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15 de junio de 2021

Cambio de nombre para Metrovías: La nueva concesionaria del subte, integrada por Metrovías y Roggio, se llamará Emova Movilidad.

Actualidad

La nueva operadora del subte se llamará Emova Movilidad. La sociedad anónima, conformada por la actual concesionaria Metrovías y su controlante Benito Roggio Transporte, fue constituida el pasado 19 de abril. Su domicilio estará en la actual sede de Metrovías, Bartolomé Mitre 3342, histórico edificio propiedad de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) y de su predecesora Transportes de Buenos Aires.

La presidencia de Emova Movilidad quedó en manos de Joaquín Acuña, histórico ejecutivo del grupo Roggio, de dilatada trayectoria en Metrovías y hasta en la extinta Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE).

La constitución de la nueva empresa es un paso fundamental para la firma del nuevo contrato de concesión, algo que todavía no ha ocurrido. Tras la firma del nuevo contrato, que reemplazará al actual Acuerdo de Operación y Mantenimiento (AOM) vigente desde 2013 y sucesivamente prorrogado, comienza a correr un plazo de 90 días para la toma de posesión por parte del nuevo operador.

A partir de ese momento, la red pasará a ser operada por Emova Movilidad por un plazo de 12 años, con opción de prórroga por otros tres más. A pesar de estar claramente vinculada al actual operador, la nueva empresa es una entidad jurídicamente separada de Metrovías y Roggio.

La concesión del subte fue adjudicada a Metrovías-Roggio en diciembre pasado, ya que era el único oferente: sus dos contendientes, RATP y Keolis-Helport se retiraron en diciembre de 2019 y enero de 2020, respectivamente.NoticiasUrbanas.com

26 de diciembre de 2016

Línea Roca: Volvieron los Grafiteros, otra vez el vandalismo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Que desde hace años la Línea Roca fue objeto de vandalismo de todo tipo en sus formaciones ferroviarias de pasajeros no es ninguna novedad. 

Con sólo recordar en la época de la empresa concesionaria Metropolitano S.A. y UGOFE no había un tren de pasajeros (eléctricos y diésel) cuyos coches y locomotoras no estuviesen grafitados y vandalizados.




Formación grafitada en estación Burzaco. Fotos sacadas de Internet, crédito a quién o quiénes corresponda

Cuando ya la cosa parecía que se encaminaba y que las formaciones lucirían con su esquema de colores intacto, en este fin de semana entre la Nochebuena y Navidad, algunos trenes eléctricos nuevos de procedencia china de la empresa Trenes Argentinos fueron atacados por una horda de grafiteros. 

El primero de los hechos se produjo a la medianoche en estación Burzaco, donde una banda de aproximadamente 20 grafiteros, según los presentes éstos se encontraban armados, y sin presencia policial que repeliera este ataque vandálico, el personal ferroviario fue agredido con piedras y tiros teniéndose que refugiar en la cabina de señales.

El segundo hecho se produjo en horas de la noche de la Navidad en estación Berazategui. 



Formación grafitada en estación Berazategui. Fotos sacadas de Internet, crédito a quién o quiénes corresponda

Por lo que vemos, estos muchachos parecería ser que se tomaron un tiempo para observar bien el movimiento, y al ver el relajamiento en la seguridad comenzaron a actuar nuevamente.

Esperemos que esto haya sido sólo un hecho esporádico y que no se vuelva a repetir, sabiendo que el próximo fin de semana son la fiestas de Año Nuevo las autoridades de seguridad tendrían que tomar los recaudos necesarios en todas las líneas ferroviarias.

5 de agosto de 2016

MO.NA.FE.: "Comenzó la "limpieza laboral" en La Línea San Martín"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria:

Desde el Mo.Na.Fe. informan que hacemos pública la persecución a la que varios compañeros están siendo sometidos en la empresa Trenes Argentinos Operaciones, particularmente en la Línea San Martín. Nos referimos a la cesantía a la que se somete a los compañeros miembros de esta organización, por motivos políticos.


Bajo distintos argumentos se está "limpiando" las empresas públicas en general, y las de transporte en particular, de aquellos agentes que se consideran conflictivos. Como sucedió en la empresa EMFER S.A., donde se vació la misma y se dispersó a lo largo de las distintas líneas ferroviarias a sus trabajadores.

La defensa del patrimonio nacional, del servicio público y su rol de comunicador interregional. Los beneficios del sistema de transporte ferroviario y la necesidad de planificación de un sistema multimodal, entre otras cosas, es parte del programa que venimos sosteniendo y defendiendo desde hace mas de una década.

Por esta lucha contra los intereses de empresarios inescrupulosos y sindicalistas cómplices, es que el 15 de Octubre del 2009 fuimos agredidos por una patota del sindicato La Fraternidad en complicidad con la empresa Ugofe. También perseguidos con compañeros cesanteados, golpeados, sometidos a condiciones complejas de trabajo, etc.

Seguimos conduciendo los trenes del conurbano, defendiendo el transporte público de quienes quieren volver a privatizarlo. Denunciamos las compras a China de este material ferroviario, los negociados, el cierre de ramales (como hace poco sucedió con la empresa provincial Ferrobaires),entre otras cosas. 

Hemos llevado Proyectos de Ley al Congreso Nacional; todo esto nos ha convertido en enemigos declarados de los socios de las privatizaciones y sus sindicalistas amigos.

La intención de ellos es eliminar a los que puedan poner en riesgo sus planes, aquellos que nos negamos a votar empresarios para el gobierno, aquellos que no violamos los principios de defensa de los trabajadores. Quieren avanzar en los despidos masivos y el cierre de servicios, sin oposición alguna.

Por eso denunciamos estas maniobras de los sindicatos asociados a las empresas, y anunciamos que la lucha continuará en todo el territorio con las medidas que sean necesarias para defender el patrimonio y los recursos que son de todos nosotros.

29 de mayo de 2015

Línea San Martín: Los carteles centenarios de la estación La Paternal, actores de la cultura ferroviaria

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

El 27/05/2015 me acerqué a la estación La Paternal, Línea San Martín, y con asombro observé que la empresa constructora encargada de la obra de los nuevos abrigos, había desmontado dos de los carteles de la estación, ambos anden ascendente.

Estos carteles han sobrevivido a todos los procesos históricos del Ferrocarril General San Martín: Administración Inglesa F.C.B.A.P.(Donde su estructura: Postes, marco y fondo eran de madera), el periodo de Nacionalización 1948-1993 donde se los modernizó con un marco estructura tubular de acero y fondo de chapa (conservando las letras originales de fundición), concesión privada con la empresa Metropolitano (1993-2005) y UGOFE SA. (2006-2014), ésta última que los usó como soporte para soldarle unas estructuras de chapa con el nombre de la estación hasta llegar al 2014 donde Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria los volvió a descubrir por medio del trabajo de la empresa constructora.

