaria de los salarios en la segunda mitad del año.
En diciembre los ferroviarios acordaron 10% de aumento a cuenta sobre salarios básicos en enero, febrero y marzo. Tras la suba del costo de vida de 6,2% trimestral informada por el INDEC, ahora se espera que los pedidos perforen el techo de 18% que el Gobierno pretende para 2017. Se rumorea un 25% que finalizaría en 20%. "El año pasado tuvimos un acuerdo dentro de una negociación normal sin llegar a ninguna medida de fuerza y esperamos que en esta paritaria ocurra lo mismo", remarcó en diálogo con ámbito.com.
En la entrevista con este medio, Sasia también dio detalles de la iniciativa que llevarán al Parlamento para aumentar los puestos de trabajo y fomentar las pymes nacionales vinculadas al sector ferroviario y sobre los "convenios de actividad" que pretende volver a implementar, que fueron sepultados con el menemismo.
De cara a las primarias de agosto y las legislativas de octubre el dirigente gremial no esconde su favoritismo por Florencio Randazzo y anticipa la jugada del ex ministro de Transporte, que por ahora se mantienen en el misterio. "Es un candidato importante, ha demostrado gestión, que tiene palabra", aseveró.
Periodista: ¿De qué se trata el proyecto de la UF para incentivar el empleo y la industria nacional?
Sergio Sasia: Lo venimos elaborando hace tiempo, focalizado en las inversiones para recuperar los emblemáticos talleres ferroviarios, para potenciar la fabricación de vagones y coches y en un futuro de locomotoras. Esto va a atado no solo a la generación de empleo ferroviario sino de todo lo que está vinculado con la fabricación de componentes, que claramente se puede hacer en la Argentina.
P.: ¿Cuáles serían los componentes?
S.S.: Los parabrisas para los coches, con la industria del vidrio, las butacas con los textiles, la industria del caucho. Este proyecto apunta a eso, lógicamente con inversiones del Estado, que ya ha anunciado, en este caso, desde el Ministerio de Transporte. Se está renovando infraestructura de vías. Hay muchos componentes, como los tirafondos o eclisas (para unir carriles), que hoy se compran en el exterior, y tranquilamente se puede dar la oportunidad de generar pequeñas y medianas industrias con créditos blandos para que se desarrollen y pongan en funcionamiento acá.
P.: ¿Cómo fue la recepción en el Gobierno nacional de la iniciativa?
S.S.: Si bien no está relacionado con el proyecto de ley 'Compre Nacional', puede tener correlación con eso. El Gobierno anunció que iba a invertir en tecnología ferroviaria para recuperar talleres. ¿Por qué no fabricar componentes en la Argentina? En algunos lugares como Chascomús se hacen coches peros es muy ínfimo si queremos que el sistema ferroviario sea cómo el que fue en algún momento y cumpla el rol para que la Argentina pueda desarrollarse.
P.: ¿Cree entonces que es factible que el Poder Ejecutivo le de impulso en el Congreso?
S.S.: Apuntamos a que el proyecto sea aprobado, y que con la decisión política de invertir y generar empleo, tranquilamente se pueda concretar.
P.: Al asumir esta semana su segundo mandato al frente de la UF prometió reactivar los Convenios de Actividad, ¿en qué consisten?
S.S.: En 2015 renovamos todos los Convenios Colectivos de Trabajo apuntando siempre a un avance tecnológico y focalizado en la formación y capacitación. Todos los trabajadores tienen que tener una formación continua para el desarrollo personal y profesional. Ahora, vamos por la parte que falta.
P.: ¿Y qué falta?
S.S.: Antes de la ley de Reforma del Estado (de 1989) nosotros teníamos el Convenio de la Actividad Ferroviaria. A partir de ahí, se formaron los convenios por empresa. Si se apunta a que el sistema ferroviario va a ser uno solo, a través de una empresa grande, como la Sofse (Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado), por qué no acompañar con los convenios colectivos que rijan a toda la actividad ferroviaria que representamos.
