2 de mayo de 2012

LA LÍNEA URQUIZA ESTUVO PARADA POR FALTA DE ENERGÍA ELÉCTRICA


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Los servicios de trenes eléctricos de pasajeros de la Línea Urquiza concesionada a la empresa Metrovías S.A. que circulan entre estación Federico Lacroze y estación General Lemos, estuvieron detenidos sus formaciones a causa de falta de energía.




A partir de las 08,00 horas los trenes comenzaron a circular normalmente cuando fue repuesta la energía. Lamentablemente, entre las 07,00 y las 08,00 horas los usuarios se la vieron en figurillas para poder viajar a sus lugares de trabajo. 

“UN PROYECTO PARA RECUPERAR LOS TRENES"


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Al margen de accidente de Once, cabe reflexionar sobre el futuro del transporte de pasajeros y la política futura sobre nuestros ferrocarriles.


Entre las opciones, la de recuperar el manejo de los servicios por parte del Estado, tropieza con el argumento de que “no hay recursos para hacer frente a las indemnizaciones”, es demasiado oneroso, etc. Pero no se tiene en cuenta a la gente, la calidad de los servicios con los que quien trabaja debe movilizarse para cumplir sus obligaciones laborales, y así queda desnuda la incapacidad del Gobierno para ejercer el control de los subsidios y que ha permitido el desproporcionado “crecimiento” del grupo empresario que administra TBA. 


Además de la corrupción imperante que eso implica. 


El Parlamento tiene un proyecto -que no ha sido debatido- que la ONG Tren para Todos avaló con más de un millón de firmas de adhesión y que no puede ver demorado su tratamiento si realmente existe la decisión política de recuperar los trenes y poner en marcha las economías regionales que han quedado sumergidas desde aquel “ramal que para, ramal que cierra” del menemismo privatizador salvaje.


Ya hemos probado las recetas del neoliberalismo de la década de las privatizaciones; conocimos los daños inferidos a la soberanía con el plan Larking del gobierno de Frondizi hace más de cinco décadas; hemos superado los avatares de las dirigencias gremiales de la Unión Ferroviaria y La Fraternidad, en connivencia con los corruptos empresarios que liquidaron los ferrocarriles. Espero que no necesitemos otras 51 víctimas para tomar el toro por las astas y decidirnos a dar el paso inicial de la reconstrucción nacional que tantas veces nos han prometido.


Es mucho lo que hay que hacer, convoquemos a todos a ponernos a trabajar en este proyecto que duerme hoy en el Parlamento.
Ángel M. Contesti - Publicada en Cartas de Lectores del Diario Clarín

PREOCUPACIÓN POR LA EMPRESA FERROBAIRES


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Preocupación por Ferrobaires El concejal de la UCR, Mario Rodríguez, presentó un proyecto de comunicación por el cual le solicitó al intendente Pulti que realice las gestiones pertinentes ante el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires con el fin de solicitarle ejerza los controles periódicos correspondientes sobre la empresa Ferrobaires, teniendo en cuenta los accidentes ocurridos recientemente y el estado de deterioro de los ferrocarriles en general. 


“Es de dominio público en nuestra ciudad, el incremento de unidades y vagones que se anexan a los trenes con motivo de la llegada masiva de turistas en los fines de semana largos y con mayor caudal en vacaciones de invierno o verano, generando un riesgo sobre los ciudadanos que viajar en condiciones cada vez peor. 


Además es visible el deterioro y falta de mantenimiento de las formaciones ferroviarias, con las consecuencias permanentes de desperfectos que ocasionan importantes demoras a los pasajeros, al quedar varados, en el mejor de los supuestos, en destinos no previstos como consecuencia de las irregularidades”, explicó el edil en una gacetilla de prensa. Y destacó: “Resulta imperioso exigir al gobernador Daniel Scioli que mantenga ‘vivos’ los controles ‘indispensables’ sobre la empresa Ferrobaires, y que realice las inspecciones pertinentes ya que, según declaraciones del propio interventor Antonio Maltana, se encuentra diezmada en su material rodante, sin posibilidades de una recuperación rápida, y con situación de riesgo para los pasajeros transportados. 


Concejal de la UCR, Mario Rodríguez


El interventor Maltana brindó un informe el año pasado, ante la Cámara de Diputados de la Provincia, donde detalló que “de 70 locomotoras existentes, sólo 6 estaban operativas; y que de 500 vagones solamente 100 podrían ser utilizados. Además indicó que las vías se encontraban en mal estado, siendo lógico que pudieran producirse descarrilamientos”. A su vez, el concejal Rodríguez manifestó que “esulta preocupante el estado de Ferrobaires, creada por el decreto 99/03, siendo la encargada de administrar y velar por el funcionamiento de los servicios de transporte ferroviario que fueron transferidos a la Provincia de Buenos Aires en el marco de los Decretos nacionales 532/92 y 1168/92 y la Ley 23.696 de reforma del estado. 


Si el Estado prestara un mejor servicio en materia ferroviaria, las muertes de ayer hubiesen sido evitables y muchas familias no estarían atravesando una situación crítica como la que hoy están viviendo. No sería descabellado pensar en cumplir la ley 13705 y que el estado nacional se haga cargo del servicio y el mantenimiento de todas las unidades, si es que la provincia no tiene un proyecto para Ferrobaires”. “Es de destacar que el ferrocarril ha sido para la República Argentina la herramienta por excelencia que permitió el desarrollo social y económico. 


Lamentablemente en algún punto de la historia se cambió esa visión estratégica y se lo dejó huérfano, hasta el punto casi de herirlo de muerte en la década de los noventa cerrando ramales y transfiriendo a las provincias los pocos que continuaron funcionando. El destino de los transferidos era el mismo; las arcas de las provincias con recursos coparticipables cada vez mas exiguos terminó por precarizarlos hasta el punto de no hacer transitable las unidades, suspendiendo en consecuencia una gran cantidad de servicios”, finalizó el edil radical.0223.com.ar

PARA RECUPERAR LA LÍNEA SARMIENTO SE NECESITARÍAN U$S 900 MILLONES PARA ACONDICIONARLO


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Es la cifra a la que ascienden el total de las obras que deberían realizarse en los próximos dos años según un informe de la intervención de TBA.


Asegurarse de que las personas viajen seguras y en buenas condiciones en el tren Sarmiento, en el que ocurrió la Tragedia de Once, ya tiene precio: US$ 900 millones. Así lo estimó en un  informe el interventor de TBA, la empresa concesionaria del servicio.


Según el escrito, ese monto sería el que se debería invertirse en los próximos dos años para que el servicio del Sarmiento esté en buenas condiciones, según publica Clarín.


Estación Haedo


El informe técnico fue presentado la última semana por el interventor, Raúl Baridó, al ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Julio De Vido; y al secretario de Transporte, Alejandro Ramos.


El programa de obras que elaboró Baridó contiene un punto clave para garantizar la continuidad de los trabajos: la creación de un fondo fiduciaro específico para el ferrocarril Sarmiento con lo que se asegura que los recursos asignados no sean desviados para otros fines y que se reducirán, al mínimo, los riesgos de atrasos en las obras por falta de pago.


El plan de inversiones presentado abarca más de 20 obras específicas, de las cuales buena parte corresponden a contratos vigentes que han quedado paralizados por atrasos en los pagos y demoras en las redeterminaciones de los precios de los materiales y los costos laborales previstos originariamente.


Entre las inversiones a reactivar y las nuevas que figuran en el informe de la intervención, sobresalen las siguientes obras: Vías: renovación y mejoramiento en el sector Once-Castelar y electrificación de la cuarta vía entre Castelar y Merlo.TN

TBA DEBERÁ RESARCIR LOS DAÑOS CAUSADOS A UNA VIVIENDA POR VIBRACIÓN


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La empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) fue condenada a resarcir a un vecino de Vicente López por los daños causados a su vivienda, cercana a las vías, originados en las vibraciones relacionadas con el mal estado de los durmientes de la traza.

