28 de abril de 2016

España: Entrega de premios e inauguración de la exposición del 28º concurso fotográfico

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

‘Caminos de Hierro’, las imágenes del ferrocarril

* La fotógrafa rusa Nataliya Kharlamova ha obtenido el primer premio

* El concurso, dotado con 16.000 euros y organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ha tenido una gran proyección internacional con más de 5.000 fotografías de 46 países

* La exposición recorrerá 20 estaciones de Adif hasta enero de 2018

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa que ha entregado los premios del 28º concurso fotográfico ‘Caminos de Hierro’ en el Palacio de Fernán Núñez (Madrid), donde también se ha inaugurado la exposición itinerante.


Al concurso, dotado con 16.000 euros, se han presentado 5.045 fotografías de 2.183 autores procedentes de 46 países, lo que supone un incremento del 100% tanto en número de fotografías como de participantes y países de procedencia de los mismos en relación a la edición anterior. Asimismo, en esta edición las fotografías se han presentado por primera vez en formato digital y, una vez realizada una selección, los autores elegidos las han enviado en formato papel.

Jurado

El jurado estaba formado por Bárbara Allende – Ouka Leele (fotógrafa), José Luis Amores (director de efti Centro Internacional de Fotografía y Cine), Juan Pedro Galiano (subdirector de Comunicación Interna y Reputación de Adif), Oliva María Rubio (comisaria y directora Artística de La Fábrica), Encarna Mozas (primer premio de la 27ª edición de ‘Caminos de Hierro’), Enrique Sanz (presidente de la Real Sociedad Fotográfica de Madrid), Antonio Tabernero (Comité de Selección) y Juan Altares (Fundación de los Ferrocarriles Españoles), como secretario.

Galardonados en esta edición

Nataliya Kharlamova – “Train to Siberia”

El primer premio, dotado con 6.000 euros, es para la fotografía “Train to Siberia”, de Nataliya Kharlamova. Fotógrafa rusa nacida en 1978, ha sido alumna de Alexander Lapin. Hasta 2011 se dedicó a la fotografía en el teatro, además de ser editora de imágenes en diferentes medios. Desde 2009 se dedica a la fotografía documental y empieza un proyecto sobre adultos y niños con discapacidad. Actualmente, realiza un documental sobre minusválidos mentales y un proyecto de fotografía y vídeo en Tuva, Siberia. En 2012 fue premiada con el PhotoPhilantropy Activist Awards y en 2015 con el Without Barriers.

“Niebla, kilovatios y velocidad”, de Alejandro Caporale, ha recibido el segundo premio, dotado con 3.000 euros. Nacido en 1972 en La Plata (Argentina), reside en España desde 1976. En 1990 obtiene una beca en la Fundación Casa de Moneda en Madrid, donde descubre su pasión por la fotografía. Trabaja como fotógrafo para Carolina Herrera, Purificación García y para los arquitectos César Portela y Manolo Gallego. Desde 2010 se dedica a proyectos de fotografía y video creación. A lo largo de su trayectoria, que incluye numerosas exposiciones individuales y colectivas, ha recibido diversos premios y reconocimientos.

El premio Autor Joven es para la obra “Búsqueda”, de la fotógrafa vasca Sara Berasaluce Duque, nacida en 1992 en Vitoria-Gasteiz, es graduada en Arte y obtiene el Máster en Educación Artística en Instituciones Culturales y Sociales. Ha trabajado en el Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía y actualmente se centra en proyectos artísticos relacionados con la fotografía, el archivo y la memoria. Ha sido premiada en varios concursos, además de finalista en el 27º Caminos de Hierro.

Accésit

Los fotógrafos que han recibido un accésit son Tete Alejandre (Cáceres), Max Álvarez (Mieres, Asturias), Alfonso Batalla de Antonio (Bilbao, Vizcaya), Katy Gómez López (Úbeda, Jaén), Jesús Labandeira (Madrid), Simone Maestra (A Coruña / Italia), Elena Morón Serna (Sevilla), Raúl Muñoz Ramos (Zaragoza), Eduardo Rivas Muñoz (Santander, Cantabria) y Wilhem Scholz (Estados Unidos / Alemania).

Exposición itinerante

La exposición está formada por las trece fotografías premiadas y por otras 30 obras seleccionadas, de un total de 43 autores, todas ellas originales. Después de Madrid, visitará hasta enero de 2018 las estaciones de ferrocarril de Mérida, Valladolid, Santander, Bilbao, Zaragoza, Girona, Valencia, Murcia, Granada, Cádiz, Ciudad Real, Cáceres, Salamanca, Pontevedra, Oviedo, Vitoria, Logroño, Barcelona y Madrid. Se calcula que la exposición del anterior concurso fue vista por cinco millones de personas, y se estima que esta nueva muestra supere estas cifras.

Este recorrido forma parte de las acciones de responsabilidad social corporativa y sostenibilidad de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), a través de su Programa Estación Abierta, que tiene entre sus objetivos potenciar las estaciones como espacios de encuentro, cultura y difusión de valores accesibles a todos los ciudadanos. En este Programa tienen cabida actividades de interés social y utilidad pública, como exposiciones, conciertos y campañas de difusión y sensibilización de valores.

El concurso

‘Caminos de Hierro’ fue creado en 1986 por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, para fomentar y promocionar la fotografía relacionada con el ferrocarril. Desde entonces han participado más de 32.000 fotógrafos, con más de 72.000 fotografías, provenientes no sólo de España y otros países europeos, sino también de todo el mundo.

Desde este certamen se apoyan las nuevas tendencias fotográficas y la participación de autores jóvenes. El concurso ha supuesto para la Fundación de los Ferrocarriles Españoles el Premio Nacional de Fotografía, en la categoría de mecenas, otorgado por la Confederación Española de Fotografía en 1997.

En la página web del concurso, que recibe más de 100.000 visitas anuales, está disponible toda la información sobre ‘Caminos de Hierro’ y se pueden ver todas las fotografías premiadas a lo largo de la historia del certamen.

27 de abril de 2016

Importante reunión ferroviaria sobre el Plan Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Sin previa información oficial a la prensa, en el día de ayer se reunieron el titular del Plan Belgrano, Dr. José Cano, y los presidentes de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A., Dr. Ezequiel Lemos, y de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, Guillermo Fiad, para evaluar los trabajos a realizar con relación al medio de transporte ferroviario.


Si bien de manera entusiasta en los twitts del Dr. Cano se menciona la recuperación total de 1.500 kilómetros de infraestructura de vía y una inversión de u$s 2.500 millones para recuperar logística y desarrollo, no da mayores detalles de qué ramales u obras encarará en el capítulo ferroviario del tan anunciado plan, y en qué provincias se ejecutará en el corto plazo.


Si bien no trascendió el lugar de la reunión con los dos funcionarios ferroviarios, pudimos saber que fue en la tarde noche de este martes 26/04 en CABA.

Nuestro ferrocarril puede contribuir a una República Argentina más federal

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)

Si bien nuestro pueblo ha adoptado la organización federal para conformar nuestra Nación, aún no se ha concretado la implementación práctica de sus estructuras federales. Por razones de espacio y de objetivo, no analizaremos el hecho histórico y político, más bien formularemos la idea de revalorizar lo federal, y cómo nuestro ferrocarril puede contribuir eficazmente a este propósito. Una organización ferroviaria federal funciona como un sistema integrado y es al mismo tiempo integrador. Veamos cómo concretarlo.