P.: ¿En qué beneficiaría a los trabajadores ese cambio?
S.S.: Tiene que estar basado en todos los avances tecnológicos que hay. Nosotros mandamos instructores nuestros a China porque no queremos que vengan y nos avancen los chinos. Sí queremos con nuestro Centro de Formación que capacita a los trabajadores en las distintas formaciones o componentes chinas en el país. Mandamos instructores a China, se capacitan, y ellos son los que capacitan a los argentinos, defendiendo la industria nacional. En esto se focaliza la renovación de estos convenios sin relegar las condiciones laborales y beneficios sociales que hoy tenemos, pero apuntamos algo superior.
P.: ¿Los Convenios de Actividad le darían más fuerza al sindicato para pelear mayores aumentos salariales?
S.S.: No, no es vinculante. La paritaria va por otro lado. Los convenios colectivos tienen vigencia de dos años y la paritaria es fluctuante, a veces por un año o por seis meses. Sí le darían fortaleza al sindicato, al trabajo y a los ferrocarriles. Hay un avance tecnológico y tenemos que preparar a los trabajadores, también en prevención. Estamos convencidos que hay que invertir en prevención para evitar accidentes y enfermedades. Hoy se habla de ausentismo, pero las empresas también tienen que invertir en que haya condiciones de trabajo y elementos de protección.
P.: ¿Cómo viene la discusión paritaria?
S.S.: Empezamos negociar el 29 de marzo y mañana tenemos otra reunión (por el jueves). Hemos acordado que se va a negociar este semestre. El año pasado cerramos de julio a diciembre, y a fin de diciembre acordamos un 10% sobre el básico para enero, febrero y marzo a cuenta de futuros aumentos, con el compromiso de juntarnos para negociar el semestre completo. Lógicamente lo que se acuerde será retroactivo a enero.
P.: ¿Qué porcentaje de incremento salarial solicitan, se habla de 25%, pero que finalmente sería 20%?
S.S.: El esquema de negociación está acordado, queda discutir los parámetros o porcentaje, dentro de la conformación salarial de los cuatro sindicatos.
N. del R.: La UF se sienta a una mesa paritaria ampliada, junto a La Fraternidad, la Asociación de Señaleros de los Ferrocarriles Argentinos (Asfa) y los jerárquicos de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (Apdfa).
P.: ¿Hay mucha diferencia entre los porcentajes de aumento que reclaman y lo que les ofrecen?
S.S.: No hemos tirado números todavía. La primera reunión fue un puntapié de la negociación. Dijimos de esperar el índice inflacionario de marzo para tener un parámetro real de lo que pasó en el primer trimestre y luego ver el porcentaje a negociar.
P.: ¿El techo del 18% que el Gobierno nacional busca imponer los convence?
S.S.: Nosotros tenemos un 10% sobre el sueldo básico, que no significa que sea sobre el total del sueldo de los trabajadores, que varía. Es una paritaria semestral. El Gobierno no nos dijo nada del 18%. Todavía no hemos definido nuestra estrategia de negociación entre los cuatro gremios del transporte.
P.: En su caso no tiene sentido incluir una cláusula de reapertura de paritaria porque en junio vuelven a negociar.
S.S.: Exactamente, si se cierra de la manera en que se está encarando nos juntamos en junio para definir la paritaria del segundo semestre.
P.: ¿Encontraron una posición férrea del otro lado o más proclive al diálogo?
S.S.: Tuvimos una buena primera reunión. Hemos tenido un acuerdo dentro de una negociación normal el año pasado, que fue de diálogo, sin llegar a ninguna medida de fuerza, y esperamos que en esta paritaria ocurra lo mismo y sea beneficioso para los trabajadores. Fue importante la negociación de fines del año pasado porque no sabíamos lo que iba a pasar este año. Hacer un anticipo de 10% en los básicos y la suma de gratificación de $ 5.000 para todos los ferroviarios, que se pagó $ 2.500 en enero y $ 2.500 en febrero, era interesante.