Revista PBT. 1905. Archivo Jorge Wadell.

Por favor. Será de vital importancia,  que este tipo de objetos no se pierdan. Que vuelvan a ser emplazados en el terreno original. Son parte de La estación hace 111 años. Son parte de la memoria de los Usuarios del ferrocarril que durante años vieron estos carteles. Que convivan con la nueva arquitectura, tal vez,  con una señalética que indique que este objeto fue conservado y restaurado. Quizás en la sala de espera.

Los carteles de las estaciones ferroviarias guardan parte de la energía fundacional de ese espacio. El establecimiento de estos edificios marcó el inicio y desarrollo de algunos barrios porteños y pueblos.

Época administración Inglesa F.C.B.A.P. Archivo del Museo Nacional Ferroviario

Los carteles perduraron por su materialidad y por el mantenimiento que le fue hecho por cientos de ferroviarios a lo largo de su historia.

Por eso pedimos que sean nuevamente emplazados en la estación, para que las futuras generaciones lo puedan disfrutar. De no ser así, una idea sería que sean donados al Museo Nacional Ferroviario, dependiente de prensa de Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria, para que sean guardados y formen parte de su acervo cultural.

Las fotos que acompañan muestran como estos carteles fueron motivo de inspiración de vecinos o para artistas también, o sea, los carteles de La Paternal son participes de la cultura.
Ezequiel Semo
(Miembro de la Agrupación Boletos Tipo Edmondson(ABTE), Voluntario del Museo Nacional Ferroviario)

28 de mayo de 2015

Estación La Salada: Un llamado de atención que nos incumbe a todos

Actualidad

Texto y fotos: Jorge Baex (para Crónica Ferroviaria)

Este fin de semana pasado, tuvo la oportunidad, junto a varios amigos, darnos una vuelta por el ramal Puente Alsina - Aldo Bonzi de la Línea Belgrano Sur. Nos detuvimos, más precisamente, en La Salada donde pudimos observar el estado de abandono en que se encuentra esta estación ferroviaria.


Como se recordará, antiguamente esta estación estaba ubicada del lado del Partido de La Matanza, hasta que por decisión de la entonces UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria) y por el flujo de pasajeros que cruzaban el puente sobre el Riachuelo para ir a la enorme feria que se encuentra en dicha localidad, se ha mudado la estación hacia lado de Ingeniero Budge (Partido de Lomas de Zamora).


El lunes 27 de enero de 2014 fecha inaugural de la habilitación de la nueva estación, Crónica Ferroviaria informó sobre el tema que usted, amigo lector, podrá leer haciendo click en el siguiente link http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2014/01/nueva-estacion-la-salada-de-la-linea.html

Lamentablemente, el estado de dicha estación es deplorable, con baños clausurados, vidrios rotos, grafitado, hall usado como baño público, basura por doquier, en una palabra se encuentra totalmente abandonada.


Gracias al personal ferroviario y de seguridad que se encuentra arriba de la formación, se puede lograr cruzar de manera segura la zona, más aún, ante tanta cantidad de gente y el poco espacio que tiene el tren para circular por allí.


Sabemos que el ramal recorre una de las zonas más humildes del conurbano, y que el personal de la Línea Belgrano Sur hace un esfuerzo enorme para brindar un servicio al ciudadano cumplimentando los horarios previstos, pero el Estado Nacional debería de estar presente y los ciudadanos ser más responsables de cuidar los bienes, porque esto va mucho más allá de la política de turno, sino de la educación de cada uno en cuidar lo que es de todos.


Todos tenemos derecho a que el Estado con nuestros impuestos nos brinde un servicio digno; que las estaciones estén en condiciones, pero el ciudadano tiene la obligación de pagar el boleto, de cuidar los bienes de todos y de ser un buen ciudadano.

Esto no es una crítica, sino un llamado de atención que nos incumbe a todos. 

4 de marzo de 2015

Trenes urbanos y un sinceramiento imprescindible

Actualidad

Rescatar la administración de cuatro líneas ferroviarias urbanas es un acto de justicia que castiga la ineficiencia privada, defecto reñido con la lógica que imperaba hace dos décadas, cuando estos trenes se privatizaron bajo un esquema sin riesgo para la empresa particular y alto costo para el erario.

A diferencia de otras licitaciones, en las de trenes de pasajeros no se invocó la necesidad de convocar capitales imposibles para la caja pública sino la presunta solvencia de la gestión privada, frente a la inoperancia de la pública. A 20 años vista, las cosas se ven distintas.

La reciente resolución que recupera para el Estado la administración de las líneas Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Sur es uno de los últimos renglones de un proceso de rescate de contratos que fueron básicamente de gerenciamiento. Claro que en este camino gradual, los gobiernos renovaron varias veces su fe en la gestión particular, a pesar de las sobradas pruebas de que ésta reportaba más costos que beneficios.


Corredores Ferroviarios y Argentren son las formaciones jurídicas conque Roggio y Emepa administraron desde febrero del 2014 esas líneas por cuenta y orden del Estado, utilizando una versión más light de los acuerdos originales de privatización.

Pero estas mismas empresas seguirán manejando el ferrocarril Urquiza y el Belgrano Norte, a menos hasta que la ley que Cristina anunció que enviará al Congreso formalice el rescate integral de todas las privatizaciones del riel o, simplemente, venzan los acuerdos en que se fundan.

De hecho, cuando ante la pauperización extrema de los servicios se reestatizaron las líneas San Martín y Mitre, el Gobierno confió en los concesionarios de las otras la gestión de los trenes que se recuperaban para el Estado.

Así nacieron la Ugofe y la Ugoms, particulares formaciones jurídicas que avalaron de facto un pecado de origen por el que un grupo privado lucra mientras el servicio –cuya responsabilidad de prestación es del Estado– decae.

Pecado de origen: Estado paga, privados lucran

Los trenes urbanos se privatizaron durante el gobierno de Carlos Menem bajo el esquema de concesiones subsidiadas. El Estado conservó la propiedad de los activos, la responsabilidad de invertir en infraestructura y de cubrir el déficit operativo de las líneas, incluyendo en el cómputo de costos la retribución al adjudicatario.

Simplemente, un contrato de gerenciamiento en el que los particulares tenían ingerencia en las compras para equipar las líneas utilizando recursos públicos. A veces, las financiaban. En muchos casos probados por la Comisión Nacional Reguladora del Transporte, convalidaban sobreprecios. En otros, contrataban a empresas vinculadas, fortaleciendo su negocio en desmedro del balance de las líneas.