1. Un sistema principal que opere en todo el territorio nacional cubriendo las demandas y las múltiples necesidades y facilidades de todos los Estados provinciales, federados en materia de conexiones terrestres de gran escala.

2. Varios subsistemas regionales, que se interconecten con el principal, cubriendo las demandas de los grandes centros de producción y de concentraciones poblacionales. Sus líneas pueden alcanzar hasta 400 kilómetros conformando redes de mayor densidad.

3. Los subsistemas zonales que se conecten con los anteriores, son los más necesarios ya que comunican zonas alejadas geográficamente de los centros urbanos económicamente desarrollados. Considerando la multiplicidad de conexiones locales estos subsistemas forman redes de gran densidad. Aquellas zonas de baja densidad poblacional, pero significativas para el interés nacional, inevitablemente requieren este tipo de servicio.



Este sistema así conformado resulta vital en las decisiones y estrategias de una organización ferroviaria federal y adquiere importancia en cada decisión económica y social de las comunidades de cada región. Los modos de servicios y su explotación pueden convenirse entre la red nacional y las provinciales. A su vez, vale el mismo procedimiento entre el organismo ferroviario regional, o provincial, y las empresas comunales o particulares operando en su territorio. El éxito de esta coordinación nacional radica en la distribución convenida de los esfuerzos dedicados a este tipo de servicio público. Para nuestro caso argentino, esta distribución concertada implica cambios como:

Transformación de la Empresa Ferrocarriles Argentinos

Una de las claves es la conversión de una administración fuertemente burocrática, cuya gestión está politizada por tradición, a una empresa de servicio público diseñada para dinamizar la conectividad de nuestro país. Esto implica atender dos factores esenciales: la definición de medidas políticas por parte del gobierno nacional para terminar con la anacrónica situación del puerto de Buenos Aires a espaldas del interior. Así se podrá establecer una descentralización efectiva en la gestión de la empresa, destinada a satisfacer la vinculación racional de todas las provincias argentinas, integrando por primera vez a toda la nación. Por otra parte: adoptar una estructura de empresa que, adecuada a la conducción de un Consejo Ejecutivo Federal, atienda la planificación global y la explotación de la Red Federal de Ferrocarriles (RFF).

Desarrollar los entes de servicios ferroviarios provinciales

La participación de las provincias en la conducción del Consejo Ejecutivo Federal – a efectos de la RFF – es esencial porque complementará con la cobertura de las demandas de transporte que originan las economías regionales, por parte de empresas provinciales o regionales. Cabe señalar como fundamento dos antecedentes importantes: los pactos federales, esencia de nuestra Constitución Nacional y la realidad socio-económica de las regiones argentinas. Es necesario enfatizar que debemos impedir que se siga distorsionando nuestra Nación por un vetusto centralismo. Y disponernos tenazmente para concretar las transformaciones necesarias.

No tenemos que dudar para cambiar la mentalidad de la gestión

Debido a que la actual red ferroviaria argentina ha sufrido mutilaciones y postergaciones en todo el país, y porque el material rodante y la infraestructura están en una situación comprometida para cubrir los servicios que demanda hoy el país, corresponde a nivel nacional asignar los recursos económicos que reviertan gradualmente esta situación de deterioro y permitan redimensionar el ferrocarril argentino para el futuro, como un recurso fundamental para repoblar el interior, desconcentrando los centros urbanos superpoblados.

Por otro lado, la política tarifaria de los servicios necesita un replanteo global. ¿Cómo vamos a desarrollar las diversas regiones postergadas del país, si no hay un estímulo que facilite establecer los servicios esenciales que requieren esas comunidades y regiones? Se debe abandonar la concepción mercantilista liberal en un servicio público tan vital para nuestro crecimiento. Recordemos que la realidad política de nuestro país está lejos aún de afianzar una unidad en el desarrollo nacional.

Es preciso dejar bien claro que el país estará integrado, a partir del impulso de la reactivación de sus regiones con la formulación nacional de una planificación sin mediocridades y sin afectar nuestra soberanía.

Nuestra realidad demanda con urgencia los siguientes servicios de larga distancia a cargo de la Red Federal de Ferrocarriles:

Desde Buenos Aires a:

a) Córdoba-Tucumán, b) San Luis-Mendoza, c) Paraná-Posadas, d) Bahía Blanca-Bariloche, e) Neuquén-Zapala.

Desde Córdoba a:

f) Tucumán-Jujuy-Tartagal, g) San Juan-Jachal, h) La Rioja-Catamarca, i) Santa Fe-Resistencia-Formosa, j) Santa Rosa (La Pampa)-Bahía Blanca, k) Río Cuarto-Santa Rosa (La Pampa)-Río Gallegos “Transpatagónico”.
Desde Posadas a: l) Resistencia-Salta-Socompa
Desde Formosa a: m) Embarcación-Jujuy-La Quiaca
Desde Bahía Blanca a: n) Neuquén-Mendoza-San Juan

y Redes Regionales Argentinas (formadas entre varias provincias):
Pampeana (Buenos Aires y La Pampa)
Centro (Córdoba, Santiago del Estero y San Luis)
Cuyo (Mendoza, San Luis y San Juan)
Noroeste (Tucumán, Catamarca, La Rioja, Salta y Jujuy)
Nordeste (Chaco, Formosa y Misiones)
Litoral (Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes)
Patagonia (Río Negro, Neuquén, Santa Cruz y Chubut).

Importancia de la red federal de ferrocarriles

Esta tiene un significado valiosísimo para la integración de toda la República y de Latinoamérica, puesto que sus grandes líneas – muchas de las cuales son existentes – conectan los puertos de nuestro país y el interior con los pasos comunicantes a los países limítrofes. Es observable que su trazado propuesto contribuye a redimensionar enormemente el país por la descentralización que promoverá. De este modo los argentinos habremos logrado revalorizar y concretar el federalismo. Hoy es necesario hacer funcionar, con sentido nacional y con eficiencia, trenes y servicios ferroviarios para todos los argentinos.

RER Consulta Pública - Estación Plaza Constitución Subterránea

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que la Red de Expresos Regionales (RER) es un sistema que va a conectar las distintas líneas de trenes para que el viaje sea más rápido, práctico y previsible. Serán 16 kilómetros nuevos de túneles que conectarán los más de 800 que ya existen en los Ferrocarriles de la Región Metropolitana, devolviéndole a la red el nivel de excelencia que tuvo históricamente.


Convocatoria a Consulta Pública para recibir observaciones y/o sugerencias sobre el Anteproyecto de Especificaciones Técnicas para la Construcción de la Red de Expresos Regionales de la Región Metropolitana de Buenos Aires “RER: Etapa 1, Fase 1, ESTACIÓN PLAZA CONSTITUCIÓN SUBTERRÁNEA”.

Consulta del Anteproyecto: Se tendrá acceso gratuito en la página web www.transporte.gob.ar


Presentación de Observaciones y/o Sugerencias: Podrá enviarse por correo electrónico a la dirección de email rer@transporte.gob.ar Reuniones informativas: Primera reunión el 3/5/2016 a las 9:00 hs.; 2da reunión el 10/5/2016 a las 9:00 hs. y 3ra reunión el 17/5/2016 a las 9:00 hs. todas en la Av. Ramos Mejía 1302 piso 1º, de la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires.