P.: El INDEC midió una inflación de 6,2% en el área metropolitana para el primer trimestre.
S.S.: Con ese número ya estamos evaluando la estrategia, pero no quiero adelantar nada.
P.: Lo llevo al plano de política electoral. ¿Se presentará Florencio Randazzo en el acto que le preparan en Mar del Plata, que primero sería el 28 de abril, y ahora el ex ministro de Transporte pidió que pase al viernes 5 de mayo?
S.S.: No tengo confirmación de que vaya.
P.: Se habla mucho de ese acto como puntapié del lanzamiento de la candidatura.
S.S.: Es importante fortalece un espacio de distintos sectores de la política, del movimiento obrero, organizaciones sociales, legisladores y concejales, para reestructurar el peronismo y que sea opción en la elección de octubre. No puedo confirmar que vaya. Lo importante es buscar la unidad del peronismo con una propuesta clara. Más allá de los hombres, que son importantes como Florencio u otros, que puedan llevar adelante gestiones y que lo han demostrado, el peronismo debe tener un proyecto de cara a la sociedad que cuente las propuestas.
P.: ¿Usted lo ve como candidato para estas elecciones?
S.S.: Es un candidato importante, ha demostrado gestión, que tiene palabra. Creo que puede contribuir mucho a lo que falta en el peronismo. Pero todos los sectores deben converger en el debate de un proyecto, si nos ponemos de acuerdo bienvenido sea, y si no tenemos las PASO (primarias) para determinar cuáles son los candidatos. Igual, más allá de los candidatos, tenemos que decirle a la sociedad cuáles son las propuestas del peronismo en la situación que estamos viviendo, y de cara al futuro, en el cual algunas cosas hay que plasmarlas de otra manera y mejorarlas. Ámbito.com
Actualidad
Se trataron tres proyectos: uno de vecinos con fines culturales, otro del legislador Ferraro de la Coalición Cívica y el último del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
En la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires se llevó adelante hoy una reunión de la Comisión de Planeamiento Urbano para tratar el destino de la playa ferroviaria del barrio de Colegiales. En tratamiento habían tres proyectos: uno construido por vecinos para generar un parque con usos culturales (acompañado por el bloque del Frente para la Victoria), otro presentado por Maximiliano Ferraro de la Coalición Cívica y el último del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.
Los vecinos de Colegiales realizaron la presentación de su proyecto, a través del colectivo "Participa y decide", donde se privilegia el uso público de ese espacio, respetando el valor patrimonial de los galpones ferroviarios que existen allí.
En representación del gobierno de la Ciudad estuvo el Director General de Planeamiento Urbano, Mariano Orlando, quien hizo una presentación en la que argumentó la necesidad de rezonificar dicho predio a través de un concurso de ideas que culminará en un desarrollo inmobiliario que realizará el Estado Nacional.
La discusión giró en torno a la necesidad de la generación de mayor espacio verde en el barrio de Colegiales, bajo la instrumentación de una participación ciudadana real en la generación de la propuesta.
En este sentido la comunera del FPV Julieta Costa Díaz explicó que “el gobierno de la Ciudad no solamente pretende enajenar un predio público en favor de los intereses inmobiliarios, sino que lo hace de espaldas de los vecinos y vecinas de nuestro barrio, y citando a una reunión sin difusión y con cupos limitados, lo que da cuenta de una máscara de participación ciudadana”.
Desde el bloque de legisladores del FPV, Carlos Tomada manifestó que “como en la ley del Parque de la Estación, creemos que la participación ciudadana debe ser el verdadero motor de estos proyectos. El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires tiene que privilegiar un diálogo franco respetando el rol de las comunas.”NuevaCiudad.com
Actualidad
El viernes 31 de marzo, un vendedor ambulante fue detenido violentamente sin causa alguna. Los pasajeros lo defendieron ante los efectivos, que no tenían identificación.