La Sala K de la Cámara Civil dispuso que TBA deberá indemnizar a Francisco Valentini por los daños que sufrió su casa, situada en la calle Güemes 2750 de la localidad de Florida, que a partir de noviembre de 2008 comenzó a padecer "grietas y/o fisuras y/o rajaduras en las paredes, los techos y los pisos de la morada, ocasionados por las ondas vibratorias que genera el paso de los trenes sobre las vías contiguas a su vivienda".

"Con el correr del tiempo se fueron profundizando a tal punto que el derrumbe o destrucción total del inmueble resulta una posibilidad inminente y cierta a la fecha de promoción de esta acción", sostuvo el damnificado en su demanda.




 Los jueces Lidia Hernández y Oscar Ameal valoraron una pericia de ingeniería civil que "constató que las paredes de la vivienda del actor están sometidas a fatiga de sus materiales originada por los golpes de las ruedas de los trenes contra las vías, motivando una amplitud de onda inadmisible que rompe en ellos dando origen a las grietas, las que se van profundizando, ampliando y repitiendo a través del tiempo".

De esa experticia "surge claramente que los durmientes de madera de las vías están rotos, por lo que no distribuyen correctamente las cargas".

Entonces, "cuando las ruedas del tren se corren sobre la misma saltan en dicho punto ocasionando el choque de las ruedas del tren contra las vías, lo que genera sonidos y vibraciones periódicas que traen aparejada la resonancia y fatiga de los materiales de la casa".

Además, "la intensidad del sonido percibido tiene un nivel que supera al admitido por el oído para la vida normal de sus moradores y que cuando el tren irrumpe en horario de descanso, los habitantes de la vivienda no pueden conciliar el sueño durante el tiempo que demora el paso".

TBA fue conminada por la Justicia, mediante una medida cautelar, a realizar reparaciones en la zona.

Tras dar "cumplimiento con la medida cautelar que le ordenó la eliminación de la fuente de vibraciones, ya no se sintió dentro de la vivienda ningún movimiento nocivo proveniente del paso de los trenes, cesando el avance de las roturas en las paredes de la morada y la inclinación del muro medianero que está junto a las vías, así como el agrietamiento del contrapiso y piso del patio del frente de la casa", establecieron los jueces. (DyN)

REACTIVAN GESTIONES POR EL "TREN DEL VALLE"


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"Somos como el tábano, como decía Natalio Botana en el diario Crítica, pero sobre los dirigentes", dijeron los integrantes de la comisión del Tren del Valle quienes, luego de observar por lo menos en dos oportunidades que se diluyera el sueño del transporte interurbano, insistirán por tercera vez. Se rearmarán el mes que viene, buscarán hacer un frente común con las comisiones que impulsan el zapalero y el tren al dique entre Cipolletti y Barda del Medio, e insistirán en reactivar las gestiones ante los nuevos intendentes que asumieron en diciembre.


Federico Hauck, representante de Neuquén en Comisión Interestadual pro Tren del Valle, y Víctor Hugo Urra, integrante de la Comisión pro Tren del Valle, recordaron que desde la subsecretaría de Transporte Ferroviario a cargo de Antonio Luna se había logrado que las triplas que se compraron a España vinieran a la región, pero indicaron que los equipos se quemaron en Gerli (ver aparte) e indicaron que en octubre del año pasado habían llegado unas unidades reparadas a la estación de Valentina, pero no eran aptas para el servicio y se las entregaron al tren patagónico de la provincia de Río Negro.




Mencionaron también la prueba de un vehículo especial fabricado en el país con estructura de colectivo que se mostró en un aniversario de Zapala y la visita que realizó la comisión junto a representantes oficiales de Río Negro y Neuquén a Materfer, una fábrica de material ferroviario instalada en Córdoba que produce coches con motores de camión.


"Hace dos años se visitó la fábrica donde nos mostraron la capacidad operativa de la fábrica, son económicos, versátiles y ya están funcionando en un tren en Entre Ríos y alguna línea en el Gran Buenos Aires", dijo Hauck.


Mientras se reorganizan como comisión y reactivan las gestiones, Urra aseguró que actualmente las vías ferroviarias se encuentran en condiciones porque de hecho transita el tren carguero con cierta periodicidad al tiempo que observó que se requiere concientizar sobre este transporte. "Hay 40 pasos a nivel en Neuquén, pero sólo 10 son los que están habilitados", dijo a la vez que señaló que el proyecto del tren interurbano es que existan paradores y una estación. En el caso de la ciudad de Neuquén la estación estaría en cercanías de la Estación Terminal de Ómnibus de Neuquén, ETON, mientras que el edificio histórico de la estación ferroviaria de la Vuelta de Obligado sería un parador.


Hauck explicó que "se requiere trabajar en un plan de ordenamiento y de concientización donde tendrán un papel fundamental los intendentes" a la vez que indicó que salvo uno, el de General Roca, en la gestión anterior, todos apoyaban la vuelta de este medio de transporte. En caso de regresar el tren interurbano entre Chichinales y Senillosa habrá que derribar las rotondas que se construyeron en los pasos a nivel en General Roca.Río Negro

1 de mayo de 2012

1º DE MAYO - "DÍA DE LOS TRABAJADORES"


Que el trabajo no llegue a ser tu cruz
hazlo con la máxima eficiencia
hazlo con coraje y con conciencia
porque el trabajo honrado es salud.




 UN ABRAZO PARA TODOS LOS TRABAJADORES DEL PAÍS Y DEL MUNDO.

Integrantes de CRÓNICA FERROVIARIA

GREMIO LA FRATERNIDAD: ORDEN DE PARO DÍA 03/05/2012 POR 24 HORAS


GREMIALES


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Mediante Circular General Nro. 18 de fecha 24 de Abril pasado La Fraternidad se dirige a todas sus bases a lo largo y ancho del país, para informarles que su Cuerpo Directivo dispuso llevar a cabo una medida de fuerza consistente en la realización de un paro de actividades por el término de 24 horas desde las 00:00 horas hasta las 24 horas del día Jueves 03 de Mayo próximo.




A continuación transcribimos dicha Circular General:


"Nos dirigimos a los compañeros en general con el propósito de informarles sobre el estado de las gestiones que viene desarrollando nuestro Sindicato en el marco de las negociaciones Paritarias con las empresas ferroviarias del sector cargas y pasajeros". 


"En tal sentido, a mediados del mes de diciembre próximo pasado se elevaron las presentaciones correspondientes ante las distintas empresas con la finalidad de convenir el comienzo de las conversaciones, y de igual manera ante la Dirección Nacional de Relaciones del Trabajo para que ésa Autoridad de Aplicación disponga la apertura de los respectivos expedientes y convocatoria de las partes a tal efecto".

"Como consecuencia de lo expresado anteriormente,  fueron recepcionadas en esta Sede Central las respectivas notificaciones extendidas por la Cartera Ministerial, fijándose la primera audiencia con las empresas de Pasajeros el día 25/01/12, y  con las de cargas el 01/02/12, en las cuales los miembros paritarios representantes del sector empresarial y de La Fraternidad informaron al funcionario actuante la decisión de continuar negociando en forma directa con el propósito de establecer las condiciones económicas vigentes hasta el 29/02/12, con lo que se convocó a una nuevas audiencias para informar a la Autoridad de Aplicación sobre la marcha de tales negociaciones".


"No obstante lo expuesto, atento a que al día de la fecha no hemos logrado arribar a un acuerdo con las autoridades de las empresas con respecto a la renovación de las condiciones salariales y convencionales en el marco de las negociaciones paritarias correspondientes al año en curso, se ha dispuesto llevar a cabo una medida de fuerza consistente en la realización de un PARO DE ACTIVIDADES POR EL TÉRMINO DE 24 HS., DESDE LAS 00:00  HASTA LAS 24 HS. DEL DÍA JUEVES 3 DE MAYO PRÓXIMO".