Acreditación para concurrir a las reuniones: deberá completarse el formulario que se descarga de la página webwww.transporte.gob.ar y enviarlo por mail, a la dirección rer@transporte.gob.ar, con un día de antelación de cada reunión.

Aclaración: toda observación y/o sugerencia presentada por los interesados tendrá carácter de colaboración con la Administración Pública Nacional, y será analizada por el Ministerio de Transporte, quien tendrá la potestad de recepcionarlas total o parcialmente o descartarlas sin expresar justificación o causa y sin que ninguno de los supuestos genere derecho alguno en favor de los interesados, ni ventaja o beneficio alguno en el futuro proceso licitatorio.

Tucumán: Comenzaron trabajos de reparación puente ferroviario sobre Río Vipos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria con nota de fecha 22 de Febrero del corriente año, sobre el colapso del puente ferroviario ubicado en el Km. 845,300 del Ramal C del Ferrocarril General Belgrano sobre el Río Vipos en la Provincia de Tucumán, y tras 45 días de inactividad, cuadrillas de Vía y Obras de la UP Tucumán iniciaron trabajos de reparación de terraplenes y vías dañadas.


Las arduas tareas se iniciaron el pasado 22 de Abril con la intervención de las cuadrillas de Vía y Obra Tucumán, Tucumán CC, Cuadrilla  N°4  y Cuadrilla N°14 Pacará.


El trabajo denodado de los trabajadores del riel en extenuantes jornadas, tiene el objetivo de devolver la transitabilidad ferroviaria hasta el puente, donde con la ayuda de una máquina vial de gran porte se inició la demolición de uno de los pilares que fue socavado y derribado por la correntada.



Un cargadora frontal también intervino en el aporte de material para la recomposición del terraplén dañado, la apertura de un camino para el acceso de la retroescavadora, el encauce del torrente al fin de preparar el terreno para los trabajos más complejos, como la reconstrucción de los pilares de sostén.


Si bien los condiciones climáticas han mejorado en la zona después de varios días de lluvias, la obra llevará su tiempo. Sin bien no hay confirmación oficial, trascendió que la firma Norvial Servicios sería la encargada de la obra civil.

Creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos S.E.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1866-D-2016 del 20 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Victoria Analía Donda Pérez (Libres del Sur - CABA), Graciela Cousinet (Libres del Sur - Mendoza) y Federico Augusto Masso (Libres del Sur - Tucumán).

Fundamentos

Este proyecto reproduce y actualiza el expediente 1308-D-2014.

Este proyecto tiene como antecedentes a los proyecto 7777-D-2012 y 0831-D-2014, y ha sido modificado según la nueva estructura ministerial del 2016 y la sanción de la ley Ley 27.132 del 2015.

Los orígenes del proceso de privatizaciones de los servicios públicos comienzan con la Ley 23.696 de "Reforma del Estado", enmarcada en las reformas de corte neoliberal a partir de las cuales se instalaría el Estado mínimo y la privatización de las empresas con participación o propiedad estatal.


A comienzo de 1950, la red llegó a tener 52.000 kilómetros de rieles y fue, en su momento, una de las más extensas del continente. Sin embargo, a partir de la segunda mitad del siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una lenta y sostenida declinación, alcanzando su máxima profundización en la década de los 90´.

Con la privatización y entrega del patrimonio de los argentinos, el Estado Nacional abandonó la planificación estratégica, negando el papel fundamental de los ferrocarriles en la integración del territorio, su poblamiento, fomento social y desarrollo nacional. Miles de trabajadores fueron despedidos y desapareciendo talleres, ferrocarriles y pueblos enteros. Años de esfuerzo y trabajo argentino se evaporaron en manos privadas.

Los argumentos irrisorios para fundamentar la desinversión y la privatización en el sistema ferroviario se dieron de bruces con la realidad; y desde su concesión a privados los trenes siguieron perdiendo dinero debiendo el Estado intervenir muchísimo dinero para garantizar el funcionamiento de los mismos, igual o más que antes, a cambio de un servicio pésimo, a contramando de las tendencias mas modernas del mundo que en vez de volcarse a los automóviles, colectivos y camiones, como sucedió acá - por ser estos más caros hasta cuatro veces más que el ferroviario - hace del ferrocarril que siga avanzando, modernizándolo para que sea mas rápidos, seguro y barato. Desde entonces los FFCC se redujeron casi un 80%, y las economías regionales se vieron gravemente afectadas y empezaron a florecer pueblos fantasmas por todo el mapa nacional ya que sus habitantes no tuvieron más alternativa que huir de ellos para conseguirse condiciones de vida más dignas.

En este contexto, la totalidad de las líneas de servicios ferroviarios en el AMBA, por ejemplo, fueron sometidas a procesos de concesión, subdividiendo los "paquetes de líneas" a licitar; adjudicándose a operadores privados la totalidad de líneas. Y a partir de 2004, en un contexto de fuertes incumplimientos por parte de la empresa de Transportes Metropolitanos General San Martín SA, se da lugar a la primera rescisión del contrato de concesión. La solución provisora adoptada por el Gobierno Nacional fue el armado de UGOFE SA, en cabeza de quien recaería la prestación del servicio de la Línea San Martín. Posteriormente, también producto de incumplimientos del operador, pasaría a manos de UGOFE SA las líneas Belgrano Sur y General Roca.

En una investigación desarrollada por el Legislador de la Ciudad, Rafael Gentilli (http://www.rafagentili.com.ar/content/uploads/Informe%20Los%20Negocios%20de%2 0U GOFE%20062012.pdf ) se concluye negativamente al respecto que:

1. La UGOFE S.A. era una mandataria del Estado Nacional. No era ni una empresa del Estado ni tampoco una concesionaria. O sea, todo lo que hacía lo hacía en nombre del Estado, como si fuera un abogado que actúa en representación de su cliente.

2. Su riesgo empresario era nulo (la cláusula de indemnidad era prueba de ello y la convalidación de la declaración de sus costos también); menor incluso que el que tenía TBA explotando el Sarmiento y el Mitre.

3. Quien estaba todos los días operando el servicio era la UGOFE S.A., no el Estado. Esto, sumado a la inexistencia de un régimen de obligaciones y penalidades, hacía que el Estado no tenga muchas herramientas disponibles para definir cuáles eran las urgencias y necesidades del servicio. Más bien se encuentraba supeditado a lo que la empresa le diga.

En definitiva, la decisión del Gobierno Nacional de otorgar por tiempo indeterminado a UGO SA la prestación de los servicios ferroviarios de las Líneas Sarmiento y Mitre (Ex TBA) no hacía más que profundizar una matriz de transporte fuertemente signada por la desregulación estatal, replicando el modelo experimentado con UGOFE.

El accidente en la Línea Sarmiento ocurrido el 22 de Febrero de 2012 evidenció el total fracaso de un esquema de gestión por demás ineficiente y oneroso. El 24 de Mayo de 2012 mediante Decreto N° 793 el Estado Nacional decide rescindir el contrato de Trenes de Buenos Aires (TBA), empresa operadora de las Líneas Sarmiento y Mitre. Dada la imposibilidad de suspender los servicios prestados por dichas líneas, el Estado convoco a los dos operadores privados, Metrovías y Ferrovías, a conformar una sociedad anónima para gestionar las líneas anteriormente operadas por TBA. En consecuencia, se creó la Unidad de Gestión Operativa SA (UGOSA). Tal como sucedió en 2004, la solución se planteó como una vía transitoria al problema de fondo.