Las imágenes se virilizaron en las redes sociales con la rapidez de lo indignante: en ellas se puede ver cómo los pasajeros filman a tres efectivos de la Policía de la Ciudad que, sin identificación, detienen de manera violenta a un vendedor ambulante que suele recorrer esa línea para vender pañuelos descartables. En los videos se ve a los uniformados intentando contener la bronca de los pasajeros, que reclaman al grito de "¡sueltenlo!" que liberen al vendedor.
Ocurrió el viernes 31 de marzo, pero ahora, la Procuración de Violencia Institucional denunció penalmente a la Policía de la Ciudad. Según informó hoy el diario Página 12, el caso quedó a cargo del juez de Instrucción 18, Pablo Ormaechea. El pedido de investigación fue presentado por el fiscal ad hoc de la procuraduría especializada, José Nebbia, quien solicitó la realización de una serie de medidas de prueba para determinar identificar a los uniformados sin uniforme, determinar la denuncia por malostratos, y el motivo el para detener al vendedor.
El hombre, de 31 años y a cargo de una hija, conocido para muchos pasajeros porque hacía tiempo que desarrolla esa tarea en los pasillos del subte, denunció que había sido maltratado, que le habían quitado sus pertenencias y los pañuelitos, que no había cometido ningún delito y que le habían armado una causa por resistencia a la autoridad.
Para ver vídeo hacer click en el siguiente link
https://twitter.com/nicobonda/status/847835442301022209
Según relató la víctima en su denuncia ante Atajo, ese viernes, “a las 11 de la mañana estaba vendiendo pañuelitos de Carilina en la estación de Subte A Lima. Se acercan 3 personas de civil y me piden documentos, les digo por qué, me los vuelven a pedir. No me muestran ninguna identificación y uno de ellos me agarra del brazo, que tenía remera celeste y el otro que tenía remera gris me agarra del otro brazo y el pelado me agarra el documento que lo tenía en la mano. Yo tenía un bolso con los pañuelitos, lo quiero agarrar y me ponen contra la pared. A todo esto hay gente que miraba y se empiezan a acercar y le preguntan por que me detenían. No decían nada los sujetos, se acerca más gente, algunos me conocen porque trabajo todos los días. Se empiezan a acercar la gente, yo les decía porque me detenían, en los videos se ve que yo les decía que me identifiquen y me dejen ir.”
Un par de horas más tarde, lo sacaron del cuartito en el que lo habían metido y lo subieron a un patrullero de la Policía de la Ciudad para llevarlo hasta la estación Boedo, de la línea E. En su relato, el detenido dijo: “Llego a Boedo, me sacan mis pertenencias, arito, anillo, cadenita, cordones de zapatilla, cinto, celular, todo, todo y me meten al calabozo. Se van los policías y me llaman, me hacen un juego de fichas, me sacan fotos. Al momento de detenerme en Lima me dijeron que no podía estar en ese espacio público en venta ambulante. Después al sacarme una foto veo que dice resistencia a la autoridad y pregunto por qué dice así y que no me iba a sacar la foto porque yo no había hecho nada, me dijeron que tenía que sacarla y al final tuve que acceder.” La autoridad es la autoridad.
La presentación judicial de Procuvin incluyó el testimonio del vendedor y el pedido de citación de testigos, y el requerimiento a Metrovías para que remita los registros fílmicos de las cámaras de seguridad ubicadas en la estación de Subte A “Lima”, correspondientes al día 31 de marzo.NuevaCiudad.com
Empresas
Raycap, compañía a la vanguardia en la investigación y producción de protectores contra sobretensión y distribuida en España por Dismatel, anuncia una gama completa de productos de protección eléctrica para garantizar la seguridad en redes de tren, tranvía y metro.