"Descontando como de costumbre el total acatamiento de la presente Orden de Paro de Actividades, hacemos propicia la oportunidad para saludar a Uds. Con un fuerte abrazo militante".

EL GOBIERNO DE SAN LUIS REACTIVARÁ EL RAMAL VILLA MERCEDES - SANTA ROSA DE CONLARA


ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Según trascendidos, el gobierno de la Provincia de San Luis estaría trabajando en uno de los proyectos ferroviarios (que no son muchos) para reactivar el ramal que une la ciudad de Villa Mercedes (Provincia de San Luis) con Villa Dolores (Provincia de Córdoba), pero en una primera etapa la rehabilitación sería hasta Santa Rosa de Conlara en una extensión de 187 km.


Según expresa la agencia Telam, en una primera etapa se puso en valor y se ratificó la red ferroviaria que el gobierno de la provincia construyó a través de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) con 6 nuevos kilómetros de vías, junto con la rehabilitación de otros 40 kilómetros que unen la localidad de Justo Daract con Villa Mercedes.




Hay que recordar que en agosto del año 2010 la Legislatura de la provincia declaró de interés provincial la recuperación del ramal ferroviario Villa Mercedes-Villa Dolores.


Según se informa, la rehabilitación se hará para que se pueda brindar servicios de trenes de carga. La Provincia de San Luis ya cuenta con una locomotora diésel bautizada con el nombre de "La Puntana" presentada al público en el año 2011, y sería una de las encargadas de traccionar formaciones de hasta 60 vagones. 


Si todo viene bien, durante el presente año el ramal, que consta de 187 km., estará habilitado para prestar servicios desde Villa Mercedes pasando por Coronel Alzogaray, Juan Llerena, La Toma, Naschel, Tilisarao, Concarán y Santa Rosa de Conlara en el límite con la Provincia de Córdoba.


Este ramal se encontraba inhabilitado desde la década del 90, cuando por éste corría el tren de pasajeros Nro. 567/68 que unía Buenos Aires con Villa Dolores y algunas formaciones de carga.

EXPRESAR PREOCUPACIÓN POR LAS DENUNCIAS DE LOS DIRIGENTES DE LA "UNIÓN FERROVIARIA", REFERIDAS AL ESTADO DEL SISTEMA FERROVIARIO


ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por el Dip. Nac. Alfredo Néstor Atanasof (Frente Peronista), donde expresa preocupación por las denuncias de los dirigentes de la Unión Ferroviaria, referidas al estado del sistema ferroviario.


El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2340-D-2012 de fecha 19 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:


Fundamentos


La Unión Ferroviaria, uno de los cuatro sindicatos que conforman la Federación Ferroviaria Argentina, efectuó declaraciones, por medio de sus dirigentes, que revistieron cariz de denuncias.


El Secretario de Acción Social del gremio, Silvio Altamas, respecto del estado de los ferrocarriles que unen Mar del Plata con Constitución operado por Ferrobaires aseguró que "no está en buenas condiciones, lo único que funciona es el Talgo (operado por Sofse), pero el tren de la provincia está en malas condiciones. Es precario, no hay locomotoras ni formaciones. Las máquinas no tienen mantenimiento, no hay formaciones en condiciones. Tenemos una sola frecuencia diaria cuando hemos llegado a tener 14 diarios. Es un sistema caduco".




El Secretario de la Seccional Mar del Plata, Carlos Garrido, calificó como "no digno" al servicio que brindan y explico que "el deterioro viene de hace muchos años. Lo que sucedió en Once pudo haber sucedido en cualquier lado del país porque el sistema ferroviario está muy precarizado" basando esa precarización a "la falta de inversión desde hace mucho. Hicimos las denuncias correspondientes, tanto del ramal como de la estación"


El representante del Ferrocarril Mitre, Mario Rodríguez, afirmó que "no existe un tren que circule en forma segura y este gobierno tiene la oportunidad de definir qué queremos como país en materia ferroviaria. Hace falta una definición del gobierno nacional, todos coincidimos en que en cualquier momento va a pasar un accidente"


Roberto Núñez, representante de la línea Sarmiento, explicó, respecto de la tragedia de Once, que "el accidente fue producto de la falta de inversiones de la empresa y de la desidia. Hace varios años hicimos las denuncias correspondiente porque a los trenes se les hace maquillaje pero el material rodante tiene una fatiga importante".


En otro orden de temas el dirigente ferroportuario, Eduardo Fuentes, informó que las cargas de "corta, media y larga distancia se hacen por camión, lo cual es un error" y le pidió al gobierno nacional que "encare una política de transporte correcta".


Ante semejantes denuncias, provenientes de expertos testigos del sistema ferroviario nacional, es que dejamos constancia de la gran preocupación que generan las mismas a esta Honorable Cámara.


Es por lo expuesto que solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto de declaración.

El INTI RELEVARÁ VÍAS DEL FERROCARRIL PARA EL PROTOTIPO "DÚO MÓVIL"

INFORME ESPECIAL


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Los señores Mariano Fernández Soler y José Kurlat, funcionarios del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI) que han trabajado en el diseño del prototipo del “Dúo Móvil” (coche adaptado para rodar en las vías y en el asfalto indistintamente), estuvieron en Verónica. Manifestada la decisión política del Intendente Municipal, señor Hernán Yzurieta, de apoyar el proyecto en el que viene trabajando el Grupo "Por Nosotros de Bavio" (que llegó hasta el INTI con la inquietud de un rodado liviano que pueda reactivar el ramal Pipinas-La Plata), el miércoles hubo una mesa de trabajo con funcionarios municipales y vecinos de Punta Indio y Magdalena, y representantes del grupo y del INTI para acordar cómo se avanza en este proyecto. 


PROTOTIPO. Fotomontaje del dúo móvil basado en un sistema bivial de Japón.

“Estamos mandando a fabricar el prototipo; será un chasis que se adaptará para los usos que consideren necesario: puede ser para el transprote de pasajeros, de carga, un coche sanitario... eso lo decidirán ustedes”, explicó Fernández Soler; a la vez que precisó que el costo estimado de cada dúo móvil es de 500.000 pesos. Con el prototipo listo para el segundo semestre del año (se calcula), será fundamental tener un relevamiento preciso del estado de las vías que atraviesan territorio puntaindiense y también magdalenense. Para esta tarea se ofreció el señor Fernández Soler, quien deberá trabajar con técnicos para ver qué falta (tramos de rieles, durmientes) para echar a rodar este innovador medio de transporte.


El Proyecto: "No voy en tren, voy en dúo móvil"


El INTI presenta una alternativa innovadora para impulsar el desarrollo local y la integración territorial, a través de un sistema de transporte híbrido (dúo móvil) que traslada pasajeros y cargas tanto por vías férreas como por carreteras.


Los trenes volverán, como vuelven los días, los meses, las estaciones… Los trenes volverán para seguir uniendo pueblos, regiones, ciudades… Este legítimo anhelo con el que concluye la película “La próxima estación” sobre el derrotero de los ferrocarriles argentinos (Fernando Solanas, 2008) comienza a plasmarse en una propuesta concreta. El INTI viene trabajando en un proyecto de integración territorial a través del transporte y la actividad productiva, que tiene como eje el desarrollo y la puesta en funcionamiento del dúo móvil, un vehículo híbrido de transporte de carga y pasajeros diseñado para trasladarse tanto por vías férreas como por rutas.


VERSATILIDAD. Simulación de dúo moviles con distintas opciones de carga desacoplados, en modo ferroviario y vial

La propuesta tiene como objetivo revertir los procesos de despoblamiento y ruina de las economías regionales que se produjo como consecuencia del cierre de numerosos ramales de trenes. Para lograrlo, el Instituto -en forma articulada con la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF)- viene trabajando en un sistema de transporte basado en vehículos biviales, a través del Programa de Extensión Social y Territorial y el Centro de Mecánica. Este ambicioso proyecto también prevé utilizar los predios de estación que hoy se encuentran abandonados o en desuso para realizar allí actividades productivas, de comercialización, incorporando valor a partir de la industrialización de productos primarios en la escala adecuada, y ofrecer además actividades culturales y recreativas para la población. De este modo se busca devolver el rol integrador de los transportes, optimizando las ventajas de ambos sistemas -férreo y pavimento-, principalmente en términos de flexibilidad, integración territorial y seguridad.