En consecuencia, bajo este régimen regulatorio se desdibujan los principios de eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de servicios públicos que tienen efectos directos sobre el bienestar de la población. Los intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del Estado y la sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas prácticas llevadas adelante por las empresas accionistas de UGOFE.
A fines de febrero del 2014, ante el evidente fracaso de la gestión de las UGOFE, pero sin haber invertido en el fortalecimiento estatal para tomar desde el Estado Nacional su gestión; se vuelve a la re privatización de estos servicios.

Al respecto la Diputada Nacional Victoria Donda dijo: "en estos meses el kirchnerismo se ha encargado de hacer realidad los fantasmas, con que nos corría hasta hace poco, si no fuera por "su modelo". La vuelta a las privatizaciones es uno de ellos. Realmente no me cabe en la cabeza cómo alguien, incluso con la mayor buena fe del mundo, puede creer que volver a entregarle la gestión ferroviaria a los mismos grupos que hasta ahora se encargaron de su desmantelamiento, puede retribuir en "mejorar la calidad de los servicios" como dice el Ministro.

La referente nacional de Libres del sur en el FAP, agregó: " Entre las empresas beneficiarias de éstas medidas están, por un lado, Metrovías, que es controlada por el Grupo Roggio, concesionaria de la línea Urquiza y la red de Subterráneos desde enero de 1994. Para ilustrar su forma de gestión fraudulenta, basta decir, que el año pasado, en el subte, se observó una gran fuga de ganancias, a través de proveedores del mismo Grupo Roggio, en un contexto de supuesto déficit para dicha empresa, o sea, que así como Metrovías declaró perdidas por $19.6 millones; el aumento de la facturación de sus proveedores, que son del mismo Grupo, superó los $20 millones; estafando de esta forma al Estado, a los trabajadores y a los usuarios. Por otro lado, EMEPA, la otra empresa a la que se le otorgarán más líneas, tuvo la concesión de Belgrano Norte desde abril de 1994, y pertenece al empresario Romero. Sus empresas, fueron las más beneficiadas por la gestión de Jaime, e incluso un importante ejecutivo de EMAPA, aparece nombrado en los mails que investigaba la Justicia, en el marco de las causas que imputan por corrupción al ex funcionario K.

La legisladora concluyó: no es que la figura jurídica de la UGOFE S.A. fuera la ideal en la gestión ferroviaria, como sucedía hasta hoy; ya que ésta era una mera mandataria del Estado Nacional, o sea, no es ni una empresa del Estado ni una concesionaria, desdibujándose así los principios de eficiencia y beneficio social, que deben regir las prestaciones de servicios públicos; por eso nosotros hace años que venimos presentando un proyecto de de ley de creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., para que el Estado se haga realmente cargo de su gestión, con el objetivo de garantizar un buen Servicio Público estatal de calidad.

En el 2015 el Ejecutivo en manos de Cristina Kirchner, envió un proyecto de ley que se pareció más una mera reforma a la mencionada Ley N° 26.352, del 2008, de reordenamiento ferroviario, sin introducir mayores novedades: le transfirió al Gobierno las inversiones más costosas en materia de infraestructura, deja en pie a los operadores privados de cargas y pasajeros y le otorga a los gremios un renovado protagonismo en el directorio de la nueva empresa que se encargará de “coordinar” las actividades que ya vienen ejecutando las compañías estatales del sector. Ese proyecto se convirtió en la ley 27.132 en mayo del 2015.

Esa ley cuestiona las renegociaciones de los contratos de cargas con Nuevo Central Argentino (NCA), Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca que había convalidado la Jefa de Estado por tres decretos de 2008 y 2009 en sus fundamentos. Y plantea " Este proyecto tiene por objeto la recuperación definitiva de la administración de los ferrocarriles por parte del Estado, partiendo de la idea central de que el mismo puede gestionar incluso de una manera más eficiente que los privados." , pero en su artículo 3 faculta al poder ejecutivo a "resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión", desdiciéndose de alguna manera de lo planteado inicialmente. Así, la ‘’estatización” prometida en los discursos no es tal ya que seguirán existiendo operadores privados y la ADIF podrá –según el artículo 15—contratar a empresas privadas para se hagan cargo de la renovación y el mantenimiento de las vías. De todas formas, las normas anteriores a esa ley ya le permitían al Gobierno llevar adelante cualquier tipo de cambio contractual sin necesidad de tener esa ley.

Además el artículo 12 de la ley 27.132 establece para esa sociedad estatal un bajísimo nivel de control, planteando que esta estará sometida a los controles interno y externo del sector público nacional en los términos de la Ley 24.156. Nuestro proyecto crea igualmente un ente de control. El artículo 29º, plantea "Créase el ENTE REGULADOR DE la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., en adelante el ERFA, como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional. Es hora de hacer las cosas bien de entrada. Tenemos que terminar de hacer estatal lo que ya no se puede sostener privadamente por el desmanejo, corrupción y descontrol en la gestión de servicios básicos para la sociedad, queriendo hacer zafar de rendir cuentas a los amigos capitalistas del poder; ya nos pasó esto con Cicone y con YPF, y conocemos las consecuencias.

Por eso los controles son fundamentales y esta ley no puede ser aprobada si esto no queda claro de entrada.

En el articulado de la ley 27.132 sobresalen otros puntos contradictorios:

En primer lugar, según el artículo 1 será de “interés público nacional y objetivo prioritario, la reactivación de los ferrocarriles, la renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y nuevos servicios”; pero no plantea ningún compromiso explícito del Gobierno de destinar una inversión mínima anual ligada para poder sostener realmente en el tiempo la “nueva política ferroviaria”. Seguidamente, el artículo 2 establece que entre los nuevos “principios” de la política ferroviaria estarán “la administración de la infraestructura por parte del Estado y la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte”.

La segunda cuestión tiene que ver con la ‘’apertura de la red nacional cualquier operador ferroviario que quiera movilizar cargas en el sistema”, que establece el art 4. Cosa con la que desde ya NO estamos de acuerdo por eso nuestro proyecto en cambio plantea la Indivisibilidad de La red ferroviaria en el art4. y en el art 16 inc 2. plantea entre las funciones de la empresa estatal impulsar el transporte multimodal "según las regiones productivas, las necesidades de consumo y de transferencia, articulando con otros sistemas de transportes la mejor utilización de los recursos públicos". Lo único que agrega el proyecto del Ejecutivo sobre este cambio sustancial, es que el PEN deberá crear un “Registro de Operadores de Carga”.

Pero nada dice sobre los aspectos clave acerca de quién va a sumar nuevos trenes para atender la demanda de los cargadores, qué requisitos tendrán que cumplir los responsables de los servicios, cuáles van a ser los peajes a pagar por el uso de las vías y quién se hará cargo de los seguros de las cargas a transportar; por lo que con esta cláusula el Estado nuevamente se dispondría a asegurarles negocios a los grandes grupos económicos a cambio de nada, como sucede actualmente con los servicios de carga NCA (Aceitera General Deheza), FEPSA (Techint) y Ferrosur (Loma Negra). Estas empresas se han dedicado a explotar el ferrocarril sólo manipulando cargas pertenecientes a sus rubros: granos y derivados, minerales, materiales de construcción, bobinas de acero, úrea, cemento, etc. Es decir, desde hace 20 años el ferrocarril funciona para abaratarle costo a estos grupos económicos que no invirtieron absolutamente nada.