Compuesta por las series TVL, RVL y RHP-SCD, Raycap y Dismatel ofrecen la solución ideal a la hora de cumplir los estrictos requerimientos del sector ferroviario.
Estos dispositivos de limitación de tensión (VLD) protegen a trabajadores y pasajeros ante las descargas y las sobretensiones que se pueden producir en las redes ferroviarias. Resisten corrientes de cortocircuito repetitivas y también salvaguardan los equipos electrónicos ante subidas de tensión y descargas.
Los limitadores de tensión TVL (para líneas urbanas) y RVL (para líneas principales y urbanas) cumplen el estándar EN 50526-2 y, dependiendo del producto y de la aplicación, también pueden superar los requerimientos VLD-F y VLD-O de EN 50122-1.
Ambas series de dispositivos se conectan entre la ruta de corriente de retorno y la toma de tierra de tracción o estructura. Se pueden instalar con o sin brackets de montaje en los postes de la catenaria, en los armarios especiales para proteger equipos de señalización y comunicación, en estaciones y en otros lugares críticos de la red.
En caso de sobretensión, las unidades TVL/RVL limitan la tensión a valores seguros y, en situación de fallo (por ejemplo, cortocircuito accidental con las líneas de contacto), generan un camino conductor duradero entre la zona de sobrecarga y la subestación. El resultado es el envío de una mayor carga de corriente a dicha subestación y, por lo tanto, un incremento de la eficiencia del disyuntor.
Los limitadores TVL, que poseen un módulo de varistor MOV y un bloque tiristor controlado, ofrece una operación bidireccional al proteger ante sobretensiones en ambas polaridades.
Con una cubierta IP67 (para interiores y exteriores con temperatura de -25 a +55 °C), las unidades TVL 120-120 se caracterizan por tensión de triggering nominal de 120 V, corriente de descarga nominal de 20 kA (8/20 µs), impulso de corriente de 100 kA (8/20 µs) e impulso de carga de 12.5 kA (10/350 µs).
Los dispositivos RVL, por su parte, se benefician de las prestaciones de un varistor Strikesorb® y un bloque tiristor controlado para hacer frente a elevadas corrientes de cortocircuito y dotar de una operación unidireccional o bidireccional.
Ofrecen corriente de descarga nominal de 25 kA (8/20 µs), impulso de corriente de 100 kA (8/20 µs) e impulso de carga de 25 kA (10/350 µs) en un encapsulado IP67 (para interiores y exteriores con temperatura de -40 a +85 °C).
La serie RVL se compone de los siguientes modelos: RVL 60 (tensión de triggering nominal de 60 V), RVL 60-60 (60 V), RVL 120 (120 V), RVL 120-120 (120 V), RVL 300 (300 V) y RVL 300-300 (300 V).
Los limitadores RHP-SCD (Raycap High Performance Short Circuiting Device) son dispositivos de limitación de tensión Clase 4 que cumplen los estándares EN 50526-2 y VLD-O y VLD-F de EN 50122-1 / IEC 62128-1.
Estos armarios IP55 se suelen conectar entre la ruta de corriente de retorno (barra colectora) y la toma de tierra de tracción o estructura. Se pueden instalar en subestaciones, sectioning posts, estaciones de pasajeros y otros lugares críticos de la red.
Su operación se basa en la coordinación de un bloque de supresión de sobretensión de varistor MOV Strikesorb, un tiristor controlado y un bloque de contactor normalmente cerrado para garantizar la seguridad demandada.
Cuando se produce una subida de tensión por encima de los límites permisibles, la apertura automática programable de las unidades RHP-SCD limitan los efectos de la desviación de corriente.
En caso de fallos de aislamiento (por ejemplo, cortocircuito accidental con las líneas de contacto), genera un camino conductor duradero entre la zona de sobrecarga y la subestación y permite que la operación continúe con normalidad.