Existe una frondosa bibliografía dedicada al proceso de desintegración de poblaciones rurales y urbanas que analiza las carencias del transporte regular como una de sus principales causas, efecto que se vio multiplicado por el desguace del sistema ferroviario nacional. La clausura de ramales dejó como saldo un número aproximado de 1.200 pueblos que se transformaron en zonas fantasmales y consecuencias complejas como la migración a zonas urbanas, la falta de aprovisionamiento o costos excesivos de alimentos, la dificultad de acceso a la salud, la pérdida o deterioro de lazos sociales, la concentración de centros de consumo, en síntesis, la desintegración territorial. En este contexto, y a pesar de los numerosos intentos por implementar servicios ferroviarios regulares, aún no se ha podido definirun sistema de transporte férreo que satisfaga las necesidades de la población.


MÓDULO SANITARIO. Simulación de un módulo con equipamiento social


Hacer con lo que hay


El desarrollo del INTI apunta a concebir un nuevo sistema de transporte a partir de tecnología disponible y ya probada en el mundo. Para ello se estudiaron los antecedentes nacionales y extranjeros, principalmente de Alemania, Japón y Estados Unidos. A su vez, el proyecto busca aprovechar las condiciones y recursos que están disponibles: una red ferroviaria que se encuentra en mal estado de conservación, ociosa y desaprovechada en términos de su potencial; y disposición de caminos y vías tendientes a una forma radial con centro en Buenos Aires, entre otros factores. El principal atributo del sistema propuesto es la flexibilidad, ya que al utilizar caminos convencionales puede suplir trayectos sin vía, con un costo de construcción y operación económicamente accesible.


La mecánica de funcionamiento consiste en que los dúo móviles puedan circular acoplados sobre los trayectos ferroviarios (por ejemplo, 1 unidad tractiva y 1 ó 2 remolcadas) y cada uno de éstos en forma autónoma sobre la ruta, como vehículos viales convencionales. Esta capacidad permite alcanzar lugares inaccesibles desde el modo ferroviario, como ciudades a las que el ramal no llega. Otros beneficios son la posibilidad de recolectar carga con cada unidad y concentrar los vehículos en un punto común (estación), desde donde se acoplan y parten como formación, además de economizar combustible por el hecho de circular mediante una sola unidad tractiva, mientras que las remolcadas se encuentran apagadas.


El vehículo dúo móvil está compuesto por un chasis convencional con rodado vial, motorización diesel con miras a lograr la adaptación de una motorización híbrida desarrollada en el país y carrocería de pasajeros común. Cuenta además con la posibilidad de agregar módulos intercambiables que permiten transportar distintos productos y módulos de equipamiento social tales como consultorios médicos o bibliotecas móviles, entre otros. También está integrado por un sistema de acoplamiento adaptado a la escala, peso y condiciones del equipo; un sistema de frenado conjunto, para las formaciones en las que las condiciones de operación lo requieran; y un tráiler con el sistema bivial para su funcionamiento como vehículo remolcado de menor costo.


La capacidad de los vehículos es menor a las formaciones clásicas (alrededor de 4 toneladas de carga útil por vehículo), lo cual se corresponde con la escala de reconstrucción de un sistema que en la actualidad no existe. Las pruebas preliminares indican que el costo de combustible del vehículo es de aproximadamente un cuarto del de un automotor diesel ferroviario convencional y su mantenimiento es de aproximadamente un octavo. En principio, los prototipos pueden llevar 24 pasajeros sentados y 15 de pie, más el conductor, pero se espera que se desarrollen vehículos de mayor porte, con capacidad de carga. El costo de producción se estima en un sexto del costo de coche motor convencional, con un costo de consumo de combustible reducido a la mitad. Se prevé que este transporte pueda ser una solución para las municipalidades, las cuales se enfrentan con los altos costos operativos de las líneas locales.


INTEGRACIÓN. Muestra del circuito del Dúo Móvil que conecta distintas estaciones con un centro urbano.
Las ventajas del diseño


 Bajo costo por unidad y bajo costo de operación. 
 Versatilidad de aplicaciones.
 Aprovechamiento de la infraestructura existente.
 Diseño nacional realizable y aprovechamiento tecnología nacional disponible.
 Flexibilidad extrema para la utilización de sistema ferroviario ocioso y en estado regular.
 Menor consumo de combustible.
 Mayor seguridad de tránsito.
 Activación de ramales ferroviarios.
 Independencia de factores climáticos para caminos rurales.


Los antecedentes que inspiraron la propuesta


La tecnología bivial se utiliza desde hace décadas en el sector ferroviario; sin embargo, hasta el momento, no se había considerado la posibilidad de aplicarla en la forma planteada, a la solución de los problemas de transporte y conexión de pequeñas poblaciones rurales. Para llegar a este prototipo se estudiaron numerosos antecedentes nacionales y del mundo de coches ferroviarios livianos autopropulsados, que dan cuenta de una antigua necesidad: comunicar pequeñas localidades semi-urbanas y rurales, cuya viabilidad económica para la corrida de formaciones convencionales resultaba inapropiada. El primer intento en desarrollar un sistema dual fue realizado por Inglaterra en 1932. Por la misma época, Alemania, Japón y Australia también desarrollaron este concepto, pero en todos los casos los intentos fracasaron porque tomaba mucho tiempo el cambio de un modo de circular a otro y por el costo de la tecnología.


El dúo móvil del INTI está inspirado principalmente en dos modelos de transporte de efectividad comprobada: la dualidad del sistema japonés planteado por la JR Hokkaido Co. y el sistema BladeRunner de la Universidad de Washington. El primero consiste en un minibus (ver foto prototipo) con un sistema de ruedas ferroviarias retráctil para su uso en vías férreas. Este sistema –que funciona desde 2007 entre las ciudades de Hamakoshimizu y Mokoto- cambia de vial a ferroviario y viceversa en sólo 15 segundos. El proyecto BladeRunner es similar al japonés pero con una diferencia sustancial: las unidades pueden conectarse entre sí y lograr una formación ferroviaria, que se desconecta cuando llega a destino y desde allí cada una de las unidades de la formación pueden propulsarse de manera autónoma.


El concepto de vehículos duales debe ser considerado como una nueva tecnología para el uso de la red de transporte y como una mejoría para los sistemas de transporte rural, donde las experiencias anteriores han demostrado algunos puntos débiles que este sistema se propone resolver.


Magdalena, el ramal que vuelve a soñar


A principios de 2010, ciudadanos de Bartolomé Bavio, localidad ubicada en el partido de Magdalena, provincia de Buenos Aires, se acercaron al INTI consultando sobre posibles alternativas tecnológicas para poner en marcha el servicio ferroviario, transporte perdido décadas atrás en este lugar, tal como sucedió en muchos otros pueblos de la Argentina. A partir de este pedido, comenzó la realización de análisis acerca de la situación actual de este sistema de transporte y se investigaron los antecedentes nacionales e internacionales de soluciones tecnológicas para este tipo de problemas. En paralelo, la Municipalidad de Magdalena se comprometió con el proyecto y está trabajando mancomunadamente con el Instituto para la realización de la prueba piloto del sistema dúo móvil sobre el tramo ferroviario que abarca las localidades de Magdalena, Bartolomé Bavio, Arditi, Payró y Vieytes, con la posibilidad de extenderlo a otros puntos de la red. 