La tercer cuestión está en la nueva empresa “Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado” (FASE). En el proyecto del Ejecutivo, no es una entidad autárquica sino un ente con una función más decorativa que ejecutiva. Tendría una función de "coordinación" entre las empresas estatales ya existentes y sólo se le transferirán las tenencias accionarias de la ADIF, la Operadora Ferroviaria y el Belgrano Cargas y Logística (BCLSA).

Estas tres empresas estatales seguirán existiendo como tales y sus respectivos presidentes pasarán a integrar la conducción de FASE junto con un representante de la secretaría de Transporte y dos directores que enviarán los gremios del sector. Así además de premiar a la Unión Ferroviaria y al sindicato de maquinistas de La Fraternidad con dos sillas en la cúpula directiva, el proyecto del ejecutivo le asigna a la empresa FASE las funciones de “’planificación y coordinación” de las compañías estatales del sector que, a priori, se superponen con las que tiene asignadas la Subsecretaría de Transporte Ferroviario.

En contraposición, nuestro proyecto, da participación en la dirección de la empresa estatal de ferrocarriles que se crea, también a los trabajadores y a los usuarios.

Con nuestros proyecto proponemos resolver la cuestión de fondo, haciéndose cargo el Estado definitivamente de la gestión de este servicio en adelante a través de la creación de la Empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., que tendrá por objeto la explotación y gestión directa del servicio público de los ferrocarriles del Estado Nacional; bajo "los principios rectores del sistema ferroviario" con el objetivo de garantizar que se considere al mismo un Servicio Público estatal; cuya titularidad resida en el Estado Nacional, como Herramienta estratégica e indivisible, para fortalecer también el Federalismo y la integración regional con los demás países la Unasur, el MERCOSUR y los países vecinos.

Entendiendo a su vez, que la autoridad de aplicación de la presente Ley deberá ser el Estado a través de la Secretaría de Transporte de la Nación; y esta empresa deberá ir absorbiendo gradualmente todos los servicios gerenciados por otros que no sean el Estado Nacional, rigiéndose por la ley 20.705, y supletoriamente por las disposiciones de la ley 19.550; con autarquía y personería jurídica propia.

El presente proyecto plantea cómo deberá integrarse el patrimonio de la futura empresa del Estado, en su artículo 11; la integración de sus recursos humanos, en su artículo 14; y se detallan una serie de atribuciones, obligaciones y funciones para el desenvolvimiento de la empresa.

Por otra parte, se plantea como órgano administrativo de la empresa un Directorio de cinco miembros, provenientes del Poder Ejecutivo Nacional; de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular, con un mandato de 2 años cada uno, pudiendo ser reelectos limitadamente.

Paralelamente, este ley crea un ENTE REGULADOR DE la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS S.E., como entidad autárquica en el ámbito del Poder Ejecutivo Nacional, específica para los ferrocarriles - sustrayéndose en delante de la actual CNRT - con capacidad de derecho público y privado, y plena autonomía funcional; dirigido por un directorio constituido por siete (7) miembros, que durarán cuatro (4) años en sus funciones, integrado por un representante del Poder Ejecutivo Nacional, un representante de la Auditoria General de la Nación y un representante del Defensor del Pueblo de la Nación; y también de los Ferrocarriles Provinciales; de los trabajadores; de los pasajeros; y de los usuarios de carga; cada sector con un sistema de selección y remoción de cada representante en particular.

También este proyecto de ley asigna a la Secretaria de Transportes de la Nación una serie de acciones tendientes a la investigación del saqueo del sistema ferroviario nacional, como que iniciará una investigación para recuperar toda documentación que respaldaba los inventarios al año 1991 y la correspondiente al período que va desde el año 1991 hasta el presente; por otra parte, ésta deberá disolverán todos los organismos creados que han tenido injerencia en la administración de los bienes ferroviarios y se investigará el destino dado de los bienes que fueron otorgados en custodia y los enajenados que no han sido rendidos, y ella misma deberá realizar con carácter de urgente un inventario físico detallado, a nivel nacional de todos los bienes muebles, inmuebles, inmateriales o de cualquier especie, pertenecientes al sistema ferroviario nacional; entre otras prerrogativas.

Entendemos que de esta forma el restablecimiento de los trenes del Estado redundará en la recuperación de las economías regionales, la reconstrucción de los servicios y de la infraestructura ferroviaria, multiplicándose así miles de puestos de trabajo, provocando una reconstitución de lazos sociales y afectivos entre poblaciones hoy aisladas.

Como ya se ha dicho, una locomotora carga lo que le caben a 50 camiones y en ese sentido el ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más seguro, menos contaminante, y más efectivo.

Por otra parte, queremos desterrar el paradigma de "costos" cuando hablamos de este servicio, porque si bien es posible que del mismo surjan ganancias si es bien administrado, ante todo cubre necesidades básicas, de ahí que sea un servicio público, y en este sentido, sea como sea, en todo el mundo, los ferrocarriles son subsidiados al ser éste como el hospital o la escuela pública. Sería un error juzgarlas por sus balances contables, ya que no forman parte de ellos los demás beneficios económicos indirectos que los trenes le brindan a la sociedad.

El Proyecto de Ley que aquí presentamos expresa su interés no solo en la creación de la empresa FERROCARRILES ARGENTINOS Sociedad del Estado, sino que también busca promover a la par la industria metalúrgica argentina, con la pertinente formación de profesionales idóneos para las tareas requeridas, que devuelvan a este medio de transporte la gloria y el reconocimiento internacional que tuvieron durante sus inicios y primera etapa de funcionamiento, devolviendo a nuestro país un marcado perfil industrial.

Además para los pueblos y ciudades próximas a los grandes centros urbanos, el tren provee de una solución vital para el movimiento de sus estudiantes, trabajadores, comerciantes, etc.; que hoy en día viajan en pésimas condiciones, muchas veces en micros sucios, sumamente incómodos.

Frecuentemente se hacen presentes graves riesgos para sus vidas, sobre todo en rutas saturadas; las permanentes demandas de la población respecto de una mejora en los servicios de transporte son de público conocimiento, ya que han sido relevadas sistemáticamente por los medios masivos de comunicación.

Coche motor Tecnotren: Un dolor de cabeza para el Tren Urbano de Santa Fe

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Decir que el Tren Urbano de la Ciudad de Santa Fe prácticamente todavía no cumplió con las expectativas, no es faltar a la verdad sino decir que para la Municipalidad de la capital santafesina es un verdadero dolor de cabeza.

Desde que se puso en marcha allá por fines del año pasado, no pudo cumplir una semana seguida con los servicios de pasajeros porque vivió parado por varios problemas técnicos, a tal punto que todavía desde el verano se encuentra a la espera de que le coloquen un nuevo motor.

Según indicó el subsecretario de Planeamiento de la Movilidad Municipal, Marcelo Dúquez, entre mañana y el jueves la empresa prestataria volverá a colocar los motores de la formación para luego, probarlo. “Estimamos que sería el final de los problemas motrices que tiene el tren”, indicó.


Previamente, el inconveniente fue una pieza que “no aguantaba” el peso y la tracción de la máquina y se rompía. “Eso finalmente se solucionó, se cambió y siguió funcionando bien. Pero después el problema se trasladó a una parte débil del motor. En las próximas horas colocaremos los motores y se controlará que todos los otros sistemas estén bien. Luego se pondrá en servicio nuevamente”, afirmó Dúquez, aunque no arriesgó una fecha precisa.