El esfuerzo económico estatal fue mayor desde la salida de la Convertibilidad, cuando los costos de las prestaciones aumentaron y se decidió cubrir esa demanda con más subvención en lugar de autorizar mayores tarifas. Así, los fondos públicos no sólo cubren las inversiones sino gastos básicos como los sueldos ferroviarios. El papel de los gestores privados se fue minimizando, aunque el costo de su administración, creciendo.

El Sarmiento, plenamente reestatizado tras la tragedia de Once, habría incrementado sus gastos operativos un 17 contra un 77% del San Martín o un 56% del Belgrano Sur, según se quejó la Presidente en la apertura del año legislativo.

Con sucesivos parches legales, renegociaciones parciales o cambios de facto, las concesiones de trenes urbanos sostuvieron por veinte años este esquema basado en la subestimación de la capacidad estatal para gestionar.

Negocio en picada

La cantidad de pasajeros transportados por este medio vital derrapó dramáticamente, en particular desde el accidente de Once. Los números oficiales consignan una caída pronunciada, que en parte es por la migración a otras formas de transporte más eficientes pero, en gran medida, es por la alta evasión.

Los particulares no tienen gran estímulo para controlar el pago de boleto: finalmente, si los recursos por ventanilla caen, la caja pública ayuda con más subvención.

La privatización de trenes cargueros fue bien diferente. Las empresas debían tributar un canon que se eliminó en la primer renegociación contractual que plantearon los adjudicatarios a poco de asumir un negocio menos próspero de lo que habían proyectado.

Hoy hay tres líneas que subsisten, muy ligadas al negocio particular de sus operadores: Ferrosur (Camargo Correa), Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza) y Ferroexpreso Pampeano (Techint). Transportar cemento, aceite o granos, entre otros bienes, puede no ser muy redituable en sí mismo pero sí funcional a una ecuación empresaria en la que intervienen otros factores.

Estas privatizaciones fueron renegociadas en el 2008 y cuatro años después, Transporte, bajo la órbita del ministro del Interior Florencio Randazzo, ya estaba instrumentando un fondo fiduciario para mejoras del servicio interurbano a integrar con aquel dinero que las empresas no hubieran invertido según sus compromisos.

Como fuere, la carga ferroviaria no muestra un derrotero ascendente. Tampoco en el caso de estatal Belgrano Cargas, que hoy tiene la mitad de la red del país. A su traza original le sumó la de otras dos concesiones privadas que ya son historia y que hace dos años formaban parte de la cartera de negocios de Pescarmona: la que une la región pampeana con Cuyo y la que atraviesa la Mesopotamia.

El otro ciclópeo desafío estatal es resucitar ese gigante dormido, algo que se está intentando con multimillonarias compras a proveedores chinos para ponerlo en forma.

Aún hay confusión sobre los alcances que tendrá la iniciativa oficial que será girada al Congreso, pero varios dirigentes de la oposición ya hicieron un guiño a la alternativa de sincerar el comando ferroviario en manos estatales.BAENegocios

22 de febrero de 2015

Ordenan megaperitaje sobre manejo de subsidios de trenes

Actualidad

TBA tiene a cargo las líneas ferroviarias del Sarmiento y Mitre.

La Justicia ordenó una megapericia sobre el manejo de subsidios estatales que hicieron los distintos operadores ferroviarios entre 2003 y 2012, entre ellos la concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) que explotó la línea Sarmiento.

Es el otro tramo de la investigación por la Tragedia de Once, pues en lo que hace al accidente en sí y las responsabilidades de empresarios y funcionarios del área de Transporte se está realizando un juicio oral y público, mientras que aún sigue en curso una causa sobre los subsidios estatales que recibía TBA, a cargo de las líneas Sarmiento y Mitre.


La empresa hoy tiene a toda su cúpula en juicio de la mano de Claudio Sergio Cirigliano, y fue el Gobierno el que le revocó la habilitación para operar tiempo después de ocurrido el accidente ferroviario de Once, el 22 febrero de 2012, y del cual este lunes se cumplen tres años.

La causa por la tragedia ferroviaria se inició en el Juzgado de Claudio Bonadio, pero fue la Sala II de la Cámara Federal la que le quitó la investigación sobre el tramo de los subsidios estatales y la trasladó al magistrado Sebastián Ramos, a raíz de que éste venía investigando desde antes el manejo de los fondos públicos que recibían las concesionarias.

Fueron los abogados defensores los que objetaron que había a la par dos causas en trámite y el juez Ramos quedó a cargo de la investigación por los subsidios que recibía la empresa TBA al anexarla a una causa anterior.

Dos años antes del accidente, el 20 de abril de 2010, fueron los entonces diputados de la Coalición Cívica Juan Carlos Moran, Elsa Quiroz, Horacio Piemonte, Héctor Flores y Sebastián Cinquerrui, quienes presentaron una denuncia para que se investiguen los subsidios al transporte ferroviario de pasajeros y lo que hace respecto a los fondos recibidos por TBA quedó anexado a esa otra pesquisa.

La investigación en poder de Ramos apunta a determinar qué destino se le dio a los subsidios y si hubo complicidad política, de funcionarios del área de Transporte, en la falta de control de los mismos.

Concretamente se intenta determinar si fue irregular la entrega de esos subsidios y si hubo desvío del fin original que tenían, que era el mantenimiento y mejora del servicio ferroviario.

Ni bien Ramos asumió el Juzgado hace pocos años llevó adelante una gran cantidad de medidas para recolectar pruebas y documentación, no sólo de TBA sino de otros concesionarios ferroviarios, como Metrovías, Ferrovias S.A y UGOFE S.A.

Respecto a TBA dispuso un total de 43 puntos de pericia para conocer el destino de los subsidios estatales: específicamente si la empresa tenía obligación de llevar un registro contable, si existía método de control alguno y si una vez que los fondos públicos ingresaban a las arcas de la empresa perdían su carácter como tal y pasaban a ser patrimonio de la concesionaria.

Sobre la pericia, ordenada por el juez a fines de diciembre pasado pero que se conoce hoy, se notificó a los acusados exsecretarios de Transporte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, así como a otros exfuncionarios y el directorio de TBA.

Se trata de los mismos acusados que son actualmente juzgados por el accidente desde comienzos del 2014 y por el cual el Tribunal Oral Federal 2 pretende llegar a un veredicto a mediados de este año.

En el juicio se los juzga a todos por los delitos de descarrilamiento culposo y administración fraudulenta, excepto al motorman Marcos Córdoba que sólo se lo hace por el primero de ellos.