Los diseños técnicos del vehículo se encuentran en desarrollo y se está gestionando la financiación necesaria para la construcción de prototipos y pruebas pilotos. El monto estimado de inversión es de de siete millones de pesos, el cual incluye la construcción de dos prototipos (uno de carga con tres módulos y uno para pasajeros), el acondicionamiento de las vías existentes en el ramal y dos años de financiamiento para la puesta en marcha experimental.

SOBRERO: "TRABAJADORES FERROVIARIOS RESISTEN EL CIERRE DEL TALLER Y DPTO. DE LOCOMOTORAS DE HAEDO EN EL SARMIENTO


ACTUALIDAD


Los trabajadores del FF.CC. Sarmiento se declararon en estado de alerta.


Aprovechando el fin de semana largo, Raúl Barido, interventor de la empresa TBA, dispuso licenciar a todo el personal del taller Haedo, y producir el cierre del taller, confirmando un nuevo negociado, en donde los servicios diesel que se reparan y alistan en este taller, pasan a ser reparados y alistados en forma tercerizada dentro de la línea del FF.CC. Roca.


Así lo expresaron esta mañana a traves de un comunicado de prensa remitido a varias agencias de noticias, en otro párrafo el comunicado continúa diciendo:


Esta nefasta maniobra atenta en forma directa contra la estabilidad laboral de los trabajadores que desarrollan tareas en el taller Haedo y provoca el abandono de más de 200 Km. de vías sobre los ramales diesel, que recorren el interior bonaerense de la zona oeste. (merlo-lobos) y (moreno-lujan-mercedes).




Esta situación confirma en forma abrupta el proceso de desmantelamiento del sistema ferroviario, en donde la segunda etapa a emprender por este personaje, salvaguarda de lo más corrupto del empresariado argentino, es el cierre definitivo de los talleres Liniers, apoyando un negociado inmobiliario, denunciado con anterioridad por este cuerpo de delegados, asociaciones civiles, y actores sociales de la zona oeste.


Otra vez más se corrobora, que quienes deberían bregar por la recuperación de un servicio de transporte digno y seguro para el conjunto de la sociedad, por el contrario arremeten sin ningún escrúpulo sobre usuarios y trabajadores, en pos de maximizar ganancias para bolsillos propios y ajenos.


Los trabajadores del FF.CC. Sarmiento nos declaramos en estado de alerta, y comunicaremos a la sociedad en su conjunto sobre medidas a tomar ante el atentado sobre nuestra estabilidad laboral y el patrimonio nacional ferroviario.El Diario de Luján

DENUNCIAN "ANARQUÍA TOTAL" EN EL SUBTE Y PIDEN UN ORGANISMO DE EMERGENCIA


ACTUALIDAD


Los legisladores Graciela Ocaña y Daniel Amoroso se presentarán mañana en los Tribunales para reclamar que "se designe un veedor judicial con facultades para tomar las precauciones que garanticen la actividad normal del servicio"


Los diputados presentarán en los Tribunales un recurso de amparo y una medida cautelar pidiendo que el gobierno nacional y el de la Ciudad “conformen de manera inmediata un organismo de emergencia que se haga cargo del mantenimiento y control de la gestión del subte”, ante una situación que definieron como de “anarquía total”.


En la presentación que harán efectiva mañana a las 9 en el Palacio de Tribunales, se pide también que “se designe un veedor judicial con facultades para tomar las precauciones que garanticen la actividad normal del servicio, así como un abanico de acciones que irían desde mediar entre las partes hasta llamar a la Policía en caso de conflicto”.




A raíz del enfrentamiento entre los gobiernos de la Nación y de la Ciudad por el traspaso del subte y el Premetro, Ocaña y Amoroso señalaron que esta situación “dio lugar a un estado de incertidumbre general tanto para quienes utilizan el servicio como para los trabajadores de los mismos, convirtiéndose en una desidia”.


“A esto se debe sumar el conflicto que mantienen los trabajadores del subte por las negociaciones paritarias y en razón de los reclamos por obtener justicia por la muerte de un operario que se electrocutó mientras trabajaba con una máquina soldadora. Toda esta situación lleva a paros totales y continuos. Esto, además de los constantes cruces de acusaciones entre funcionarios de la Nación y la Ciudad”, agregaron los diputados en el escrito.


“Es evidente que con el estado de incertidumbre que generó el traspaso de la gestión de los subtes acerca de quién es el responsable de la gestión, administración y mantenimiento de los mismos, se afecta no sólo a los trabajadores, sino a los miles de ciudadanos que en su carácter de usuarios necesitan hacer uso de dicho medio de transporte a diario”, subrayaron Ocaña y Amoroso.


En ese sentido, aseguraron que la acción de amparo busca que “tanto el gobierno nacional como el gobierno de la Ciudad conformen de manera inmediata un organismo de emergencia que asuma la responsabilidad de llevar adelante el mantenimiento, conservación y fiscalización de la gestión, hasta que se solucione el conflicto existente. De esta manera se pondría fin a la anarquía total que existe sobre quién gestiona las líneas de subte”.


“Actualmente –agregaron los diputados– nos encontramos ante una situación de extrema incertidumbre y desidia acerca de quién se hace cargo de la gestión de los subtes, si el Poder Ejecutivo Nacional o el Poder Ejecutivo de la Ciudad. Todo ello deriva en una situación de extrema discriminación y contraría los derechos de los consumidores de este servicio, así como afecta los principios constitucionales de igualdad ante la ley, derecho a ejercer el comercio, a trabajar y transitar el territorio argentino”.


Señalaron que, como consecuencia de ello, “se afectan derechos fundamentales de miles de ciudadanos que utilizan dicho transporte diariamente para dirigirse a sus actividades y trabajos, quienes no saben cómo actuar frente a un aumento tarifario, paros constantes, miedo ante el mal funcionamiento de los vagones y falta de mantenimiento que no solamente es notorio, sino que además es de público conocimiento”.InfoBae

EL MERCADO SITÚA A LA EMPRESA CAF EN LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD


EMPRESAS


Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) es de las pocas compañías que se encuentran en el mercado donde la crisis no ha hecho mella; en cinco años la acción se ha revalorizado el 231% y desde 2000 un 2.600%. Es más. Desde que saliera a cotizar en 1992, muy pocos han sido los ejercicios que ha cerrado en negativo; tan solo cuatro.




Con una capitalización de 1.383 millones de euros, la empresa cotiza en el Ibex Medium Cap, de mediana capitalización, aunque en tamaño supera actualmente a algunas entidades del Ibex 35. Cada acción cuesta nada menos que 403,45 euros. "Esto puede tener un efecto psicológico negativo en el inversor particular, aunque no es él quien mueve el mercado", explica Javier Barrio, responsable de ventas institucionales en España de BPI. Para el experto CAF es una empresa "excelente". "Tiene una capacidad relevante para firmar contratos y una alta visibilidad de su negocio, algo de lo que carecen ahora la mayoría de las empresas. Su cartera de pedidos alcanza los 5.000 millones de euros, que supone las ventas de tres años", explica.
El sentimiento del mercado sobre el fabricante ferroviario es unánime. 


Todas las recomendaciones entre 2011 y 2012 han sido de compra, según los datos recogidos por Bloomberg. El potencial que presentan los títulos llega hasta el 49% que le otorga Ahorro Corporación (valora cada acción en 600 euros). La firma estima un PER 2012, veces que el precio de la acción contiene el beneficio, de 9,1, el más bajo frente a sus competidores más directos. "2012 está siendo uno de los mejores años de la historia en términos de proyectos ofertados para el sector del ferrocarril. En este sentido, CAF realizará alrededor de 50 ofertas, cifra récord, resaltando que este ejercicio podría hacer su entrada definitiva en la India, así como incrementar su posicionamiento en Turquía, México, Brasil y Estados Unidos", explica César Sánchez-Grande, de Ahorro.