Lamentablemente, los coches motores Tecnotren no fueron una solución para el transporte ferroviario, al contrario, fueron un problema. Lo tuvieron que sacar del Tren Universitario de la ciudad de La Plata porque vivían detenidos por problemas técnicos y colocar en su lugar un vehículo Nohab (alias Nono) y en la provincia de Entre Ríos prácticamente ya no funciona ninguno.

Creemos que el vehículo en cuestión que se encuentra sino le dan en la tecla, en breve recibiremos la noticia que se suspende para siempre. Una lástima.

La decadencia ferroviaria viene desde hace décadas

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Como aficionado a temas ferroviarios leo diariamente Crónica Ferroviaria, y aunque varias veces pensé en escribirles, generalmente compartiendo las opiniones vertidas, me motivó esta vez a hacerle las siguientes preguntas:

¿Cuánto hace que no hay itinerarios de trenes de pasajeros rápidos en la Línea Sarmiento entre Once y Moreno?.

¿Cuánto hace que no hay servicios de larga distancia de manera regular y eficiente?.

¿Cuánto hace que no corre un tren de carga por el túnel desde Almagro a Puerto Madero?.

Este es el país de las discusiones y el del NO hacer nada; puro chamuyo, y así venimos viendo la decadencia de nuestro sistema ferroviario desde  hace décadas.


También hay que pensar que todo evoluciona y no necesariamente todo tiene que ser como era previamente, pero la realidad nos muestra que hoy no se puede ir de Buenos Aires a Córdoba o de Mendoza a Rosario, o busquen cualquier combinación entre ciudades importantes y puntos turísticos del país que se pueda hacer en tren, porque no existe. Y no me digan que se puede ir a Córdoba tardando 16 hs. porque eso no sirve; sólo basta observar el estado deplorable del tren de pasajeros de la empresa provincial Ferrobaires de la Línea San Martín que va a Junín.

Espero no haberlos aburrido y seguramente tendremos algún punto en común, pero siempre estamos en manos de políticos que piensan a corto plazo, en sindicalistas que no defienden nada (sino fíjense que pasó en los 90 cuando cerraron ramales) y en asociaciones que sueñan con una utopía desde hace décadas sin resultados. Atte.
Cristian Anastasio

N. de la R.. Estimado señor Anastasio: Contestando a sus preguntas, debo decirle que hace tiempo que no se presta en la Línea Sarmiento (tramo Once - Moreno) servicios rápidos de pasajeros. En cuanto a los de larga distancia, por problemas que son de dominio público debido a las inundaciones del mes de Agosto/2015 en la zona entre Chivilcoy y Bragado donde colapsaron dos puentes ferroviarios, sólo corre un tren de pasajeros entre Once y Chivilcoy un día a la semana.

Referente al túnel que se encuentra en el barrio de Almagro y que lo une con el de Puerto Madero le informamos que circulan por el mismo,  trenes departamentales y de conexión entre líneas llevando material ferroviario. Hasta donde sabemos, todo el material de vagones de carga importado de la República Popular de China, coches eléctricos del mismo origen para la Línea Sarmiento y los que hoy se encuentran en la Línea San Martín (zona local) circularon a través de ese túnel. Ahora de trenes de carga, no tenemos conocimiento que en estos meses lo haya hecho alguno, lo que no quiere decir que sí pudo haber sucedido.

En cuanto al servicio de pasajeros Buenos Aires - Córdoba se cumplen en la actualidad dos semanales, pero claro, como bien usted lo expresa (y creo que se quedó corto en la duración del viaje) tarda casi 18 horas para cubrir los 696,600 km. que separan a ambas ciudades.

Llamado a Licitación para compra de piezas, comerciales y subconjuntos para vagones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

La Dirección General de Fabricaciones Militares llama a Licitación Pública Nacional Nro. 97/2015 para la compra de piezas, comerciales y subconjuntos para vagones, en un todo de acuerdo con las especificaciones técnicas incluidas en el pliego correspondiente.

PRÓRROGA FECHA DE APERTURA DE OFERTAS: La fecha de apertura de ofertas prevista para el 06 de mayo de 2016 se prorroga para el viernes 29 de julio de 2016 a las 11:00 hs.


RETIRO DE PLIEGOS: En DGFM - Departamento de Abastecimiento - Of. N° 24 - Av. Cabildo 65, 3° Piso C.A.B.A. (1426) de lunes a viernes de 09.30 a 17.00 hs. o en FMRT - Oficina de Compras - Av. Gral. Savio s/n, Río Tercero (5850), Córdoba de lunes a viernes de 08.00 a 14.00 hs; hasta el lunes 25 de julio de 2016 inclusive.

CONSULTA DE PLIEGOS: En DGFM - Departamento de Abastecimiento - Of. N° 24 - Av. Cabildo 65, 3° Piso C.A.B.A. (1426) de lunes a viernes de 09.30 a 17.30 hs. o en FMRT - Oficina de Compras - Av. Gral. Savio s/n, Río Tercero (5850), Córdoba de lunes a viernes de 08.00 a 14.00 hs; hasta el lunes 25 de julio de 2016 inclusive.

PRESENTACIÓN DE OFERTAS: de lunes a viernes de 08:00 a 14:00 hs, hasta el viernes 29 de julio de 2016 a las 11.00 hs. En FMRT - Oficina de Compras - Av. Gral. Savio s/n, Río Tercero (5850), Córdoba.

APERTURA: DIA: viernes 29 de julio de 2016. HORA: 11.00 horas. LUGAR: En FMRT - Oficina de Compras - Av. Gral. Savio s/n, Río Tercero (5850), Córdoba.

VALOR DEL PLIEGO: Sin costo.


Para informaciones escribir al DEPARTAMENTO ABASTECIMIENTO: fmcompras@ffmm.gov.ar

Línea "H" de Subte; Un homenaje a Edmundo Rivero en la estación Córdoba

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

La empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que la estación Córdoba de la Línea "H" de Subte fue intervenida por los artistas Manuel Ameztoy y Ernesto Arellano, que se inspiraron en distintos temas para realizar múltiples murales cerámicos inspirados en el tango y en homenaje a Edmundo Rivero.


Según Sbase, Ameztoy y Arellano realizaron su obra con la técnica de esmaltado manual, conocida “cuerda seca”. Por esta característica se suman a la larga tradición ceramística del subte, que se remonta a principios del siglo XX y que todavía podés encontrar en las estaciones más antiguas.


El día que me quieras

En los andenes podés apreciar un ciclo de murales cerámicos inspirados en el reconocido tango de Carlos Gardel y Alfredo Le Pera. De esta manera, variados motivos con rosas y colores saturados decoran la estación.

Amablemente

Para el acceso de Av. Córdoba se inspiraron en este poema de Iván Diez, convertido en tango por Edmundo Rivero que le puso su música y su voz.


Sur

En el acceso de Av. Pueyrredón vas a encontrar un retrato de Edmundo Rivero que estrenó con su tono de barítono profundo, grave y cavernoso el memorable tango Sur.

Tren Universitario de La Plata: Tres años cumpliendo servicios de pasajeros

Actualidad

El 26 de abril de 2013, hace exactamente tres años, se inauguraba formalmente el servicio del Tren Universitario.