También dispuso similares puntos de pericia sobre el resto de los concesionarios, Metrovías (por la explotación de la línea Urquiza, los subterráneos de Buenos Aires y el Premetro); y UGOFE (por el tren de la ex línea Roca), entre otros.

Incluso, el juez pidió en la pericia que se señale si los concesionarios cumplieron con las cuestiones de mantenimiento y seguridad requeridas, a raíz de los subsidios recibidos.

Esta causa se encuentra en un estado incipiente, en tanto que la otra está mucho más avanzada y está cerca de conocerse un veredicto a mediados de este año sobre los exfuncionarios involucrados y empresarios, así como el motorman que condujo la formación siniestrada.Terra.com

5 de febrero de 2015

Línea Belgrano Sur: Construcción de paso peatonal

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle que el pasado viernes 07 de Noviembre, los vecinos lindantes a las vías de la Línea Belgrano Sur (Ramal Buenos Aires - González Catán con la calle Risso Patrón de la ciudad de Laferrere (Provincia de Buenos Aires), quedaron sorprendidos al ver que se cristalizaba un viejo anhelo, que era la construcción de un nuevo paso peatonal reemplazando la vieja veredita de tierra por donde cruzaban diariamente gran cantidad de vecinos, como también, alumnos, docentes y padres de las escuelas Nros. 112 ,160 ,187, 92 y un jardín maternal.



Esta obra se la solicitó a la entonces UGOFE por nota del 14 de julio de 2009 con la firma de los directivos de las escuelas, además del vecino que suscribe la presente nota (impulsor de la iniciativa). Después de esperar casi 5 años  sin respuesta, se elevó una nueva nota el día 23/06/2014 al presidente de SOFSE formando el Exp TRE-SOF 290/2014.



A partir de ahí dicho expediente fue elevado a la CNRT quien inmediatamente solicitó la regularización del cruce peatonal mencionado, disponiendo a la empresa operadora de la Línea Belgrano Sur lo necesario para ajustarlo a la normativa vigente.

Hoy 5 de febrero de 2015 debo expresar con satisfacción que es una realidad que todos los vecinos disfrutamos. Este relato es el corolario de una gestión iniciada por vecinos y escuelas de la zona que con mucha paciencia no bajaron los brazos y consiguieron de las nuevas autoridades ferroviarias una solución que beneficia a buena parte de la comunidad laferrerense. Atte.
Carlos I. Morán

Los trenes no responden por un accidente derivado de la inseguridad

Actualidad

La Sala F de la Cámara Civil rechazó una demanda contra la empresa de ferrocarriles de parte de la familia de un hombre que falleció tras saltar de una formación en movimiento para perseguir a dos personas que le habían robado su teléfono celular.

La Sala F de la Cámara Civil rechazó una demanda contra la empresa de ferrocarriles de parte de la familia de un hombre que falleció como consecuencia de un golpe en la cabeza, tras haber saltado de una formación en movimiento para perseguir a dos personas que le habían robado su teléfono celular. Los camaristas manifestaron que no cabe ninguna duda que el imprudente actuar contribuyó a la producción del lamentable suceso.

En los autos “Ortiz Gimenez, Félix c/ Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia y otros s/ daños y perjucios”, los integrantes de la Cámara de Apelaciones en lo Civil, compuesta por Fernando Posse Saguier, Eduardo Zannoni  y José Luis Galmarini, rechazaron la acción por daños y perjuicios contra la empresa de ferrocarriles de la línea San Martín.


Se trató de un hecho ocurrido el 17 de mayo de 2006, en la formación ferroviaria de la línea San Martín a la altura de la estación Villa del Parque. Dos personas no identificadas le arrebataron el celular a un pasajero, mientras la formación se hallaba en movimiento. Los delincuentes se dieron a la fuga saltando desde el tren. La víctima se arrojó hacia el andén en la persecución, sufriendo al caer una lesión en la cabeza, lo que le produjo posteriormente la muerte.

Los jueces dijeron que "no hay duda que fue un acto vandálico lo que originó el suceso y que culminó con el lamentable fallecimiento de Ortiz, encuadrándolo en un caso fortuito o fuerza mayor".

La Justicia, tanto en primera como en pegunda instancia, consideró que “no existen elementos en la causa penal ni en este proceso que desvirtúen la conclusión del juzgador en el sentido de tener por acreditado que las lesiones de la víctima se produjeron en razón de haber saltado voluntariamente del tren para perseguir a los malvivientes, en cuya ocasión se produjo la caída en el andén”.

En su voto, el juez Posse Saguier recordó que existen varios precedentes en que el pasajero había sufrido daños a consecuencia de un proyectil que había entrado por la ventanilla del vagón. En dichos casos, se consideró que se trataba de un caso fortuito y, por tanto, que eximía de responsabilidad al ferrocarril.

 “Si bien la admisión de cierta reiteración o frecuencia de hechos vandálicos, tornaría previsible este tipo de agresiones, lo cierto es que no se advierte de qué modo podría prevenírselo eficientemente por parte de la empresa de ferrocarril”, añadió el camarista.

El magistrado precisó que “el vandalismo no resulta ser un fenómeno localizado exclusivamente en el transporte público de pasajeros”.

De esta manera, Posse consideró “que no parece justo poner a cargo de los transportistas la previsión, la represión o el control de estas manifestaciones de violencia que no se producen con previas advertencias sobre el lugar y el momento, sino que se amparan en la impunidad que acompaña a la sorpresa de su acaecimiento”.

El miembro de la Sala aseveró: “Es insuficiente para excluir la eximente de responsabilidad que significa el hecho de terceros, afirmar genéricamente que el transportador debería tomar medidas de previsión, sino que hay que preguntarse, a la luz de los conocimientos generales, cuáles podrían ser, en la práctica, los medios destinados a evitar el daño a los pasajeros ante la eventual agresión”.

Los magistrados por unanimidad consideraron que “el hecho del tercero agresor, que representa una de las formas del caso fortuito, aun cuando pueda afirmarse que resulta previsible –lo que sólo puede referirse a una previsibilidad abstracta, en general, y no a un viaje y a un momento determinado- no ha podido evitarse por parte de la demandada”.

En cuanto al cumplimiento de la obligación de seguridad hacia los pasajeros, la sentencia destacó que “no puede conducir hasta la exigencia de que los transportistas se constituyan en guardianes del orden social o sustituyan en menguada eficacia de la acción policial, a fin de prevenir o reprimir las inconductas que exceden los meros comportamientos díscolos y llegan a configurar delitos como el que ahora nos ocupa”.