Los resultados del primer trimestre constatan la buena marcha que sigue la empresa. El beneficio neto creció el 6,7%, y las ventas y el ebitda (beneficio bruto operativo) mejoraron el 16% y el 8,3%, respectivamente. La facturación internacional llegó al 77% del total. "A nivel operativo, tras marcar un año récord en adjudicaciones en 2011, CAF ha presentado un crecimiento de los nuevos contratos del 21% en el primer trimestre de 2012. Consideramos que es una compañía de crecimiento, que cotiza a unos ratios atractivos y que tiene una situación financiera saneada", explican desde La Caixa.


CAF cerró ayer en 403,45 euros, tras un descenso del 0,51%. Como catalizadores a corto plazo, Ahorro Corporación destaca las adjudicaciones de contratos que se van a realizar en Catar, México, Vietnam, India, São Paulo, Brasil, Estados Unidos y Londres. "CAF continúa siendo el valor preferido dentro de nuestro universo de small caps, gracias tanto al buen momento del sector como a la enorme visibilidad en el corto plazo", indica la firma.
En lo que va de año, CAF ha firmado acuerdos en Letonia, Arabia Saudí y Reino Unido. "(...) Se puede decir que ya cuenta con nuevos proyectos por importe acumulado de 800 millones de euros en 2012, aproximadamente la mitad de lo que esperamos para todo el año", explica La Caixa en un último informe sobre CAF.


El fabricante ferroviario también reparte dividendo entre sus accionistas, aunque la rentabilidad vía retribución es una de las más bajas. Al cierre de ayer, se situaba en el 2,60% y en las previsiones que realiza Ahorro Corporación hasta 2014 no se recoge cambio alguno.


CAF es la única compañía representante del sector que cotiza en Bolsa. El pasado año Talgo barajó la posibilidad de incorporarse al mercado, pero los planes se aplazaron debido al entorno de incertidumbre. La operación, no obstante, tiene visos de materializarse en un futuro, según la opinión de los analistas.CincoDías.com

ECUADOR: SE INAUGURÓ RUTA EN TREN ALAUSI-NARIZ DEL DIABLO


EXTERIOR


En un tiempo de dos horas y media, el jueves pasado se realizó el primer viaje en tren de la ruta Alausí-Nariz del Diablo-Alausí, luego de que Ferrocarriles del Ecuador hiciera la entrega de la estación del ferrocarril y tres coches panorámicos, para fomentar el turismo local.


Esta actividad, que se cumplió como parte del proyecto Vive tu Tren, tuvo acogida de la población, que gratuitamente recorrió la ruta ese día. Así, con los tres coches panorámicos construidos en España, Ferrocarriles del Ecuador inició la operación turística en el tramo Alausí-Sibambe-Alausí, ruta denominada Nariz del Diablo.


El costo de embarque para el público sería de $ 20 por persona, pero regiría desde septiembre. Por ahora los paseos serán gratis y exclusivamente con invitaciones intransferibles en los coches panorámicos, lo que incluirá guía, café y visita al Centro Interpretativo Candor Puñuna y a la plaza artesanal del tren Alausí-Sibambe.




Cada coche tiene una capacidad promedio para acoger a 40 personas, y el convoy, para unas 130. Tienen climatización interna, agua, baterías sanitarias, un sistema neumático de suspensión para dar mayor suavidad y equilibrio en el desplazamiento sobre la vía férrea.


La presentación oficial del nuevo equipo remolcado, que se integra al patrimonio ferroviario, se efectuó en la estación de Alausí a las 14:30. Adicionalmente se firmarán convenios con la asociación de desarrollo comunitario Tolte, Asociación de Turismo Comunitario Agroartesanal de Nizag y la Asociación Nariz del Diablo.


“El objetivo es atraer el turismo, generando oportunidades de desarrollo económico para las poblaciones involucradas, que en un total son 2.500 personas. Hay que recordar que antes con el ferrocarril era cero turismo, cero confort y cero seguridad”, dijo Jorge Eduardo Carrera, gerente general de la Empresa Ferrocarriles del Ecuador (EFE).


Mientras, artesanos como Zoila Guamán, hicieron un llamado a los turistas, a quienes ofrecen artesanías de Pistishi hechas en cabuya, como llaveros, portavasos y otros.ElUniverso.com

PERÚ: CARRETERA Y TRENES EN EL EJE VIAL HUACHO-BRASIL


EXTERIOR


Usted se imagina estimado lector que dos o tres millones de brasileños de Cruzeiro do Sul, Rio Branco y Porto Velho transiten con sus productos y servicios por la ruta Abujao-Pucallpa-Huánuco-Oyón-Churín.Huacho, atendiendo los problemas que tiene el tramo Pucallpa-Cruzeiro do Sul de 30 a 40 km de pantanales, con técnicas de manejo de hidrovías multimodales que se usan con mucho éxito en el Brasil, se puede dar solución a esta dificultad, y dar uso multimodal al circuito binacional Perú-Brasil.


A nuestro proyecto vial de carretera de Huacho al Brasil se articula la  inversión privada para construir la  Ferrovía Transcontinental Perú Brasil (FETAB) que demandará inversión de US$ 10,500 millones en un plazo de cinco años, el cual se aprobó en el Foro Empresarial Perú-Brasil realizado en la ciudad de Sao Paulo hace algunos años, para el cual ya existen financiamiento por parte de bancos brasileños.


Esta majestuosa obra de  red ferroviaria conectara el Estado de Matto Grosso con Pucallpa  punto de encuentro del eje vial de la carretera Huacho-Pucallpa-Brasil, para luego tomar la ruta  de los departamentos de San Martin, Amazonas y llegar al puerto de Paita de Piura.


Con este proyecto de Ferrovía Transcontinental se estima que el intercambio comercial con Brasil permitirá atraer las exportaciones de Brasil al mercado de la Cuenca del Pacífico en Asia como, por ejemplo, dos billones de kilos de soya al año por parte de Brasil y movimiento de fosfatos de Bayovar de Paita por un valor de más de 800 millones de dólares anuales.


La estrategia brasileña ya está en marcha, para lo cual están reformulando vías para reducir costos operacionales y llegar al mercado del Asia Pacífico, comprometiendo a consorcios públicos y privados en la ejecución de salidas por medios carreteros, ferroviarios y fluviales desde Santos y la ampliada hidrovías por Madeira-Amazonas. El interés del Brasil pasa por estudiar nuevas fórmulas competitivas intermodales con Ejes de salida a la costa del Pacífico por el norte, centro y sur del Perú.




Los ejes transversales del norte y del sur, siendo importantes, no garantizan el desarrollo integral y sostenido del país. De no considerar el eje transversal de ingreso al gigantesco país amazónico del Brasil, por la ruta de Huacho-Huánuco-Pucallpa, estaríamos condenados a  ser una región de simple tránsito aéreo, sin grandes inversiones y fuerza motriz para el desarrollo sostenido de los gobiernos locales y regionales de la parte Nor Centro oriental del país


Sin vías de comunicación y puertos con capacidad operativa para extraer entre otros productos millones de toneladas de soya, maíz y pollos que tiene el vecino país. No solamente es pentacampeón en fútbol, sino también líder en la producción de productos agropecuarios y avícolas.


La reciente decisión de los empresarios y el sector público de hacer realidad la Carretera Huacho-Sayán-Churin-Oyón-Ambo-Huánuco-Pucallpa-Cruzeiro Do Sul permitirá un incremento del comercio e inversión entre Perú y Brasil. Por un lado, las regiones Lima, Pasco, Áncash, Junín, Huánuco y Ucayali contarán con una infraestructura vial que se extenderá de Pucallpa a Cruzeiro do Sul, permitiendo que las potencialidades regionales se transformen en realidades empresariales. Y por otro lado, Brasil tendrá la oportunidad que sus productos y servicios tengan salida a los países de la cuenca del Pacífico.