Desde entonces, miles de estudiantes y vecinos de la Región utilizan el servicio que cubre un recorrido de 4,6 Km, uniendo la Estación de Trenes de la Ciudad con el Policlínico General San Martín. El trayecto cuenta además con cinco paradas intermedias ubicadas frente a la facultad de Arquitectura (47 y 117); en la curva que une calle 50 con 52, a metros de Informática; entre el edificio de Medicina y el de Ciencias Naturales (en calle 60); en la zona de Periodismo; y en la curva de diagonal 73.


El Tren Universitario ofrece a los alumnos de la UNLP un medio de transporte público a muy bajo costo.

Originalmente la formación que prestó el servicio fue el denominado Tecnotren, una unidad ultraliviana de fabricación nacional especialmente que funciona con un motor diésel de 1.7 litros.

A fines de 2014, el Tecnotren fue reemplazado por dos coches motor Nohab  totalmente remodelados.

Actualmente el servicio funciona de lunes a  viernes -saliendo de la Estación de 1 y 44- desde las 7.45 hasta las 21.45, cada una hora. Los sábados sale desde las 7.45 a las 13.45. El valor del pasaje es de $1.50 con SUBE.ElDia.com

Tren eléctrico a La Plata: desmintieron rumores sobre la paralización de la obra

Actualidad

En los últimos días circularon distintas versiones sobre la electrificación del tren La Plata - Constitución que actualmente llega hasta Quilmes. Sin embargo, el decano de la Facultad de Ingeniería, Marcos Actis, aseguró que las obras siguen avanzando y que la única modificación gira en torno al paso a bajo nivel de 1 y 38.

El atraso en los plazos de la obra que originalmente tenía un plazo de ejecución de 90 días genera todo tipo de rumores, como por ejemplo que volvería a circular una formación diésel porque el eléctrico no llegaría a La Plata. Sin embargo, Blanco sobre Negro pudo averiguar que, a pesar de algunas modificaciones, la electrificación sigue avanzando.

Estación La Plata

En diálogo con este portal, el decano de la Facultad de Ingeniería de la UNLP, Marcos Actis, aseguró: “Las obras siguen como estaba previsto, salvo una modificación sobre el proyecto original del paso a nivel ubicado en 1 y 38 que es muy angosto y habrá que reformular la idea”.

Ingeniería estuvo encargada de diseñar los anteproyectos del viaducto Ringuelet – Tolosa, las refacciones del galpón ferroviario de Tolosa (3 y 52), la adecuación de los andenes y los pasos a bajo nivel. “Los trabajos sobre las vías desde Quilmes hasta La Plata siguen avanzando. Incluso se licitó la obra para reactivar el galpón de Tolosa”, comentó Actis.

“El proyecto está financiado por un crédito del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), así que cualquier versión sobre problemas en el financiamiento no tienen sustento. La Facultad de Ingeniería sigue realizando las acciones en relación a la obra con normalidad, y no hay ninguna novedad que haga poner en duda la finalización de los trabajos”, aseguró el decano.

Versiones sobre las demoras

A principios de marzo, durante la inauguración del paso a bajo nivel de City Bell, el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, aseguró que el tren eléctrico llegaría a Berazategui en abril y a La Plata a fin de año. Sin embargo, el primero de esos plazos parece haber sufrido un nuevo retraso.

En ese acto, Dietrich argumentó que las demoras se produjeron por la construcción de una subestación eléctrica, “condición necesaria para tener el tren funcionando”. Hasta el momento, la única subestación del ramal es la que está ubicada en Temperley.

Según pudo confirmar Blanco sobre Negro, el proyecto original incluía la construcción de una segunda subestación en Quilmes, obra que se vio truncada por las protestas de ambientalistas y vecinos de la zona por las ondas que emanan esos equipos que podrían ser perjudiciales para la salud.

La anterior gestión había decidido reemplazar esa subestación con la compra de potenciadores a la empresa Siemens que permitirían el funcionamiento del ramal completo sólo con la generación de energía de Temperley. Sin embargo, esta alternativa no permitiría llegar a la frecuencia óptima del servicio por lo que, con el tiempo, se planeaba construir la segunda subestación en algún otro punto.

Otra de las modificaciones sufridas con el cambio de gestión se da en la construcción de los andenes provisorios que se planeaban levantar para permitir la vuelta del tren en menos tiempo. Como los plazos se modificaron, ahora Transporte avanza en la realización directa de los andenes definitivos.InfoBlancosobreNegro.com

Uruguay: Reparación de coche de pasajeros Nº175

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria:


La Administración de Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que en los talleres ferroviarios ubicados en la ciudad de Paysandú, se realizó la reparación total y pintura del coche de pasajeros (Materfer) Nro. 175.




25 de abril de 2016

Este gobierno quiere destruir el ferrocarril

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Macri, Rodríguez Larreta, Dietrich, Vidal y compañía, intentan reflotar el demencial proyecto Retiro pergeñado por Menem & Cavallo en el año 1996, y los tenebrosos hermanos Matías Lucas y Horacio Ordóñez, pero de otra forma, que consistió en destruir al ferrocarril.

Pretendían transformar las históricas estaciones de Retiro (orgullo argentino y bello exponente de las terminales ferroviarias inglesas, que han sido declaradas de interés histórico por la UNESCO) para erigir allí un complejo inmobiliario, que les redituaría negocios millonarios en dólares con las tierras más caras de la ciudad, destruyendo al ferrocarril, remedando algo así como el colosal error que los uruguayos cometieron con la estación Central "General Artigas" en Montevideo, y del cual ahora se lamentan, pero ya es tarde para ellos. Se la tienen merecida.


Pero la gente acá en Buenos Aires se movilizó en ese entonces, y lo volveremos a hacer ahora, y Retiro siguió y seguirá siendo Retiro, con las terminales ferroviarias en su actual emplazamiento para servicio del transporte ferroviario y no para otra cosa.

La estación central RER debajo del obelisco, anunciada pomposamente por Macri, es otra mentira colosal y un escandaloso negociado, consistente en un trampa para distraernos del real objetivo de Macri & Dietrich, que son las tierras de Retiro.

Ese es el motivo por el cual no tienden las vías ni las señales en el recientemente terminado túnel de la Línea "E" de subte, llamado a combinar con las 3 terminales ferroviarias de Retiro, con la Línea "C" y con la Línea "H", la cual la han cortado en estación Las Heras, o a lo sumo, lo harán en Facultad de Derecho.

La prolongación de esta Línea "H", que se proyecta para internarla en la villa 31 de Retiro, es otra locura, pero le viene bien a Macri, porque su inviabilidad técnica y financiera le servirá de pretexto para cortarla allí, porque él sabe que no se hará.

Esa línea debe ser continuada por Avenida del Libertador como estaba previsto por la Ley 317 de la ciudad, para empalmar con las Líneas "C" y "E", y con los tres ferrocarriles que convergen en Retiro. A Macri no le interesa ni el ferrocarril, ni el subterráneo, ni el transporte para las futuras generaciones, sino su codicia por las colosales ganancias que le reportarán el emprendimiento inmobiliario en Retiro, para lo cual, previamente se ha propuesto fundir y desactivar el Puerto de Buenos Aires, para convertirlo en un atracadero de cruceros de lujo, y no más un puerto de salida de las exportaciones nacionales.