Finalmente, respecto al reproche que formulan los apelantes por el hecho de que el tren no contase con un cierre automático de sus puertas, la sentencia concluyó que no resulta justificado este planteo, ya que “la única exigencia legal es de que estén cerradas cuando la formación se pone en movimiento”.DiarioJudicial.com

15 de octubre de 2014

Randazzo puso en observación a la ferroviaria de Roggio que opera el Mitre y el San Martín

Actualidad

El ministerio de Interior y Transporte que conduce Florencio Randazzo puso en “estado de observación” a “Corredores Ferroviarios”, la operadora privada de las líneas Mitre y San Martín que controla el grupo Roggio.

La empresa ferroviaria –que fue creada a principios de este año para correr los trenes que antes estaban en manos de la UGOMS y la UGOFE, las sociedades que manejaban en forma conjunta Roggio y el grupo EMEPA–quedó en la mira de los funcionarios randazzistas tras el descarrilamiento que sufriera la semana pasada una formación eléctrica del Mitre a la salida de la terminal de Retiro.

Si bien no provocó heridos, el accidente registrado en el horario pico de la tarde puso nuevamente sobre el tapete la imagen de cientos de pasajeros caminando por las vías para poder acceder a un lugar seguro mientras todos los servicios de los ramales eléctricos eran cancelados.


El descarrilamiento generó en los usuarios un doble malestar. Por un lado y por una cuestión de seguridad, la empresa operadora procedió a cortar el suministro de energía eléctrica en las vías y en todas las instalaciones de la estación Retiro. Durante varios minutos, miles de pasajeros que estaban esperando la salida de los trenes permanecieron a oscuras y sin ninguna clase de información del personal de la empresa sobre lo que estaba pasando.

Y por otro lado, la cancelación de todos los servicios en la hora pico obligó a miles de personas a buscar medios alternativas de transporte para poder regresar a sus hogares.

Tanto desde la SOFSE (la operadora estatal de trenes que pilotea  Ignacio Casassola, un randazzista puro de Chivilcoy), como desde la CNRT (el ente regulador que dirige el también randazzista, Fernando Manzanares)  le  apuntaron a “Corredores Ferroviarios” por no haber reforzado las medidas operativas de precaución en la zona crítica de acceso y salida de la estación cabecera del Mitre.

En la “parilla de ingreso” a la terminal de Retiro ya se registraron tres accidentes similares en los últimos cuatro años y actualmente la ADIF—la empresa estatal encargada de las obras de infraestructura ferroviaria –está efectuando una serie de trabajos para renovar las vías y brindar mayor seguridad a los nuevos trenes chinos que se incorporarán a la línea en los próximos meses.

Como su gran apuesta política es la renovación total de la flota que comenzará a plasmarse en diciembre, los funcionarios de Transporte no quieren afrontar ningún sobresalto operativo con los servicios del Mitre hasta ese momento.

Para eso necesitan que la empresa de Roggio haga buena letra y no registre otro descarrilamiento como el de la semana pasada.

Los técnicos de la SOFSE destacaron que en lo que va del año la empresa Corredores Ferroviarios acumuló dos interrupciones de servicios por descarrilamientos. En marzo, un “tren de trabajo” de la línea Mitre descarriló en la zona de Palermo y paralizó durante varias horas los servicios eléctricos a Tigre y José León Suárez.

Y en la línea San Martín, el 6 de mayo un tren que ingresaba a la estación Pilar sufrió el descarrilamiento de los primeros coches, lo cual derivó en la prestación de servicios condicionales durante varias horas del día.

Si bien por el momento no ronda en el ánimo de los funcionarios una sanción extrema  contra Corredores Ferroviarios, un eventual quite de la concesión es algo que no se descarta para los primeros meses de 2015.

Para los técnicos oficiales más antiguos que provienen de la ex empresa Ferrocarriles Argentinos, el Gobierno debería aplicar el mismo criterio que usó en el Sarmiento (ferrocarril que renueva íntegramente su flota pasa a ser administrado plenamente por el Estado) para restatizar de inmediato la operación del San Martín.

Desde abril, todos los servicios diésel de la línea San Martín que unen Retiro con Pilar pasaron a prestarse con los nuevos trenes que llegaron de China.

En el caso de la línea Mitre, la modernización de la flota arrancará en diciembre y se estima que concluirá entre febrero y marzo del próximo año.


En total, se incorporarán 30 trenes de 6 coches cada uno para cubrir todos los servicios eléctricos. Para algunos asesores de Randazzo, ese sería el momento ideal para dejar de lado a Roggio y pasar a operar los trenes con la tropa propia de la empresa estatal SOFSE.Letra P

30 de abril de 2014

Comisión Especial Investigadora del destino de los subsidios a la empresa concesionaria "Belgrano Cargas S.A." y gestionadora "Sociedad Operadora de Emergencia S.A.". Creación en el ámbito de la Honorable Cámara

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando la formación de una Comisión Especial Investigadora del destino de los subsidios a la empresa concesionaria "Belgrano Cargas S.A." y gestionadora "Sociedad Operadora de Emergencia S.A.". Creación en el ámbito de la Honorable Cámara.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2590-D-2014 del 16 de Abril del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de Resolución los Diputados Nacionales María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires), Fabián Francisco Peralta (GEN - Santa Fe), Omar Arnaldo Duclós (GEN - Buenos Aires) y Élida Elena Rasino (Partido Socialista - Santa Fe).


Fundamentos

El presente Proyecto reconoce como antecedente un anterior Proyecto impulsado por el entonces Interbloque Proyecto Sur, cuya autoría corresponde al Diputado Fernando Solanas, y que fuera acompañado por representantes de la casi totalidad de los bloques legislativos, ingresado en fecha 16 de junio de 2010 bajo el expediente nº 4289-D-2010, girado a Comisiones, pero sin tratamiento.

Lamentablemente este Proyecto, como tantos otros referidos al tema ferroviario, no ha tenido tratamiento legislativo pero, ante la magnitud de normas que viene dictando últimamente tanto el Poder Ejecutivo como el Ministerio del Interior y Transporte , nos parece apropiado reducir la anterior propuesta y formular un nuevo Proyecto de Resolución que sea más específico, para la creación en el ámbito de esta H. Cámara de Diputados de la Nación de una Comisión Especial investigadora para el análisis, evaluación e investigación de los temas que se han detallado en el artículo Primero de la parte resolutiva del presente, es decir, el tema de los subsidios y el estado de los bienes transferidos.

Además cabe señalar que han sido innumerables los Proyectos de Resolución con pedido de informes presentados por diferentes Bloques de la oposición desde el año 2009 a la fecha, sobre determinados aspectos del proceso de terminación de la concesión fijado en el Decreto Nº 1771/2008, los que tampoco tuvieron tratamiento en la respectiva Comisión (por ejemplo Expediente nº 5389-D-2010 y Expediente 2069-D-2012).