Sucede que el comercio brasileño, tradicionalmente orientado hacia Europa y Estados Unidos, se viene volcando vigorosamente hacia la región Asia-Pacífico desde hace años. Brasil espera transportar dos billones de kilos de soya este año por el puerto de Santos con salida por el Perú, para llegar al potencial mercado Chino de 1300 millones de habitantes


Es importante precisar que se han identificado más de 600 productos potencialmente comercializables en el lado peruano. Entre ellos figuran los derivados lácteos, electricidad, hortalizas, fruticultura y otros, así como el aprovisionamiento de insumos intermedios combinables. La carretera interoceánica resulta decisiva para promover el desarrollo sostenible en su área de influencia. En este contexto, la principal ventaja que presenta la ruta de Huacho al Estado brasileño de Acre es la menor distancia en relación a las interoceánicas del norte y del sur del país.


La experiencia de la vía interoceánica demuestra que se deben tomar en cuenta factores críticos para el éxito de una estrategia de desarrollo, tales como contar con la participación del sector empresarial y la voluntad política de todos los niveles de gobierno para apoyar la iniciativa privada y pública para lograr el desarrollo que todos buscamos desde décadas. Objetivo básico del proyecto vial es intensificar los flujos de bienes y personas entre las regiones de frontera entre los dos países involucrados. Para ello deben existir condiciones de oferta y demanda, equilibradas y sostenibles.


En resumen, las Carretera Interoceánica de Huacho-Brasil como infraestructura de integración regional de diversos departamentos de la franja centro oriental del Perú, se verá potenciada en su desarrollo estratégico a través de los ramales de integración binacional, para lo cual se requiere una plataforma institucional pública y privada que permita mejorar la competitividad y el desarrollo humano en territorios y poblaciones.


INVERSIÓN Y PROGRAMAS ECONÓMICOS-PRODUCTIVOS


Desde nuestro punto de vista, cuatro son los elementos que definen la visión territorial de desarrollo del centro. Y en base a ello, se hace necesario definir una estrategia de localización de acciones prioritarias en proyectos de inversión y programas de desarrollo económico-productivo.


Impulsar un territorio físicamente articulado y accesible, con fronteras vivas, fluida articulación y plenamente comunicado.


Lograr una sociedad con menores disparidades sociales y territoriales en cuanto a desarrollo humano y distribución de la riqueza.


La visión de economía descentralizada y competitiva, con ciudades productivas y seguras, dotadas de servicios eficientes.


La visión de una región con uso óptimo de sus recursos naturales y energéticos, protección de la calidad del medio ambiente y conservación de la Naturaleza.


La Carretera Interoceánica del Centro, colindante con diferentes cuencas y micro cuencas que definen corredores económicos, tiene un área de influencia sobre gobiernos locales provinciales y distritales, como base de territorios dinámicos para la producción económica y articulación del desarrollo macro multianual en el área de los cinco departamentos-regiones de esta parte del país.


La actividad económica de esta parte del país tendrá un crecimiento significativo con la integración de los departamentos de la parte centro nororiental, que potenciará la actividad turística identificando circuitos de integración entre costa, sierra, selva y su proyección al Brasil.


PLAN DE INTEGRACIÓN Y COMPETITIVIDAD


Todos los escenarios de la nueva economía están orientados a la integración y competitividad como una nueva oportunidad de impulsar el desarrollo estratégico de los territorios y sus habitantes. Para obtener los beneficios de la integración deben trabajarse políticas sustentables y realistas, teniendo en cuenta considerables diferencias geográficas. El impacto de la integración física tendrá connotaciones económicas y ambientales, para lo cual proponemos los siguientes planes regionales y sectoriales:


Plan Regional de Competitividad
Plan de Competitividad Productiva
Plan Estratégico de Exportación
Plan de Facilitación de Comercio Exterior
Plan Regional de Turismo
Plan Intermodal de Transportes
Plan Regional de Desarrollo Portuario
Plan Regional Forestal
Plan Regional de Inversiones Descentralizadas


CORREDORES ECONÓMICOS Y CADENAS PRODUCTIVAS


Con la vía interoceánica centro de Huacho al Brasil, se dan las condiciones para la formulación de cadenas productivas verticales y horizontales que permitan lograr mayor competitividad para hacer frente a los acuerdos y tratados de libre comercio con el Brasil y con otros países vecinos. Estas cadenas deben estar orientadas a lograr los siguientes objetivos en los corredores económicos:


Productos que tengan un impacto significativo por efecto de la interoceánica, sea positivo (ampliación de mercado, reducción de costos, complementación productiva, etc.) o negativo (sustitución por oferta más competitiva proveniente de otros países).


Cadenas con potencial productivo en dos o más departamentos del área de influencia de la Interoceánica.


Cadenas de diferentes sectores productivos (agro, agroindustria, confecciones, metalmecánica, materiales para la construcción, turismo, etc.).


Productos de diferente grado de maduración (productos promisorios, productos consolidados) para acondicionar los servicios de promoción y desarrollo a diferentes escenarios.


Por tanto hay que fortalecer las cadenas productivas y de servicios para terminar en clusters con recursos de la zona; iniciativas como la vitivinícola en Cañete y Huaura, a partir de un trabajo integral y sostenido, por ejemplo: la cadena de la fruticultura en las provincias de Huaral y Huaura; artesanía y turismo en Barranca y Supe. Energía, turismo de salud y de negocios en Oyón, Canta, Cajatambo, Huarochirí y Yauyos; y las posibilidades del valle de Huaura junto con Sayán y Churín en fortalecerse como un paraíso de turismo en salud y esparcimiento por su clima y aguas medicinales ahora que se inicia la modernización del eje vial transversal de Huacho-Sayán-Churin-Oyón-Ambo-Huánuco-Pucallpa y Cruzeiro Do Sol en el Brasil.


Todas estas iniciativas y reflexiones que presento en el presente artículo están sustentadas en cada uno de mis libros ensayos sobre el desarrollo estratégico de la región Lima dentro de su proceso de descentralización y regionalización para esta parte del país. Aún creemos en los sueños, para eso se necesita liderazgo, conocimiento y compromiso de inversión con responsabilidad social para el desarrollo de la región Lima y el país.www.connuestropais.com

ESPAÑA: LOS BOLETOS DE CERCANÍAS Y MEDIA DISTANCIA SUBEN UN 10,9% DE MEDIA DESDE ESTE 1º DE MAYO


EXTERIOR


* Es el mayor encarecimiento que estos trenes registran en los últimos cinco años.
* El billete sencillo de Cercanías sube un 11,69%, mientras que el abono multiviaje lo hace en un 9,39%.
* Media Distancia: se encarece el billete sencillo un 12,85%, y el que permite realizar varios trayectos, un 5,74%.
* Los porcentajes de aumento afectan a todas las áreas metropolitanas de España que tienen red de Cercanías, excepto a la de Barcelona.


Renfe sube a partir de este martes, 1 de mayo, una media del 10,9% el precio de los billetes de tren de Cercanías y de Media Distancia, los dos transportes con carácter de servicio público entre los que presta la operadora y los que registran mayor número de usuarios.


En concreto, el billete sencillo de Cercanías sube un 11,69%, mientras que el abono multiviaje lo hace en un 9,39%. Los porcentajes de aumento afectan a todas las áreas metropolitanas de España que tienen red de Cercanías, excepto a la de Barcelona, que tiene las competencias transferidas a la Generalitat —para este 2012, el precio del billete sencillo en la capital catalana se fijó en 2 euros—.




El encarecimiento de la Media Distancia variará entre el 12,85% del billete sencillo y el 5,74% del abono para realizar varios viajes. El precio oscila en función de las ciudades de destino: desde Madrid, estos trenes llegan a localidades de Andalucía, Cantabria, Castilla-La Mancha, Castilla y León, País Vasco, Extremadura y Comunidad Valenciana.


Por su parte, las tarifas del AVE no se revisarán, aunque Renfe no descarta que se haga en un futuro próximo: "Los nuevos precios son aplicables a Cercanías y Media Distancia; pero sobre la alta velocidad todavía no hay una decisión adoptada", apuntó el portavoz de la empresa pública estatal a 20minutos.