Las características se completan con tensión de triggering nominal de 750 / 1500 / 3000 V, descarga nominal de 25 kA (8/20 µs), impulso de corriente de 100 kA (8/20 µs) e impulso de carga de 25 kA (10/350 µs), así como con triggering redundante vía tarjetas electrónicas y PLC, funciones de monitorización y señalización remota de alarma y estado.
Por lo tanto, la tecnología de protección state-of-the-art de Raycap garantiza un rendimiento óptimo de aplicaciones y equipos de misión crítica.Interempresasnet
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Desde hace mucho tiempo que Crónica Ferroviaria viene publicando notas sobre el particular, y expresando cuanta oportunidad se manifieste, decir que es ínfimo no sólo el servicio que cumple la empresa Trenes Argentinos Operaciones entre Retiro - Junín (Línea San Martín), sino también entre Once - Chivilcoy (Línea Sarmiento) y Plaza Constitución - Bahía Blanca (Línea Roca) con un sólo tren de pasajeros semanal.
Sabemos que mucha gente está solicitando constantemente, mediante reuniones realizadas en las mismas estaciones ferroviarias por asociaciones, fundaciones, juntas vecinales, etc., la puesta en servicio de más trenes en los destinos arriba señalados, sino también la vuelta de los que se han suspendido debido a la desaparición de la empresa provincial Ferrobaires.
Estación Junín
Por tal motivo, mañana a las 12,00 horas habrá una reunión en la sede central de la Unión Ferroviaria en la C.A.B.A. donde se hablará de solicitar a la empresa Trenes Argentinos Operaciones la puesta de más servicios de trenes de pasajeros en el tramo Retiro - Junín de la Línea San Martín.
Por tal motivo, José García, secretario general de la Unión Ferroviaria Seccional Junín, adelantó al respecto ante el diario La Verdad que ahí se decidirá qué será del futuro de los trenes a Junín.
García había expresado que "días atrás que “hasta el momento” no había ninguna novedad respecto del incremento de servicios de transporte ni novedades sobre la restitución del servicio diario que prestaba la empresa Ferrobaires y que unía las estaciones de nuestra ciudad y Retiro".
“Por ahora no se sabe nada, la semana que viene hay una reunión en Buenos Aires y ahí vamos a tener un panorama de lo que puede pasar”, declaró García a La Verdad.
“Nos vamos a sentar con la gente del secretariado allá y vamos a ver qué pasa después. Esperemos que la respuesta sea buena para todos los compañeros”, acentuó entonces el dirigente local.
Ayer, el directivo local volvió a decir que “ojalá lo que pase sea bueno, esperemos que la respuesta sea buena para todos los compañeros”. Y confirmó que del encuentro participarán solamente secretarios generales del gremio.
En tanto, respecto de la posibilidad de que los empleados de Ferrobaires pasen a formar parte de la estructura ferroviaria de la Nación, García había advertido que sobre ese tema tampoco había novedades.
“Hasta ahora ningún trabajador pasó a Nación. Lo que se empezó a hacer fue un censo pero no hubo cambios”, aseveró
En una nota publicada por el diario La Verdad, en el mes de Julio del año pasado, García había advertido que el traspaso a Nación no iba ser fácil y ya hace mucho tiempo que se viene solicitando.
Por lo que se puede ver, y por las noticias que diariamente estamos publicando en Crónica Ferroviaria, los trenes de pasajeros regionales, de media y larga distancia para este gobierno son un gasto y un problema, por lo tanto, los gremialistas del sector deberían tomar cartas en el asunto y exigirle al Ministerio de Transporte de la Nación revea la situación, ya que se está dejando a miles y miles de personas sin el medio de transporte ferroviario, con todo los problemas que eso le ocasiona a la gente de menos recursos, a la vez que cuanto menos trenes haya, más sobrante de personal habrá, lo que para un gobierno que mira el gasto público, será una escusa muy grande para despedir trabajadores.