Reiteramos, circunscribimos en esta oportunidad el objeto de la Comisión Investigadora a dos aspectos centrales: el tema de los subsidios otorgados y el estado actual de los bienes concedidos por el Estado Nacional a partir del año 1999.

Con relación al primer aspecto resultará fundamental el análisis del Informe de la Auditoría General de la Nación aprobado por Resolución nº 96/2011 de dicho Organismo, que abarca el período julio de 2006 a julio de 2009.

Asimismo la Comisión deberá investigar, con la participación de los organismos técnicos correspondientes, aquéllos actos que se desarrollaron desde agosto de 2009 hasta la fecha de terminación efectiva del contrato de operación y gestión de la empresa comercial SOE S.A., de acuerdo a la Resolución Nº 28 del 4 de febrero de 2013 del Ministerio del Interior y Transporte.

En cuanto al tema de los inventarios es útil recordar que, conforme el Artículo 15, apartado 15.2 del Contrato de Concesión, contratación aprobada por el Decreto Nº 1037 de fecha 20 de septiembre de 1999, y en el punto 6 del Acta de Toma de Posesión del 15 de noviembre de 1999, las partes procedieron a realizar el relevamiento y verificación de los activos afectados a la concesión, realizándose diversas Actas parciales de los distintos bienes entregados, como por ejemplo sobre el material rodante (locomotoras D.E.; locomotoras D.H.; vagones; grúas de auxilio), desconociéndose sin embargo si dicho inventario fue completado, convalidado y aceptado por las autoridades de control y supervisión.

Como dato llamativo mencionamos que, conforme información recogida en el ámbito gubernamental, al 25 de julio de 2000 se encontraban censadas y para transferir 169 locomotoras, las que se convirtieron en 79 (sólo 26 de ellas en servicio) al 31/12/2006 y 32 locomotoras (25 en servicio) al 31/12/2009, conforme los anuarios de la entidad empresarial FERROCAMARA, años 2007 y 2010, respectivamente.

Con respecto a los vagones, el parque definitivo a recepcionar al 25 de julio de 2000 era de 5455 unidades, los que se convirtieron en 2412 en servicio sobre un total de 6003 informados (conforme Anuario 2007 de la entidad empresaria) y sin datos para el año 2009.

Avanzando en el historial de esta concesión, cabe mencionar que por el artículo 1º del Decreto Nº 1771 de fecha 29 de octubre de 2008, se dispuso el inicio del proceso de terminación del Contrato de Concesión con la empresa BELGRANO CARGAS S.A. al que nos venimos refiriendo, instruyéndose al MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS para que a través de la SECRETARIA de TRANSPORTE elaborara los instrumentos necesarios para llevar adelante el proceso referido, entre ellos la realización del inventario patrimonial de los bienes muebles e inmuebles concedidos.

Por otra parte, habiéndose incumplido totalmente los plazos establecidos, el MINISTERIO del INTERIOR y TRANSPORTE mediante la Resolución Nº 28 del 4 de febrero de 2013 da por finalizado el contrato de gerenciamiento e instruye también a la SECRETARIA de TRANSPORTE para evaluar el estado y el cumplimiento de las obligaciones tomadas a cargo por la empresa gestionadora de los servicios (SOCIEDAD OPERADORA DE EMERGENCIA S.A.) sobre los bienes entregados para el gerenciamiento según contrato suscripto entre esta última y la concesionaria BELGRANO CARGAS S.A. con fecha 13 de junio de 2006, ocasión en la cual también se realizaron los inventarios correspondientes.

Es decir que hasta el 4 de febrero de 2013 se deberían haber realizado como mínimo tres (3) inventarios, con lo cual entendemos que en una situación de normalidad administrativa, tendrían que estar suficientemente inventariados, detallados y descriptos el estado de situación y demás circunstancias de los bienes muebles e inmuebles que fueron entregados por el ESTADO NACIONAL a la empresa concesionaria BELGRANO CARGAS S.A., como también las bajas y las incorporaciones motivadas por el desarrollo de la concesión en tratamiento.

Pero nuevamente aparecen las dudas ya que, a través del D.N.U. nº 566 de fecha 21 de mayo de 2013, el Poder Ejecutivo, arrogándose facultades propias del Poder Legislativo, dispone, entre otras cosas: 1) la constitución de una nueva sociedad a la que denomina "BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA SOCIEDAD ANONIMA", actuante en la órbita del MINISTERIO del INTERIOR y TRANSPORTE, 2) la desafectación de la concesión otorgada por el Decreto Nº 1037/1999 de los bienes destinados a la misma, 3) la "reversión" al ESTADO NACIONAL de dichos bienes -parecería más apropiado hablar de "restitución"- y 4) la asignación automática de su "administración" a la nueva empresa BELGRANO CARGAS y LOGISTICA S. A. (art. 13 del Decreto citado).

Para aclarar un poco el panorama el Decreto Nº 566/2013, por su artículo 11, instruye a la SECRETARIA DE TRANSPORTE, para que, con la intervención de la A.D.I.F. S.E.; la C.N.R.T. y la SINDICATURA GENERAL DE LA NACION, "realice un inventario detallado de los bienes que componen la concesión aprobada por el Decreto Nº 1037 de fecha 20 de septiembre de 1999, estableciendo su estado de situación...", sin fijar plazo para tal cometido.
Nuestra inquietud nace de los incumplimientos anteriores sobre los plazos para realizar dichas tareas, lo que significa que nunca podamos tener información fidedigna, por lo cual entendemos necesaria la aprobación del presente Proyecto de Resolución, solicitando al efecto la firma de las Sras. Diputadas y los Sres. Diputados.


El presente Proyecto reconoce como antecedente el presentado en fecha 27 de noviembre de 2013, expediente 7681-D-2013, de mi autoría.

14 de abril de 2014

¿En qué quedó la intimación por el pago de multas que varias empresas ferroviarias deberían al erario público?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

A fines de Agosto de 2013 el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación informaba que intimarán legalmente a las concesionarias ferroviarias para que paguen los montos adeudados por multas.

En total, se trata de $132.206.371 correspondientes a sanciones por diversos motivos que incluyen fallas en seguridad, higiene y calidad del servicio.

Según el informa la decisión se da en el marco de las protestas de los trabajadores y usuarios por el mal servicio y la marcha que realizaron el viernes 23 en Plaza de Mayo.