La mayor subida en años


Se trata en ambos casos de una subida histórica, dado que es el mayor incremento que estos trenes registran en al menos los últimos cinco años, que además casi multiplica por seis al IPC actual (2%).


Es el mayor incremento que estos trenes registran en al menos los últimos cinco años En concreto, entre 2007 y 2011 las subidas del precio del billete de Cercanías oscilaron entre un 3,1% y un 6,28%, mientras que, de su lado, las correspondientes a Media Distancia variaron entre el 3,1%  y el 5% en este mismo periodo.


El servicio de Cercanías, que Renfe presta en un total de doce núcleos de población, y el de Media Distancia son los que más viajeros transportan.


Cercanías transportó 412,6 millones de pasajeros en 2011, un 3% más que en 2010, según datos de la operadora, mientras que Media Distancia prestó servicio a 32,5 millones de usuarios, los mismos que en año anterior. En ambos casos superan a los casi 23 millones de pasajeros del AVE.


Cercanías de Madrid: así quedan los billetes más utilizados


El billete sencillo para una o dos zonas —en el perímetro de la capital— pasará de 1,35 euros a 1,50 euros, mientras que para siete zonas —los que vayan hasta Cercedilla o Guadalajara— subirá de 4,40 a 4,90 euros.


En el caso del abono multiviaje en Madrid, el más utilizado —el de una o dos zonas— pasará de 26,60 a 29,10 euros y el de siete zonas pasa de 85,30 euros a 93,30. 


Retraso en la revisión de precios


Las tarifas de los trenes de Cercanías y Media Distancia convencional dependen del Gobierno por tratarse de servicios de carácter público. Por contra, los correspondientes al AVE Larga Distancia son decisión de Renfe.


Las tarifas de los Cercanías y Media Distancia dependen del Gobierno al ser servicios públicos Renfe no efectuó a comienzos de año la habitual revisión de precios de todos sus servicios, por coincidir con la transición en la dirección tanto de la empresa como en el Ministerio de Fomento, consecuencia del cambio de Gobierno.


Fuentes de la compañía ferroviaria enmarcan las subidas de Cercanías y Media Distancia en la voluntad de la operadora de dejar de depender de las aportaciones estatales y de ahorrar unos 288 millones de euros en costes de explotación.


No obstante, Renfe presenta para este año unas cuentas en superávit. Durante la presentación de los presupuestos generales para este 2012 se ha sabido que la compañía prevé ganar 66,84 millones de euros en 2012, lo que supondría el primer resultado positivo de su historia. Según las previsiones de Renfe, se prevé el ingreso de 2.193 millones de euros en el 2012, 165 millones más que hace un año, a los que hay que sumar 23,46 millones por los trabajos realizados para su activo, 13,5 millones más que en 2011. Además reducirá otros gastos de explotación en 108,6 millones hasta los 1.451,3 millones de euros, mientras que los gastos de personal subirán ligeramente hasta los 820,6 millones de euros.20Minutos.es

JAPÓN: EL TREN BALA ES UN "AVIÓN SIN ALAS"


EXTERIOR


Viaja a 300 kilómetros por hora y, en 48 años, no ha tenido retrasos de más de un minuto.


-¿Papá, y cómo será ese tren bala? me preguntaron mis dos hijos pequeños al saber que en el viaje a Japón al que me invitó el gobierno de ese país tendría, como parte del programa, un viaje en ese medio de transporte desde Tokio a Koriyama, prefectura de Fukushima, en el norte del imperio del sol naciente.


La invitación a 10 periodistas latinoamericanos buscaba mostrarnos cómo ha enfrentado ese país una catástrofe en la que se conjugaron, en un mismo día y con pocos minutos de diferencia, un terremoto de 9 grados y un tsunami, con un saldo de 15.853 muertos y 3.286 desaparecidos.


-Obviamente tiene que ser mejor que un tren turístico o que los metros de Washington y Nueva York donde hemos montado, les respondí a mis hijos, encogiéndome de hombros y subiendo las cejas, como si no me importara mucho.




Pero claro que me importaba. Había leído en alguna parte que el Shinkansen era un tren muy cumplido -como todo en Japón- y veloz.


El día del viaje, el 2 de febrero, salimos hacia a la estación Ueno de la capital japonesa y junto con una traductora y una encargada de prensa del gobierno tomamos el Shinkansen Bullet Train Yamabiko 55, a las 9:46 de la mañana.


Era la hora prevista que dos meses antes del viaje me habían enviado en el programa de la visita. En la estación advertían que era necesario hacer una fila justo en el sitio donde se abriría la puerta del vagón que nos correspondía, y tener todo listo para abordar sin demora. La puntualidad en Japón es cosa seria: en los 48 años de funcionamiento del tren bala, este no ha tenido retrasos de más de un minuto.


En la clase económica hay un pasillo central y tres filas de puestos al lado izquierdo y dos al lado derecho. La distancia entre la silla de adelante y la de atrás es mayor que la que existe en un avión y, ya sentado, la silla también es ligeramente más ancha que la de una aeronave. Además, tiene tres posiciones para descansar.


Dentro del tren, y ya en movimiento, no hay que apagar el celular ni los equipos electrónicos. Ni siquiera es necesario abrocharse el cinturón de seguridad. Pero es casi como un avión, porque prácticamente vuela sobre los rieles a una velocidad de hasta 310 kilómetros por hora.


El precio de un ticket equivale a algo así como el 60 por ciento de un pasaje aéreo; y a bordo se ofrecen revista de compras y se venden comida y bebidas.


En la sección de primera clase hay dos filas de asientos al lado derecho del vagón y una al lado izquierdo, y todas las comodidades de esa categoría en una aerolínea de primer nivel.


Algo normal de ese 'avión sin alas' es el murmullo que produce, pero que se vuelve ensordecedor al entrar a un túnel. También, debido a la velocidad, el paisaje se ve como cuando se activa la cámara que lleva un piloto de carreras de Fórmula 1 en su carro, en una recta a toda velocidad.


Llegamos a Koriyama, en la prefectura de Fukushima, a las 10:57 de la mañana, exactamente la hora prevista. Habíamos viajado durante 71 minutos, luego de recorrer casi 300 kilómetros desde Tokio. Acabábamos de ver una muestra de la perfección del Shinkansen.

Tren para todos los gustos

El tren de alta velocidad japonés (Shinkansen) es una institución en el archipipélago desde hace 48 años, cuando comenzó a funcionar. Es operado por la compañía compañía Japan Railways.


Tiene unas 10 líneas que cubren más de 40 rutas y destinos que unen a todo el país. Además, hay diferente tipo de trenes. Los costos de los pasajes son variables según la categoría del tren, la ruta, el confort, el tipo de silla o la hora; incluso se toma en cuenta si se quiere viajar ilimitadamente por el país durante una semana o un mes.


En los trenes se puede ir de pie, no hay necesidad de ajustarse cinturón de seguridad y se puede comprar comida a bordo, aunque en algunos servicios exclusivos ofrecen comida gratis.


Los trenes utilizan una vía férrea de 1,43 metros de ancho, en los que se alcanzan velocidades de hasta 310 kilómetros por hora y, a pesar de que no utilizan el nuevo sistema de levitación magnética que en otros países ya hay -y que permite mayores velocidades-, es un sistema de transporte muy seguro.


A prueba de desastres


Según la compañía East Japan Railway Company, que opera el tren bala, a pesar del terremoto del año pasado no hubo ningún accidente y los sensores de movimiento instalados en todas las rutas hicieron detener los trenes que circulaban por las zonas más afectadas.


Un vocero de la compañía comentó que el desastre afectó el funcionamiento del Shinkansen y otros sistemas de transporte. Se presentaron daños en la infraestructura que soporta los rieles, estaciones y algunos puentes.


'East Japan Railway Company' dice que desde el 2004 se puso en marcha un sistema que corta el suministro de energía eléctrica dos segundos después de una alerta de sismo importante, por lo que se han evitado tragedias.ElTiempo.com