En ese contexto, Rodríguez Larreta no sólo canceló todas las licitaciones de las otras líneas de subterráneo proyectadas, como la "G" y la "I", por el Metrobus, que es una obra de países del tercer mundo como Colombia, -El Transmilelium- con el cual hemos hecho el ridículo ante el mundo desarrollado, cuando debieron, en vez de mirar hacia las grandes capitales europeas, que vuelven al subte, al tranvía y al tren. Pruebas al canto: En la ciudad de Washington, capital de los EE.UU., romperán sus calles para instalar nuevamente vías para sus tranvías, y acá hacemos todo al revés.

Relacionado con este siniestro plan está la innecesaria autopista ribereña, cuya traza discurrirá en parte por el empalme ferroviario Norte, con lo cual liquidarán el enlace ferroviario norte-sur de la Capital como así las cargas por ferrocarril en la zona, cuyos fletes son infinitamente más bajos que el camión, no podrán ya ingresar al puerto, sino que tendrán que hacerlo en camiones, y Moyano agradecido.

Tampoco podrán circular en la traza norte-sur de la ciudad, ni tampoco ingresar al túnel de Puerto Madero de la Línea Sarmiento que conecta la trinchera de este ferrocarril en Caballito, construido por los ingleses precisamente para llevar carga al puerto y no obstruir el tránsito en la ciudad, y que discurre por debajo de Avenida Rivadavia.

Pero a Rodríguez Larreta & compañía, cegado por la codicia del valor de esas tierras, eso no le importa, sino las colosales ganancias que le reportará el loteo de este valioso predio que cuesta aproximadamente u$s 250 millones.

Es el mismo Larreta, quien ahora proyecta elevar la traza del Mitre, entre las estaciones Belgrano "R" y siguientes, proyecto descabellado e innecesario, pués es una zona donde no hay pasos a nivel, y en los mas transitados, acaban de ser inaugurados viaductos en bajo nivel y puentes, que es la solución concreta, acertada y técnicamente viable para sortear los mismos, y que es lo que se viene empleando en los países del primer mundo y también en las otras líneas, tales como el Roca, el San Martín, y el Belgrano, en el área de la CABA y del conurbano.

Esa es también la solución a adoptar en el tramo Caballito-Moreno de la Línea Sarmiento que ya tiene varios puentes y viaductos en bajo nivel, y no reincidir en el demencial proyecto del Soterramiento que demandará una inversión sideral, con cuyo monto se puede reconstruir un tercio de la devastada red ferroviaria del interior del país.

La Línea Sarmiento debe tener cuatro vías a cielo abierto y en trinchera, ya las tiene en gran parte de su traza entre Caballito y Merlo, sorteándose los pasos a nivel con viaductos en bajo y alto nivel, solución infinitamente más económica y técnicamente viable.

Además la Ley Nacional Nº 8.748/1910, que está vigente pero nadie lo dice y ocultan esta circunstancia, ya ha expropiado y reservado los terrenos en tiempos del Ferrocarril del Oeste durante la administración británica, y prevé continuar la trinchera de Caballito, con 4 vías, a cielo abierto para lo cual ya están las tierras disponibles, expropiadas y esperando para tal obra, que jamás se realizó.

Los pobres e ingenuos vecinos del Oeste, lamentarán toda su vida si esta locura del soterramiento se lleva a cabo, pues se reducirían las 4 vías a dos a 25 metros de profundidad, con estaciones subterráneas a una profundidad equivalente a un edificio de 7 pisos, y las consecuencias en caso de un descarrilamiento, un accidente o incendio, sin vías de escape, los pobres usuarios quedarán atrapados en una ratonera de cemento, sin que los bomberos, ambulancias o grupos de auxilio puedan llegar inmediatamente a esa profundidad.

Las estaciones del Sarmiento distan entre unas y otras entre 2 ó 3 kilómetros, y es un delirio y una locura imaginar a los pasajeros caminando entre el humo de un incendio, y con heridos, entre las vías a 25 metros de profundidad, para llegar a la próxima estación sanos y salvos, si es que llegan.

Además, los empalmes Haedo-Temperley-La Plata; Haedo-Caseros; Merlo-Lobos y el acceso a los talleres ferroviarios de Liniers quedarían desconectados, y desde Moreno para afuera, los trenes diésel de larga distancia y los cargueros al puerto, ya no podrán entrar al túnel cuya boca estará precisamente en Moreno.

Por lo tanto, deberán trasbordar a micros y a los camiones, cuya presencia en la ciudad se pretende alejar. Entonces, ¿habrá que creer que existe el pacto Macri-Moyano de destruir al ferrocarril?. ¿Más plata para Moyano?. ¿Será un pingue negocio para las empresas Socma y Iecsa (grupo Macri) la Brasileña Oderbrecht y la italiana Ghella, que integran el consorcio "Nuevo Sarmiento" encargado y adjudicatario de ejecutar esta obra,  las que lucrarán con las valiosas tierras de superficie cuando levanten las vías, y en cuanto a los pobres, incautos e ignorantes vecinos del Oeste, a quienes les prometieron el corredor verde del Oeste y un jardín al frente de sus casas, les han mentido?.

Lamentablemente, repararán tarde haber caído en esta tenebrosa trampa y en la estafa más grande cometida con tierras del Estado Nacional que es de todos los Argentinos, y no solamente serán perjudicados los vecinos contiguos a la traza del noble Sarmiento, sino todos los usuarios y todo el pueblo argentino, pues esta línea férrea habrá dejado de ser un ferrocarril legendario y de fomento, para transformarse en un trencito subterráneo y a 100 metros de distancia de la Línea "A" del subte.......¡¡¡¡¡¡¡¡, lo cual es una duplicidad inútil, un desperdicio innecesario.

El martes 19 de Abril ppdo. en la Universidad Tecnológica Nacional, sita en Medrano 951 de la Capital Federal, tuvo lugar una importante conferencia a la que acudieron importantes expertos ferroviarios, urbanistas e ingenieros ferroviarios, entre ellos, el Ingeniero Juan Pablo Martínez que ocupó la Gerencia de Planificación Ferroviaria en la empresa Ferrocarriles Argentinos, en la cual se debatió el tema del soterramiento del Sarmiento y de la autopista ribereña, y los expertos coincidieron todos en calificar a estos emprendimientos como una verdadera locura.

Después de todo, creo que los vecinos del Oeste se la tienen merecido por haberles creído a esta gente malvada, inescrupulosa y  ambiciosa, pero a la larga, pagaremos el error todos los argentinos e hipotecaremos el futuro de las siguientes generaciones.

A todas estas atrocidades se le suma ahora el proyecto de disolver la empresa Nuevos Ferrocarriles Argentinos, creada por la Ley del Congreso de la Nación N° 27.132, para segmentarla, fraccionarla, amputarla y provincializarla como en los años noventa, creando empresas provinciales como: Sefecha, Sefepa, Ferrobaires, etc., y así balcanizarla para facilitar su ulterior disolución y liquidación. Es un proyecto del senador radical Ángel Rozas, y al cual el Ministro de Transportes de la Nación, Guillermo  Dietrich, le ha dado ya luz verde.

De Dietrich no nos extraña su postura antiferroviaria, pero Rozas, deshonra la tradición ferroviaria y la ética de la U.C.R., así como la memoria de Leandro Alem, Irigoyen, Illia, y Alfonsín.

Solo queda una salida: Todos unidos a luchar nuevamente como en 1996 contra todos estos monstruosos proyectos, a fin de desactivarlos hoy como ayer. Atte.
Maximiliano César Odda