En una nota publicada en Minuto Uno "Las faltas corresponden a la totalidad de la duración de las concesiones, por eso no llama la atención la presencia de Trenes de Buenos Aires (TBA) con una deuda de 25 millones de pesos en la nómina de sancionadas. La empresa de la familia Cirigliano era la responsable del Mitre y el Sarmiento en épocas de la tragedia de Once; aunque luego fuera desplazada. La tragedia de Castelar, en cambio, se produjo bajo concesión de la actual concesionaria, UGOMS".



"Tampoco sorprende la aparición de un viejo concesionario como Sergio Taselli, con su empresa Metropolitano y una deuda de más de 13 millones de pesos. Taselli controló las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur hasta los incidentes de Constitución en 2007.Entonces, el ex empresario acusado de vaciar la empresa láctea Parmalat -a la que compró por 1 euro- y titular de las minas de Río Turbio en las que murieron 14 obreros por una explosión en 2004".   

"En el primer escalón de las multadas, además, figura la empresa brasilera América Latina Logística (ALL) con 79 millones de pesos. Esta disputa se da en medio de la advertencia de la empresa de iniciar reclamos legales contra el Estado argentino porla finalización abrupta de las concesiones que tenía ALL hasta hace unos meses(Central y Mesopotámico, entre otros)".

"Otras empresas sancionadas son Metrovías y Ferrovías (montos de 12 millones y $381 mil pesos) de los empresarios Aldo Roggio y Gabriel Romero, que continúan al frente de UGOFE y UGOMS por orden y cuenta del Estado, entre otras concesiones ferroviarias", informaba el medio Minuto Uno allá por Agosto de 2013.


Desde  Crónica Ferroviaria todavía no sabemos si las empresas concesionarias arriba citadas hicieron efectivo el pago de las multas que en ese momento oscilaba en los $ 132.206.371,00.

19 de febrero de 2014

Farías: “No hay decisión política para reactivar el ramal de Ferrobaires”

Actualidad

El dirigente de ADIFSE sostuvo que “hasta la fecha el Gobierno provincial no mostró voluntad de pasar la línea al Estado nacional, por lo que no podemos hacer nada”.

La semana pasada, el Gobierno decidió que empresas privadas vuelvan a operar la mayoría de las líneas ferroviarias metropolitanas, al quedar la Mitre y la San Martín para el Grupo Roggio y la Belgrano Sur y la Roca para Emepa, tras disolver las unidades de gestión operativas UGOFE y UGOMS,

El ministro Randazzo dijo que “no hay ninguna reprivatización” del sistema ferroviario, porque las líneas siguen dependiendo de la Sociedad Operativa del Estado.


Sobre este tema, Oscar Farías, coordinador de Relaciones Institucionales de la Administración de Infraestructura Ferroviaria, dijo, sobre la línea ferroviaria que une Junín-Retiro seguirá con Ferrobaires, que “no podemos hacer nada hasta que pase esta línea a manos del Estado nacional”, señaló.

Ciudades víctimas

El dirigente explicó que “es una empresa mixta Ferrobaires, que depende del Gobierno provincial, que hasta la fecha no mostró una clara decisión política de que esto pueda pasar a manos del Estado nacional”.

Farías recordó que “en el 2007 hubo un adelanto, con un plazo de 180 días para el traspaso, pero fue interrumpido”.

“En Junín somos víctimas de esta situación, al igual que otras ciudades, que sufrimos la carencia en el servicio ferroviario. Aducen espejos de agua dentro de las vías, se habla de restablecer el servicio en estos días, pero siempre dejando en claro que desde ADIF no podemos hacer mucho hasta que esto no vuelva al Estado nacional”, subrayó.

Además, agregó que “estamos constantemente con el tema de obras, pero no se pueden ver resultados en nuestra patria chica”.

“Ahora la decisión del ministro Randazzo es la puesta de cuatro líneas, para la renovación de vías y rever esa posibilidad, para pensar a futuro en formaciones nuevas para Junín”, puntualizó.

Vías sin mantenimiento

En cuanto al relevamiento de las vías, Farías dijo que “es nuestra tarea, además de revisar lo que quedó como patrimonio de Ferrocarriles Argentinos”. En este marco, apuntó que “si no ponemos en condiciones al General San Martín, poco se puede pensar en nuevos servicios”.


El funcionario observó que “lo que realmente hay que poner en condiciones son las vías, porque hace 40 años que no se hace mantenimiento. Por eso se necesita la decisión política de repararlas”.LaVerdadonline

13 de febrero de 2014

ESTATIZACIÓN-PRIVATIZACIÓN: CONTINÚA TODO IGUAL. LOS FERROCARRILES SIGUEN CONCESIONADOS

NOTA DE OPINIÓN

Por: Juan Carlos Cena (*) (Para Crónica Ferroviaria)


Primero debería decir que sería interesante que quienes hablan y son consultados por los medios masivos de comunicación, hablaran conociendo algo del SISTEMA FERROVIARIO, esto debería implicar preocupación por el conocimiento integral político – técnico, no el panfleto gastado…Sólo como comentario resulta intolerable escuchar a los supuestos dirigentes sindicales de ferrocarriles y políticos hablando del tema ferroviario, no saben, diría nada… en algún momento hay que decirlo. Es consignismo puro. Siempre digo que a los políticos y a los dirigentes gremiales hay que mirarles las manos, no la boca, para ver que hacen.

En segundo lugar: hay en nuestro país más de una cantidad apreciable de técnicos ferroviarios especializados con una larga experiencia en décadas atesoradas de trabajo, capacitación, conocimiento acumulado. Consultarlos estaría interesante.

Ahora quiero referirme a esta supuesta PRIVATIZACIÓN de algunas líneas de los ferrocarriles metropolitanos…

No hay PRIVATIZACIÓN… las concesiones continúan, todo sigue igual, maniatado por la Reforma del Estado, decretos y leyes correspondientes.

Lo he dicho un centenar de veces… los ferrocarriles fueron concesionados… y el subsidio es como si fuera un alquiler al revés… paga el propietario del ferrocarril, que es el Estado, al concesionario, esto se traduce en: SUBSIDIOS Y MÁS PREBENDAS…

La privatización implica que todo el material rodante, vías, talleres si hubiera, almacenes, es decir, toda la infraestructura pasa a manos privadas. Como fueron en su momento los ferrocarriles ingleses y en menor medida franceses. Lo que se NACIONALIZÓ, en 1948, fueron 17 empresas privadas; este conglomerado más los Ferrocarriles del Estado se transformó en un Sistema Integrado de Transporte, Industrias y Comunicaciones.

Es preocupante leer en los diarios nacionales que los ferrocarriles se han privatizado, no hay privatización siguen las CONCESIONES, no se puede opinar e informar desde la ignorancia: es necesario repetir: la infraestructura ferroviaria pertenece al ESTADO NACIONAL. La concesión fue la herramienta obrante para destrozar el servicio ferroviario. No hubo control por parte de ningún gobierno hasta el actual. Fue toda una política de Estado, cumplida a raja tabla por todos, al ser este un estado colonizado, por las multinacionales de la industria del transporte automotor.

Este falsario anuncio es para los ferrocarriles metropolitanos únicamente, los de carga o la reinstalación de los trenes al interior, nada.

El ferrocarril es movimiento, en consecuencia no hay ninguna movilidad. Solo cruces de vías.

Es decir, continuamos sin diseñar una política seria sobre el transporte nacional y en particular sobre los ferrocarriles, la flota fluvial, flota de mar y automotor, como lo tienen todos los países serios.

COMPRAS CHINAS

La deficiencia de las compras chinas es atroz. No se convocó nunca a ningún técnico ferroviario. No pido que me convoquen a mí, pero pudieron haber convocado a otros ferroviarios.

Es tan mala la compra que hay que adaptar la infraestructura ferroviaria a las locomotoras y coches chinos. Hay que ensanchar los andenes y otras partes. Es como si hubiera adquirido un traje para vestirme fuera de talle. Para que me quede bien debo engordar o en caso contrario enflaquecer, ambos fuera de talle.

El talle en el ferrocarril, según la trocha, se llama gálibo. Con esa medida se deben adquirir los coches o locomotoras como se hizo siempre.

Esta es la prueba fehaciente que quienes manejan el actual ferrocarril metropolitano o suburbano padecen de una ignorancia supina. Es decir, no se puede opinar ni gestionar desde la ignorancia y desde la soberbia mediocre.

Por eso quiero nombrar a Aníbal Troilo cuando le dijeron: ¡regresaste! No, no regresé, yo nunca me fui. Los concesionarios nunca se fueron. Siempre estuvieron camuflados en el UGOFE (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), UGOMS, Unión de Gestión Operativa Mitre-Sarmiento, hoy disueltas, todos en sociedad con el Estado.

Son socios del Estado, este los encubre y protege. El Estado obra como una organización encubridora. Por lo tanto, no hay estatización, es un lavado de cara, es decir una mentira más de tantas promesas incumplidas.

El F.C. Sarmiento es una empresa de ensayo, se prueba material rodante que no sirve, que no corresponde. Cuando el Estado va a comprar al mundo debe enviar técnicos que sepan, llevando en su poder las medidas técnicas correspondientes. El caso anterior fue las compras que realizó el exsecretario de Transporte, Ricardo Jaime, a España y Portugal, comprando chatarra, hoy judicializado pero libre como tantos otros.


(*) Presidente del MONAREFA

RANDAZZO DIJO QUE "NO HAY NINGUNA REPRIVATIZACIÓN DEL SISTEMA FERROVIARIO"

ACTUALIDAD

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, aseguró esta tarde que “no hay ninguna reprivatización del sistema ferroviario”, y rechazó las "opiniones" de quienes "salen a tergiversar el sentido de la decisión" que adoptó el Gobierno, ya que "tienen mala intención y buscan confundir a la gente".

Tras subrayar que el nuevo régimen aprobado para las líneas Mitre, San Martín, Belgrano Sur y Roca no significa la "reprivatización" de los trenes del área metropolitana, el ministro enfatizó que el sistema sigue dependiendo de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse).

"Ninguno de los que salen hoy a opinar y tergiversar el sentido de la decisión que tomamos hizo nada a favor de los ferrocarriles. Es más, muchos de ellos fueron cómplices de la destrucción del sistema, por acción u omisión", señaló Randazzo en un comunicado.


Apuntó que "quienes hablan de una reprivatización del sistema ni siquiera leyeron la resolución que salió publicada en el Boletín Oficial, o como sucede a diario lo que tienen es mala intención y buscan confundir a la gente".

Dijo que la decisión adoptada por el Gobierno "pone la mirada sobre el pasajero, que es el principal actor del sistema. Por eso se obliga a las empresas a presentar planes anuales sobre las frecuencias de los trenes, su mantenimiento, limpieza de estaciones y calidad de los servicios”.

Indicó el ministro que “creamos un nuevo régimen de penalidades que prevé sanciones más duras y de más rápida aplicación para el caso que no cumplan con el mejoramiento del servicio”.

En una resolución publicada hoy en el Boletín Oficial, el ministro aprobó los nuevos acuerdos de operación ferroviaria para las líneas Mitre, San Martín, Belgrano Sur y Roca con el objetivo de “mejorar la calidad de los servicios e incrementar el control sobre las empresas que operan los trenes del área metropolitana de Buenos Aires”.

El nuevo régimen de operación que obliga a las empresas a presentar planes anuales sobre las frecuencias de los trenes, su mantenimiento, limpieza de estaciones y calidad de los servicios, y además, destacó Randazzo, se estableció "un estricto régimen de penalidades para sancionarlos en el caso en el que no se cumplan estas pautas”.

Las penalidades se aplicarán en caso de incumplimientos en la oferta de servicios, cuando los trenes sean cancelados o suspendidos, las formaciones contengan coches “de menos” en los horarios pico, por impuntualidad, por cualquier tipo de interrupción del servicio, por no mantener la limpieza en las estaciones y en las formaciones, o por constatarse falta de seguridad en el sistema.

Respecto de las empresas a cargo de la operación “lo que hicimos fue normalizar una situación de emergencia que se había extendido durante años con la existencia de la UGOFE y la UGOMS, que tenían a dos empresas conviviendo por cada línea”, señaló el ministro.

Para ordenar esa situación, “se le asignó a cada empresa una línea diferente, estableciéndose así de manera más clara las responsabilidades en la operación, pero la estatal SOFSE sigue siendo quien conduce el sistema ferroviario”.

Explicó que “en 2013 pusimos a la SOFSE como cabeza del sistema, porque creemos que el Estado siempre debe estar presente, regulando y controlando. Y también tomamos la responsabilidad de que sea el propio Estado el que opere la línea Sarmiento, poniéndola en competencia con los privados del sistema”.

“Nuestro gran desafío es demostrar que el Estado puede ser mejor que los privados, tal como lo hicimos con el DNI o el Pasaporte. Lo mismo vamos a hacer con los trenes”, ratificó el Ministro.


Recordó que “hemos sido claros desde el primer día: nuestro único compromiso es con los pasajeros, y hemos dispuesto estos nuevos acuerdos que incrementan el control y la presencia del Estado para que el servicio se preste con calidad”.Telam